JPH10151952A - 車両用駆動力伝達装置のポンプ取付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ポンプ内への空気の混入を確実に阻止してエア
レーションノイズの発生を防止することが可能な車両用
駆動力伝達装置のポンプ取付け構造を提供する。 【解決手段】ポンプロータ部１０４ｃが回転すると、オ
イルタンク１０５から吸入ポート１４２を介してポンプ
室１０４ａ₃ に吸入される作動油は、昇圧されて所定圧
のライン圧で吐出ポート１４４から流れ出ていく。ここ
で、冬季などの低温時に粘度の増大により作動油が流れ
にくい状態となると、ポンプロータ部が回転してもオイ
ルタンク内の作動油が吸入ポートまで流れにくくなる。
このとき、ポンプハウジング１０４ａ、ポンプカバー１
０４ｂなどの僅かな隙間に、ポンプ室に向かう方向に吸
引力が発生する。この吸引力が発生すると、ポンプ収納
部１４０内に充填している作動油が隙間を通過してポン
プ室内に流れ込み、ポンプ室には空気等の不純流体が混
入せず、エアレーションノイズが確実に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動力伝達
装置のポンプ取付け構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の駆動力伝達装置として、本出願人
が先に提案した特開平８−９１０７０号公報に記載した
装置が知られている。

【０００３】この駆動力伝達装置では、例えば、エンジ
ンからの駆動力を変速機で所定の駆動力に変速した後、
湿式多板クラッチを有するトランスファを介することに
よって所定の駆動力配分比にしたがって駆動力を配分
し、前輪側への駆動力は湿式多板クラッチのクラッチハ
ブに連結された第１のスプロケットが回転することによ
って、この第１のスプロケットと前輪側の出力軸と連結
された第２のスプロケットとの間に巻装されたチェーン
を介して前輪側の出力軸にトランスファで配分された駆
動力が伝達されるようになされている。

【０００４】そして、このとき、トランスファでの駆動
力の配分は、制御部からの制御信号に基づき、油圧供給
装置でクラッチ圧を制御することによって、トランスフ
ァの湿式多板クラッチクラッチの締結力を制御し、これ
によって駆動力の配分制御を行うようになされている。

【０００５】また、油圧供給装置では、変速機の出力軸
と直結して回転駆動されるメインポンプによって所定の
ライン圧を発生させ、このライン圧を制御部からの制御
信号に基づいて所定のクラッチ圧に制御するようになさ
れている。

【０００６】そして、例えば、低車速時、又は後進時
等、変速機から回転駆動力が充分に得られないためにメ
インポンプが充分に作動せず、必要とするライン圧を得
ることができないとき、モータを起動してサブポンプを
作動させ、サブポンプからの油圧と、メインポンプから
の油圧とで必要とするライン圧を確保するようにしてい
る。

【０００７】そして、これら第１のスプロケット、第２
のスプロケット、チェーン等は、オイルタンクを兼ねた
トランスファケーシング内に格納され、変速機からの回
転駆動力に応じてメインポンプが駆動され、また、必要
に応じてモータが駆動されサブポンプが駆動されること
によって所定のライン圧が確保され、このライン圧を制
御部からの制御信号に応じて所定のクラッチ圧に変換
し、このクラッチ圧に応じてクラッチの締結力が制御さ
れて変速機からの回転駆動力を駆動力配分することによ
って、クラッチハブが駆動力配分に応じて回転し、第１
のスプロケットが回転することによってチェーンが回転
し、チェーンがオイルタンクの作動油を攪拌すると共
に、必要な作動油の流れや潤滑を行いながら第２のスプ
ロケットを駆動して駆動力を前輪側に伝達するようにな
されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】図６は、上述したサブ
ポンプの取付け構造を示すものである。ここで、前述し
たようにトランスファケーシング１はオイルタンクを兼
ねてその底部に作動油を格納しているが、サブポンプ
は、トランスファのレイアウト上の制約によってオイル
タンクのオイルレベルより上方位置に取付けられてい
る。

【０００９】図６によりサブポンプの取付け構造を説明
すると、符号１で示すトランスファケーシングの外側に
凹陥状のポンプ収納部２が形成されており、このポンプ
収納部２内にサブポンプ３が装着されている。そして、
サブポンプ３のロータ部３ａに直結するように、モータ
４がトランスファケーシング１に外付けされてポンプ収
納部２内にサブポンプ３が密閉されている。

