JPH0891088A - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】パートタイム四輪駆動車の制御装置において、
四輪駆動モードが選択されていても、主駆動輪が回転中
であって副駆動輪が停止中である場合には、四輪駆動状
態への切替えが禁止されて切替えショックが生じないも
のを提供する。 【構成】前輪（副駆動輪）の回転速度が“０”であり、
且つ後輪（主駆動輪）の回転速度が“０”より大きい場
合には、選択された駆動モードに関わらず、前輪側トル
ク配分指令値Ｔ₂ を“０”として（ステップＳ１１
２）、四輪駆動状態へ切り替えない構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本件各発明は、車両の前後輪の何
れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、当該
主駆動輪および副駆動輪に相当する前後輪間の駆動力配
分を、選択された駆動モードや、主駆動輪及び副駆動輪
に相当する各前後輪の回転速度の偏差に応じて変更可能
な四輪駆動車の制御装置に関するものであり、特に、主
駆動輪が回転し且つ副駆動輪が停止している状態の車両
に対応できる制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の四輪駆動車には、必要な時にレバ
ーやスイッチを操作することにより、二輪駆動モードと
四輪駆動モードとの選択が可能なパートタイム四輪駆動
車と、主駆動輪および副駆動輪に相当する前後輪間の駆
動力配分が自動的に変更制御されるフルタイム四輪駆動
車とがある。

【０００３】そして、パートタイム四輪駆動車において
は、二輪駆動モードが選択されている時には副駆動輪へ
の駆動力配分を“０”（主駆動輪への駆動力配分を“１
００％”）にして二輪駆動状態とし、四輪駆動モードが
選択されている時には、燃費向上を目的として、例え
ば、主駆動輪の回転速度が副駆動輪の回転速度より大き
くなった場合に、副駆動輪への駆動力配分を“５０％”
（主駆動輪への駆動力配分を“５０％”）にして直結四
輪駆動状態としている。また、フルタイム四輪駆動車に
おいては、主駆動輪及び副駆動輪に相当する各前後輪の
回転速度の偏差に応じて、主駆動輪および副駆動輪に相
当する前後輪間の駆動量配分を、二輪駆動状態から直結
四輪駆動状態の間で連続的に変化させている。

【０００４】さらに、二輪駆動モード、オート四輪駆動
モード（前記フルタイム四輪駆動車の場合のように、前
後輪間の駆動量配分が自動的に変更制御されるモー
ド）、および直結四輪駆動モードの切替え選択をレバー
やスイッチの操作で行うことのできるパートタイム四輪
駆動車もある。このような四輪駆動車に搭載されてい
る、主駆動輪及び副駆動輪に相当する前後輪間の駆動力
配分を段階的または連続的に変更可能な装置としては、
種々のものが知られている。その中には、例えば、前後
輪間の駆動力伝達系に、締結力の可変制御によって伝達
トルクを可変制御可能な可変トルククラッチ機構を介装
したものや、制限機構付き差動装置（所謂、リミテッド
スリップセンタディファレンシャル機構）を介装したも
のなどがあり、これらの機構による伝達トルクを調整す
ることによって前後各輪への駆動力配分を調整する。こ
のうち、前記可変トルククラッチには、現在、流体式や
電磁式等のものが主として用いられており、このうち流
体式可変トルククラッチはクラッチピストンへの流体圧
を制御することにより、また電磁式可変トルククラッチ
は比例電磁ソレノイドへの電流値を制御することによ
り、クラッチプレート間の摩擦接触力を可変制御してそ
の締結力を制御し、これにより前記伝達トルクを制御す
る。

【０００５】そして、前述の各四輪駆動車においては、
雪道等を直結四輪駆動以外の駆動状態で走行中に主駆動
輪が空転し、且つ副駆動輪の回転が停止した所謂スタッ
ク状態に陥ると、フルタイム四輪駆動車両またはパート
タイム四輪駆動車両のオート四輪駆動モード選択時に
は、前後輪速度差が大きいため自動的に直結四輪駆動状
態となり、この状態から抜け出せる場合もある。また、
パートタイム四輪駆動車両で二輪駆動モードで走行中の
場合には、運転者がこの状態から抜け出そうとしてスイ
ッチ操作により直結四輪駆動モードを選択した結果、直
結四輪駆動状態となることが考えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ように、スタック状態からの脱出等を目的として、主駆
動輪が空転し、且つ副駆動輪の回転が停止した状態から
直結四輪駆動状態へ移行すると、停止していた副駆動輪
の回転速度が高速で空転していた主駆動輪の回転速度と
同じになるため、副駆動輪の車輪速が急速に大きくなる
ことに伴うショックにより、乗員に不快感を与えること
がある。

【０００７】本件各発明は、このような従来技術の問題
点に着目してなされたものであり、主副駆動輪回転速度
差による四輪駆動状態への切替え条件が満たされている
時であっても、または、スイッチ等の切り替えによりオ
ート四輪駆動モードまたは直結四輪駆動モードが選択さ
れている時であっても、主駆動輪が空転し且つ副駆動輪
の回転が停止している場合には四輪駆動状態にしないこ
とにより、前述のような問題点を生じさせない車両の四
輪駆動制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車両の前後輪のいずれか一方
を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応
じて当該主駆動輪および副駆動輪への機関からの駆動力
配分を行う駆動力配分調整手段と、切替えスイッチ等に
より選択された駆動モードを検出する駆動モード検出手
段と、少なくとも前記駆動モード検出手段からの駆動モ
ード検出値に基づいて、当該主副駆動輪間の駆動力配分
を設定し、且つ当該設定値に応じた制御信号を前記駆動
力配分調整手段に出力する駆動力配分制御手段とを備え
た車両の四輪駆動制御装置において、主副駆動輪の回転
状態を検出する主副駆動輪回転状態検出手段を備えると
ともに、前記駆動力配分制御手段は、前記主副駆動輪回
転状態検出手段により主駆動輪が回転し、且つ副駆動輪
が停止していることが検出された場合に、当該主副駆動
輪間の駆動力配分を１：０に設定する四輪駆動状態禁止
手段を備えたものであることを特徴とするものである。

【０００９】また、請求項２に係る車両の四輪駆動制御
装置は、図２の基本構成図に示すように、車両の前後輪
のいずれか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし
て、制御信号に応じて当該主駆動輪および副駆動輪への
機関からの駆動力配分を行う駆動力配分調整手段と、主
駆動輪の回転速度を検出する主駆動輪回転速度検出手段
と、副駆動輪の回転速度を検出する副駆動輪回転速度検
出手段と、前記主駆動輪回転速度検出手段からの主駆動
輪回転速度検出値と副駆動輪回転速度検出手段からの副
駆動輪回転速度検出値とに応じて、当該主副駆動輪間の
駆動力配分を設定し、且つ当該設定値に応じた制御信号
を前記駆動力配分調整手段に出力する駆動力配分制御手
段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、前記駆
動力配分制御手段は、前記主駆動輪回転速度検出手段に
より主駆動輪が回転していることが検出され、且つ前記
副駆動輪回転速度検出手段により副駆動輪が停止してい
ることが検出された場合に、当該主副駆動輪間の駆動力
配分を１：０に設定する四輪駆動状態禁止手段を備えた
ものであることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置では、
図１の基本構成図に示すように、車両の前後輪のいずれ
か一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とする四輪駆動
車両において、前記可変トルククラッチ等の駆動力配分
調整手段により、駆動力配分制御手段からの制御信号に
応じて、当該主駆動輪および副駆動輪への機関からの駆
動力配分が行われる。そして、前記制御信号は、少なく
とも駆動モード検出手段からの駆動モード検出値に基づ
いて設定された駆動力配分に応じたものであるため、通
常時には、これにより、フルタイム四輪駆動車の場合お
よびオート四輪駆動モードの選択時には例えば前後輪回
転速度差に応じた値に、直結四輪駆動モードの選択時に
は例えば５０％：５０％に、二輪駆動モードの選択時に
は主駆動輪：副駆動輪＝１００％：０に駆動力配分がな
される。

【００１１】しかしながら、前記主副駆動輪回転状態検
出手段により、主駆動輪が回転し且つ副駆動輪が停止し
ていることが検出された場合には、前記駆動力配分制御
手段の四輪駆動状態禁止手段において、当該主副駆動輪
間の駆動力配分が１：０に設定され、当該設定値に応じ
た制御信号が駆動力配分調整手段に出力される。そのた
め、フルタイム四輪駆動車の場合およびオート四輪駆動
モードの選択時や直結四輪駆動モードの選択時であって
も、前記場合においては、前輪側へ駆動力が配分されな
いで二輪駆動状態となる。

【００１２】請求項２に係る車両の四輪駆動制御装置で
は、図２の基本構成図に示すように、車両の前後輪のい
ずれか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とする四輪
駆動車両において、前記可変トルククラッチ等の駆動力
配分調整手段により、駆動力配分制御手段からの制御信
号に応じて、当該主駆動輪および副駆動輪への機関から
の駆動力配分が行われる。そして、前記制御信号は、前
記主駆動輪回転速度検出手段からの主駆動輪回転速度検
出値と副駆動輪回転速度検出手段からの副駆動輪回転速
度検出値とに応じて、例えば主駆動輪回転速度の副駆動
輪回転速度に対する偏差が所定値以上であるときには当
該偏差に比例して前輪側への駆動力配分が増大するよう
に設定される駆動力配分に応じたものであるため、通常
時には、これにより、前記主駆動輪回転速度検出値と副
駆動輪回転速度検出値とに応じて、例えば当該主副駆動
輪回転速度偏差に応じた値に駆動力配分がなされる。

