JP2003170754A - 四輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 イグニッションスイッチのオフによる油圧ク
ラッチ６６の急激な解放に伴うショック発生を防止す
る。 【解決手段】 前輪駆動系と後輪駆動系との間に油圧ク
ラッチ６６を備え、クラッチ圧力調整弁１２２で調整さ
れた油圧が、パイロット切換弁１２６を介して、クラッ
チ圧Ｐc として油圧クラッチ６６へ供給される。二輪駆
動と四輪駆動とを切り換えるための電磁切換弁１２０か
らパイロット圧が供給される。電磁切換弁１２０の下流
側に、イグニッションスイッチに連動するイグニッショ
ンオンオフ切換弁１２３が配置され、そのドレインポー
ト１２３D に、オリフィス１２５が設けられる。四輪駆
動状態でイグニッションオフとなると、電磁切換弁１２
０のオフと同時にオンオフ切換弁１２３もオフとなり、
オリフィス１２５を通して緩慢に油圧が低下するので、
油圧クラッチ６６の解放が緩やかに行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧クラッチの
切換によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換え
ることが可能な車両の四輪駆動装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】前輪駆動系と後輪駆動系の間に油圧クラ
ッチを具備し、運転者によるモードの選択によって、二
輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換えることが可能な
四輪駆動装置が従来から知られている。

【０００３】例えば特開平８−２１６７１４号公報に記
載の四輪駆動装置においては、駆動力の一部を分割して
前輪側へ伝達するトランスファの内部に油圧クラッチが
設けられており、該油圧クラッチを締結すると前輪駆動
系が後輪駆動系に結合されて四輪駆動状態となり、該油
圧クラッチを解放すると前輪駆動系が後輪駆動系から切
り離されて二輪駆動状態となるように構成されている。
具体的には、油圧ポンプで発生した油圧が、クラッチ圧
力調整弁により運転状態に応じて適宜に調整された上
で、パイロット切換弁を介して上記油圧クラッチへ供給
されるようになっており、上記パイロット切換弁のパイ
ロット圧が、モードの選択を行うモードスイッチにより
切り換えられる電磁切換弁を介して導入されている。

【０００４】この電磁切換弁は、モードスイッチにより
四輪駆動が選択されていると、制御装置を介して通電状
態となり、油圧ポンプで発生した油圧をパイロット圧と
してパイロット切換弁へ供給する。これにより、パイロ
ット切換弁はクラッチ締結側の位置に切り換えられ、ク
ラッチ圧力調整弁から油圧クラッチへ油圧が供給され
る。なお、上記クラッチ圧力調整弁によるクラッチ圧の
調整によって、前輪駆動系へ分割される駆動力の割合が
変化する。また、モードスイッチにより二輪駆動が選択
されていると、電磁切換弁は制御装置を介して非通電状
態となり、パイロット切換弁への油圧（パイロット圧）
の供給が遮断されるとともに、パイロット切換弁にパイ
ロット圧として蓄えられていた油圧がドレインポートへ
と排出される。これにより、パイロット切換弁はクラッ
チ解放側に切り換わり、クラッチ圧調整弁から油圧クラ
ッチへの油圧供給が遮断されるとともに、油圧クラッチ
内の油圧がパイロット切換弁のドレインポートへと排出
され、油圧クラッチが解放される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のように二輪駆動
と四輪駆動とを切り換えるために電磁切換弁を用いた従
来の四輪駆動装置においては、イグニッションスイッチ
のオフ時に該電磁切換弁も非通電となるため、油圧クラ
ッチを締結状態とした四輪駆動状態でイグニッションス
イッチがオフに切り換えられると、電磁切換弁がオフと
なって急に二輪駆動状態に戻り、駆動系に捩りがあった
場合には、その捩りトルクが解放されてショックが発生
する。運転者のモードスイッチの切換による場合は、運
転者が意図して二輪駆動に切り換えたのであるから、多
少のショックが発生しても違和感を感じる問題はない
が、イグニッションスイッチオフ時にショックが生じる
と、運転者が意図しないものであることから、違和感を
与えてしまう。