【００１０】そして、モータ４の駆動によりロータ部３
ａが回転すると、オイルタンクから吸入ポート１ａを介
して吸入された作動油はロータ部３ａで昇圧され、吐出
ポート１ｂを介して油圧供給装置に供給されていくよう
になっている。

【００１１】ところで、低温時の作動油は粘度が高くな
るので、冬季などにおいてはオイルタンクに格納されて
いる作動油が吸入ポート１ａまで流れにくくなる。ここ
で、上記構造ではサブポンプ３を密閉しているポンプ収
納部２内の空隙５に空気が存在しており、冬季などにサ
ブポンプ３が駆動すると、サブポンプ３及びポンプ収納
部２の取付け面の僅かな隙間から空気を吸い込んで作動
油に混入する場合がある。

【００１２】これにより、空気が作動油に混入するとき
発生するエアレーションノイズにより運転者等に違和感
を与えるおそれがある。また、作動油に空気が混入した
サブポンプ３は、実際に必要とするライン圧を確保する
ことが難しいという課題も発生してしまう。

【００１３】そこで、作動油への空気混入を防止するた
め、高精度のシール部材をサブポンプ３及びポンプ収納
部２の取付け面の間などに装着して空気を確実に遮断す
ることが考えられるが、そのシール部材を装着するため
の構造変更などによって大幅なコストアップを招くおそ
れがある。

【００１４】この発明は上記の未解決の課題に着目して
なされたものであり、ポンプ内への空気の混入を確実に
阻止してエアレーションノイズの発生を防止するととも
に、コストアップを抑えてエアレーションノイズの発生
を防止することが可能な車両用駆動力伝達装置のポンプ
取付け構造を提供することを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる車両用駆動力伝達装置のポンプ取
付け構造は、ケーシング内に、回転駆動源から駆動力が
伝達される入力軸と、この入力軸からの駆動力を車輪側
へ伝達する出力軸と、所定圧の作動油の供給により前記
入力軸に伝達された駆動力を変更可能とする油圧回路
と、この油圧回路に所定圧の作動油を供給する油圧供給
装置とを配設し、前記ケーシング内の底部を前記油圧供
給装置のオイルタンクとするとともに、モータの駆動力
により前記オイルタンクから吸入した作動油を所定のラ
イン圧で前記油圧供給装置に供給するポンプを備えた車
両用駆動力伝達装置において、前記オイルタンク内の作
動油レベルより上方位置の前記ケーシングの外側に、前
記オイルタンクと接続する吸入ポート及び前記油圧供給
装置と接続する吐出ポートを設けた凹陥状のポンプ収納
部を形成し、前記吸入ポート及び吐出ポートにポンプロ
ータ部を対応させた前記ポンプを前記ポンプ収納部内に
装着し、前記ポンプロータ部にモータ軸を直結した前記
モータを前記ケーシングに外付けして前記ポンプを前記
ポンプ収納部内に密閉するとともに、前記ポンプが油内
に位置するように前記ポンプ収納部の密閉空間に作動油
を充填した構造としている。

【００１６】また、請求項２に係わる発明は、請求項１
記載の車両用駆動力伝達装置のポンプ取付け構造におい
て、前記吸入ポートより上方位置の前記ポンプ収納部内
で開口し、且つ前記オイルタンクと連通する作動油戻し
路を形成し、前記ポンプの周囲からリークして前記密閉
空間に溜まった作動油が前記作動油戻し路の開口部まで
上昇したときに、その開口部に流れ込んだ作動油を前記
作動油戻し路を介して前記オイルタンクに戻す構造とし
た。

【００１７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
の車両用駆動力伝達装置のポンプ取付け構造によると、
モータが駆動すると、そのモータ軸からポンプのポンプ
ロータ部に回転力が伝達され、オイルタンクから吸入ポ
ートを介してポンプ室に吸入された作動油がポンプロー
タ部に昇圧されて所定圧のライン圧で吐出ポートから流
れ出ていく。

【００１８】ここで、冬季などの低温時において、粘度
の増大により作動油が流れにくい状態となると、ポンプ
ロータ部が回転しても、オイルタンク内の作動油は吸入
ポートまで流れにくくなる。このとき、ポンプを構成し
ているポンプハウジング、ポンプカバーなどの僅かな隙
間に、ポンプ室に向かう方向に吸引力が発生する。この
吸引力が発生すると、ポンプが油内に位置するようにポ
ンプ収納部内に充填している作動油が、隙間を通過して
ポンプ室内に流れ込んでいく。