【００１３】しかしながら、前記主駆動輪回転速度検出
手段により主駆動輪が回転していることが検出され、且
つ前記副駆動輪回転速度検出手段により副駆動輪が停止
していることが検出された場合には、前記駆動力配分制
御手段の四輪駆動状態禁止手段において、当該主副駆動
輪間の駆動力配分が１：０に設定され、当該設定値に応
じた制御信号が駆動力配分調整手段に出力される。その
ため、前記場合においては、前記主駆動輪回転速度検出
値と副駆動輪回転速度検出値とに応じた駆動力配分がな
されないで（例えば、前記主副駆動輪回転速度偏差が前
記所定値以上であっても前輪側へ駆動力が配分されない
で）二輪駆動状態となる。

【００１４】

【実施例】以下、本件各発明に係る車両の四輪駆動制御
装置の実施例を、添付図面に基づいて説明する。図３
は、請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置の実施例を
示す概略構成図であり、これを第一実施例とする。この
第一実施例の装置は、ＦＲ（フロントエンジン・リアド
ライブ）方式をベースにした四輪駆動制御装置であっ
て、駆動力配分が主駆動輪（後輪）：副駆動輪（前輪）
＝１００％：０に固定される二輪駆動モード、駆動力配
分が前後輪回転速度差に応じた値に自動的に設定される
オート四輪駆動モード、および駆動力配分が主駆動輪：
副駆動輪＝５０％：５０％に固定される直結四輪駆動モ
ードが、図示されない切替えスイッチの操作により選択
できるパートタイム四輪駆動装置であるとともに、後述
される副変速機構を備え、当該副変速機のシフト位置
が、図示されない副変速機レバーの操作により選択でき
るようになっている。なお、この副変速機レバーには、
後述されるように、所定の制御信号に応じて低速シフト
位置への移動を妨げるロック機構が設けてある。

【００１５】図３から分かるように、この実施例におけ
る車両の四輪駆動制御装置は、回転駆動源、即ち機関と
してのエンジン１０と、前左輪〜後右輪の各車輪１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可能な駆動力
伝達系１４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制
御する駆動力配分制御装置１５とを備えている。前記駆
動力伝達系１４は、エンジン１０からの駆動力を選択さ
れた歯車比で変速する変速機２０と、この変速機２０か
らの駆動力を前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ側及び後輪１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲに分割するトランスファ２２とを備えてい
る。そして、当該駆動力伝達系１４では、前記トランス
ファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸２
４，フロントディファレンシャルギヤ２６及び前輪側ド
ライブシャフト２８を介して、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ
に伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト
（後輪側出力軸）３０，リヤディファレンシャルギヤ３
２及び後輪側ドライブシャフト３４を介して、後輪１２
ＲＬ，１２ＲＲに伝達される。従って、本実施例のＦＲ
ベースの四輪駆動車両では後輪１２ＲＬ，１２ＲＲが主
駆動輪となり、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲが副駆動輪とな
る。勿論、前記変速機２０は自動変速機であっても差し
支えない。

【００１６】図４は、前記トランスファ２２の内部構造
を示すものであり、この図４から分かるように、トラン
スファケーシング４０内において同軸突き合わせ状態で
配設されている入力軸４２及び第１出力軸４４は、入力
軸４２がフロントケーシング４０ａにラジアル軸受４６
を介して回転自在に支持され、第１出力軸４４がリアケ
ーシング４０ｂにラジアル軸受４８を介して回転自在に
支持されて相対回転可能に配設されている。そして、こ
れら入力軸４２及び第１出力軸４４に対して平行に、フ
ロントケーシング４０ａ及びリアケーシング４４ｂにそ
れぞれ配設されたベアリング５０、５２を介して第２出
力軸５４が回転自在に支持されている。なお、入力軸４
２は変速機２０の出力軸５６に結合し、第１出力軸４４
は後輪側出力軸３０に結合し、第２出力軸５４は前輪側
出力軸２４に結合されている。

【００１７】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、二輪駆動と四輪駆動との切替え
を行い前輪側への伝達トルクを調整するトルク配分可変
機構（二輪−四輪駆動切替え機構）６０とが設けられて
いる。副変速機構５８は、遊星歯車機構６２と、この遊
星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み合いクラッチ
形式の高低速切替え機構６４とで構成されている。

【００１８】遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。

【００１９】また、高低速切替え機構６４は、第１出力
軸４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ
₁ とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂ が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁ と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００２０】図５は、図４におけるこの高低速切替え機
構６４に関する部分が拡大されたものであり、この高低
速切替え機構６４によれば、図５の上側半断面図におい
て実線で示すように、記号Ｈの高速シフト位置までシフ
トスリーブ６４ｂがスライド移動すると、シフトスリー
ブ６４ｂの内歯６４ｂ₁ が高速シフト用ギヤ６４ｃと噛
合するようになっている。また、図５の下側半断面図に
おいて示すように、記号Ｌの低速シフト位置までシフト
スリーブ６４ｂがスライド移動すると、シフトスリーブ
６４ｂの外歯６４ｂ₂ が低速シフト用ギヤ６４ｄと噛合
するようになっている。また、図５の上側半断面図にお
いて二点鎖線で示すように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、シフトスリーブ６４ｂ
の内歯６４ｂ₁ 及び外歯６４ｂ₂ はいずれのギヤにも噛
合しないようになっている。

【００２１】図４に戻って、前記トルク配分可変機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を供給された油圧に
応じて変更する湿式多板摩擦クラッチ（以下、「摩擦ク
ラッチ」または単に「クラッチ」と略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６０、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。

【００２２】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、リア
ケーシング４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可
能とされたクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピ
ストン６６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達す
るスラスト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリ
アケーシング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室
６６ｈと、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６
６ｇ側へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで
構成されている。

【００２３】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、後述
の油圧供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_C が供給される
と、シリンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピ
ストン６６ｇが図４の左側へ移動し、このクラッチピス
トン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部
材６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクション
プレート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フ
リクションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力
によるクラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。こ
れにより、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッ
チ６６の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１ス
プロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７
０を介して第２出力軸５４に伝達されるようになってい
る。

【００２４】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図４の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
四輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図５の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｄが移動すると、外
歯６４ｂ₂ と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記四輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ₁ と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び四輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。すなわち、変速機レバーによる低速位
置Ｌの選択時には、必ず前輪側へトルク配分がなされて
四輪駆動となる。

【００２５】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図４
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで
スライド移動したことを検出する高速シフト位置センサ
８６と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで
スライド移動したことを検出する低速シフト位置センサ
８８が配設されているため、これらの高速シフト位置セ
ンサ８６の検出信号Ｓ_H 、低速シフト位置センサ８８の
検出信号Ｓ_L を後述するコントローラ１８に入力するこ
とにより、副変速機のシフト位置に基づく所定の制御を
行うことも可能である。また、この実施例では、副変速
機シフトレバーの移動軌跡に、所定の制御信号Ｓ_N に応
じて低速シフト位置への移動を妨げるロック機構２５が
設けてある。このロック機構２５としては、前記制御信
号Ｓ_N がＯＮである場合に副変速機シフトレバーの移動
軌跡にピンが突出し、ＯＦＦである場合にはこのピンが
前記移動軌跡から外れるようになっているもの等が考え
られる。

【００２６】図６は、前記摩擦クラッチ６６の動作を制
御する前記油圧供給装置１６の回路構成を示すブロック
図である。この油圧供給装置１６は、変速機２０の出力
側と連結する入力軸５６と直結して回転駆動する正逆回
転形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００
と並列配置され、電動モータ１０２を動力源として回転
駆動する正回転形のサブポンプ１０４を油圧源としてい
る。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０４
は、オイルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６
ａ、１０８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、
１０８ｂに吐出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを
収束する収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１
２が接続され、このオイルエレメント１１２の上流側
（メインポンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他
端が潤滑系１１４側と接続するリリーフ路１１６が接続
されている。また、オイルエレメント１１２の下流側
（トランスファ２２側）にライン圧調圧弁１１８が接続
され、収束配管１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１
１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラ
ッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４の入力側が接続さ
れている。また、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側に
は、電磁切換弁１２０からのパイロット圧が供給される
とトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給するパイロ
ット切替弁１２６の入力側が接続され、減圧弁１２４の
出力側には、デューティ制御電磁弁１２８の入力側が接
続されている。

【００２７】なお、オイルタンク１０５内には作動油の
温度を検知する温度センサ１３０が配設されているとと
もに、ライン圧調圧弁１１８により減圧設定された圧力
を検知する油圧スイッチ１３２及び切替弁１２６から出
力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する油圧スイッチ１３４
が配設され、これら検知信号は後述するコントローラ１
８に出力されるようになっている。そして、この油圧供
給装置１６は、実際の車両では、トランスファ２２の内
部に配設されている。なお、オイルタンク１０５から作
動油を吸引するメインポンプ１００は、図４に示すよう
に、第１ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ１３６ｂを介して第
１出力軸４４と連結され、サブポンプ１０４は、トラン
スファケーシング４０に外付けされた電動モータ１０２
に連結されている。

【００２８】次に、主に前記図６のブロック図に基づい
て、油圧供給装置１６の前記各構成部品の詳細な構造と
その作用を説明する。正回転駆動をするメインポンプ１
００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレー
ナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸
引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部に
接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク１
０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０ａ
と接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂには
それぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されていると
ともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサブ
ポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス路
１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、バ
イパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに介
挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配管
１６０ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが開
状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路とな
る。

【００２９】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。

【００３０】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧Ｐ_L は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８_B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。

【００３１】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御弁１２８から制御圧が供給される外部パイロット
ポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にスプー
ルが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に付勢
するリターンスプリング１２２ａが配設されている。こ
のクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御弁１２
８からのパイロット制御圧が供給されない場合には、入
力ポート１２２_A と出力ポート１２２_B の連通路が閉塞
されて二次圧が出力されない。また、デューティ制御弁
１２８からパイロット制御圧が供給されると、スプール
が移動制御されて出力ポート１２２_B からパイロット制
御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力され
る。

