JP3275562B2 - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、副駆動輪への駆動力配
分を段階的に切替え選択することが可能な車両の四輪駆
動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の四輪駆動車としては、１９８９年
８月に発行された「サービス周報 第６２９号 日産ス
カイラインＲ３２型系４ＷＤ車の紹介」に記載されたも
のが知られている。上記四輪駆動車では、主駆動輪及び
副駆動輪に相当する各前後輪の回転速度差に応じて、前
後輪間の駆動力配分を二輪駆動状態から直結四輪駆動状
態の間で連続的に自動変更するようになされている。

【０００３】また、上記従来の四輪駆動車に、二輪駆動
モード、オート四輪駆動モード及び直結四輪駆動モード
を設け、これらを段階的に切替え選択可能な四輪駆動車
が知られている。この四輪駆動車では、二輪駆動モード
が選択されている時には、副駆動輪への駆動力配分を
“０”（主駆動輪への駆動力配分を“１００％”）にし
て車両を二輪駆動状態で走行可能としている。また、直
結四輪駆動モードが選択されている時には、副駆動輪へ
の駆動力配分を“５０％”（主駆動輪への駆動力配分を
“５０％”）にして車両を直結四輪駆動状態で走行可能
としている。さらに、オート四輪駆動モードが選択され
ている時には、主駆動輪及び副駆動輪に相当する各前後
輪の回転速度差に応じて、前後輪間の駆動力配分を二輪
駆動状態から直結四輪駆動状態の間で連続的に自動変更
して車両がオート四輪駆動状態で走行可能としている。

【０００４】このような四輪駆動車に搭載されている主
駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間の駆動力配分を
段階的または連続的に変更可能な装置として、前後輪間
の駆動力伝達系に、締結力の可変制御によって伝達トル
クを可変制御可能な可変トルククラッチ機構を介装した
ものが知られている。この可変トルククラッチ機構は、
現在、流体式や電磁式等のものが主として用いられてお
り、このうち流体式可変トルククラッチはクラッチピス
トンへの流体圧を制御することにより、また、電磁式可
変トルククラッチは比例電磁ソレノイドへの電流値を制
御することにより、クラッチプレート間の摩擦接触力を
可変制御してその締結力を制御している。すなわち、前
記二輪駆動モードが選択されている場合にはクラッチプ
レートが切り離され、オート四輪駆動モードが選択され
ている場合にはクラッチプレートはすべりを発生しなが
ら摩擦接触し、さらに、直結四輪駆動モードが選択され
ている場合にはクラッチプレートはすべりを発生せず締
結された状態とされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の四輪
駆動車には、図１４に示すように、二輪駆動モード、オ
ート四輪駆動モード及び直結四輪駆動モードのいずれに
も切替え選択が可能なレバー若しくはスイッチが配置と
されており、切替え選択時に車両にショックを与えてし
まい、車両の走行安定性を損なうおそれがある。

【０００６】すなわち、直結四輪駆動モードを選択して
走行する車両が旋回した場合には、前後輪に回転速度差
が発生するので、クラッチプレートにすべりを発生させ
ず締結状態とされている可変トルククラッチに“こもり
トルク”が発生しやすい。そして、前記直結四輪駆動モ
ードから二輪駆動モードに切替え選択されると、多板摩
擦クラッチが切り離されるので、前記可変トルククラッ
チに蓄えられている“こもりトルク”が急激に開放さ
れ、車両にショックを発生させてしまうのである。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、直結四輪駆動モードを選択して走行する車両が旋
回し、その後に他のモードに切替え選択しても車両の走
行安定性が損なわれない車両の四輪駆動制御装置を提供
することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の車両の四輪駆動制御装置は、車両の前後輪のいずれか
一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、制御信号
に応じた締結力の可変制御によって前記主駆動輪及び副
駆動輪への駆動力配分を行う多板摩擦クラッチを備えた
駆動力配分調整手段と、モード切替えスイッチにより選
択された駆動モードを検出する駆動モード検出手段と、
少なくとも前記駆動モード検出手段からの駆動モード検
出値に基づいて、前記主副駆動輪間の駆動力配分を設定
し、且つ当該設定値に応じた制御信号を前記多板摩擦ク
ラッチに出力する駆動配分制御手段とを具備してなる車
両の四輪駆動制御装置において、前記モード切替えスイ
ッチは、副駆動輪へ駆動力配分を伝達せず二輪駆動状態
とする二輪駆動モードと、主副駆動輪間の駆動力配分が
１：１とされて直結四輪駆動状態とする直結四輪駆動モ
ードと、主駆動輪及び副駆動輪間の駆動力配分を二輪駆
動状態から直結四輪駆動状態の間で連続的に自動変更す
るオート四輪駆動モードとが選択可能な三段階のモード
スイッチが備えられているとともに、二輪駆動モードと
直結四輪駆動モードとの間にオート四輪駆動モードが位
置するモードスイッチの並び順とされて、直結四輪駆動
モードと二輪駆動モードとの間の切替え選択時には、前
記オート四輪駆動モードを通過する構成とされ、 直結四
輪駆動モードからオート四輪駆動モードを経て二輪駆動
モードに切替えられた際の経過時間を判定する切替え時
間判定手段を備えるとともに、前記駆動配分制御手段に
は、前記切替え時間判定手段からの経過時間検出値に基
づいて、所定時間の間、二輪駆動モードに移行せずにオ
ート四輪駆動モードを継続させるオート四輪駆動継続手
段を備えていることを特徴とする装置である。

【０００９】また、請求項２記載の車両の四輪駆動制御
装置は、車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪とし、
他方を副駆動輪として、制御信号に応じた締結力の可変
制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分
を行う多板摩擦クラッチを備えた駆動力配分調整手段
と、モード切替えスイッチにより選択された駆動モード
を検出する駆動モード検出手段と、少なくとも前記駆動
モード検出手段からの駆動モード検出値に基づいて、前
記主副駆動輪間の駆動力配分を設定し、且つ当該設定値
に応じた制御信号を前記多板摩擦クラッチに出力する駆
動配分制御手段とを具備してなる車両の四輪駆動制御装
置において、前記モード切替えスイッチは、副駆動輪へ
駆動力配分を伝達せず二輪駆動状態とする二輪駆動モー
ドと、主副駆動輪間の駆動力配分が１：１とされて直結
四輪駆動状態とする直結四輪駆動モードと、主駆動輪及
び副駆動輪間の駆動力配分を二輪駆動状態から直結四輪
駆動状態の間で連続的に自動変更するオート四輪駆動モ
ードとが選択可能な三段階のモードスイッチが備えられ
ているとともに、二輪駆動モードと直結四輪駆動モード
との間にオート四輪駆動モードが位置するモードスイッ
チの並び順とされて、直結四輪駆動モードと二輪駆動モ
ードとの間の切替え選択時には、前記オート四輪駆動モ
ードを通過する構成とされ、前記モード切替えスイッチ
が、直結四輪駆動モードからオート四輪駆動モードを経
て二輪駆動モードに切替えられた際、所定時間の間、二
輪駆動モードに移行せずにオート四輪駆動モードを継続
させるオート四輪駆動継続手段を備えていることを特徴
とする装置。

