CN110494318B - 四轮驱动汽车的离合器控制方法和离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

确保在从停车状态再起步时针对加速踏板踩踏操作向副驱动轮传递转矩的转矩传递响应性。将左右前轮(6、7)和左右后轮(14、15)中的一方设为主驱动轮，将另一方设为经由电子控制耦合器(10)而连接的副驱动轮。在通过加速踏板踩踏操作而起步时，通过将电子控制耦合器(10)接合，从而将来自发动机(1)的驱动转矩分配给主驱动轮和副驱动轮。在本四轮驱动发动机汽车的离合器控制方法中，作为电子控制耦合器(10)的接合转矩控制，在仍为行驶档位(D档位、R档位)的状态下从行驶状态转变为停车状态时，进行在停车期间内提供初始转矩(Tr1、Tr2)的控制。将初始转矩(Tr1、Tr2)的大小设为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的驱动系统扭转状态所需要的大小。

Description

四轮驱动汽车的离合器控制方法和离合器控制装置

技术领域

本公开涉及一种在向副驱动轮传递驱动转矩的驱动转矩传递系统中具备摩擦离合器的四轮驱动汽车的离合器控制方法和离合器控制装置。

背景技术

以往，已知一种在向后轮传递驱动转矩的驱动转矩传递系统中具备电子控制耦合器(摩擦离合器的一例)的基于前轮驱动的四轮驱动汽车(例如参照专利文献1)。该四轮驱动汽车的目的在于提高在坡道起步时向后轮传递转矩的转矩传递响应性，在两个凸轮构件的相对位置关系为与正选择的档位相反的方向的关系时，释放电子控制耦合器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-254135号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述专利文献1中，没有具体公开如何在停车期间内提供作为离合器接合转矩的初始转矩，存在研究的余地。因此，设为通过使电子控制耦合器为释放状态的零转矩或微小转矩来提供停车状态下的初始转矩。此时，当从维持着行驶档位的停车状态想要再起步而进行加速踏板踩踏操作时，来自驱动源的转矩只被传递到作为主驱动轮的前轮，从而在加速踏板踩踏操作开始区域内在前轮处发生驱动滑移。因此，存在下面的问题：即使在加速踏板踩踏操作时向电子控制耦合器输出4WD(Four-Wheel Drive：四轮驱动)指示转矩，也因接合转矩(＝后轮传递转矩)的上升相对于指示转矩发生延迟，而使向作为副驱动轮的后轮传递转矩的转矩传递响应性降低。

本公开是着眼于上述问题而完成的，其目的在于确保在从停车状态再起步时针对加速踏板踩踏操作向副驱动轮传递转矩的转矩传递响应性。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，本公开将左右前轮和左右后轮中的一方设为与驱动源连接的主驱动轮，将左右前轮和左右后轮中的另一方设为经由摩擦离合器而与驱动源连接的副驱动轮。

在通过加速踏板踩踏操作而起步时，通过将摩擦离合器接合，从而将来自驱动源的驱动转矩分配给主驱动轮和副驱动轮。

在本四轮驱动汽车的离合器控制方法中，作为摩擦离合器的接合转矩控制，进行如下控制：在仍为行驶档位的状态下从行驶状态转变为停车状态时，在停车期间内提供初始转矩。

将初始转矩的大小设为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的驱动系统扭转状态所需要的大小。

发明的效果

像这样，通过在停车期间内事先提供基于维持停车前的驱动系统扭转状态所需要的大小的初始转矩以备再起步，能够确保在从停车状态再起步时针对加速踏板踩踏操作向副驱动轮传递转矩的转矩传递响应性。