【００３２】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A 、デュ
ーティ制御弁１２８と接続する出力ポート１２４_B 、出
力ポート１２４_B からの二次圧が固定絞りを介してパイ
ロット圧として供給される内部パイロットポート１２４
_P と、ドレインポート１２４_H とを有する筒状の弁ハウ
ジング内にスプールが摺動自在に配設され、このスプー
ルを一端側に付勢するリターンスプリング１２４ａが配
設されている。そして、内部パイロットポート１２４_P
に供給されるパイロット圧によってスプールが所定位置
に移動制御されることにより、入力ポート１２４_A から
供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された制御圧と
してデューティ制御弁１２８に供給されるようになって
いる。

【００３３】また、デューティ制御弁１２８は、３ポー
ト２位置に構成され、減圧弁１２４側に接続された入力
ポート１２８_A と、ドレイン側に接続されたドレインポ
ート１２８_D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外部パイ
ロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２８
_B と、リターンスプリング１２７ａとを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８_B とドレインポ
ート１２８_D とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８_A と出力ポート１２８_B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ₀ が供給されると、その励磁電
流ｉ₀ がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ調整弁１２２に出
力される。したがって、クラッチ圧力調整弁１２２に
は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポ
ート１２２_P2にパイロット制御圧が供給されると、パイ
ロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、これ
に応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され
てクラッチ圧Ｐ_C に応じた前輪への駆動トルクの配分が
行われる。

【００３４】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０_A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポー
ト１２０_B と、ドレイン側に接続されたドレインポート
１２０_D とを有し、弁内部に配設されたスプールが入力
ポート１２０_A を遮断し且つ出力ポート１２０_B をドレ
インポート１２０_D に連通させるノーマル位置１２０ｂ
と、入力ポート１２０_A と出力ポート１２０_Bとを連通
させ且つドレインポート１２０_D を遮断する作動位置１
２０ｃとに移動制御される弁である。そして、この電磁
切換弁１２０は、コントローラ１８から励磁電流ｉ₁ が
ソレノイド１２０ｄに出力されると、その励磁電流ｉ₁
がオン状態を継続している間リターンスプリング１２０
ａに抗してスプールが移動制御されて作動位置１２０ｃ
となり、パイロット切換弁１２６の外部パイロットポー
ト１２６_P1にパイロット制御圧が供給される。また、コ
ントローラ１８からの励磁電流ｉ₁ がオフ状態となる
と、リターンスプリング１２０ａの押圧力によってノー
マル位置１２０ｂに戻され、外部パイロットポート１２
６_P1に供給されていたパイロット制御圧がドレインポー
ト１２０_D を通じて消圧される。

【００３５】図７は、パイロット切換弁１２６の状態を
二輪駆動時と四輪駆動時との違いにおいて示す断面図で
ある。この図７からも分かるように、パイロット切換弁
１２６は、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が供給
される入力ポート１２６_A 、トランスファ２２へ二次圧
を供給する出力ポート１２６_B 、電磁切換弁１２０のソ
レノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が供給
される外部パイロットポート１２６_P1、ドレインポート
１２６_H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内に、ス
プール１２６ｅが摺動自在に配設され、このスプール１
２６ｅを一端側に付勢するリターンスプリング１２６ａ
が配設されている弁である。なお、外部パイロットポー
ト１２６_P1からの制御圧は、リターンスプリング１２６
ａの押圧力と同一方向に供給される。

【００３６】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _A と出力ポート１２６_B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_B がドレインポート１２６_D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図７の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、スプール１２０ａが作動位置１２０ｃに移動制御さ
れ、外部パイロットポート１２６_P1にパイロット制御圧
が供給され、入力ポート１２６_A と出力ポート１２６_B
とが連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御され
るようになっている（図７の右側半断面状態）。

【００３７】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００３８】ここで、図８は、この油圧供給装置１６に
おける、デューティ制御弁１２８のソレノイド１２８ｄ
に供給する励磁電流ｉ₀ のデューティ比Ｄと、摩擦クラ
ッチ６６への供給圧（前記「クラッチ圧Ｐｃ」に相当）
との相関を示す特性図であり、この図８から分かるよう
に、デューティ比Ｄの増加に応じて放物線状に増大する
クラッチ圧Ｐｃが、パイロット切換弁１２６から摩擦ク
ラッチ６６に出力される。そして、摩擦クラッチ６６に
油圧供給装置１６から供給されたクラッチ圧Ｐｃに応じ
て、前記フリクションプレート６６ｂとフリクションデ
ィスク６６ｄとの間に所定の摩擦力が生じ、この生じた
摩擦力による締結力に応じて、駆動トルクが後輪側及び
前輪側に配分伝達される。

【００３９】ここで、図９は、摩擦クラッチ６６への供
給圧Ｐｃと前輪側への伝達トルクΔＴとの相関を示す特
性図であり、この図９から分かるように、前輪側への伝
達トルクΔＴは、摩擦クラッチ６６への供給圧（前記
「クラッチ圧」に相当）Ｐｃに応じてリニアに変化する
ようになっている。すなわち、このトランスファ２２に
おいて、前後輪に対するトルクの配分比は、前記励磁電
流ｉ₀ のデューティ比Ｄに応じて（０：１００〜５０：
５０まで）連続的に変更でき、具体的にデューティ比Ｄ
₁ でクラッチ圧Ｐ₁ が供給されることにより０：１００
％となり、デューティ比Ｄ₂ でクラッチ圧Ｐ₂ が供給さ
れることにより５０％：５０％となる。なお、デューテ
ィ比がＤ₁ 以下であるときには、Ｐ₁ 以下のクラッチ圧
により摩擦クラッチ６６のフリクションプレート６６ｂ
とフリクションディスク６６ｄとは押圧接触されるが、
駆動力の前輪側への伝達はなされない。

【００４０】一方、図３に戻って、前記駆動力配分制御
装置１５は、前輪側回転センサ１７Ｆおよび後輪側回転
センサ１７Ｒと、前記切替えスイッチにより選択された
駆動モードを検出する駆動モードスイッチ２１と、これ
らのセンサからの検出信号に基づいて前記油圧供給装置
１６への前記励磁電流ｉ₀ ，ｉ₁ と、副変速機レバーの
前記ロック機構２５への制御信号Ｓ_N とを出力するコン
トーラ１８とを備えている。

【００４１】なお、この実施例では、同じコントローラ
１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を保持可
能にするための制御も行うようになっており、そのため
に必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッチ１３
２，１３４を備えるとともに、これらのセンサからの検
出信号に基づくモータ駆動信号ＣＳ₂ も、コントローラ
１８から前記油圧供給装置１６へ出力されるようになっ
ている。

【００４２】また、図３から分かるように、この実施例
の車両は、前記油温センサ１３０および油圧スイッチ１
３２，１３４に基づく油圧制御によっても所定油圧の保
持がなされない場合に、ランプの点滅や音により運転者
に注意を促す警報装置２９をも備えている。前記前輪側
回転センサ１７Ｆ及び後輪側回転センサ１７Ｒは、前記
前輪側出力軸１６及び後輪側のプロペラシャフト２２の
所定位置に個別に装備され、各軸の回転数を光学方式又
は電磁方式で検知して、これに応じたパルス信号又は正
弦波信号により当該車輪の周速度、即ち車輪速度を前後
輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして個別にコントローラ１８
に出力するように構成されている。ここで、これらの前
輪側回転センサ１７Ｆ及び後輪側回転センサ１７Ｒとし
ては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−１９５
１２６号公報に記載されているようなものを転用可能で
ある。

【００４３】前記駆動モードスイッチ２１は、切替えス
イッチにより選択された駆動モードＭを出力するもので
あり、選択された駆動モードが二輪駆動モードであれば
Ｍ＝２、オート四輪駆動モードであればＭ＝ＡＵＴＯ
４、直結四輪駆動モードであればＭ＝ＬＯＣＫ４を示す
信号が出力される。図１０は、前記コントローラ１８を
詳細に示すものであり、この図１０から分かるように、
前記コントローラ１８は、前記駆動力配分制御を行うた
めのマイクロコンピュータ７と、前述の所定油圧保持制
御を行うためのマイクロコンピュータ８と、前記マイク
ロコンピュータ７からの制御信号ＣＳ₀ に応じて、前記
油圧供給装置１６におけるデューティ比制御弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに、所要デューティ比Ｄの励磁電流
ｉ₀ を供給する駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピ
ュータ７からの制御信号ＣＳ₁ に応じてオン・オフされ
る励磁電流ｉ₁ を、前記油圧供給装置１６における電磁
切替え弁１２０のソレノイド１２０ｄに供給する駆動回
路３１ｂと、前記マイクロコンピュータ８からの出力信
号Ｓ_M に応じて前記油圧供給装置１６の電動モータ１０
２をチョッパ制御することにより、電動モータ１０２の
速度を当該モータ制御信号Ｓ_M に応じた速度に制御する
モータ駆動回路１０３とを備えている。

【００４４】前記マイクロコンピュータ７は、前記各セ
ンサ１７Ｆ，１７Ｒ，２１からの検出信号を各検出値と
して読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路７ａと、演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等の記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られ
た前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を、当該前輪側トルク配
分指令値Ｔ₂ に応じたクラッチ圧Ｐ_C を達成するための
制御信号ＣＳ₀ として出力し、且つクラッチ圧Ｐ_C を出
力するか否かの制御信号ＣＳ₁ を出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路７ｄとを備え
ている。すなわち、前記制御信号ＣＳ₁ は前記演算処理
装置７ｂで得られた前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が
“０”でない場合に出力され、前記演算処理装置７ｂで
得られた前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が“０”である
か、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が出力されていない場
合には出力されない。