【０００６】そこで、この発明は、イグニッションスイ
ッチオフ時の急激な油圧クラッチ解放に伴うショックを
軽減することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、請求項１の
ように、前輪駆動系と後輪駆動系との間に油圧クラッチ
を具備し、クラッチ解放時に前輪駆動系と後輪駆動系と
の回転数差が許容され、クラッチ締結時に前輪駆動系と
後輪駆動系とが結合状態となる四輪駆動装置において、
制御用の油圧を発生する油圧源と、通電時に上記油圧源
の油圧を下流側へ供給することで油圧クラッチを締結状
態とし、非通電時に下流側から油圧を排出することで油
圧クラッチを解放状態とする電磁切換弁と、両駆動系の
結合モードと非結合モードとを選択するモードスイッチ
と、このモードスイッチにより結合モードが選択されて
いるときに上記電磁切換弁を通電状態とし、非結合モー
ドが選択されているときに非通電とする制御装置と、上
記電磁切換弁の下流側に配置され、車両のイグニッショ
ンスイッチのオフ時に、下流側への油圧の供給を遮断す
るとともに、下流側の油圧を徐々に排出させるイグニッ
ションオンオフ切換弁と、を備えていることを特徴とし
ている。

【０００８】上記電磁切換弁は、油圧クラッチへの油圧
供給を他のパイロット切換弁等を介して間接的に切り換
えるものであってもよく、あるいは油圧クラッチへの油
圧供給を直接的に切り換える構成であってもよいが、い
ずれの場合も、通電時に下流側へ油圧供給が行われて四
輪駆動となり、非通電時には逆に下流側から油圧が排出
されて二輪駆動となる。そして、イグニッションスイッ
チがオフとなると、この電磁切換弁はやはり非通電とな
るが、同時に、電磁切換弁の下流側に位置するイグニッ
ションオンオフ切換弁が切り換わり、該イグニッション
オンオフ切換弁を介して緩慢に油圧排出が行われる。こ
れにより、油圧クラッチの油圧低下が緩やかとなり、急
激な二輪駆動状態への切換が防止される。

【０００９】請求項１の発明をより具体化した請求項２
の発明では、上記油圧源から上記油圧クラッチへパイロ
ット切換弁を介して油圧が供給されるように構成され、
上記電磁切換弁は、上記パイロット切換弁のパイロット
圧を制御していることを特徴としている。

【００１０】そして、請求項３の発明では、上記イグニ
ッションオンオフ切換弁は、上記電磁切換弁と上記パイ
ロット切換弁との間に設けられており、イグニッション
スイッチがオンの間は上記電磁切換弁と上記パイロット
切換弁との間を連通状態に保持し、かつイグニッション
スイッチのオフ時に両者間を遮断するとともにパイロッ
ト圧が該イグニッションオンオフ切換弁を介して排出さ
れることを特徴としている。

【００１１】すなわち、イグニッションスイッチがオフ
となったときに、パイロット切換弁のパイロット圧が徐
々に低下し、該パイロット切換弁の切換が緩やかに行わ
れる。これにより、油圧クラッチの解放が緩やかとな
る。なお、イグニッションスイッチがオンの間は、イグ
ニッションオンオフ切換弁は特に機能せず、モードスイ
ッチによる電磁切換弁のオン・オフに伴って、油圧クラ
ッチの締結・解放が切り換えられる。

【００１２】また、請求項４の発明では、上記イグニッ
ションオンオフ切換弁の排出路側にオリフィスが設けら
れている。このオリフィスによって緩慢な油圧排出が実
現される。

【００１３】

【発明の効果】この発明に係る四輪駆動装置によれば、
イグニッションスイッチがオフとなったときに四輪駆動
状態から二輪駆動状態へ急に切り換わることによるショ
ックの発生を防止できる。特に、イグニッションスイッ
チがオンの間のモードスイッチによる四輪駆動と二輪駆
動との切換の応答性を損なうことなくイグニッションス
イッチオフ時のショックを抑制できる。