附图说明

图1是示出应用了实施例1的离合器控制方法和离合器控制装置的基于前轮驱动的四轮驱动发动机汽车的驱动系统结构和4WD控制系统结构的整体系统图。

图2是示出在四轮驱动发动机汽车的后轮驱动系统中具有的球形凸轮式的电子控制耦合器的截面图。

图3是示出球形凸轮式的电子控制耦合器的凸轮机构的立体图和作用说明图。

图4是示出在实施例1的4WD控制系统中在选择了“自动模式”时由4WD控制器执行的自动4WD控制结构的控制框图。

图5是示出在实施例1的4WD控制系统中在选择了“自动模式”时在自动4WD控制中被选择的初始转矩控制区域、差旋转控制区域以及驱动力分配区域的分区概要的分区概要图。

图6是示出用于设定在D档位下的加速踏板关闭操作时从初始转矩处理部输出的第一初始转矩的第一初始转矩对应关系的图。

图7是示出用于设定在R档位下的加速踏板关闭操作时从初始转矩处理部输出的第二初始转矩的第二初始转矩对应关系的图。

图8是示出用于设定在加速踏板关闭操作中伴有档位切换操作(D→N→R或R→N→D)时从初始转矩处理部输出的第三初始转矩的第三初始转矩对应关系的图。

图9是用于设定在加速踏板开启操作时从差旋转转矩处理部输出的4WD离合器转矩的差旋转控制对应关系的图。

图10是示出用于设定在加速踏板开启操作时从驱动力分配转矩处理部输出的4WD离合器转矩的驱动力分配控制对应关系的图。

图11是示出由实施例1的4WD控制器的初始转矩处理部执行的初始转矩控制处理的流程的流程图。

图12是示出由实施例1的4WD控制器执行的初始转矩控制处理中的模式转变作用的模式转变图。

图13是示出在比较例中在从N→D换档起步起维持仍为D档的状态下进行行驶→停车→再起步时的驾驶员换档操作/加速踏板开度/制动/车速/总转矩/4WD指示转矩/耦合凸轮状态的各特性的时序图。

图14是示出在实施例1中在从N→D换档起步起维持仍为D档的状态下进行行驶→停车→再起步时的驾驶员换档操作、加速踏板开度、制动、车速、总转矩、4WD指示转矩、耦合凸轮状态的各特性的时序图。

图15是示出在实施例1中在从行驶状态转变为停车状态时进行了D→N→R的档位切换操作时的驾驶员换档操作、档位信号、车速、4WD指示转矩的各特性的时序图。

图16是示出在实施例1中在正提供初始转矩的状态下进行了点火(IGN)开关的断开操作时的点火开关信号、4WD指示转矩的各特性的时序图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1来说明用于实现本公开的四轮驱动汽车的离合器控制方法和离合器控制装置的最佳的实施方式。

实施例1

首先，对结构进行说明。

实施例1中的离合器控制方法和离合器控制装置应用于基于前轮驱动的四轮驱动发动机汽车(四轮驱动汽车的一例)。下面，将实施例1的结构分为“四轮驱动发动机汽车的整体系统结构”、“电子控制耦合器的详细结构”、“自动4WD控制结构”、“初始转矩控制处理结构”来进行说明。

[四轮驱动发动机汽车的整体系统结构]

图1示出应用了实施例1的离合器控制方法和离合器控制装置的基于前轮驱动的四轮驱动发动机汽车的驱动系统结构和4WD控制系统结构。下面，基于图1说明四轮驱动发动机汽车的整体系统结构。

如图1所示，四轮驱动发动机汽车的前轮驱动系统具备横置发动机1(驱动源)、自动变速机2、前差速器(front differential)3、左右前轮驱动轴4、5以及左右前轮6、7(主驱动轮)。

自动变速机2具备变矩器2a、前进和后退切换机构2b、无级变速机构2c以及终减速机构2d。

如图1所示，四轮驱动发动机汽车的后轮驱动系统具备传递部件(transfer)8、传动轴(propeller shaft)9、电子控制耦合器10(摩擦离合器)、后差速器(reardifferential)11、左右后轮驱动轴12、13以及左右后轮14、15(副驱动轮)。

电子控制耦合器10是产生与基于从4WD控制器16输出的4WD指示转矩的螺线管指令电流相应的离合器接合转矩(＝4WD离合器转矩)的球形凸轮式的摩擦离合器。

即，以将经过了横置发动机1和自动变速机2的驱动转矩传递到左右前轮6、7侧的FF汽车(前置发动机/前轮驱动汽车)为基础，将驱动转矩的一部分经由电子控制耦合器10传递到左右后轮14、15。在电子控制耦合器10释放的状态下，四轮驱动发动机汽车的前后轮转矩分配比(％)为前轮:后轮＝100％:0％的前轮驱动的分配比。在电子控制耦合器10完全接合的状态下，四轮驱动发动机汽车的前后轮转矩分配比(％)为前轮:后轮＝50％:50％的前后轮均等分配比。而且，能够根据电子控制耦合器10的接合转矩来在0％～50％之间无级控制后轮分配比。