【００４５】また、前述の図８に示す、デューティ制御
弁１２８のソレノイド１２８ｄに供給する励磁電流ｉ₀
のデューティ比Ｄと、摩擦クラッチ６６への供給圧（前
記「クラッチ圧Ｐｃ」に相当）との相関を示す特性図、
および図９に示す、摩擦クラッチ６６への供給圧Ｐｃと
前輪側への伝達トルクΔＴとの相関を示す特性図に相当
するテーブルが、固定データとして記憶装置７ｃに記憶
されている。これにより、演算処理装置７ｂで得られた
前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ は、出力インターフェース
回路７ｄにおいて、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に応じ
た前輪側への伝達トルクΔＴに変換され、この前輪側へ
の伝達トルクΔＴが図９の特性に基づいてクラッチ圧Ｐ
_C に変換され、このクラッチ圧Ｐ_C が図８の特性に基づ
いてデューティ比Ｄに変換され、このデューティ比Ｄを
示す制御信号ＣＳ₀ が駆動回路３１ａに出力される。

【００４６】また、前記マイクロコンピュータ８は、前
記各センサ１３０，１３２，１３４からの検出信号を各
検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力
インタフェース回路８ａと、演算処理装置８ｂと、ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、前記演算処理装置８ｂ
で得られた電動モータ回転速度指令値Ｍ₂ を、例えばア
ナログ電圧信号Ｓ_M として出力するためのＤ／Ａ変換機
能を有する出力インタフェース回路８ｄとを備えてい
る。

【００４７】そして、このコントローラ１８のマイクロ
コンピュータ７では、後段に詳述する図１２の演算処理
に従って、前記前輪側回転センサ１７Ｆからの前輪回転
検出値ｎＦ、後輪側回転センサ１７Ｒからの後輪回転検
出値ｎＲ、および駆動モードスイッチ６０からの駆動モ
ード検出値Ｍ（２，ＡＵＴＯ４，またはＬＯＣＫ４）に
基づいて、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を設定し、設定
された前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に応じた制御信号Ｃ
Ｓ₀ ，ＣＳ₁ を前記駆動回路３１ａ，３１ｂに向けて出
力するとともに、オン・オフの制御信号Ｓ_N をロック機
構２５に向けて出力する。

【００４８】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ信号でなる
制御信号ＣＳ₀ を、当該制御信号ＣＳ₀ が示すデューテ
ィ比Ｄの励磁電流に変換して出力する、例えばパルス幅
変調回路を備えており、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に
応じたデューティ比Ｄの励磁電流ｉ₀ を、デューティ制
御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに出力する。

【００４９】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁ を、電
磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流
値Ｉ _K の励磁電流ｉ₁ に変換して、これを電磁切換弁１
２０のソレノイド１２０ｄに出力する。ここで、この実
施例のコンロトーラ１８のマイクロコンピュータ８で行
われる演算処理、すなわち油圧供給装置１６が所定の油
圧を供給可能にするための制御は、例えば、図示されな
い演算処理によって、油圧スイッチ１３２で収束配管１
１０ａのオイルエレメント１１２の下流側のライン圧Ｐ
_L が設定値以下に低下していることを検出したときに、
サブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を制御するため
に、前記油温センサ１３０からの油温検出値Ｓ_Y に応じ
て設定される回転速度指令値を示す制御信号Ｓ_M を算出
し、これをモータ駆動回路１０３に供給することによ
り、電動モータ１０２の回転速度を制御して、油圧供給
装置１６から出力されるライン圧Ｐ_L を所定圧力に維持
するものである。また、これとともに、例えば、油圧ス
イッチ１３２からライン圧が設定油圧Ａ₂ 以上となった
ことを知らせる検出信号Ｓ_A2が出力されていなければ、
または油圧スイッチ１３４からライン圧が設定油圧Ａ₃
以上となったことを知らせる検出信号Ｓ_A3が出力されて
いなければ、前記制御パルス信号Ｓ_M によって電動モー
タ１０２の回転速度を高めて、サブポンプ１０４からの
吐出圧（油量）を増加させる制御を行い、当該制御を所
定時間以上行っても前記検出信号Ｓ_A2，Ｓ_A3が出力され
なければ、油圧供給装置１６に異常が生じたと判断して
警報装置２９に異常検出信号Ｓ_U を出力して、ランプの
点滅や音により運転者に注意を促すこと等が行われる。

【００５０】次に、この第一実施例において、コントロ
ーラ１８のマイクロコンピュータ７で行われる演算処
理、すなわち駆動力配分制御に関する基本原理について
説明する。この実施例では、前述のように、二輪駆動モ
ード、オート四輪駆動モード、直結四輪駆動モードの三
段階の切替えがスイッチの操作により可能なものとして
あり、各駆動モードにおける駆動力配分が、通常時に
は、二輪駆動モードの選択時には後輪：前輪＝１００
％：０に固定され、オート四輪駆動モードの選択時には
前後輪回転速度差に応じた値に自動的に設定されるよう
にし、直結四輪駆動モードの選択時には後輪：前輪＝５
０％：５０％に固定されるものである。

【００５１】具体的に、オート四輪駆動モードの選択時
には、前後輪の回転速度差ΔＶ_W を、主駆動輪である後
輪２ＲＬ，２ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速
度（後輪回転検出値ｎＲ）から、副駆動輪である前輪２
ＦＬ，ＦＲの平均回転数から得られる平均前輪速度（前
輪回転検出値ｎＦ）を減じて、下記の（１）式に基づい
て算出し、 ΔＶ_W ＝ｎＲ−ｎＦ……（１） この算出された前後輪速度差ΔＶ_W に応じて、通常時に
は、四輪駆動車の駆動性能と後輪駆動車の旋回性能との
両立および操縦安定性の向上を目的として、図１１に示
すように、当該前後輪速度差ΔＶ_W が所定値ΔＶ_W1（＞
０）であれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を“５０”
に、当該前後輪速度差ΔＶ_W が所定値ΔＶ _W2（＜０）で
あれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を“１５”に設定
し、当該前後輪速度差ΔＶ_W が“０”以上であって所定
値ΔＶ_W1以下であれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を
下記の（２ａ）式により算出し、該前後輪速度差ΔＶ_W
が“０”以下であって所定値ΔＶ_W2以上であれば、前輪
側トルク配分指令値Ｔ₂ を下記の（２ｂ）式により算出
するようにしてある。

【００５２】Ｔ₂ ＝ｋ₁ ・ΔＶ_W ……（２ａ） Ｔ₂ ＝ｋ₂ ・ΔＶ_W ……（２ｂ） しかしながら、前述のように、所謂スタック状態からの
脱出等を目的として、主駆動輪が空転し、且つ副駆動輪
の回転が停止した状態から直結四輪駆動状態へ移行する
と、停止していた副駆動輪の回転速度が高速で空転して
いた主駆動輪の回転速度と同じになるため、副駆動輪の
車輪速が急速に大きくなることに伴うショックにより、
乗員に不快感を与えることがある。そのため、この実施
例では、前記前輪回転検出値ｎＦが“０”であって且つ
前記後輪回転検出値ｎＲが“０”より大きい場合には、
切替えスイッチにより選択された駆動モードに関わら
ず、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を“０”に設定して、
二輪駆動状態にすることとした。

【００５３】また、この実施例では、トランスファ２２
内に副変速機構５８を備えており、前述のように、この
副変速機構５８において低速シフト位置が選択された場
合には、強制的に直結四輪駆動状態となるため、前輪側
トルク配分指令値Ｔ₂ を“０”としても機械的に直結四
輪駆動状態となる。これを回避するために、この実施例
では、副変速機シフトレバーの移動軌跡に、所定の制御
信号に応じて低速シフト位置への移動を妨げるロック機
構２５を設け、理論値“１”でＯＮとなり“０”でＯＦ
Ｆとなる低速シフト位置禁止信号Ｓ_N を前記制御信号と
して出力する。そして、前述のように、前輪回転検出値
ｎＦが“０”であって且つ前記後輪回転検出値ｎＲが
“０”より大きい場合には、低速シフト位置禁止信号Ｓ
_N の理論値を“１”に設定し、そうでない場合には低速
シフト位置禁止信号Ｓ_N の理論値を“０”に設定するこ
ととした。

【００５４】次に、このような基本原理に基づいて、主
駆動輪が空転し、且つ副駆動輪の回転が停止した状態で
は四輪駆動状態へ移行させない制御を行うために、前記
コントローラ１８のマイクロコンピュータ７で行われる
演算処理について図１２のフローチャートに従って説明
する。この演算処理は、所定周期ΔＴ_S （例えば１０ｍ
ｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ス
テップＳ１０１で、前輪回転センサ１７Ｆからの前輪側
回転検出値ｎＦを読み込む。

【００５５】次に、ステップＳ１０２に移行して、後輪
回転センサ１７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲを読込
む。次に、ステップＳ１０３に移行して、前記ステップ
Ｓ１０１で読込まれた前輪側回転検出値ｎＦが“０”で
あるか否かを判定して、ｎＦ＝０であればステップＳ１
０４に移行し、そうでなければ（すなわちｎＦ≠０であ
れば）ステップＳ１０５に移行する。

【００５６】前記ステップＳ１０５では、低速シフト位
置禁止信号Ｓ_N を論理値“０”に設定する。次に、ステ
ップＳ１０６に移行して、駆動モードスイッチ２１から
の駆動モード検出値Ｍを読込む。次に、ステップＳ１０
７に移行して、前記ステップＳ１０７で読込まれた駆動
モード検出値Ｍが“ＡＵＴＯ４”であるか否かを判定し
て、Ｍ＝ＡＵＴＯ４であればステップＳ１０８に移行
し、そうでなければ（すなわちＭ＝２またはＬＯＣＫ４
であれば）ステップＳ１０９に移行する。