【００１４】また請求項２、３のように、油圧クラッチ
への油圧供給を直接に制御する油圧経路ではなくパイロ
ット圧を制御する油圧経路にイグニッションオンオフ切
換弁を設けた構成とすれば、大型のイグニッションオン
オフ切換弁を用いることなくショック低減を実現でき
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１は、この発明に係る四輪駆動装置のシ
ステム構成を示す構成説明図である。この図１に示す車
両は、ＦＲ（フロントエンジン，リヤドライブ）方式を
ベースにしたいわゆるパートタイム四輪駆動車であり、
車両前部に搭載されたエンジン１０と、前左側，前右
側，後左側，後右側の車輪１２FL，１２FR，１２RL，１
２RRと、これらの車輪１２FL〜１２RRへの駆動力分配比
を変更可能な駆動力伝達系１４と、この駆動力伝達系１
４による駆動力分配を制御するために油圧を供給する油
圧供給装置１６と、該油圧供給装置１６を制御する制御
装置１８と、を備えている。

【００１７】上記駆動力伝達系１４は、エンジン１０か
らの駆動力を適宜な歯車比で変速する自動変速機２０
と、この自動変速機２０からの駆動力を前輪１２FL，１
２FRおよび後輪１２RL，１２RR側に分割するトランスフ
ァ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が、前輪
駆動系を構成する前輪側出力軸２４、フロントディファ
レンシャルギヤ２６および前輪側ドライブシャフト２８
を介して、左右前輪１２FL，１２FRに伝達され、また一
方、後輪側駆動力が、後輪駆動系を構成するプロペラシ
ャフト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャル
ギヤ３２およびドライブシャフト３４を介して左右後輪
１２RL，１２RRに伝達される。この実施例の車両では、
後輪１２RL，１２RRが主駆動輪であって、前輪１２FL，
１２FRには四輪駆動時にのみ駆動力が伝達される。

【００１８】上記トランスファ２２は、遊星歯車機構を
用いた副変速機構と、後述する多板式油圧クラッチを用
いた二輪駆動（２ＷＤ）−四輪駆動（４ＷＤ）の切換機
構と、を含んで構成されている。なお、このような油圧
クラッチを含むトランスファ２２は、例えば前述した特
開平８−２１６７１４号公報等によって公知であるの
で、その詳細な説明は省略する。

【００１９】車両の運転席近傍には、自動変速機２０の
セレクトレバーとは別に、トランスファ２２の副変速機
構を高速レンジと低速レンジ（以下、４Ｌレンジと記
す）とニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記す）と
に切り換える副変速機レバー（図示せず）が設けられて
おり、また、高速レンジにおいて二輪駆動と四輪駆動と
を選択するためのモードスイッチ９０が設けられてい
る。上記副変速機レバーが高速レンジであるか低速レン
ジであるかは、高速シフト位置センサ８６によって検出
される。

【００２０】４Ｌレンジでは、上記副変速機構により減
速されるとともに、内部のメカニカルロック機構により
前輪駆動系と後輪駆動系とが油圧クラッチを介さずに直
結状態となる。つまり、オフロード等に適した直結四輪
駆動となる。

【００２１】そして、副変速機レバーが高速レンジにあ
る場合は、モードスイッチ９０の選択に従い、後述する
ように油圧クラッチが解放状態もしくは締結状態に切り
換えられ、後輪１２RL，１２RRのみによる二輪駆動高速
レンジ（以下、２Ｈレンジと記す）もしくは後輪１２R
L，１２RRおよび前輪１２FL，１２FRの双方を駆動する
四輪駆動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと記す）とな
る。４Ｈレンジでは、前輪と後輪とに分配されるトルク
比が走行状態に応じて可変制御可能である。

【００２２】上記油圧クラッチは、後述するように、制
御装置１８により制御される油圧供給装置１６によっ
て、油圧の供給および排出が行われるが、上記制御装置
１８には、上記の高速シフト位置センサ８６およびモー
ドスイッチ９０のほか、車速を検出する車速センサ９
４、前輪１２FL，１２FRの回転数を検出する前輪側回転
数センサ９６、後輪１２RL，１２RRの回転数を検出する
後輪側回転数センサ９８、作動油の温度を検出する油温
センサ１３０、後述する油圧回路における油圧を検出す
る油圧スイッチ１３２，１３４、の検出信号がそれぞれ
入力されている。