【００１０】

【作用】本発明の請求項１記載の車両の四輪駆動制御装
置によれば、若し、直結四輪駆動モードでの旋回走行に
よって前後輪に回転速度差が発生し、多板摩擦クラッチ
に“こもりトルク”が発生した状態で二輪駆動モードに
切替え選択する場合には、先ず、オート四輪駆動モード
を通過した後に、二輪駆動モードへの切替え操作が行わ
れる。これにより、オート四輪駆動モードにおける多板
摩擦クラッチのすべり摩擦接触により前後輪の回転速度
差が吸収されるので、多板摩擦クラッチに蓄えられてい
た“こもりトルク”は減少する。したがって、直結四輪
駆動モードから二輪駆動モードに切替え選択する際に
は、車両にショックが発生しない。

【００１１】また、請求項１記載の車両の四輪駆動制御
装置によれば、切替え時間判定手段は、オート四輪駆動
モードから二輪駆動モードに切替えられた経過時間を判
定し、その経過時間検出値をオート四輪駆動継続手段に
出力している。これにより、直結四輪駆動モードから二
輪駆動モードへの切替え操作が短時間で行われ、前記経
過時間が所定値以下であると、前記オート四輪駆動継続
手段は、所定時間の間、二輪駆動モードに移行ずにオー
ト四輪駆動モードを継続させる。これにより、直結四輪
駆動モードでの旋回走行によって多板摩擦クラッチに
“こもりトルク”が発生しても、所定時間の間、オート
四輪駆動モードが継続され、オート四輪駆動モードにお
ける多板摩擦クラッチのすべり摩擦接触により前後輪の
回転速度差が吸収されるので、多板摩擦クラッチに蓄え
られていた“こもりトルク”は減少する。したがって、
短時間に直結四輪駆動モードから二輪駆動モードへ切替
え選択を行っても、車両にショックが発生しない。

【００１２】また、請求項２記載の車両の四輪駆動制御
装置も、直結四輪駆動モードから二輪駆動モードに切替
え選択する際に、車両にショックが発生しない。また、
モード切替えスイッチの直結四輪駆動モードから二輪駆
動モードへの切替え操作を短時間で行なうと、オート四
輪駆動継続手段は、所定時間の間、二輪駆動モードに移
行ずにオート四輪駆動モードを継続させる。これによ
り、短時間に直結四輪駆動モードから二輪駆動モードへ
切替え選択を行っても、車両にショックが発生しない。

【００１３】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１に示すものは、この実施例に係る車両の四
輪駆動制御装置を示す概略構成図である。この実施例
は、ＦＲ（フロントエンジン，リヤドライブ）方式をベ
ースにした四輪駆動車であって、駆動力配分が主駆動輪
（後輪）：副駆動輪（前輪）＝１００％：０に固定され
る二輪駆動モード、駆動力配分が前後輪回転速度差に応
じた値に自動的に設定されるオート四輪駆動モード及び
駆動力配分が主駆動輪：副駆動輪＝５０％：５０％に固
定される直結四輪駆動モードが切替えスイッチ８７の操
作により選択できるようになっているとともに、この実
施例では副変速機も備えており、この副変速機のシフト
位置が図示しないレバーの操作により選択できるように
なっている。

【００１４】ここで、前記切替えスイッチ８７は、図２
示すように、二輪駆動モード（２ＷＤ）、オート四輪駆
動モード（ＡＵＴＯ４）及び直結四輪駆動モード（ＬＯ
ＣＫ４）の並び順とされ、つまみ８７ａを回転させる回
転形式スイッチにより構成されており、直結四輪駆動モ
ードから二輪駆動モードへの切替え操作を行う場合に
は、一旦、オート四輪駆動モードへの切替え操作後に行
われるようになっている。

【００１５】この車両の四輪駆動制御装置は、回転駆動
源としてのエンジン１０と、前左〜後右側の車輪１２FL
〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RRへの駆動力配分比を変
更可能な駆動力伝達系１４と、駆動力伝達系１４による
駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置１５とを備え
ている。駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの駆動
力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、この変
速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後輪
（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランスフ
ァ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。

【００１６】図３はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されている。

【００１７】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構６０と
が設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車機構６
２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み
合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されて
いる。遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に形成さ
れたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０ａ内部
で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これらサンギ
ヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合するピニオ
ンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在に支持
するピニオンキャリア６２ｄとで構成されている。

【００１８】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂ が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁ と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００１９】そして、図４において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁ とが噛合す
るようになっている。また、図４においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂ とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ₁ 及び外歯
６４ｂ₂ は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。

【００２０】図３に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６０、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。

【００２１】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラ
ッチハブ６６ｃに一体結合されクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。

【００２２】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_C が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図３の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これによ
り、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ６６
の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケ
ット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介
して第２出力軸５４に伝達されるようになっている。

【００２３】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図３の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図４の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｄが移動すると、外
歯６４ｂ₂ と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ₁ と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。

【００２４】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図３
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、図４に示すように、シフトスリーブ６４ｂが高
速シフト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する高
速シフト位置センサ８６と、シフトスリーブ６４ｂが低
速シフト位置Ｌまでスライド移動したことを検出する低
速シフト位置センサ８８が配設されている。そして、高
速シフト位置センサ８６の検出信号Ｓ_H、低速シフト位
置センサ８８の検出信号Ｓ_L は後述するコントローラ１
８に随時入力されるようになっている。

【００２５】また、前記油圧供給装置１６は、図５に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃが供給されるようになっている。
この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４と直結して回
転駆動する正逆回転形のメインポンプ１００と、このメ
インポンプ１００と並列配置され、電動モータ（サブモ
ータ）１０２を動力源として回転駆動する正回転形のサ
ブポンプ１０４を油圧源としている。これらメインポン
プ１００及びサブポンプ１０２は、オイルタンク１０５
内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸
入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。ま
た、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０
ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイ
ルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及び
サブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１１４側と接続
するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイル
エレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接
続されているとともに、収束配管１１０ａから分岐する
配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切
換弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４
の入力側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁
１２２の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロッ
ト圧が供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃ
を供給するパイロット切換弁１２６の入力側が接続さ
れ、減圧弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁
１２８の入力側が接続されている。なお、オイルタンク
１０５内には作動油の温度を検知する温度センサ１３０
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁１１８によ
り減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及
びパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐ
ｃを検知する圧力スイッチ１３４が配設され、これら検
知信号はコントローラ１８に出力されるようになってい
る。そして、この油圧供給装置１６は、実際の車両で
は、トランスファ２２の内部に配設されている。なお、
オイルタンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ
１００は、図３に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第
２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サ
ブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。