【００５７】前記ステップＳ１０８では、前記ステップ
Ｓ１０１で読込まれた前輪側回転検出値ｎＦと前記ステ
ップＳ１０２で読込まれた後輪側回転検出値ｎＲとによ
り、前記（１）式に従って、前記前後輪速度差ΔＶ_W を
算出してから、ステップＳ１１０に移行する。前記ステ
ップＳ１１０では、前記図１１に示す特性から、前記ス
テップＳ１０８で算出された前後輪速度差ΔＶ_W に応じ
て前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を設定して、ステップＳ
１１１に移行する。

【００５８】また、前記ステップＳ１０９では、前記ス
テップＳ１０７で読込まれた駆動モード検出値Ｍが
“２”であるか否かを判定し、Ｍ＝２であればステップ
Ｓ１１２に移行し、そうでなければステップＳ１１３に
移行する。前記ステップＳ１１２では、前輪側トルク配
分指令値Ｔ₂ を“０”に設定してから、前記ステップＳ
１１１に移行する。

【００５９】前記ステップＳ１１３では、前輪側トルク
配分指令値Ｔ₂ を“５０”に設定してから、前記ステッ
プＳ１１１に移行する。一方、前記ステップＳ１０４で
は、前記ステップＳ１０２で読込まれた後輪側回転検出
値ｎＲが“０”より大きいか否かを判定して、ｎＲ＞０
であればステップＳ１１４に移行し、そうでなければ
（すなわちｎＲ＝０であれば）前記ステップＳ１０５に
移行する。

【００６０】前記ステップＳ１１４では、低速シフト位
置禁止信号Ｓ_N を論理値“１”に設定してから、前記ス
テップＳ１１２に移行する。そして、前記ステップＳ１
１１では、前記ステップＳ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１３
のいずれかで設定された前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を
出力する。次に、ステップＳ１１５に移行して、前記ス
テップＳ１０５またはＳ１１４で論理値“０”または
“１”に設定された低速シフト位置禁止信号Ｓ_N を出力
してから、メインプログラムに復帰する。

【００６１】このようにして設定された前輪側トルク配
分指令値Ｔ₂ は、マイクロコンピュータ７の出力インタ
フェース回路７ｄにより、当該前輪側トルク配分指令値
Ｔ₂に応じたクラッチ圧Ｐ_C を達成するデューティ比Ｄ
を示すアナログ電圧値からなる制御信号ＣＳ₀ に変換さ
れ、当該制御信号ＣＳ₀ が駆動回路３１ａに入力され、
Ｔ₂ ≠０であれば駆動回路３１ｂに制御信号ＣＳ₀ が入
力される。これに伴い、駆動回路３１ａでは、当該制御
信号ＣＳ₀ が示すデューティ比Ｄの励磁電流ｉ ₀ を、前
記油圧供給装置１６内のデューティ制御電磁弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに向けて出力する。また、駆動回路
３１ｂでは、制御信号ＣＳ₀ が入力されたときに励磁電
流ｉ₀ を前記油圧供給装置１６内の電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに向けて出力し、制御信号ＣＳ₀ が
入力されないときには励磁電流ｉ ₁ を出力しない。

【００６２】その結果、前輪側出力トルク指令値Ｔ₂ ≠
０の場合には、電磁切換弁１２０の入力ポート１２０Ａ
と出力ポート１２０Ｂとが連通され、パイロット切換弁
１２６は図７の右側半断面状態となり、パイロット切換
弁１２６の外部パイロットポート１２６_P1にはクラッチ
圧力調整弁１２２からの調整圧が供給され、当該調整圧
がクラッチ６６に供給可能となる。この場合に、デュー
ティ制御電磁弁１２８は、リターンスプリング１２８ａ
に抗してスプールがノーマル位置１２８ｂから作動位置
１２８ｃに移動して、当該制御信号ＣＳ₀ に応じた制御
圧をクラッチ圧力調整弁１２２の外部供給ポート１２２
_P2に出力するため、前記制御圧がクラッチ圧力調整弁１
２２の外部供給ポート１２２_P2に出力され、これにより
クラッチ圧力調整弁１２２の調整圧が当該制御信号ＣＳ
₀ に応じた値に制御され、パイロット切換弁１２６を介
してクラッチ圧力調整弁１２２からの調整圧（すなわ
ち、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に応じたクラッチへの
供給圧Ｐｃ）がクラッチ６６に供給される。

【００６３】このクラッチ供給圧Ｐｃが油圧供給装置１
６からトランスファ２２内の入力ポート７４に供給さ
れ、当該供給されたクラッチ供給圧Ｐｃに応じて、前述
のように、フリクションプレート６６ｂとフリクション
ディスク６６ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応じ
た駆動トルク（駆動力）が当該クラッチ６６のクラッチ
ハブ６６ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動力）が
ギヤトレインを介して前輪側ドライブシャフト２４に伝
達され、更に前記動力伝達系を介して前記前輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲに伝達されるから、前記後輪１２ＲＬ，１
２ＲＲへの伝達駆動力はその分だけ減少して、前記図１
２に示す演算処理で所望するトルク配分がなされた四輪
駆動状態が達成される。

【００６４】一方、前輪側出力トルク指令値Ｔ₂ ＝０の
場合には、制御信号ＣＳ₁ が出力されないため、電磁切
換弁１２０の入力ポート１２０Ａと出力ポート１２０Ｂ
とが連通されずに、パイロット切換弁１２６は図７の左
側半断面状態となり、パイロット切換弁１２６の外部パ
イロットポート１２６_P1にはクラッチ圧力調整弁１２２
からの調整圧が供給されずに、当該調整圧がクラッチ６
６に供給不可能となる。この場合に、デューティ制御電
磁弁１２８には、デューティ比Ｄ₁ 以下に相当する制御
信号ＣＳ₀ が入力されるため、スプールがノーマル位置
１２８ｂに止まるか作動位置１２８ｃからノーマル位置
１２８ｂに移動して、前記クラッチ圧Ｐ _C がＰ₁ 以下と
なって、クラッチ圧力調整弁１２２の調整圧も前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ₂ に応じた値には制御されない。

【００６５】したがって、この場合には、油圧供給装置
１６からトランスファ２２内の入力ポート７４に油圧が
供給されないため、前述のように、フリクションプレー
ト６６ｂとフリクションディスク６６ｄとが摩擦接触し
ない。これにより、駆動トルク（駆動力）が前輪側ドラ
イブシャフト２４に伝達されないため、二輪駆動状態と
なる。

【００６６】それでは次に、前記図１２に示す演算処理
によって実施される、本実施例の車両の四輪駆動制御装
置の作用を説明する。先ず、この実施例の四輪駆動車両
において、運転者が駆動モードスイッチを二輪駆動モー
ドにして定速走行をしている場合には、ステップＳ１０
１で読込まれる前輪側回転検出値ｎＦが“０”でないた
め、ステップＳ１０３からステップＳ１０５に至って低
速シフト位置禁止信号Ｓ_N が論理値“０”に設定される
とともに、ステップＳ１０６で読込まれる駆動モード検
出値Ｍが“２”であるため、ステップＳ１０７，Ｓ１０
９，Ｓ１１２の順に移行してステップＳ１１２で前輪側
トルク配分指令値Ｔ₂ が“０”に設定されて、ステップ
Ｓ１１でＴ₂ ＝０が主力され、ステップＳ１１５でＳ_N
＝０が出力される。

【００６７】その結果、前述のように、“０”である前
輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に相当する制御信号ＣＳ₀ が
駆動回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂには制御信
号ＣＳ₁ は入力されないため、前輪側トルク配分指令値
Ｔ₂ ＝０に相当するデューティ比の励磁電流ｉ₀ がソレ
ノイド１２８ｄに向けて出力され、駆動回路３１ｂから
は前記励磁電流ｉ₁ が出力されない。これに伴って、前
述のような、電磁切換弁１２０、パイロット切換弁１２
６、デューティ制御電磁弁１２８、およびクラッチ圧力
調整弁１２２が前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ ＝０に応じ
てクラッチ供給圧ＰｃをＰ₁ 以下に保持する状態とな
る。これにより、前述のように、フリクションプレート
６６ｂとフリクションディスク６６ｄとの摩擦接触がな
されず、駆動トルク（駆動力）が前輪側ドライブシャフ
ト２４に伝達されないため、二輪駆動状態となる。

【００６８】なお、この場合には、ステップＳ１１５で
低速シフト位置禁止信号Ｓ_N が“０”として出力されて
いるため、副変速機シフトレバーのロック機構２５は作
動しない。そのため、副変速機構５８において低速シフ
ト位置が選択されることによって強制的に直結四輪駆動
状態となることが許容される。次に、凹凸があるが十分
な摩擦係数を有する高μ路を走行中に、運転者が切り替
えスイッチを操作して駆動モードを二輪駆動モードから
オート四輪駆動モードに切り替えた場合には、ステップ
Ｓ１０１で読込まれる前輪側回転検出値ｎＦが“０”で
ないため、ステップＳ１０３からステップＳ１０５に至
って高速シフト位置禁止信号Ｓ_N が論理値“０”に設定
されるとともに、ステップＳ１０６で読込まれる駆動モ
ード検出値Ｍが“ＡＵＴＯ４”であるため、ステップＳ
１０７からステップＳ１０８に至って、ステップＳ１０
１で読込まれた前輪側回転検出値ｎＦとステップＳ１０
２で読込まれた後輪側回転検出値ｎＲとから前記（１）
に従って前後輪速度差ΔＶ_W が算出され、ステップＳ１
１０で図１１に示す前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ −前後
輪速度差ΔＶ_W 特性から、この算出された前後輪速度差
ΔＶ_W に応じた前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が設定され
て、これがステップＳ１１１で出力され、ステップＳ１
１５でＳ_N ＝０が出力される。