【００１９】したがって、作動油が粘度の増大により流
れにくくなっても、本発明では、ポンプ室に空気等の不
純流体が混入しないので、エアレーションノイズを確実
に防止することができ、運転者等に違和感を与えること
がない。

【００２０】また、ポンプ室には常に作動油のみが供給
されるので、ポンプは、常に、必要とするライン圧を油
圧供給装置に供給することができる。また、請求項２記
載の発明によると、夏期などの高温時において作動油の
粘度が低くなると、ポンプ室内の作動油は、ポンプを構
成しているポンプハウジング、ポンプカバーなどの僅か
な隙間にリークしてポンプ収納部内に溜まっていく。そ
して、ポンプ収納部内に溜まった作動油のレベルが作動
油戻し路の開口部まで達すると、その開口部内に流れ込
んだ作動油がオイルタンクに戻されていく。このとき、
作動油戻し路の開口部は吸入ポートより上方位置に設け
ているので、サブポンプの略全域は作動油内に位置す
る。

【００２１】このように、本発明では、ポンプ室内から
作動油がリークするのを許容する構造とし、ポンプの略
全域が作動油内となるようにポンプ収納部内に作動油を
積極的に溜めているので、常に、エアレーションノイズ
を防止することができる。

【００２２】また、本発明は、作動油をポンプ収納部内
に積極的に溜める構造としたことから、高精度のシール
部材、或いはそのシール部材を装着するための構造変更
が不要となり、コストアップを抑えてポンプを取り付け
ることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエ
ンジン，リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイ
ム四輪駆動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０
と、前左〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL
〜１２RRへの駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１
４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制御するた
めに油圧を供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置
１６を制御するコントローラ１８を備えた車両である。

【００２４】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。

【００２５】図２はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合している。

【００２６】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構６０と
が設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車機構６
２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み
合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されて
いる。

【００２７】遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオン６２ｃと、ピニオン６２ｃを回転自在に支持す
るピニオンキャリア６２ｄとで構成されている。

【００２８】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂ が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁ と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとを備えている。また、シ
フトスリーブ６４ｂは、副変速機レバー（図示せず）の
手動操作を行うことにより、フォーク（図２の符号８４
がフォークの先端部）を介して高速シフト位置、中立位
置、低速位置までスライド移動する。そして、シフトス
リーブ６４ｂが高速シフト位置までスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁ とが噛合
し、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置までスライ
ド移動すると、低速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂
とが噛合し、シフトスリーブ６４ｂが中立位置までスラ
イド移動すると、内歯６４ｂ₁ 及び外歯６４ｂ₂ は高低
速切換機構６４の他のギヤのいずれにも噛合しないよう
になっている。

【００２９】また、２輪ー４輪駆動切換機構６０は、前
後輪に対する駆動力配分比を変更する可変トルククラッ
チとしての湿式多板摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチ
と略称する。）６６と、第１出力軸４４に回転自在に配
設された第１スプロケット６８と、第２出力軸５４と同
軸に結合された第２スプロケット７０と、第１及び第２
スプロケット６８、７０間に巻装されたチェーン７２と
で構成されている。

【００３０】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラッ
チハブ６６ｃに一体結合されてクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。

【００３１】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_C が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図３において左側へ移動し、このクラッチピスト
ン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材
６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクションプ
レート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリ
クションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力に
よるクラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これ
により、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ
６６の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプ
ロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０
を介して第２出力軸５４に伝達されるようになってい
る。

【００３２】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図３において右側
へ移動してフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４
の回転駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。

【００３３】また、第１スプロケット６８には、シフト
スリーブ６４ｂ側の外周に４輪駆動用ギヤ８０が設けら
れており、前述した低速位置までシフトスリーブ６４ｂ
が移動すると、外歯６４ｂ₂ と低速シフト用ギヤ６４ｄ
との噛合とともに、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４
ｂ₁ と噛合する構造とされている。これにより、シフト
スリーブ６４ｂ及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌ
で第１出力軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結合す
るドグクラッチを構成している。