【００２３】図２は、油圧供給装置１６の詳細を示す油
圧回路図である。この油圧供給装置１６は、実際にはト
ランスファ２２内部に構成されているものであって、ト
ランスファ２２内部の回転軸４４により機械的に回転駆
動される正逆回転形のメインポンプ１００と、このメイ
ンポンプ１００と並列配置され、電動モータ１０２によ
り回転駆動される正回転形のサブポンプ１０４と、を油
圧源として備えている。これらメインポンプ１００及び
サブポンプ１０４は、トランスファ２２の下部に形成さ
れたオイルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６
ａ，１０８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ，
１０８ｂに吐出する。なお、１０３は、モータ駆動回路
である。

【００２４】上記の配管１０６ｂ，１０８ｂが収束した
収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続
され、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポ
ンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系
供給部１１４側と接続するリリーフ路１１６が接続され
ている。また、オイルエレメント１１２の下流側にライ
ン圧調圧弁１１８が接続されており、収束配管１１０ａ
のライン圧を所定圧力に調圧している。さらに、収束配
管１１０ａは、下流側で３本の配管１１０ｂ，１１０
ｃ，１１０ｅに分岐しており、それぞれが、電磁切換弁
１２０，クラッチ圧力調整弁１２２，減圧弁１２４の入
力側に接続されている。

【００２５】上記クラッチ圧力調整弁１２２の下流側に
は、パイロット切換弁１２６が配置されており、該パイ
ロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６に接続さ
れている。圧力スイッチ１３４は、油圧クラッチ６６に
供給されるクラッチ圧ＰCを検知している。上記電磁切
換弁１２０の下流側には、イグニッションオンオフ切換
弁１２３が配置されており、該イグニッションオンオフ
切換弁１２３を介して、電磁切換弁１２０から上記パイ
ロット切換弁１２６へパイロット圧を供給している。上
記減圧弁１２４の下流側には、デューティ制御電磁弁１
２８が配置されており、このデューティ制御電磁弁１２
８で可変的に調整された油圧が、圧力信号として上記ク
ラッチ圧力調整弁１２２に与えられている。なお、オイ
ルタンク１０５内に、作動油の温度を検知する温度セン
サ１３０が配設されており、かつ、ライン圧調圧弁１１
８により減圧設定されたライン圧を上記油圧スイッチ１
３２が検知している。

【００２６】油圧供給装置１６の各構成部品をさらに詳
細に説明すると、正回転駆動をするメインポンプ１００
は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレーナ１
０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸引
し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部に接
続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク１０
５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０ａと
接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ，１０８ｂにはそ
れぞれ逆止弁１０６ｄ，１０８ｄが介挿されているとと
もに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサブポ
ンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間に、バイパス路１
４０が接続されている。このバイパス路１４０は、バイ
パス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに介挿
された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配管１
０６ｂが負圧状態になった場合に逆止弁１４０ｂが開状
態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路とな
る。

【００２７】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
供給部１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６
ａと、このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバ
ネ付き逆止弁１１６ｂと、で構成されている。そして、
オイルエレメント１１２のフィルタに目詰まりが発生し
て、オイルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧
以上になると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油
が破線矢印方向に流れる連通路となる。

【００２８】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
形の減圧弁により構成され、収束配管１１０ａ側に接続
する入力ポート１１８A 、潤滑系供給部１１４側に接続
する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介して一次圧及
び二次圧が供給される内部パイロットポート１１８P1，
１１８P2を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング
内に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを
一端側に付勢するリターンスプリング１１８ａと、を備
えている。

【００２９】そして、メインポンプ１００もしくはサブ
ポンプ１０４で昇圧されたライン圧ＰL は、ライン圧調
圧弁１１８より所定圧に減圧設定されて、電磁切換弁１
２０，クラッチ圧力調整弁１２２，パイロット弁１２４
にそれぞれ供給される。