【００６９】その結果、前述のように、前輪側トルク配
分指令値Ｔ₂ に相当する電圧値の制御信号ＣＳ₀ が駆動
回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂに制御信号ＣＳ
₁ が入力されるため、駆動回路３１ａから、当該前輪側
トルク配分指令値Ｔ₂ に応じたデューティ比に相当する
励磁電流ｉ₀ が、前記油圧供給装置１６内のデューティ
制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに向けて出力さ
れ、駆動回路３１ｂから、前記油圧供給装置１６内の電
磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄに向けて前記電流
値Ｉ_k に相当する励磁電流ｉ₁ が出力される。これに伴
って、前述のようにして、電磁切換弁１２０、パイロッ
ト切換弁１２６、デューティ制御電磁弁１２８、および
クラッチ圧力調整弁１２２が、当該前輪側トルク配分指
令値Ｔ₂に応じたクラッチ供給圧Ｐｃをパイロット切換
弁１２６からクラッチ６６に供給する。

【００７０】これにより、前述のように、当該供給され
たクラッチ供給圧Ｐｃに応じた力で、フリクションプレ
ート６６ｂとフリクションディスク６６ｄとが摩擦接触
し、この摩擦接触力に応じた駆動トルク（駆動力）が当
該クラッチ６６のクラッチハブ６６ｃを駆動回転し、そ
の駆動トルク（駆動力）がギヤトレインを介して前輪側
ドライブシャフト２４に伝達され、更に前記動力伝達系
を介して前記前輪１２ＦＬ，１２ＦＲに伝達されるか
ら、前記後輪１２ＲＬ，１２ＲＲへの伝達駆動力はその
分だけ減少し、前記前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に応じ
た分だけ前輪側に駆動トルクが伝達されるオート四輪駆
動状態となる。

【００７１】なお、この場合には、ステップＳ１１５で
低速シフト位置禁止信号Ｓ_N が“０”として出力されて
いるため、副変速機シフトレバーのロック機構２５は作
動しない。そのため、副変速機構５８において低速シフ
ト位置が選択されることによって強制的に直結四輪駆動
状態となることが許容される。次に、凹凸があるが十分
な摩擦係数を有する高μ路を走行中に、運転者が切り替
えスイッチを操作して駆動モードを二輪駆動モードまた
はオート四輪駆動モードから直結四輪駆動モードに切り
替えた場合には、ステップＳ１０１で読込まれる前輪側
回転検出値ｎＦが“０”でないため、ステップＳ１０３
からステップＳ１０５に至って高速シフト位置禁止信号
Ｓ_N が論理値“０”に設定されるとともに、ステップＳ
１０６で読込まれる駆動モード検出値Ｍが“ＬＯＣＫ
４”であるため、ステップＳ１０７からステップＳ１０
９を介してステップＳ１１３に至り、前輪側トルク配分
指令値Ｔ₂ が“５０”に設定されて、ステップＳ１１１
でＴ ₂ ＝５０が出力され、ステップＳ１１５でＳ_N ＝０
が出力される。

【００７２】その結果、前述のように、前輪側トルク配
分指令値Ｔ₂ に相当する電圧値の制御信号ＣＳ₀ が駆動
回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂに制御信号ＣＳ
₁ が入力されるため、駆動回路３１ａから、当該前輪側
トルク配分指令値Ｔ₂ に応じたデューティ比に相当する
励磁電流ｉ₀ が、前記油圧供給装置１６内のデューティ
制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに向けて出力さ
れ、駆動回路３１ｂから、前記油圧供給装置１６内の電
磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄに向けて前記電流
値Ｉ_k に相当する励磁電流ｉ₁ が出力される。これに伴
って、前述のようにして、電磁切換弁１２０、パイロッ
ト切換弁１２６、デューティ制御電磁弁１２８、および
クラッチ圧力調整弁１２２が、当該前輪側トルク配分指
令値Ｔ₂＝５０に応じた設定最大値のクラッチ供給圧Ｐ
ｃが切替弁１２６からクラッチ６６に供給される。

【００７３】これにより、前述のように、当該供給され
た設定最大値であるクラッチ供給圧Ｐｃに応じた力で、
フリクションプレート６６ｂとフリクションディスク６
６ｄとが裁断の力で摩擦接触し、この摩擦接触力に応じ
た駆動トルク（駆動力）が当該クラッチ６６のクラッチ
ハブ６６ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動力）が
ギヤトレインを介して前輪側ドライブシャフト２４に伝
達され、更に前記動力伝達系を介して前記前輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲに伝達されるから、前記後輪１２ＲＬ，１
２ＲＲへの伝達駆動力はその分だけ減少し、エンジン１
０から伝達される駆動トルクの配分比が前後輪で１：１
となり、直結四輪駆動状態となる。

【００７４】なお、この場合には、ステップＳ１１５で
低速シフト位置禁止信号Ｓ_N が“０”として出力されて
いるため、副変速機シフトレバーのロック機構２５は作
動しない。そのため、副変速機構５８において低速シフ
ト位置が選択されることによって強制的に直結四輪駆動
状態となることが許容される。次に、雪道等の低μ路を
二輪駆動モードで走行中に、後輪が空転し、前輪の回転
が停止した状態に陥った場合には、ステップＳ１０１で
読込まれる前輪側回転検出値ｎＦが“０”であるためス
テップＳ１０３からステップＳ１０４に至り、ステップ
Ｓ１０２で読み込まれる後輪側回転検出値ｎＲが“０”
より大きいためステップＳ１０４からステップＳ１１４
に至って、高速シフト位置禁止信号Ｓ_Nが論理値“１”
に設定され、ステップＳ１１２で前輪側トルク配分指令
値Ｔ₂ が“０”に設定されて、ステップＳ１１１でＴ₂
＝０が出力され、ステップＳ１１５でＳ_N ＝１が出力さ
れる。

【００７５】その結果、前述のように、“０”である前
輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に相当する制御信号ＣＳ₀ が
駆動回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂには制御信
号ＣＳ₁ は入力されないため、前輪側トルク配分指令値
Ｔ₂ ＝０に相当するデューティ比の励磁電流ｉ₀ がソレ
ノイド１２８ｄに向けて出力され、駆動回路３１ｂから
は前記励磁電流ｉ₁ が出力されない。これに伴って、前
述のような、電磁切換弁１２０、パイロット切換弁１２
６、デューティ制御電磁弁１２８、およびクラッチ圧力
調整弁１２２が前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ ＝０に応じ
てクラッチ供給圧ＰｃをＰ₁ 以下に保持する状態とな
る。これにより、前述のように、フリクションプレート
６６ｂとフリクションディスク６６ｄとの摩擦接触がな
されず、駆動トルク（駆動力）が前輪側ドライブシャフ
ト２４に伝達されないため、二輪駆動状態となる。

【００７６】すなわち、前述のように、後輪が空転し、
前輪の回転が停止した状態に陥った場合には、このスタ
ック状態から抜け出そうとして運転者が直結四輪駆動モ
ードを選択しても、直結四輪駆動状態に移行しない。こ
れにより、前記スタック状態において二輪駆動状態から
直結四輪駆動状態に移行することに伴って、停止してい
た前輪の回転速度が高速で空転していた後輪の回転速度
まで急速に大きくなることによるショックが生じない。

【００７７】また、この場合には、ステップＳ１１５で
低速シフト位置禁止信号Ｓ_N が“１”として出力されて
いるため、副変速機シフトレバーのロック機構２５が作
動する。そのため、副変速機構５８において低速シフト
位置が選択されることによって強制的に直結四輪駆動状
態となることも回避される。そして、運転者がこの状態
（後輪空転、前輪停止）を認識して、アクセルを戻し、
一旦後輪を停止させると、その直後のサンプリング時に
は、ステップＳ１０２で読み込まれる後輪側回転検出値
ｎＲが“０”となるため、ステップＳ１０４からステッ
プＳ１０５に至って低速シフト位置禁止信号が“０”に
設定されるとともに、ステップＳ１０６で駆動モード検
出値Ｍ＝ＬＯＣＫ４が読み込まれ、ステップＳ１０７か
らステップＳ１０９を介してステップＳ１１３に至り、
ステップＳ１１１でＴ₂ ＝５０が出力され、ステップＳ
１１５でＳ_N ＝０が出力される。これにより、前述のよ
うにして前輪側へ５０％の駆動トルクが伝達されて直結
四輪駆動状態となる。したがって、この状態で再びアク
セルをゆっくり踏み込めば、緩やかにスタック状態から
抜け出すことができる。

【００７８】一方、車両の発進時に直結四輪駆動モード
が選択されている場合には、ステップＳ１０１で読み込
まれる前輪側回転検出値ｎＦもステップＳ１０２で読み
込まれる後輪側回転検出値ｎＲも“０”であるため、ス
テップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５と移行して低速シ
フト位置禁止信号が“０”に設定されるとともに、ステ
ップＳ１０６で駆動モード検出値Ｍ＝ＬＯＣＫ４が読み
込まれ、ステップＳ１０７からステップＳ１０９を介し
てステップＳ１１３に至り、ステップＳ１１１でＴ₂ ＝
５０が出力され、ステップＳ１１５でＳ_N ＝０が出力さ
れる。これにより、前述のようにして前輪側へ５０％の
駆動トルクが伝達されて直結四輪駆動状態となる。