【００３４】また、前記油圧供給装置１６は、図３に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃを供給するようになされている。
この油圧供給装置１６は、変速機２０の出力側と連結す
る第１出力軸４４と直結して回転駆動する正逆回転形の
メインポンプ１００と、このメインポンプ１００と並列
配置され、電動モータ１０２を動力源として回転駆動す
る正回転形のサブポンプ１０４を油圧源としている。こ
れらメインポンプ１００及びサブポンプ１０４は、オイ
ルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０
８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂ
に吐出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する
収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続
され、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポ
ンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系
１１４側に連通するリリーフ路１１６が接続されてい
る。

【００３５】また、オイルエレメント１１２の下流側
（トランスファ２２側）にライン圧調圧弁１１８が接続
され、収束配管１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１
１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラ
ッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４の入力側が接続さ
れている。また、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側に
は、電磁切換弁１２０からパイロット圧が供給されると
トランスファ２２にクラッチ圧Ｐc を供給するパイロッ
ト切換弁１２６の入力側が接続し、減圧弁１２４の出力
側には、デューティ制御電磁弁１２８の入力側が接続し
ている。なお、オイルタンク１０５内には作動油の温度
を検知する温度センサ１３０が配設されているととも
に、ライン圧調圧弁１１８により減圧設定された圧力を
検知する油圧スイッチ１３２及びパイロット切換弁１２
６から出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する油圧スイッ
チ１３４が配設され、これら検知信号はコントローラ１
８に出力される。

【００３６】コントローラ１８は、摩擦クラッチ６６で
の駆動力配分制御処理を行う第１マイクロコンピュータ
と、所定油圧を保持するために電動モータ１０２の駆動
制御処理を行う第２マイクロコンピュータと、第１マイ
クロコンピュータからの制御信号に応じて油圧供給装置
１６のデューティ制御電磁弁１２８のソレノイドに所要
デューティ比の励磁電流を供給する駆動回路と、第１マ
イクロコンピュータからの制御信号に応じてオン・オフ
される励磁電流を油圧供給装置１６の電磁切換弁１２０
のソレノイドに供給する駆動回路とを備えている。

【００３７】そして、油圧供給装置１６は、実際の車両
ではトランスファ２２の内部に配設されており、オイル
タンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ１００
は、図２に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ
１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結している。ま
た、サブポンプ１０４は、トランスファケーシング４０
に外付けされた電動モータ１０２と連結している。

【００３８】トランスファケーシング４０は、図２に示
すように、前輪側に配置されたフロントケーシング４０
ａと後輪側に配置されたリアケーシング４０ｂとで構成
したアルミダイキャスト製の部材であり、フロントケー
シング４０ａ及びリアケーシング４０ｂは、周縁部に形
成されたフランジ部４０ａ₁ 、４０ｂ₁ の複数のボルト
挿通孔４０ａ₂ 、４０ｂ₂ どうしを対応させ、各ボルト
挿通孔に連結ボルト４０ｃを装着していくことにより一
体化されており、一体化されたトランスファケーシング
４０の内部が、油圧供給装置１６のオイルタンク１０５
とされている。

【００３９】また、サブポンプ１０４は、図２に示すよ
うに、リアケーシング４０ｂの下部に装着されており、
電動モータ１０２と直結している。そして、サブポンプ
１０４と対向するリアケーシング４０ｂの内側にはコン
トロールユニット２１０が装着され、このコントロール
ユニット２１０とチェーン７２との間にストレーナユニ
ット２２０が配設されている。

【００４０】そして、メインポンプ１００及びサブポン
プ１０４によってオイルタンク１０５の作動油がストレ
ーナユニット２２０を介してコントロールユニット２１
０に供給され、コントロールユニット２１０に組み込ま
れた油圧供給装置１６において、所定の処理が実行さ
れ、クラッチ圧Ｐ_C として摩擦クラッチ６６に供給され
るようになされている。

【００４１】前記コントロールユニット２１０は、ブロ
ック形状のユニット本体に穿設された弁装着孔に、図３
で示した弁及びセンサ類が装着されたユニット体であっ
て、ユニット本体の内部には、図３に示した配管路と同
様の油路が各弁装着孔を連通して形成されている。