【００２６】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００２７】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。

【００２８】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧Ｐ_L は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８_B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。

【００２９】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８から制御圧が供給されない場合には、入力
ポート１２２_A と出力ポート１２２_B の連通路が閉塞さ
れて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１
２８からパイトッロ制御圧が供給されると、スプールが
移動制御されて出力ポート１２２_B からパイロット制御
圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力される。

【００３０】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A 、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B 、出力ポート１２４_B からの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_P と、ドレインポート１２４_H とを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_P に供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００３１】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_R と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_B と、リターンスプリング１２７ａを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８_B とドレインポ
ート１２８_R とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８_A と出力ポート１２８_B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ₀ が供給されると、その励磁電
流ｉ₀ がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２２に
出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２は、
デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート
１２２_P2に制御圧が供給されると、パイロット制御圧に
応じたクラッチ圧Ｐｃが吐出され、これに応じた摩擦ク
ラッチ６６の締結力が制御されてクラッチＰｃに応じた
前輪への駆動トルクの配分が行われる。

【００３２】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０_A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポー
ト１２０_B と、ドレインポート１２０_D とを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０_A を遮断し
且つ出力ポート１２０_B をドレインポート１２０_D に連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０_A
と出力ポート１２０_B とを連通させ且つドレインポート
１２０_D を遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ₁ がソレノイド１２０ｄに出力さ
れると、その励磁電流ｉ₁ がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ₁ がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６_P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０_D を通じて消圧され
る。

【００３３】また、パイロット切換弁１２６は、図６に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６_A 、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６_B 、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６_P1、ドレインポ
ート１２６_H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、さらに、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。

【００３４】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _A と出力ポート１２６_B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_B がドレインポート１２６_D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６_P1に制御圧が
供給され、入力ポート１２６_A と出力ポート１２６_B と
が連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御される
ようになっている（図６の右側半断面状態）。

【００３５】このように、パイロット切替弁１２６を電
磁切替弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプル１２６ｅを駆
動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００３６】ここで、図７はこの油圧供給装置１６にお
ける、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８
ｄへ供給される励磁電流ｉ₀ のデューティ比Ｄの増加に
応じて非線形に放射状に増加するクラッチ圧力調整弁１
２２のクラッチ圧Ｐｃの相関を示す特性図である。そし
て、摩擦クラッチ６６に油圧供給装置１６から供給され
たクラッチ圧Ｐｃに応じて、前記フリクションプレート
６６ｂとフリクションディスク６６ｄとの間に所定の摩
擦力が生じ、この生じた摩擦力による締結力に応じて、
駆動トルクが後輪側及び前輪側に配分伝達される。ここ
で、図８は摩擦クラッチ６６への供給圧Ｐｃと前輪側へ
の伝達トルクＴ₂ との相関を示す特性図であり、この図
８から明らかなように、前輪側への伝達トルクＴ₂ は、
摩擦クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐｃに応じてリニアに
変化するようになっている。すなわち、このトランスフ
ァ２２において、前後輪に対するトルクの配分比は、前
記指令電流Ｉの電流値に応じて連続的に変更でき（０：
１００〜５０：５０）、具体的に指令電流Ｉが「０」か
若しくは指令電流Ｉそのものが供給されていない状態で
０：１００％、指令電流Ｉが設定最大値に等しい状態で
５０％：５０％となる。

【００３７】一方、図１に戻って、駆動力配分制御装置
１５は、前輪側回転センサ１７Ｆ及び後輪側回転センサ
１７Ｒと、前述の高速シフト位置センサ８６及び低速シ
フト位置センサ８８、前記切替えスイッチ８７により選
択された駆動モードを検出する駆動モードスイッチ９０
と、これらのセンサからの検出信号に基づいて油圧供給
装置１６への励磁電流ｉ₀ 、ｉ₁ を出力する装置であ
る。なお、この実施例では、同じコントローラ１８にお
いて、油圧供給装置１６が所定の油圧を保持可能にする
ための制御も行うようになっており、そのために必要な
前記油温センサ１３０および油圧スイッチ１３２，１３
４を備えるとともに、これらのセンサからの検出信号に
基づく制御信号Ｓ_M もコントローラ１８から前記油圧供
給装置１６へ出力されるようになっている。

【００３８】前記前輪側回転センサ１７Ｆ及び後輪側回
転センサ１７Ｒは、前輪側出力軸１６及び後輪側のプロ
ペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の
回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じ
たパルス信号又は正弦波信号により当該車輪の周速度、
すなわち車輪速度を前後輪回転検出値ｎＦ、ｎＲとして
個別にコントローラ１８に出力されるように構成されて
い。ここで、これらの前輪側回転センサ１７Ｆ及び後輪
側回転センサ１７Ｒとしては、例えば本出願人が先に提
案した特開平１−１９５１２６号公報に記載されている
ようなものを転用可能である。

【００３９】また、駆動モードスイッチ９０は、回転形
式の切替えスイッチ８７により選択された駆動モードＭ
を出力するものであり、選択された駆動モードが二輪駆
動モードであればＭ＝２、オート四輪駆動モード（フル
タイム四輪駆動モード）であればＭ＝ＡＵＴＯ４、直結
四輪駆動モードであればＭ＝ＬＯＣＫ４を示す信号が出
力される。

【００４０】図９は、前記コントローラ１８を示すもの
であり、駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ７と、前述の所定油圧保持制御を行うためのマイク
ロコンピュータ８と、前記マイクロコンピュータ７から
の制御信号ＣＳ₀ に応じて前記油圧供給装置１６におけ
るデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
所要デューティ比の励磁電流ｉ₀ を供給する駆動回路３
１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの制御信号Ｃ
Ｓ₁ に応じてオン・オフされる励磁電流ｉ₁ を油圧供給
装置１６における電磁切替弁１２０のソレノイド１２０
ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記マイクロコンピュ
ータ８からのモータ制御信号Ｓ_M に応じてサブモータ１
０２をチョッパ制御してモータ制御信号Ｓ_M に応じた回
転速度に速度制御するモータ駆動回路１０３とを備えて
いる。