【００７９】以上のことから、この第一実施例は、請求
項１に係る車両の四輪駆動制御装置を具体化したもので
あることが分かり、図１２に示す演算処理におけるステ
ップＳ１０１，Ｓ１０２が、前輪側回転センサ１７Ｆお
よび後輪側回転センサ１７Ｒとともに主副駆動輪回転状
態検出手段を構成する。また、図１２に示す演算処理全
体が駆動力配分制御手段を構成し、特にステップＳ１０
３〜Ｓ１０５，Ｓ１１４が四輪駆動状態禁止手段に相当
し、変速機シフトレバーのロック機構２５も四輪駆動状
態禁止手段を構成する。また、駆動モードスイッチ２１
と図１２に示す演算処理におけるステップＳ１０６が駆
動モード検出手段を構成する。さらに、コントローラ１
８が駆動力配分制御手段に相当し、トランスファ２２並
びに油圧供給装置１６が駆動力配分調整手段に相当す
る。

【００８０】図１３は、請求項２に係る車両の四輪駆動
制御装置の実施例を示す概略構成図であり、これを第二
実施例とする。この第二実施例の装置は、前記第一実施
例の装置と同様に、ＦＲ（フロントエンジン・リアドラ
イブ）方式をベースにした四輪駆動制御装置であるが、
前記第一実施例の装置とは異なり駆動モード選択スイッ
チがなく、駆動力配分が前後輪回転速度差に応じて自動
的に設定されるフルタイム四輪駆動制御装置である。ま
た、前記第一実施例と同様の副変速機構を備え、当該副
変速機のシフト位置が、図示されない副変速機レバーの
操作により選択できるようになっている。なお、この副
変速機レバーには、後述されるように、所定の制御信号
に応じて低速シフト位置への移動を妨げるロック機構が
設けてある。

【００８１】したがって、図１３は、前記第一実施例の
装置の構成を示す図３から駆動モードスイッチ２１を除
いた図となっており、この第二実施例における駆動力配
分制御装置１５についても、前記第一実施例における駆
動力配分制御装置１５の構成を示す図４から駆動モード
スイッチ２１を除いた図となっている。そして、コント
ローラ１８のマイクロコンピュータ７の演算処理装置７
ｂで行われる演算処理が、第一実施例における図１２に
示す演算処理の代わりに後述の図１６に示す演算処置が
行われる。これ以外の構成については、前記第一実施例
の装置と同じとなっているため、ここではその説明を省
略する。

【００８２】次に、この第二実施例において、コントロ
ーラ１８のマイクロコンピュータ７で行われる演算処
理、すなわち駆動力配分制御に関する基本原理について
説明する。この実施例では、前述のように、駆動モード
の選択スイッチがなく、通常時には、前後輪の回転速度
差ΔＶ_W を、主駆動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均
回転数から得られる平均後輪速度（後輪回転検出値ｎ
Ｒ）から、副駆動輪である前輪２ＦＬ，ＦＲの平均回転
数から得られる平均前輪速度（前輪回転検出値ｎＦ）を
減じて、前記（１）式に基づいて算出し、この算出され
た前後輪速度差ΔＶ_Wに応じて、図１５に示すように設
定する。すなわち、当該前後輪速度差ΔＶ_W が所定値Δ
Ｖ_W2（＞０）未満である場合には前輪側トルク配分指令
値Ｔ₂ を“０”に設定し、当該前後輪速度差ΔＶ_W が所
定値ΔＶ_W2（＞０）以上で所定値ΔＶ_W3以下である場合
には前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を下記の（２ｃ）式に
より算出設定し、当該前後輪速度差ΔＶ_W が所定値ΔＶ
_W3以上である場合には前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を
“５０”に設定する。

【００８３】Ｔ₂ ＝ｋ₃ ・ΔＶ_W ……（２ｃ） しかしながら、前述のように、所謂スタック状態からの
脱出等を目的として、後輪が空転し、且つ前輪の回転が
停止した状態から直結四輪駆動状態へ移行すると、停止
していた前輪の回転速度が高速で空転していた後輪の回
転速度と同じになるため、前輪の車輪速が急速に大きく
なることに伴うショックにより、乗員に不快感を与える
ことがある。そのため、この実施例では、前記前輪回転
検出値ｎＦが“０”であって且つ前記後輪回転検出値ｎ
Ｒが“０”より大きい場合には、前記（２ｃ）式で算出
設定される前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ が“０”より大
きい場合であっても、前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を
“０”に設定して二輪駆動状態にすることとした。

【００８４】また、この第二実施例でも、トランスファ
２２内に副変速機構５８を備えており、前述のように、
この副変速機構５８において低速シフト位置が選択され
た場合には、強制的に直結四輪駆動状態となるため、前
述のように前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を“０”として
も機械的に直結四輪駆動状態となる。これを回避するた
めに、この第二実施例でも、前記第一実施例と同様に、
副変速機シフトレバーの移動軌跡に、所定の制御信号に
応じて低速シフト位置への移動を妨げるロック機構２５
を設け、理論値“１”でＯＮとなり“０”でＯＦＦとな
る低速シフト位置禁止信号Ｓ_N を前記制御信号として出
力する。そして、前述のように、前輪回転検出値ｎＦが
“０”であって且つ前記後輪回転検出値ｎＲが“０”よ
り大きい場合には、低速シフト位置禁止信号Ｓ_N の理論
値を“１”に設定し、そうでない場合には低速シフト位
置禁止信号Ｓ_N の理論値を“０”に設定することとし
た。

【００８５】次に、このような基本原理に基づいて、主
駆動輪である後輪が空転し、且つ副駆動輪である前輪の
回転が停止した状態では四輪駆動状態へ移行させない制
御を行うために、前記コントローラ１８のマイクロコン
ピュータ７で行われる演算処理について図１６のフロー
チャートに従って説明する。この演算処理は、所定周期
ΔＴ_S （例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、まず、ステップＳ２０１で、前輪回転セン
サ１７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦを読み込む。

【００８６】次に、ステップＳ２０２に移行して、後輪
回転センサ１７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲを読込
む。次に、ステップＳ２０３に移行して、前記ステップ
Ｓ２０１で読込まれた前輪側回転検出値ｎＦが“０”で
あるか否かを判定して、ｎＦ＝０であればステップＳ２
０４に移行し、そうでなければ（すなわちｎＦ≠０であ
れば）ステップＳ２０５に移行する。

【００８７】前記ステップＳ２０５では、低速シフト位
置禁止信号Ｓ_N を論理値“０”に設定しする。次に、ス
テップＳ２０６に移行して、前記ステップＳ１で読込ま
れた前輪側回転検出値ｎＦと後輪側回転検出値ｎＲとに
より、前記（１）式に従って、前記前後輪速度差ΔＶ_W
を算出してから、ステップＳ２０７に移行する。

【００８８】前記ステップＳ２０７では、前記図１５に
示す特性から、前記ステップＳ２０６で算出された前後
輪速度差ΔＶ_W に応じて前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を
設定して、ステップＳ２０８に移行する。また、前記ス
テップＳ２０４では、前記ステップＳ２０２で読込まれ
た後輪側回転検出値ｎＲが“０”より大きいか否かを判
定して、ｎＲ＞０であればステップＳ２０９に移行し、
そうでなければ（すなわちｎＲ＝０であれば）前記ステ
ップＳ２０５に移行する。

【００８９】前記ステップＳ２０９では、低速シフト位
置禁止信号Ｓ_N を論理値“１”に設定してから、ステッ
プＳ２１０に移行する。前記ステップＳ２１０では、前
輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を“０”に設定してから、前
記ステップＳ２０８に移行する。

【００９０】そして、前記ステップＳ２０８では、前記
ステップＳ２０７，Ｓ２１０のいずれかで設定された前
輪側トルク配分指令値Ｔ₂ を出力する。次に、ステップ
Ｓ２１１に移行して、前記ステップＳ２０５またはＳ２
０９で論理値“０”または“１”に設定された低速シフ
ト位置禁止信号Ｓ_N を出力してから、メインプログラム
に復帰する。

【００９１】このようにして設定出力された前輪側トル
ク配分指令値Ｔ₂ に応じた制御信号Ｓ_T により、前記第
一実施例と同様にして油圧供給装置１６が制御されて、
当該前輪側トルク配分指令値Ｔ₂ に応じた駆動トルクが
前輪側へ伝達されるとともに、低速シフト位置禁止信号
Ｓ_N が“１”か“０”かによって変速機シフトレバーの
ロック機構２５が制御される。

【００９２】それでは次に、前記図１６に示す演算処理
によって実行される、この第二実施例の車両の四輪駆動
制御装置の作用を説明する。この実施例においては、通
常時（すなわち、後輪空転、前輪停止以外の場合）に
は、ステップＳ２０５で低速シフト位置禁止信号Ｓ_N が
“０”に設定されて、ステップＳ２０６で算出された前
後輪速度差ΔＶ_W に応じて、ステップＳ２０７において
図１５のグラフに示すように前輪側トルク配分指令値Ｔ
₂ が設定されることにより、前輪側への駆動力配分が前
後輪速度差ΔＶ_W に応じてなされるものであり、変速機
シフトレバーのロック機構２５も作動しないため、副変
速機構５８により低速シフト位置となることが許容され
る。

【００９３】しかしながら、雪道等の低μ路を、前後輪
速度差ΔＶ_W がΔＶ_W2以下であるため二輪駆動状態で走
行している時に、後輪が空転し、前輪の回転が停止した
状態に陥った場合には、前後輪速度差ΔＶ_W がΔＶ_W3以
上となって通常では直結四輪駆動状態となるトルク配分
がなされるが、この実施例では、ステップＳ２０１で読
込まれる前輪側回転検出値ｎＦが“０”であるためステ
ップＳ２０３からステップＳ２０４に至り、ステップＳ
２０２で読み込まれる後輪側回転検出値ｎＲが“０”よ
り大きいためステップＳ２０４からステップＳ２０９に
至って、高速シフト位置禁止信号Ｓ_N が論理値“１”に
設定され、ステップＳ２１０で前輪側トルク配分指令値
Ｔ₂ が“０”に設定されて、ステップＳ２０８でＴ₂ ＝
０が出力され、ステップＳ２１１でＳ_N ＝１が出力され
る。その結果、前述のようにして二輪駆動状態が継続さ
れる。