【００４２】また、前記ストレーナユニット２２０は、
図４に示すように、内部にメッシュ体を配設した吸入室
としてのストレーナ室２２１ａと２２２ａとがそれぞれ
別室として設けられ、ストレーナ室２２１ａは図３で示
したメインポンプ１００用のストレーナ１０６ａに対応
し、ストレーナ室２２２ａは図３で示したサブポンプ１
０４用のストレーナ１０８ａに対応している。また、そ
れぞれのストレーナ室２２１ａ、２２２ａには、吸い込
み口２２１ｂ及び２２２ｂと、メインポンプ用吐出口２
２１ｃ及びサブポンプ用吐出口２２２ｃとが設けられて
いる。そして、このストレーナユニット２２０は、メイ
ンポンプ用吐出口２２１ｃがリアケーシング４０ｂの内
側に形成したメインポンプ用油受入口（図示せず）に接
続し、サブポンプ用吐出口２２２ｃがコントロールユニ
ット２１０に形成したサブポンプ用油受入口（図示せ
ず）に接続している。したがって、図４に示すように、
リアケーシング４０ｂ内に、コントロールユニット２１
０が配設され、その上部に一体化してストレーナユニッ
ト２２０が配設され、その上方に、第１及び第２のスプ
ロケット６８、７０との間に巻装されたチェーン７２が
位置している。

【００４３】そして、前述したようにトランスファケー
シング４０内をオイルタンク１０５としているが、オイ
ルタンク１０５内に格納した作動油のオイルレベルは、
図４における符号Ａ、Ａ間の一点鎖線で示すレベルに設
定されている。これにより、摩擦クラッチ６６の締結力
に応じた第１のスプロケット６８の回転によりチェーン
７２が回転すると、オイルタンク１０５内に位置してい
るチェーン７２が作動油を攪拌しながら回転して第２の
スプロケット７０を回転させる。

【００４４】ところで、電動モータ１０２を動力源とし
て油圧を発生するサブポンプ１０４は、図４の破線の円
で示すように、符号Ａ、Ａ間の一点鎖線で示したオイル
レベルより上方位置のリアケーシング４０ｂに装着され
ている。

【００４５】図５は、電動モータ１０２と直結してリア
ケーシング４０ｂに装着されているサブポンプ１０４の
構造を詳細に示した図面である。この図によると、リア
ケーシング４０ｂの下部には凹陥状のポンプ収納部１４
０が形成されており、このポンプ収納部１４０内にサブ
ポンプ１０４を装着している。

【００４６】ポンプ収納部１４０の底面には、作動油吸
入口（吸入ポート）１４２及び作動油吐出口（吐出ポー
ト）１４４が形成されており、作動油吸入口１４２はコ
ントロールユニット２１０に設けたサブポンプ用油受入
口（図示せず）と接続し、作動油吐出口１４４はコント
ロールユニット２１０内に設けた吐出管１０８ｂ（図３
参照）と接続している。

【００４７】そして、ポンプ収納部１４０の底面の最上
部には作動油戻し孔１４６が形成されている。この作動
油戻し孔１４６は、前述した作動油吸入口１４２及び作
動油吐出口１４４より上方位置に形成されており、コン
トロールユニット２１０内に設けたドレイン路（図示せ
ず）を介してオイルタンク１０５と連通している。さら
に、ポンプ収納部１４０の底面には、位置合わせピン穴
１４８が形成されているとともに、周方向に１２０°の
間隔をあけて３つのネジ穴１５０が形成されている。

【００４８】そして、ポンプ収納部１４０内に装着され
ているサブポンプ１０４は、ポンプハウジング１０４ａ
と、ポンプカバー１０４ｂ及びポンプロータ部１０４ｃ
とで構成されている。

【００４９】前記ポンプハウジング１０４ａは、ポンプ
収納部１４０の内径より小さな外径寸法の円筒部材であ
り、ポンプ収納部１４０の位置合わせピン穴１４８及び
ネジ穴１５０と対応する位置に、ピン貫通孔及びボルト
貫通孔が形成されている。また、軸心位置にポンプ室１
０４ａ₃ を設けている。そして、ポンプカバー１０４ｂ
が当接する端面にはＯリング１０４ａ₄ を装着してい
る。

【００５０】また、ポンプカバー１０４ｂは、ポンプハ
ウジング１０４ａの外周と同一寸法の円板部材であり、
ポンプハウジング１０４ａのピン貫通孔及びボルト貫通
孔と対応する位置にピン貫通孔及びボルト貫通孔が形成
されているとともに、軸心位置にポンプロータ部１０４
ｃの軸部を挿入する軸孔１０４ｂ₃ が形成されている。