【００３０】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部，外部パイロット形の圧力調整弁として構成されてお
り、配管１１０ｃと接続する入力ポート１２２A、パイ
ロット切換弁１２６と接続する出力ポート１２２B 、二
次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される
内部パイロットポート１２２P1、デューティ制御電磁弁
１２８から制御圧が供給される外部パイロットポート１
２２P2を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング内
に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを一
端側に付勢するリターンスプリング１２２ａと、を備え
ている。

【００３１】このクラッチ圧力調整弁１２２は、デュー
ティ制御電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給さ
れない場合には、入力ポート１２２A と出力ポート１２
２Bの連通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デ
ューティ制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給
されると、スプールが移動制御されて出力ポート１２２
B からパイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐ
C として出力される。

【００３２】減圧弁１２４は、内部パイロット形の二次
圧一定形減圧弁により構成されており、配管１１０ｅと
接続する入力ポート１２４A 、デューティ制御電磁弁１
２８と接続する出力ポート１２４B 、出力ポート１２４
B からの二次圧が固定絞りを介してパイロット圧として
供給される内部パイロットポート１２４P およびドレイ
ンポート１２４D を有する筒状の弁ハウジングと、該ハ
ウジング内に摺動自在に配設されたスプールと、このス
プールを一端側に付勢するリターンスプリング１２４ａ
と、を備えている。そして、入力ポート１２４A から供
給された一次圧を、所定圧に減圧調整し、デューティ制
御電磁弁１２８に供給している。

【００３３】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２P2に接続された出力ポート１
２８B と、リターンスプリング１２８ａと、を有してお
り、弁内部に配設されたスプールが、出力ポート１２８
B とドレインポート１２８D とを連通させる作動位置１
２８ｂと、入力ポート１２８A と出力ポート１２８B と
を連通させるノーマル位置１２８ｃ（リターンスプリン
グ１２８ａによる復帰位置）とに移動制御される構成と
なっている。

【００３４】そして、制御装置１８からソレノイド１２
８ｄに所要のデューティ比の制御信号（指令電流）ｉO
が供給されると、その制御信号ｉO がオン状態である期
間、リターンスプリング１２８ａに抗してノーマル位置
１２８ｃから作動位置１２８ｂにスプールが移動する。
従って、クラッチ圧力調整弁１２２に出力されるパイロ
ット制御圧は、制御信号ｉO のオンデューティ比が大で
あるほど低い圧力となるように、減圧調整される。

【００３５】一方、クラッチ圧力調整弁１２２は、デュ
ーティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート１２
２P2にパイロット制御圧が供給されると、パイロット制
御圧に応じたクラッチ圧ＰC を出力するので、これに応
じて油圧クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され、ク
ラッチ圧ＰC に応じた前輪への駆動トルクの分配が行わ
れる。

【００３６】すなわち、上記デューティ制御電磁弁１２
８は、供給されるデューティ制御信号のオンデューティ
が大きくなるほどパイロット制御圧を減圧する構成とな
っており、クラッチ圧力調整弁１２２においてはパイロ
ット制御圧の減少に応じてクラッチ圧ＰC が減圧される
構成であるから、オンデューティが０％（非通電状態）
では、クラッチ圧ＰC が最大となって前輪へ分配される
トルク比が最大となり、一方、オンデューティが１００
％（通電状態）では、クラッチ圧ＰC が最低となって前
輪へ分配されるトルク比が最小となる。そして、オンデ
ューティは、運転状態に応じて最適なトルク比となるよ
うに、０％から１００％の間で連続的に可変制御され
る。

【００３７】次に、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、イグニッションオンオ
フ切換弁１２３を介してパイロット切換弁１２６の外部
パイロットポート１２６P1に接続される出力ポート１２
０B と、ドレインポート１２０D と、を有しており、弁
内部に配設されたスプールが、入力ポート１２０A を遮
断して出力ポート１２０B をドレインポート１２０D に
連通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０
A と出力ポート１２０B とを連通させてドレインポート
１２０D を遮断する作動位置１２０ｃと、に移動制御さ
れる構成となっている。