作为四轮驱动发动机汽车的4WD控制系统，如图1所示，具备对电子控制耦合器10的接合转矩进行控制的4WD控制器16。而且，在4WD控制器16上连接模式切换开关17、发动机转速传感器18、加速踏板开度传感器19、轮速传感器20、21、22、23、点火开关25、断路开关26等。此外，作为未图示的其它传感器类，在4WD控制器16上还连接转动角传感器、偏航率传感器、横向加速度传感器、前后加速度传感器。而且，基于来自这些传感器的输入信息，判断车辆的转弯状态，根据转弯状态来对电子控制耦合器10的接合转矩进行减少校正，由此抑制急转弯制动现象。

4WD控制器16基于来自传感器/开关类的输入信息，运算最终4WD指示转矩，并向电子控制耦合器10的4WD螺线管24输出将最终4WD指示转矩转换为螺线管电流所得到的螺线管指令电流。

模式切换开关17是通过驾驶员进行的选择操作来切换为“2WD(two-wheel drive：两轮驱动)模式”、“锁定模式”以及“自动模式”中的任一种的驱动模式的开关。当选择“2WD模式”时，通过电子控制耦合器10完全释放来维持前轮驱动的2WD状态。当选择“锁定模式”时，通过电子控制耦合器10完全接合来维持将分配给前后轮的转矩的比率固定为50:50的4WD状态。当选择“自动模式”时，根据车辆状态(车速VSP、加速踏板开度APO等)来自动控制电子控制耦合器10的接合转矩，形成为与车辆状态、路面状况的变化相匹配的最佳的转矩分配比。

发动机转速传感器18检测横置发动机1的发动机转速，并将发动机转速信号输出到4WD控制器16。

加速踏板开度传感器19检测通过驾驶员操作产生的加速踏板踩踏量来作为加速踏板开度APO，并将加速踏板开度信号输出到4WD控制器16。

轮速传感器(左前轮速传感器20、右前轮速传感器21、左后轮速传感器22、右后轮速传感器23)分别检测左右前轮6、7和左右后轮14、15的轮速，并将轮速信号输出到4WD控制器16。此外，车速VSP的信息是通过作为副驱动轮的左右后轮14、15的轮速的平均值来获取的。

断路开关26检测通过变速杆操作所选择的档位(P档位、R档位、N档位、D档位)，并将档位信号输出到4WD控制器16。

[电子控制耦合器的详细结构]

图2和图3示出在四轮驱动发动机汽车的后轮驱动系统中具有的球形凸轮式的电子控制耦合器和凸轮机构。下面，基于图2和图3说明电子控制耦合器10的详细结构。

如图2所示，球形凸轮式的电子控制耦合器10具备耦合输入轴27、耦合输出轴28以及耦合壳体29。

耦合输入轴27的一端部与传动轴9连结，另一端部被固定于耦合壳体29。耦合输出轴28被固定于后差速器11的输入齿轮。

球形凸轮式的电子控制耦合器10在耦合壳体29的内部具有控制离合器31和主离合器35。控制离合器31是插入安装于耦合壳体29与控制凸轮32之间的多片摩擦离合器。主离合器35是插入安装于耦合壳体29与耦合输出轴28之间的多片摩擦离合器。

球形凸轮式的电子控制耦合器10的凸轮机构通过控制离合器31侧的控制凸轮32、主离合器35侧的主凸轮33以及在形成于两个凸轮32、33的凸轮槽36、36之间夹持的球34构成。

接着，基于图3说明球形凸轮式的电子控制耦合器10的接合作用。

首先，当由于来自4WD控制器16的螺线管指令电流而在4WD螺线管24中流动线圈电流时，在4WD螺线管24周围产生磁场，将电枢30向控制离合器31侧牵引。在控制离合器31处因被所牵引的该电枢30推压而产生摩擦转矩，由控制离合器31产生的摩擦转矩被传递到凸轮机构的控制凸轮32而成为周向的约束力F1。施加到控制凸轮32的周向的约束力F1经由凸轮槽36、36以及球34而被放大并转换为轴向的离合器按压力F2，从而将主凸轮33向前方向推压。像这样，通过来自主凸轮33的离合器按压力F2推压主离合器35而使其接合，从而在主离合器35处产生与螺线管指令电流成比例的离合器接合转矩。由主离合器35产生的离合器接合转矩经过耦合输出轴28而被传递至后差速器11。

[自动4WD控制结构]