【００５１】そして、ポンプハウジング１０４ａ及びポ
ンプカバー１０４ｂは、互いに対応させたピン貫通孔に
位置決めピン１５２を貫通し、さらにその位置決めピン
１５２を位置合わせピン穴１４８内に嵌入することによ
りポンプ収納部１４０内に配設されている。そして、ポ
ンプ収納部１４０の各ネジ穴１５０にボルト貫通孔を対
応させ、それらのボルト貫通孔内を貫通させた連結ボル
ト１５４をネジ穴１５０にねじ込むことによりポンプ収
納部１４０内に装着されている。

【００５２】また、ポンプロータ部１０４ｃは、リアケ
ーシング４０ｂに外付けした電動モータ１０２のモータ
軸１０２ａと同軸に連結してポンプ室１０４ａ₃ 内に収
納されている。そして、このポンプロータ部１０４ｃ
は、電動モータ１０２の駆動とともに回転し、作動油吸
入口１４２から吸入した作動油を昇圧して作動油吐出口
１４４から吐出する。また、電動モータ１０２は、ポン
プ収納部１４０の外縁部に当接し、連結ボルト１５６に
よりリアケーシング４０ｂに固定されるフランジ部１０
２ｂと、ポンプ収納部１４０の開口部に嵌まり込む内筒
部１０２ｃとを備えている。そして、内筒部１０２ｃの
外周にはＯリング１０２ｅを装着して外気との液密を保
持している。

【００５３】ここで、電動モータ１０２の内筒部１０２
ｃにより開口部が閉塞されているポンプ収納部１４０
は、そのポンプ収納部１４０の内周面とポンプハウジン
グ１０４ａ及びポンプカバー１０４ｂの外周面との間
や、ポンプカバー１０４ｂと内筒部１０２ａとの間に空
隙を設けた状態でサブポンプ１０４を装着しているが、
本実施形態では、その空隙の略全域に作動油Ｏｓが充填
されている。

【００５４】そして、車両が低速走行するとき、或いは
後進走行するときに電動モータ１０２が駆動すると、そ
のモータ軸１０２ａからサブポンプ１０４のポンプロー
タ部１０４ｃに回転力が伝達される。そして作動油吸入
口１４２からポンプ室１０４ａ₃ に吸入された作動油
は、ポンプロータ部１０４ｃに昇圧され所定圧のライン
圧Ｐ_L として作動油吐出口１４４から流れ出ていく。

【００５５】ここで、冬季などの低温時に粘度の増大に
より作動油が流れにくい状態となると、オイルタンク１
０５に格納されている作動油は、ポンプロータ部１０４
ｃが回転しても作動油吸入口１４２まで流れにくくな
る。このとき、ポンプ収納部１４０の底面及びポンプハ
ウジング１０４ａの当接面の僅かな隙間、ポンプハウジ
ング１０４ａ及びポンプカバー１０４ｂの当接面の僅か
な隙間等にポンプ室１０４ａ₃ に向かう方向に吸引力が
作用するが、この吸引力が作用すると、ポンプ収納部１
４０内に充填されている作動油Ｏｓが、前記隙間を通過
してポンプ室１０４ａ₃ 内に流れ込んでいく。このた
め、作動油が粘度の増大により流れにくくなっても、ポ
ンプ室１０４ａ₃ には空気等の不純流体が混入せず、ポ
ンプ収納部１４０内に充填した作動油が流れ込むので、
エアレーションノイズを確実に防止することができる。
したがって、運転者等に違和感を与えることがない。

【００５６】また、ポンプ室１０４ａ₃ には常に作動油
のみが供給されるので、サブポンプ１０４は必要とする
ライン圧Ｐ_L を油圧供給装置１６に供給することができ
る。また、夏期などのように高温時に作動油の粘度が低
くなると、ポンプ室１０４ａ₃ 内の作動油は、ポンプ収
納部１４０の底面及びポンプハウジング１０４ａの当接
面の僅かな隙間や、ポンプハウジング１０４ａとポンプ
カバー１０４ｂとの当接面の僅かな隙間などからリーク
してポンプ収納部１４０内に溜まっていく。そして、ポ
ンプ収納部１４０内に溜まった作動油のレベルが作動油
戻し孔１４６まで達すると、作動油戻し孔１４６に流れ
込んだ作動油がオイルタンク１０５に戻されていく。こ
のとき、作動油戻し孔１４６は作動油吸入口１４２より
上方位置に設けているので、サブポンプ１０４の略全域
は作動油内に位置する。