【００３８】そして、上記電磁切換弁１２０のソレノイ
ド１２０ｄには、制御装置１８から制御信号ｉj が入力
されるが、その制御信号ｉj がオン状態であれば、リタ
ーンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動して作
動位置１２０ｃとなり、イグニッションオンオフ切換弁
１２３を介してパイロット切換弁１２６の外部パイロッ
トポート１２６P1に所定のパイロット圧を供給する。ま
た、制御装置１８からの制御信号ｉj がオフ状態となる
と、リターンスプリング１２０ａの押圧力によってノー
マル位置１２０ｂに戻され、イグニッションオンオフ切
換弁１２３を介して外部パイロットポート１２６P1に供
給されていたパイロット圧がドレインポート１２０D を
通じて排出される。

【００３９】また、パイロット切換弁１２６は、図３に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６A 、油圧クラッチ６６へ二
次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０
からイグニッションオンオフ切換弁１２３を介してパイ
ロット圧が供給される外部パイロットポート１２６P1、
ドレインポート１２６D を有する筒状の弁ハウジング１
２６ｉと、この弁ハウジング１２６ｉ内に摺動自在に配
設されたスプール１２６ｅと、このスプール１２６ｅを
一端側に付勢するリターンスプリング１２６ａと、を備
えている。

【００４０】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1に所
定のパイロット圧が供給されない場合には、入力ポート
１２６A と出力ポート１２６B とが遮断され、かつ出力
ポート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２
ＷＤモード位置１２６ｂ（クラッチ圧供給停止位置）に
移動制御される（図３の左側半断面状態）。この位置で
は、油圧クラッチ６６内の油圧がドレインポート１２６
D に排出され、油圧クラッチ６６が解放状態となる。ま
た、外部パイロットポート１２６P1に所定のパイロット
圧が供給されると、ドレインポート１２６D が遮断され
て入力ポート１２６A と出力ポート１２６B とが連通す
る４ＷＤモード位置１２６ｃ（クラッチ圧供給位置）
に、スプール１２６ｅが移動制御される（図３の右側半
断面状態）。この位置では、油圧クラッチ６６に、デュ
ーティ制御電磁弁１２８およびクラッチ圧力調整弁１２
２で調整されたクラッチ圧ＰC が供給され、油圧クラッ
チ６６は締結状態となる。

【００４１】また、上記電磁切換弁１２０と上記パイロ
ット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1との
間に配置されたイグニッションオンオフ切換弁１２３
は、電磁切換弁１２０と同様に、スプリングオフセット
形の３ポート２位置の電磁弁からなり、電磁切換弁１２
０の出力ポート１２０B に接続された入力ポート１２３
A と、パイロット切換弁１２６の外部パイロットポート
１２６P1に接続された出力ポート１２３B と、ドレイン
ポート１２３D と、を有しており、弁内部に配設された
スプールが、入力ポート１２３A を遮断して出力ポート
１２３B をドレインポート１２３D に連通させるノーマ
ル位置１２３ｂと、入力ポート１２３A と出力ポート１
２３B とを連通させてドレインポート１２３D を遮断す
る作動位置１２３ｃと、に移動制御される構成となって
いる。上記ドレインポート１２３Dに連なる排出路に
は、油圧低下を緩慢とするためにオリフィス１２５が設
けられている。

【００４２】そして、上記イグニッションオンオフ切換
弁１２３のソレノイド１２３ｄには、制御装置１８から
車両のイグニッションスイッチ１２７に連動する制御信
号ｉ1 が入力されており、その制御信号ｉ1 がオン状態
であれば、リターンスプリング１２３ａに抗してスプー
ルが移動して作動位置１２３ｃとなり、電磁切換弁１２
０から出力された油圧をパイロット圧としてパイロット
切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に供給す
る。また、制御装置１８からの制御信号ｉ1 がオフ状態
となると、リターンスプリング１２３ａの押圧力によっ
てノーマル位置１２３ｂに戻され、外部パイロットポー
ト１２６P1へのパイロット圧の供給が停止されるととも
に、それまで外部パイロットポート１２６P1へ供給され
ていたパイロット圧が、ドレインポート１２３D を通じ
て徐々に排出される。