【００９４】これにより、前記スタック状態において二
輪駆動状態から直結四輪駆動状態に移行することに伴っ
て、停止していた前輪の回転速度が高速で空転していた
後輪の回転速度まで急速に大きくなることによるショッ
クが生じない。また、この場合には、ステップＳ２０９
で低速シフト位置禁止信号Ｓ_N が“１”として出力され
ているため、副変速機シフトレバーのロック機構２５が
作動する。そのため、副変速機構５８において低速シフ
ト位置が選択されることによって強制的に直結四輪駆動
状態となることも回避される。

【００９５】以上のことから、この第二実施例は、請求
項２に係る車両の四輪駆動制御装置を具体化したもので
あることが分かり、図１６に示す演算処理におけるステ
ップＳ２０１が前輪側回転センサ１７Ｆとともに副駆動
輪回転速度検出手段を構成し、ステップＳ２０２が後輪
側回転センサ１７Ｒとともに主駆動輪回転速度検出手段
を構成する。また、図１６に示す演算処理全体が駆動力
配分制御手段を構成し、特にステップＳ２０３〜Ｓ２０
５，Ｓ２０９が四輪駆動状態禁止手段に相当し、変速機
シフトレバーのロック機構２５も四輪駆動状態禁止手段
を構成する。さらに、コントローラ１８が駆動力配分制
御手段に相当し、トランスファ２２並びに油圧供給装置
１６が駆動力配分調整手段に相当する。

【００９６】なお、前記各実施例では、後輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両について詳述したが、本件各
発明に係る車両の四輪駆動制御装置はこの種の四輪駆動
車両への適用に限定されるものではなく、前輪駆動車両
をベースにした四輪駆動車両にトランスファのクラッチ
機構を制御するものであってもよい。そして、この場合
には、前記した前後輪速度差ΔＶ_W をΔＶ_W ＝ｎＦ−ｎ
Ｒとし、図１２に示す演算処理におけるステップＳ１０
３および図１６に示す演算処理におけるステップＳ２０
３をｎＲ＝０とし、図１２に示す演算処理におけるステ
ップＳ１０４および図１６に示す演算処理におけるステ
ップＳ２０４をｎＦ＞０とし、図１２に示す演算処理に
おけるステップＳ１０８で使用する図１１の特性と、図
１６に示す演算処理におけるステップＳ２０６で使用す
る図１５の特性を、これに対応するものに変えて演算す
ればよい。

【００９７】また、前記各実施例では、トランスファ内
に副変速機を備えた車両についてのみ詳述したが、この
ような副変速機を備えていない車両についても、本発明
の四輪駆動制御装置は同様に展開できる。また、前記各
実施例では、クラッチ機構として油圧式の摩擦クラッチ
を用いた場合について説明したが、本発明に係る車両の
四輪駆動制御装置に採用できるクラッチ機構はこれに限
定されず、電磁式摩擦クラッチ等であってもよい。

【００９８】また、前記各実施例では、コントローラと
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに代えて、演算回路や比較器等の電子回路
を組み合わせて構成することもできる。

【００９９】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に係
る車両の四輪駆動制御装置によれば、切り替えスイッチ
等により駆動モードが選択可能な車両の四輪駆動制御装
置において、四輪駆動モードが選択されていても、主駆
動輪が回転し副駆動輪が停止している場合には、前輪側
へ駆動力が配分されないで二輪駆動状態となるため、従
来のように、二輪駆動状態からいきなり直結四輪駆動状
態となって副駆動輪の回転速度が急速に大きくなること
に伴うショックを乗員に与えることがない。

【０１００】請求項２に係る車両の四輪駆動制御装置に
よれば、主副駆動輪の回転速度差に応じて前輪側へのト
ルク配分が設定される車両の四輪駆動制御装置におい
て、当該主副駆動輪回転速度差が前輪側へのトルク配分
を“０”より大きく設定する値（すなわち車両を四輪駆
動状態とする値）となっていても、主駆動輪が回転し副
駆動輪が停止している場合には、前輪側へ駆動力が配分
されないで二輪駆動状態となるため、従来のように、二
輪駆動状態からいきなり直結四輪駆動状態となって副駆
動輪の回転速度が急速に大きくなることに伴うショック
を乗員に与えることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置を示す
基本構成図である。

【図２】請求項２に係る車両の四輪駆動制御装置を示す
基本構成図である。

【図３】請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置の一実
施例に相当する、第一実施例の装置を示す概略構成図で
ある。

【図４】図３に示す車両の四輪駆動制御装置の駆動力伝
達系を構成するトランスファの内部構造を示す概略構成
図である。

【図５】図４のトランスファにおける副変速機の高低速
切替え機構について説明するための概略構成図である。

【図６】図４に示すトランスファにおける摩擦クラッチ
の動作を制御する油圧供給装置の回路構成を示すブロッ
ク図である。

【図７】前記油圧供給装置を構成する切替弁の状態を、
二輪駆動時と四輪駆動時との違いにおいて示す断面図で
ある。

【図８】前記油圧供給装置における、三方型電磁弁のソ
レノイドへの指令電流と摩擦クラッチへの供給圧との相
関を示す特性図である。

【図９】前記トランスファにおける、摩擦クラッチへの
供給圧と前輪側への伝達トルクとの相関を示す特性図で
ある。

【図１０】図３に示す車両の四輪駆動制御装置の駆動力
配分制御装置を構成するコントローラの内部を示す概略
構成図である。

【図１１】前記駆動力配分制御装置のコントローラにお
いて、通常時に設定される前輪側トルク配分指令値の前
後輪速度差に応じた特性を示すグラフである。

【図１２】第一実施例の四輪駆動制御装置において、一
方のマイクロコンピュータで行われる演算処理の手順を
示すフローチャートである。

【図１３】請求項２に係る車両の四輪駆動制御装置の一
実施例に相当する、第二実施例の装置を示す概略構成図
である。

【図１４】図１３に示す車両の四輪駆動制御装置の駆動
力配分制御装置を構成するコントローラの内部を示す概
略構成図である。

【図１５】第二実施例における駆動力配分制御装置のコ
ントローラにおいて、通常時に設定される前輪側トルク
配分指令値の、前後輪速度差に応じた特性を示すグラフ
である。

【図１６】第二実施例の四輪駆動制御装置において、一
方のマイクロコンピュータで行われる演算処理の手順を
示すフローチャートである。

【符号の説明】 １０ エンジン（機関） １２ＦＬ，１２ＦＲ 前左輪，前右輪（副駆動輪） １２ＲＬ，１２ＲＲ 後左輪，後右輪（主駆動輪） １４ 駆動力伝達系 １５ 駆動力配分制御装置 １６ 油圧供給装置（駆動力配分調整手段） １４ トランスファ（駆動力配分調整手段） ２４ 前輪側出力軸 ２６ 前輪側ディファレンシャルギヤ ２８ 前輪側ドライブシャフト ３０ プロペラシャフト ３２ 後輪側ディファレンシャルギヤ ３４ 後輪側ドライブシャフト ６６ 摩擦クラッチ １７Ｆ 前輪側回転センサ（異径車輪装着判定手段） １７Ｒ 後輪側回転センサ（異径車輪装着判定手段） １８ コントローラ ３１ａ，３１ｂ 駆動回路 ２１ 駆動モードスイッチ（駆動モード検出手段） ７ マイクロコンピュータ（駆動力配分制御手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪
   とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主
   駆動輪および副駆動輪への機関からの駆動力配分を行う
   駆動力配分調整手段と、切替えスイッチ等により選択さ
   れた駆動モードを検出する駆動モード検出手段と、少な
   くとも前記駆動モード検出手段からの駆動モード検出値
   に基づいて、当該主副駆動輪間の駆動力配分を設定し、
   且つ当該設定値に応じた制御信号を前記駆動力配分調整
   手段に出力する駆動力配分制御手段とを備えた車両の四
   輪駆動制御装置において、 主副駆動輪の回転状態を検出する主副駆動輪回転状態検
   出手段を備えるとともに、前記駆動力配分制御手段は、
   前記主副駆動輪回転状態検出手段により主駆動輪が回転
   し、且つ副駆動輪が停止していることが検出された場合
   に、当該主副駆動輪間の駆動力配分を１：０に設定する
   四輪駆動状態禁止手段を備えたものであることを特徴と
   する車両の四輪駆動制御装置。
2. 【請求項２】 車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪
   とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主
   駆動輪および副駆動輪への機関からの駆動力配分を行う
   駆動力配分調整手段と、主駆動輪の回転速度を検出する
   主駆動輪回転速度検出手段と、副駆動輪の回転速度を検
   出する副駆動輪回転速度検出手段と、前記主駆動輪回転
   速度検出手段からの主駆動輪回転速度検出値と副駆動輪
   回転速度検出手段からの副駆動輪回転速度検出値とに応
   じて、当該主副駆動輪間の駆動力配分を設定し、且つ当
   該設定値に応じた制御信号を前記駆動力配分調整手段に
   出力する駆動力配分制御手段とを備えた車両の四輪駆動
   制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、前記主駆動輪回転速度検出
   手段により主駆動輪が回転していることが検出され、且
   つ前記副駆動輪回転速度検出手段により副駆動輪が停止
   していることが検出された場合に、当該主副駆動輪間の
   駆動力配分を１：０に設定する四輪駆動状態禁止手段を
   備えたものであることを特徴とする車両の四輪駆動制御
   装置。