【００５７】このように、本実施形態では、ポンプ収納
部１４０とポンプハウジング１０４ａとの間や、ポンプ
ハウジング１０４ａとポンプカバー１０４ｂとの間から
作動油がリークするのを許容する構造とし、サブポンプ
１０４の略全域が作動油内となるように、ポンプ収納部
１４０内に作動油を積極的に溜めているので、常に、エ
アレーションノイズを防止することができる。

【００５８】また、作動油をポンプ収納部１４０内に積
極的に溜めてる構造としたことから、高精度のシール部
材、或いはそのシール部材を装着するための構造変更が
不要となるので、コストアップを抑えてサブポンプ１０
４を取り付けることができる。

【００５９】なお、上記実施形態では、後輪駆動車をベ
ースにした四輪駆動車について説明したが、これに限定
されるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆
動車であっても同様の作用効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる車両用駆動力伝達装置の概略を
示す構成図である。

【図２】本発明に係わるトランスファの内部構造を示す
図である。

【図３】本発明に係わる油圧供給回路を示すブロック図
である。

【図４】本発明に係わるリアケーシング内にコントロー
ルユニット及びストレーナユニット装着された状態を示
す図である。

【図５】本発明に係わるサブポンプの取り付け構造を示
す図である。

【図６】従来の駆動力伝達装置のサブポンプの取り付け
構造を示す図である。

【符号の説明】

１０ エンジン（回転駆動源） １６ 油圧供給装置 １８ コントローラ ２２ トランスファ ４０ トランスファケーシング ４０ｂ リアケーシング ４２ 入力軸 ４４ 出力軸 ６６ 湿式多板摩擦クラッチ １０２ 電動モータ（モータ） １０２ａ モータ軸 １０４ サブポンプ（ポンプ） １０４ａ ポンプハウジング １０４ｂ ポンプカバー １０４ｃ ポンプロータ部 １０５ オイルタンク １４０ ポンプ収納部 １４２ 作動油吸入口（吸入ポート） １４４ 作動油吐出口（吐出ポート） １４６ 作動油戻し孔（作動油戻し路）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシング内に、回転駆動源から駆動力
   が伝達される入力軸と、この入力軸からの駆動力を車輪
   側へ伝達する出力軸と、所定圧の作動油の供給により前
   記入力軸に伝達された駆動力を変更可能とする油圧回路
   と、この油圧回路に所定圧の作動油を供給する油圧供給
   装置とを配設し、前記ケーシング内の底部を前記油圧供
   給装置のオイルタンクとするとともに、モータの駆動力
   により前記オイルタンクから吸入した作動油を所定のラ
   イン圧で前記油圧供給装置に供給するポンプを備えた車
   両用駆動力伝達装置において、 前記オイルタンク内の作動油レベルより上方位置の前記
   ケーシングの外側に、前記オイルタンクと接続する吸入
   ポート及び前記油圧供給装置と接続する吐出ポートを設
   けた凹陥状のポンプ収納部を形成し、前記吸入ポート及
   び吐出ポートにポンプロータ部を対応させた前記ポンプ
   を前記ポンプ収納部内に装着し、前記ポンプロータ部に
   モータ軸を直結した前記モータを前記ケーシングに外付
   けして前記ポンプを前記ポンプ収納部内に密閉するとと
   もに、前記ポンプが油内に位置するように前記ポンプ収
   納部の密閉空間に作動油を充填したことを特徴とする車
   両用駆動力伝達装置のポンプ取付け構造。
2. 【請求項２】 前記吸入ポートより上方位置の前記ポン
   プ収納部内で開口し、且つ前記オイルタンクと連通する
   作動油戻し路を形成し、前記ポンプの周囲からリークし
   て前記密閉空間に溜まった作動油が前記作動油戻し路の
   開口部まで上昇したときに、その開口部に流れ込んだ作
   動油を前記作動油戻し路を介して前記オイルタンクに戻
   す構造としたことを特徴とする請求項１記載の車両用駆
   動力伝達装置のポンプ取付け構造。