【００４３】次に上記のように構成された油圧供給装置
１６の作用について説明する。まず、副変速機レバーが
４Ｌレンジにある場合には、前述したように、トランス
ファ２２において前輪駆動系と後輪駆動系とが油圧クラ
ッチ６６を介さずに機械的に連結された直結四輪駆動状
態となる。そして、このとき、電磁切換弁１２０の制御
信号ｉj はオフとなり、かつ制御信号ｉ0 のオンデュー
ティが最大（１００％）に制御される。これにより、パ
イロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６へのク
ラッチ圧Ｐc の供給が停止されるとともに、パイロット
切換弁１２６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最
低となる。

【００４４】副変速機レバーが高速レンジにあって、モ
ードスイッチ９０により２Ｈレンジが選択されている場
合には、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオフとな
り、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが最小（０％）
に制御される。これにより、パイロット切換弁１２６を
介して油圧クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐc の供給が停
止されるとともに、パイロット切換弁１２６の入力ポー
ト１２６A に作用する油圧が最大となる。従って、油圧
クラッチ６６は解放状態にあり、前輪駆動系と後輪駆動
系とが非結合状態となって、後輪１２RL，１２RRのみに
よる二輪駆動となる。このとき、パイロット切換弁１２
６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最大に保持さ
れているので、四輪駆動とすべくパイロット切換弁１２
６が切り換えられたときに、油圧クラッチ６６へ速やか
に油圧を供給することが可能である。

【００４５】また、副変速機レバーが高速レンジにあっ
て、モードスイッチ９０により４Ｈレンジが選択されて
いる場合には、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオン
となり、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが、運転状
態、具体的には前後輪の回転数差に応じて最適なトルク
比となるように可変制御される。一方、電磁切換弁１２
０の下流側に位置するイグニッションオンオフ切換弁１
２３は、基本的にイグニッションスイッチ１２７に連動
して制御信号ｉ1 のオン−オフが切り換えられるものと
なっており、従って、イグニッションスイッチ１２７が
オンであれば、イグニッションオンオフ切換弁１２３も
オンであって、前述した作動位置１２３ｃとなる。

【００４６】そのため、配管１１０ｂの油圧が、電磁切
換弁１２０およびイグニッションオンオフ切換弁１２３
を通して、パイロット圧としてパイロット切換弁１２６
の外部パイロットポート１２６P1に与えられ、該パイロ
ット切換弁１２６が前述した４ＷＤモード位置１２６ｃ
（クラッチ圧供給位置）に切り換えられる。そのため、
デューティ制御電磁弁１２８の圧力信号に応じてクラッ
チ圧力調整弁１２２により調整されたクラッチ圧Ｐc が
油圧クラッチ６６へ供給され、所望のトルク比を有する
四輪駆動となる。

【００４７】次に、このように４Ｈレンジにある状態の
ままイグニッションスイッチ１２７をオフにしたとする
と、電磁切換弁１２０は、そのソレノイド１２０ｄへの
通電が遮断されるため、オフつまりノーマル位置１２０
ｂに復帰する。これにより、パイロット切換弁１２６へ
供給されていたパイロット圧が遮断される。そして、同
時に、イグニッションオンオフ切換弁１２３も、そのソ
レノイド１２３ｄへの通電が遮断されるため、オフつま
りノーマル位置１２３ｂに復帰する。そのため、パイロ
ット切換弁１２６にそれまで供給されていて管路内等に
蓄えられていたパイロット圧は、イグニッションオンオ
フ切換弁１２３のオリフィス１２５を通して徐々に排出
される。