【００４１】前記マイクロコンピュータ７は、前記各セ
ンサ８６、８８、９０、１７Ｆ、１７Ｒからの検出信号
を各検出値として読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有す
る入力インタフェース回路７ａと、所定のプログラムに
従って駆動力配分制御のための演算・制御処理等を行う
演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置７ｃ
と、前記演算処理装置７ｂで得られた前輪側トルク配分
を決定するクラッチ圧Ｐｃを指令するデューティ比Ｄの
制御信号ＣＳ₀ 及びクラッチ圧Ｐｃを出力するか否かを
決定する制御信号ＣＳ₁ を出力するための出力インタフ
ェース回路７ｄとを備えている。また、前記マイクロコ
ンピュータ８は、前記各センサ１３０，１３２，１３４
からの検出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変
換機能を有する入力インタフェース回路８ａと、演算処
理装置８ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、前
記演算処理装置８ｂで得られたサブモータ回転速度指令
値を例えばアナログ電圧信号Ｓ_M として出力するための
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路８ｄと
を備えている。

【００４２】そして、マイクロコンピュータ７は、図１
１に示す演算処理に従って、２ー４ＷＤモードセンサ９
０からのモード信号Ｄ_n 、高速シフト位置センサ８６か
らの高速シフト位置検出信号Ｓ_H 、低速シフト位置セン
サ８８からの低速シフト位置検出信号Ｓ_L 、前輪側回転
センサ１７Ｆからの前輪回転検出値ｎＦ及び後輪側回転
センサ１７Ｒからの後輪回転検出値ｎＲに基づいて、前
輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を設定し、これに対応するク
ラッチ圧Ｐｃを指定するデューティ比Ｄを算出し、この
デューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ₀ を出
力するとともに、制御信号ＣＳ₁ をオン状態若しくはオ
フ状態に制御し、これら制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁ をそ
れぞれ前記駆動回路３１ａ、３１_B に出力する。

【００４３】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ₀ の指令値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えてお
り、制御信号ＣＳ₀ の指令値に応じたデューティ比の励
磁電流ｉ₀ をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド
１２８ｄに出力する。

【００４４】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁ を電磁
切替弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ₁ に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。また、この実施例のコ
ンロトーラ１８で行われる演算処理、すなわち油圧供給
装置１６が所定の油圧を供給可能にするための制御は、
例えば、図示されない演算処理によって、油圧スイッチ
１３２で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１２の
下流側のライン圧Ｐ_L が設定値以下に低下していること
を検出したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧（油
量）を制御するために、前記油温センサ１２０からの油
温検出値Ｓ_Y に応じて設定される回転速度指令値を表す
制御信号Ｓ _M を算出し、これをモータ駆動回路１０３に
供給することにより、サブモータ１０２の回転速度を制
御して、油圧供給装置１６から出力されるライン圧Ｐ_L
を所定圧力に維持するものである。

【００４５】次に、本実施例のコントローラ１８のマイ
クロコンピュータ７で行われる演算処置、すなわち駆動
力配分制御に関する基本原理について説明する。この実
施例では、前述のように、二輪駆動モード、オート四輪
駆動モード、直結四輪駆動モードの三段階の切替えが切
替えスイッチ８７の操作により可能なものとしてあり、
各駆動モードにおける駆動力配分が、二輪駆動モードの
選択時には後輪：前輪＝１００％：０に固定され、オー
ト四輪駆動モードの選択時は前後輪回転速度差に応じた
値に自動的に設定されるようにし、直結四輪駆動モード
の選択時には後輪：前輪＝５０％：５０％に固定される
ものである。

【００４６】具体的に、オート四輪駆動モードの選択時
には、前後輪の回転速度差ΔＶ_W を、主駆動輪である１
２ＲＬ、１２ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速
度（後輪回転検出値ｎＲ）から、副駆動輪である前輪１
２ＦＬ、１２ＦＲの平均回転数から得られる平均前輪速
度（前輪回転検出値ｎＦ）を減じて、以下の（１）式に
基づいて算出し、 ΔＶ_W ＝ｎＲ−ｎＦ……（１） この算出された前後輪速度差ΔＶ_W に応じて、図１０に
示す特性から前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が算出される
ようになっている。

【００４７】また、前述したように、切替えスイッチ８
７は、二輪駆動モードと直結四輪駆動モードとの間にオ
ート四輪駆動モードが位置するモード並び順とされ、二
輪駆動モードと直結四輪駆動モードとの間で切替え操作
が行われる場合には、一旦、オート四輪駆動状態の駆動
力配分とされるようになっている。ここで、若し、直結
四輪駆動状態での旋回走行によって前後輪に回転速度差
が発生し、２輪−４輪駆動切換機構６０に“こもりトル
ク”が発生した場合には、切替えスイッチ８７を短時間
で直結四輪駆動モードから二輪駆動モードへの切換え操
作を行うと、２輪−４輪駆動切換機構６０に蓄えられて
いた“こもりトルク”が急激に開放されて、車両にショ
ックを発生させてしまうおそれがある。そこで、本実施
例の駆動力配分制御では、直結四輪駆動モードから二輪
駆動モードへの切換え操作が短時間で行われているか否
かを判定し、切替え操作が短時間であれば所定の時間ｔ
₁を越えるまで二輪駆動モードに移行せず、オート四輪
駆動状態の駆動力配分が行われるようになっている。前
記所定の時間ｔ₁ が、駆動力配分制御の判定で使用され
ている切替え判定時間ｔ₁ であり、この切替え判定時間
ｔ₁ 内において、フリクションプレート６６ｂとフリク
ションディスク６６ｄとがすべりを発生して摩擦接触す
ることにより、前後輪の回転速度差が吸収されるように
なっている。

【００４８】次に、このような基本原理に基づく車両の
四輪駆動制御の演算処理について、図１１のフローチャ
ートに従って説明する。この演算処理は、所定周期ΔＴ
_s （例えば１０msec）毎のタイマ割込処理として実行さ
れるが、この演算処理で判定されている切替え判定時間
ｔ₁ の計測には、実質的にカウント値から構成されるタ
イマｎ₁ が使用されており、ｎ₁ ・ΔＴ_s で算出された
時間が前記切替え判定時間ｔ₁ と比較されている。

【００４９】そして、図１１のステップＳ１００では、
高速シフト位置センサ８６からの高速シフト位置検出信
号Ｓ_H が出力されており、且つ低速シフト位置センサ８
８からの低速シフト位置検出信号Ｓ_L が出力されていな
いか否かを判定して、高速シフト位置検出信号Ｓ_H が出
力されており低速シフト位置検出信号Ｓ_L が出力されて
いなければステップＳ１１０に移行し、そうでなければ
（すなわち、低速シフト位置検出信号Ｓ_L が出力されて
おり高速シフト位置検出信号Ｓ_H が出力されていなけれ
ば）メインプログラムに復帰する。