【００４８】このパイロット圧の低下に伴いパイロット
切換弁１２６は前述した２ＷＤモード位置１２６ｂ（ク
ラッチ圧供給停止位置）に切り換わり、クラッチ圧Ｐc
の供給が遮断されるとともに、油圧クラッチ６６内に蓄
えられていた油圧が該パイロット切換弁１２６のドレイ
ンポート１２６D へと排出されるので、油圧クラッチ６
６が解放されて、前輪駆動系と後輪駆動系とが非結合状
態となるのであるが、オリフィス１２５の作用によりパ
イロット圧が緩慢に低下するので、図３に示したパイロ
ット切換弁１２６のスプール１２６ｅの移動は緩やかな
ものとなる。つまり、ドレインポート１２６D が徐々に
開かれていく。従って、油圧クラッチ６６からの油圧の
排出が緩やかに行われ、油圧クラッチ６６が徐々に解放
される。そのため、捩りトルクが残存しているような状
態でも、油圧クラッチ６６の急激な切換に伴うショック
を発生することがない。

【００４９】一方、イグニッションスイッチ１２７がオ
ンの状態において、運転者がモードスイッチ９０により
４Ｈレンジから２Ｈレンジに切り換えた場合には、イグ
ニッションオンオフ切換弁１２３は切換動作せず、電磁
切換弁１２０のみがオフつまりノーマル位置１２０ｂに
復帰する。これにより、パイロット切換弁１２６側に残
存していたパイロット圧は、電磁切換弁１２０のドレイ
ンポート１２０D へと速やかに排出される。従って、パ
イロット切換弁１２６の切換動作も速やかなものとな
り、四輪駆動から二輪駆動へ直ちに切り換えられる。

【００５０】つまり、電磁切換弁１２０とイグニッショ
ンオンオフ切換弁１２３とを直列に配置したことによ
り、通常の四輪駆動と二輪駆動との切換の応答性を何ら
損なうことなく、イグニッションスイッチ１２７をオフ
にした際のショックを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る四輪駆動装置の一実施例を示す
構成説明図。

【図２】この四輪駆動装置の油圧供給装置の油圧回路
図。

【図３】パイロット切換弁１２６の具体的構成を示す断
面図。

【符号の説明】

１６…油圧供給装置 １８…制御装置 ６６…油圧クラッチ ９０…モードスイッチ １００…メインポンプ １２０…電磁切換弁 １２３…イグニッションオンオフ切換弁 １２５…オリフィス １２６…パイロット切換弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪駆動系と後輪駆動系との間に油圧ク
   ラッチを具備し、クラッチ解放時に前輪駆動系と後輪駆
   動系との回転数差が許容され、クラッチ締結時に前輪駆
   動系と後輪駆動系とが結合状態となる四輪駆動装置にお
   いて、 制御用の油圧を発生する油圧源と、 通電時に上記油圧源の油圧を下流側へ供給することで油
   圧クラッチを締結状態とし、非通電時に下流側から油圧
   を排出することで油圧クラッチを解放状態とする電磁切
   換弁と、 両駆動系の結合モードと非結合モードとを選択するモー
   ドスイッチと、 このモードスイッチにより結合モードが選択されている
   ときに上記電磁切換弁を通電状態とし、非結合モードが
   選択されているときに非通電とする制御装置と、 上記電磁切換弁の下流側に配置され、車両のイグニッシ
   ョンスイッチのオフ時に、下流側への油圧の供給を遮断
   するとともに、下流側の油圧を徐々に排出させるイグニ
   ッションオンオフ切換弁と、 を備えていることを特徴とする四輪駆動装置。
2. 【請求項２】 上記油圧源から上記油圧クラッチへパイ
   ロット切換弁を介して油圧が供給されるように構成さ
   れ、上記電磁切換弁は、上記パイロット切換弁のパイロ
   ット圧を制御していることを特徴とする請求項１に記載
   の四輪駆動装置。
3. 【請求項３】 上記イグニッションオンオフ切換弁は、
   上記電磁切換弁と上記パイロット切換弁との間に設けら
   れており、イグニッションスイッチがオンの間は上記電
   磁切換弁と上記パイロット切換弁との間を連通状態に保
   持し、かつイグニッションスイッチのオフ時に両者間を
   遮断するとともにパイロット圧が該イグニッションオン
   オフ切換弁を介して排出されることを特徴とする請求項
   ２に記載の四輪駆動装置。
4. 【請求項４】 上記イグニッションオンオフ切換弁の排
   出路側にオリフィスが設けられていることを特徴とする
   請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動装置。