【００５０】ステップＳ１１０では、駆動モードスイッ
チ９０からの駆動モード検出値Ｍを読み込む。次に、ス
テップＳ１２０に移行して、前記ステップＳ１１０で読
み込まれた駆動モード検出値Ｍが“２”（二輪駆動モー
ド）であるか否かを判定して、Ｍ＝２であればステップ
Ｓ１３０に移行し、そうでなければステップＳ２４０に
移行する。

【００５１】前記ステップＳ１３０では、記憶装置７ｃ
のＲＡＭに記憶されている最新の駆動モード前回値Ｍ₀
を読み込んでから、ステップＳ１４０に移行する。前記
ステップＳ１４０では、ステップＳ１４０で読み込まれ
た駆動モード前回値Ｍ₀ が“ＬＯＣＫ４”であるか否か
を判定して、Ｍ₀ ＝ＬＯＣＫ４であればステップＳ１６
０に移行し、そうでなければステップＳ２１０に移行す
る。

【００５２】ステップＳ１６０では、カウンタｎ₁ のカ
ウント値ｎ₁ サンプリング時間ΔＴ _s を乗じて、切換え
スイッチ８７が直結四輪駆動モードから二輪駆動モード
へ切換えられた経過時間を算出し、この算出された時間
が所定値（切替え判定時間）ｔ₁ 以上であるか否かを判
定して、ｎ₁ ・ΔＴ_s ≧ｔ₁ であればステップＳ２１０
に移行し、そうでなければステップＳ１７０に移行す
る。

【００５３】前記ステップＳ１７０では、前輪回転セン
サ１７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦと、後輪回転セン
サ１７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲを読み込む。次
に、ステップＳ１８０に移行して、前記ステップＳ１７
０で読み込まれた前輪側回転検出値ｎＦと後輪側回転検
出値ｎＲとにより、前記（１）式から前後輪速度差ΔＶ
_W を算出する。次に、ステップＳ１９０に移行して、前
述した図１１に示す特性から、ステップＳ１８０で算出
された前後輪速度差ΔＶ_W に応じて、前輪側トルク配分
指令値Ｔ₂ を設定し、ステップＳ２００に移行する。

【００５４】前記ステップＳ２１０では、カウンタｎ₁
を“０”にリセットする。次に、ステップＳ２２０に移
行して、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を“０”に設定し
てステップＳ２３０に移行する。ステップＳ２３０で
は、前記ステップＳ１１０で読み込まれた駆動モード検
出値Ｍを駆動モード前回値Ｍ₀ として記憶装置７ｃのＲ
ＡＭに記憶してから、ステップＳ２００に移行する。

【００５５】一方、前記ステップＳ２４０では、前記ス
テップＳ１２０で読み込まれた駆動モード検出値Ｍが
“ＡＵＴＯ４”（オート四輪輪駆動モード）であるか否
かを判定して、Ｍ＝ＡＵＴＯ４であればステップＳ２４
５に移行し、そうでなければステップＳ２６０に移行す
る。前記ステップＳ２４５では、カウンタｎ₁ に“１”
を加算して、ステップＳ２５０に移行する。ステップＳ
２５０では、ステップＳ１１０で読み込まれた駆動モー
ド検出値Ｍを駆動モード前回値Ｍ₀ として記憶装置７ｃ
のＲＡＭに記憶してから、前記ステップＳ１７０に移行
する。

【００５６】また、前記ステップＳ２６０は、前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ₂ を“５０”に設定する。次に、ステ
ップＳ２７０に移行して、ステップＳ１１０で読み込ま
れた駆動モード検出値Ｍを駆動モード前回値Ｍ₀ として
記憶装置７ｃのＲＡＭに記憶してから、前記ステップＳ
２００に移行する。そして、ステップＳ２００では、前
記ステップＳ１９０、ステップＳ２２０、ステップＳ２
６０のいずれかで設定された前輪側トルク配分指令値Ｔ
₂ を出力してからメインプログラムに復帰する。

【００５７】ここで、前記ステップＳ２４５及びステッ
プＳ１６０が、本発明の切替え時間判定手段に対応す
る。また、ステップＳ１６０、ステップＳ１７０、ステ
ップＳ１８０及びステップＳ１９０が、本発明のオート
四輪駆動継続手段に対応する。このようにして設定され
た前輪側トルク配分指定値Ｔ₂ は、マイクロコンピュー
タ７の出力インタフェース回路７ｄによりＤ／Ａ変換さ
れ、その結果、アナログ電圧値からなる制御信号Ｃ
Ｓ₁ 、ＣＳ₀ が駆動回路３１ａ、３１ｂに入力される。
これに伴い、駆動回路３１ａでは、制御信号ＣＳ₀ の指
定値に応じたデューティ比Ｄの励磁電流を、前記油圧供
給装置１６内のデューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに向けて出力する。また、駆動回路３１ｂで
は、制御信号ＣＳ₁ の指定値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する。

【００５８】その結果、Ｔ₂ ≠０の場合には、電磁切換
弁１２０の入力ポート１２０_A と出力ポート１２０_B と
が連通され、切替弁１２６は図６の右側半断面状態とな
り、切替弁１２６の外部パイロット１２６_P1にはクラッ
チ圧力調整弁１２２からの調整圧が供給され、調整圧が
摩擦クラッチ６６に供給可能となる。この場合に、デュ
ーティ制御電磁弁１２８は、リターンスプリング１２８
ａに抗してスプールが第１位置１２８ｂから第２位置１
２８ｃに移動して、所要デューティ比の励磁電流ｉ₀ を
クラッチ圧力調整弁１２２のパイロットポート１２２_P2
に出力するため、これによりクラッチ圧力調整弁１２２
の調整圧が所定の値に制御され、切替弁１２６を介して
クラッチ圧力調整弁１２２からの調整圧（すなわち、前
輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に応じたクラッチへの供給圧
Ｐｃ）が摩擦クラッチ６６に供給される。このクラッチ
供給圧Ｐｃが油圧供給装置１６からトランスファ２２内
の入力ポート７４に供給され、供給されたクラッチ圧Ｐ
ｃに応じて、フリクションプレート６６ｂとフリクショ
ンディスク６６ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応
じた駆動力が摩擦クラッチ６６ｃのクラッチハブ６６ｃ
を駆動回転し、その駆動力がチェーン７２を介して前輪
側ドライブシャフト２４に伝達され、さらに駆動力伝達
系１４を介して前輪１２ＦＬ、１２ＦＲに伝達される。
これにより、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへの伝達駆動力は
その分だけ減少するので、図１１に示した演算処理で所
望するトルク配分がなされたオート四輪駆動状態若しく
は直結四輪駆動状態が達成される。

【００５９】一方、Ｔ₂ ＝０の場合には、制御信号ＣＳ
₁ が出力されないので電磁切換弁１２０の入力ポート１
２０_A と出力ポート１２０_B とが連通されずに、切替弁
１２６は図６の左側半断面状態となり、切替弁１２６の
外部パイロット１２６_P1にはクラッチ圧力調整弁１２２
からの調整圧が供給されずに、調整圧が摩擦クラッチ６
６に供給不可能となる。この場合に、デューティ制御電
磁弁１２８には、励磁電流ｉ₀ ＝０に相当する制御信号
が入力されるので、スプールが第１位置１２８ｂに止ま
るか第２位置１２８ｃから第１位置１２８ｂに移動し
て、制御圧が“０”となり、クラッチ圧力調整弁１２２
の調整圧も前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に応じた値には
制御されない。この場合に、クラッチ圧Ｐｃは“０”と
なる。したがって、この場合には、油圧供給装置１６か
らトランスファ２２内の入力ポート７４に油圧が供給さ
れないので、フリクションプレート６６ｂとフリクショ
ンディスク６６ｄとが摩擦接触しない。これにより、駆
動力が前輪側ドライブシャフト２４に伝達されないの
で、二輪駆動状態となる。

【００６０】次に、前記図１１に示す演算処理によって
実施される、本実施例の作用を説明する。先ず、直結四
輪駆動モードを選択した四輪駆動車両が走行中に旋回
し、前後輪に速度差が発生した時点で、運転者が切替え
スイッチ８７をオート四輪駆動モードに切替え選択し、
次に、二輪駆動モードに切替え選択した場合を想定す
る。なお、この想定の場合には、オート四輪駆動モード
から二輪駆動モードに切替え選択された経過時間（ｎ₁
・ΔＴ_s ）が、切替え判定時間ｔ₁ を越えているものと
する。

【００６１】最初に、切替えスイッチ８７を直結四輪駆
動モードからオート四輪駆動モードに切替えると、ステ
ップＳ１００において、高速シフト位置センサ８６から
高速シフト位置検出信号Ｓ_H が出力され、低速シフト位
置センサ８８から低速シフト位置検出信号Ｓ_L が出力さ
れていないのでステップＳ１１０に移行し、ステップＳ
１１０において駆動モードスイッチ９０からの駆動モー
ド検出値Ｍが読み込まれる。ステップＳ１２０では、駆
動モード検出値Ｍ＝ＡＵＴＯ４（オート四輪駆動モー
ド）なので、ステップＳ２４０に移行する。ステップＳ
２４０では、駆動モード検出値Ｍ＝ＡＵＴＯ４なので、
ステップＳ２４５に移行してカウンタｎ₁に“１”を加
算する。そして、ステップＳ２５０に移行して今回の駆
動モード検出値Ｍ＝ＡＵＴＯ４が、駆動モード前回値Ｍ
₀ として記憶装置７ｃのＲＡＭに記憶された後、ステッ
プＳ１７０に移行する。ステップＳ１７０では、前輪回
転センサ１７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦと、後輪回
転センサ１７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲが読み込ま
れ、ステップＳ１８０に移行して前輪側回転検出値ｎＦ
と後輪側回転検出値ｎＲとの値により前後輪速度差ΔＶ
_W が算出される。そして、ステップＳ１９０に移行し
て、前述した図１０に示す特性から、ステップＳ１８０
で算出された前後輪速度差ΔＶ_W に応じて、前輪側トル
ク配分指令値Ｔ₂が設定され、ステップＳ２００に移行
して前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が出力される。

【００６２】次に、切替えスイッチ８７をオート四輪駆
動モードから二輪駆動モードに切替えると、ステップＳ
１００からステップＳ１１０に移行して駆動モードスイ
ッチ９０からの駆動モード検出値Ｍが読み込まれる。ス
テップＳ１２０では、駆動モード検出値Ｍ＝２（二輪駆
動モード）なので、ステップＳ１４０に移行する。ステ
ップＳ１４０では、駆動モード前回値Ｍ₀ ＝ＡＵＴＯ４
なので、ステップＳ１６０に移行し、オート四輪駆動モ
ードから二輪駆動モードに切替え選択された経過時間
（ｎ₁ ・ΔＴ_s ）が、切替え判定時間ｔ₁ を越えている
ので、ｎ₁ ・ΔＴ _s ≧ｔ₁ の条件が満たされ、ステップ
Ｓ２１０に移行する。ステップＳ２１０では、カウンタ
ｎ₁ が“０”にリセットされ、さらにステップＳ２２０
に移行して前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が“０”に設定
される。次に、ステップＳ２３０に移行して、今回の駆
動モード検出値Ｍ＝２が駆動モード前回値Ｍ₀ として記
憶装置７ｃのＲＡＭに記憶されてから、ステップＳ２０
０に移行して前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ “０”が出力
される。

【００６３】その結果、直結四輪駆動モード（ＬＯＣＫ
４）からオート四輪駆動モード（ＡＵＴＯ４）に切替え
選択されると、クラッチ圧Ｐｃの変化は、図１２に示す
ように、摩擦クラッチ６６の応答性遅れや指令トルクの
フィルタリングにより徐々に低下していきながら、ステ
ップＳ１８０で算出された前後輪速度差ΔＶ_W に応じた
前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ まで達する。このようにク
ラッチ圧Ｐｃが徐々に低下していくので、直結四輪駆動
モードでの旋回走行によって前後輪に回転速度差が発生
し、２輪−４輪駆動切換機構６０に“こもりトルク”が
発生した場合であっても、フリクションプレート６６ｂ
とフリクションディスク６６ｄとがすべりを発生しなが
ら前後輪の回転速度差を吸収していき、２輪−４輪駆動
切換機構６０に蓄えられていた“こもりトルク”は減少
するので、直結四輪駆動モードからオート四輪駆動モー
ドに切替え選択しても、車両にショックを発生させるこ
とがない。

【００６４】また、オート四輪駆動モード（ＡＵＴＯ
４）から二輪駆動モード（２ＷＤ）に切替え選択される
際には、図１２に示すように、クラッチ圧Ｐｃの変化は
僅かであり、この時点まで２輪−４輪駆動切換機構６０
に“こもりトルク”が蓄えられていたとしても、モード
切替え時にはショックが発生しない。次に、直結四輪駆
動モードを選択した四輪駆動車両が走行中に旋回し、前
後輪に速度差が発生した時点で、運転者が、切替えスイ
ッチ８７の短時間の切替え操作により直結四輪駆動モー
ドから二輪駆動モードへ切替えを行った場合を想定す
る。なお、短時間の切替え操作とは、直結四輪駆動モー
ドから二輪駆動モードへの切替の経過時間（ｎ₁ ・ΔＴ
_s ）が、切替え判定時間ｔ₁ を大きく下回っている操作
をいう。

【００６５】先ず、直結四輪駆動モードから二輪駆動モ
ードへの短時間の切替え操作の途中でオート四輪駆動モ
ードとされるので、ステップＳ１００からステップＳ１
１０に移行した時点で、駆動モードスイッチ９０から駆
動モード検出値Ｍ＝ＡＵＴＯ４が読み込まれる。ステッ
プＳ１２０では、駆動モード検出値Ｍ＝ＡＵＴＯ４とさ
れているのでステップＳ２４０に移行する。ステップＳ
２４０では、駆動モード検出値Ｍ＝ＡＵＴＯ４なので、
ステップＳ２４５に移行してカウンタｎ₁ に“１”を加
算する。そして、ステップＳ２５０に移行して今回の駆
動モード検出値Ｍ＝ＡＵＴＯ４が、駆動モード前回値Ｍ
₀ として記憶装置７ｃのＲＡＭに記憶された後、ステッ
プＳ１７０に移行する。ステップＳ１７０では、前輪回
転センサ１７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦと、後輪回
転センサ１７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲが読み込ま
れ、ステップＳ１８０に移行して前輪側回転検出値ｎＦ
と後輪側回転検出値ｎＲとの値により前後輪速度差ΔＶ
_W が算出される。そして、ステップＳ１９０に移行し
て、前述した図１０に示す特性から、ステップＳ１８０
で算出された前後輪速度差ΔＶ_W に応じて、前輪側トル
ク配分指令値Ｔ₂ が設定され、ステップＳ２００に移行
して前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が出力される。

【００６６】次に、短時間の切替え操作によりオート四
輪駆動モードから二輪駆動モードへ切替えられるので、
ステップＳ１００からステップＳ１１０に移行した時点
で、駆動モードスイッチ９０から駆動モード検出値Ｍ＝
２が読み込まれる。ステップＳ１２０では、駆動モード
検出値Ｍ＝２とされているのでステップＳ１４０に移行
する。ステップＳ１４０では、駆動モード前回値Ｍ₀ ＝
ＡＵＴＯ４なので、ステップＳ１６０に移行する。

【００６７】ステップＳ１６０では、オート四輪駆動モ
ードから二輪駆動モードへの切替え開始からの経過時間
ｎ₁ ・ΔＴ_s が切替え判定時間ｔ₁ を上回っていないの
で、ステップＳ１７０からステップＳ２００まで連続に
移行した後、メインプログラムに復帰する。そして、前
記ステップＳ１６０の条件（経過時間ｎ₁ ・ΔＴ_s が切
替え判定時間ｔ₁ を上回らない）である限り、前記ステ
ップＳ１７０からステップＳ２００の動作を繰り返し
て、オート四輪駆動状態となる。

【００６８】そして、ステップＳ１６０において経過時
間ｎ₁ ・ΔＴ_s が切替え判定時間ｔ ₁ 以上となった場合
には、ステップＳ２２０において前輪側トルク配分指令
値Ｔ ₂ が“０”に設定され、ステップＳ２００に移行し
て、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が出力される。その結
果、直結四輪駆動モード（ＬＯＣＫ４）から二輪駆動モ
ード（２ＷＤ）への切替え操作が短時間で行われる場合
には、切替えスイッチ８７の操作により二輪駆動モード
が選択されているが、所定時間（切替え判定時間ｔ₁ ）
の間はオート四輪駆動状態が継続される。これにより、
クラッチ圧Ｐｃの変化は、ステップＳ１７０からステッ
プＳ２００の繰り返し動作による前後輪速度差ΔＶ_W に
応じた前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ の設定により、図１
３に示すように徐々に低下していく。このようにクラッ
チ圧Ｐｃが徐々に低下していくので、直結四輪駆動モー
ドでの旋回走行によって前後輪に回転速度差が発生し、
２輪−４輪駆動切換機構６０に“こもりトルク”が発生
した場合であっても、フリクションプレート６６ｂとフ
リクションディスク６６ｄとがすべりを発生しながら前
後輪の回転速度差を吸収し、２輪−４輪駆動切換機構６
０に蓄えられていた“こもりトルク”は減少するので、
短時間で直結四輪駆動モードから二輪駆動モードへの切
替え操作を行っても、車両にショックを発生させてしま
うおそれがない。

【００６９】なお、本実施例で説明した切替えスイッチ
８７は、回転方式のスイッチを採用したがこれに限るも
のではなく、二輪駆動モードと直結四輪駆動モードとの
間にオート四輪駆動モードが位置する並び順であれば、
レバー方式でも同様の作用効果を得ることができる。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の車両の四輪駆動制御装置は、直結四輪駆動モード
での旋回走行によって前後輪に回転速度差が発生し、多
板摩擦クラッチに“こもりトルク”が発生した状態で二
輪駆動モードに切替え選択する場合には、先ず、オート
四輪駆動モードを通過した後に、二輪駆動モードへの切
替え操作が行われるので、オート四輪駆動モードにおけ
る多板摩擦クラッチのすべり摩擦接触により前後輪の回
転速度差が吸収され、多板摩擦クラッチに蓄えられてい
た“こもりトルク”は減少していく。したがって、直結
四輪駆動モードから二輪駆動モードに切替え選択する際
には、車両にショックを発生させることがない。また、
切替え時間判定手段は、オート四輪駆動モードから二輪
駆動モードに切替えられた経過時間を判定し、その経過
時間検出値をオート四輪駆動継続手段に出力しているの
で、直結四輪駆動モードから二輪駆動モードへの切替え
操作が短時間で行われ、前記経過時間が所定値以下であ
ると、前記オート四輪駆動継続手段は、所定時間の間、
二輪駆動モードに移行ずにオート四輪駆動モードを継続
させる。したがって、直結四輪駆動モードでの旋回走行
によって多板摩擦クラッチに“こもりトルク”が発生し
ても、所定時間の間、オート四輪駆動モードが継続さ
れ、オート四輪駆動モードにおける多板摩擦クラッチの
すべり摩擦接触により前後輪の回転速度差が吸収され、
多板摩擦クラッチに蓄えられていた“こもりトルク”は
減少していき、短時間に直結四輪駆動モードから二輪駆
動モードへ切替え選択を行っても、車両にショックを発
生させることがない。

【００７１】また、請求項２記載の車両の四輪駆動制御
装置も、請求項１と同様に、直結四輪駆動モードから二
輪駆動モードに切替え選択する際に、車両にショックが
発生しない。また、モード切替えスイッチの直結四輪駆
動モードから二輪駆動モードへの切替え操作を短時間で
行なうと、オート四輪駆動継続手段は、所定時間の間、
二輪駆動モードに移行ずにオート四輪駆動モードを継続
させる。これにより、短時間に直結四輪駆動モードから
二輪駆動モードへ切替え選択を行っても、車両にショッ
クを発生させることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。

【図２】この発明に係るモード切替えスイッチを示す図
である。

【図３】この発明に係るトランスファの内部構造を示す
図である。

【図４】この発明に係る高速位置に切換え操作された高
低速切換え機構を示す図である。

【図５】この発明に係る油圧供給装置を示す回路図であ
る。

【図６】この発明に係る油圧供給装置で使用されている
切換弁を示す図である。

【図７】デューティ比に応じて変化するクラッチ圧の制
御特性グラフである。

【図８】油圧供給装置から供給されるクラッチ圧の変化
に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グラ
フである。

【図９】この発明に係るコントローラを示すブロック図
である。

【図１０】前後輪回転数差に対する前輪側への伝達トル
クの制御特性グラフである。

【図１１】この発明に係る車両の四輪駆動制御の演算処
理を示すフローチャートである。

【図１２】この発明に係るモード切替えスイッチの切替
え選択によるクラッチ圧の変化を示すグラフである。

【図１３】この発明に係るモード切替えスイッチの短時
間の切替え選択によるクラッチ圧の変化を示すグラフで
ある。

【図１４】従来の車両の四輪駆動制御における切替えス
イッチの各モードの選択パターンを示す図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １２ＲＬ、１２ＲＲ 主駆動輪 １２ＦＬ、１２ＦＲ 副駆動輪 １５ 駆動力配分制御装置（駆動配分制御手段） １７Ｆ 前輪回転センサ １７Ｒ 後輪回転センサ １６ 油圧供給装置（駆動力配分調整手段） １８ コントローラ ６６ 多板摩擦クラッチ ８７ モード切替えスイッチ ９０ 駆動モードスイッチ（駆動モード検出手段） ２ＷＤ 二輪駆動モード ＬＯＣＫ４ 直結四輪駆動モード ＡＵＴＯ４ オート四輪駆動モード Ｍ 駆動モード検出値 Ｍ₀ 最新の駆動モード前回値 Ｔ₁ 切替え判定時間 ｎＦ 前輪側回転検出値 ｎＲ 後輪側回転検出値 Ｔ₂ 前輪側トルク配分指令値

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−114531（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114530（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114532（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−20234（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−13332（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 23/00 - 23/08 B60K 17/28 - 17/36

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪
   とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた締結力
   の可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動
   力配分を行う多板摩擦クラッチを備えた駆動力配分調整
   手段と、モード切替えスイッチにより選択された駆動モ
   ードを検出する駆動モード検出手段と、少なくとも前記
   駆動モード検出手段からの駆動モード検出値に基づい
   て、前記主副駆動輪間の駆動力配分を設定し、且つ当該
   設定値に応じた制御信号を前記多板摩擦クラッチに出力
   する駆動配分制御手段とを具備してなる車両の四輪駆動
   制御装置において、 前記モード切替えスイッチは、副駆動輪へ駆動力配分を
   伝達せず二輪駆動状態とする二輪駆動モードと、主副駆
   動輪間の駆動力配分が１：１とされて直結四輪駆動状態
   とする直結四輪駆動モードと、主駆動輪及び副駆動輪間
   の駆動力配分を二輪駆動状態から直結四輪駆動状態の間
   で連続的に自動変更するオート四輪駆動モードとが選択
   可能な三段階のモードスイッチが備えられているととも
   に、二輪駆動モードと直結四輪駆動モードとの間にオー
   ト四輪駆動モードが位置するモードスイッチの並び順と
   されて、直結四輪駆動モードと二輪駆動モードとの間の
   切替え選択時には、前記オート四輪駆動モードを通過す
   る構成とされ、 直結四輪駆動モードからオート四輪駆動モードを経て二
   輪駆動モードに切替えられた際の経過時間を判定する切
   替え時間判定手段を備えるとともに、前記駆動配分制御
   手段には、前記切替え時間判定手段からの経過時間検出
   値に基づいて、所定時間の間、二輪駆動モードに移行せ
   ずにオート四輪駆動モードを継続させるオート四輪駆動
   継続手段を備え ていることを特徴とする車両の四輪駆動
   制御装置。
2. 【請求項２】 車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪
   とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた締結力
   の可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動
   力配分を行う多板摩擦クラッチを備えた駆動力配分調整
   手段と、モード切替えスイッチにより選択された駆動モ
   ードを検出する駆動モード検出手段と、少なくとも前記
   駆動モード検出手段からの駆動モード検出値に基づい
   て、前記主副駆動輪間の駆動力配分を設定し、且つ当該
   設定値に応じた制御信号を前記多 板摩擦クラッチに出力
   する駆動配分制御手段とを具備してなる車両の四輪駆動
   制御装置において、 前記モード切替えスイッチは、副駆動輪へ駆動力配分を
   伝達せず二輪駆動状態とする二輪駆動モードと、主副駆
   動輪間の駆動力配分が１：１とされて直結四輪駆動状態
   とする直結四輪駆動モードと、主駆動輪及び副駆動輪間
   の駆動力配分を二輪駆動状態から直結四輪駆動状態の間
   で連続的に自動変更するオート四輪駆動モードとが選択
   可能な三段階のモードスイッチが備えられているととも
   に、二輪駆動モードと直結四輪駆動モードとの間にオー
   ト四輪駆動モードが位置するモードスイッチの並び順と
   されて、直結四輪駆動モードと二輪駆動モードとの間の
   切替え選択時には、前記オート四輪駆動モードを通過す
   る構成とされ、前記モード切替えスイッチが、直結四輪
   駆動モードからオート四輪駆動モードを経て二輪駆動モ
   ードに切替えられた際、所定時間の間、二輪駆動モード
   に移行せずにオート四輪駆動モードを継続させるオート
   四輪駆動継続手段を備えていることを特徴とする 車両の
   四輪駆動制御装置。