图4示出在实施例1的4WD控制器16中具有的选择了“自动模式”时的自动4WD控制结构。图5示出选择了“自动模式”时的三个控制区域的分区概要。图6～图10示出在自动4WD控制中使用的各对应关系。下面，基于图4～图10来说明自动4WD控制结构。

如图4所示，4WD控制器16具有初始转矩处理部16a、差旋转转矩处理部16b、驱动力分配转矩处理部16c、4WD指示转矩选择部16d、4WD指示转矩变化率限制部16e以及最终4WD指示转矩决定部16f。

在此，基于图5说明选择了“自动模式”时的三个控制区域的分区概要。关于在自动4WD控制中选择来自初始转矩处理部16a的转矩作为4WD指示转矩的初始转矩控制区域，如图5所示那样是包括加速踏板开度APO为APO＝0时的停车状态的所有车速区域。关于在自动4WD控制中选择来自差旋转转矩处理部16b的转矩作为4WD指示转矩的差旋转控制区域，如图5所示那样是加速踏板开度APO为APO>0且车速VSP超过VSP3(例如85km/h左右)的高车速区域。关于在自动4WD控制中选择来自驱动力分配转矩处理部16c的转矩作为4WD指示转矩的驱动力分配区域，如图5所示那样是加速踏板开度APO为APO>0且车速VSP小于VSP1(例如25km/h左右)的低车速区域。而且，在加速踏板开度APO为APO>0且车速VSP为VSP1≤VSP≤VSP3的中车速区域时，选择来自差旋转转矩处理部16b的转矩和来自驱动力分配转矩处理部16c的转矩中的通过高选择(select high)而被选择的转矩来作为4WD指示转矩。在车速VSP为VSP1≤VSP≤VSP3的中车速区域时，随着车速VSP的上升而驱动力分配区域变窄，相反地差旋转控制区域扩大。

在加速踏板关闭操作时，当车速VSP超过设定车速VSP0(例如20km/h左右)时，初始转矩处理部16a赋予数Nm左右的微小转矩来作为初始转矩。在加速踏板关闭操作时，当车速VSP为设定车速VSP0以下时，根据档位来设定第一初始转矩Tr1、第二初始转矩Tr2以及第三初始转矩Tr3中的某一个。然后，将所决定的初始转矩输出到4WD指示转矩选择部16d。

D档位下的在车速VSP为设定车速VSP0以下时的第一初始转矩Tr1的大小如图6的第一初始转矩对应关系Mp1所示那样，设为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的凸轮机构的扭转状态所需要的大小。更详细地说，设定为在将D档位下的停车期间内的蠕变转矩分配给主驱动轮和所述副驱动轮使分配给作为主驱动轮的左右前轮6、7的转矩与分配给作为副驱动轮的左右后轮14、15的转矩的比率为50％:50％所需要的转矩的大小(例如Tr1＝180Nm左右)。

在此，能够通过横置发动机1的发动机转速Ne(＝怠速转速)、变矩器2a的特性以及由前进和后退切换机构2b、无级变速机构2c及终减速机构2d产生的总减速比来计算D档位下的停车期间内的蠕变转矩。也就是说，如果变矩器2a的转矩容量系数τ和转矩比t已知，则能够通过下式来计算。

变矩器输出转矩＝t×τ×Ne²

停车期间内的蠕变转矩＝变矩器输出转矩×总减速比

因此，关于D档位下的在车速VSP为设定车速VSP0以下时的第一初始转矩Tr1的大小，设定为通过计算得到的停车期间内的蠕变转矩的大小的一半大小。此外，停车期间内的蠕变转矩的大小也可以取代计算而通过实验来获得。

R档位下的在车速VSP为设定车速VSP0以下时的第二初始转矩Tr2(<Tr1)的大小如图7的第二初始转矩对应关系Map2所示那样，设为维持通过在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩形成的凸轮机构的扭转状态所需要的大小。更详细地说，设定为在将R档位下的停车期间内的蠕变转矩分配给主驱动轮和副驱动轮时使分配给作为主驱动轮的左右前轮6、7的转矩与分配给作为副驱动轮的左右后轮14、15的转矩的比率为50％:50％所需要的转矩的大小。

在此，能够与D档位的情况同样地通过横置发动机1的发动机转速Ne(＝怠速转速)、变矩器2a的特性以及总减速比来计算R档位下的停车期间内的蠕变转矩。

伴有档位切换操作(D→N→R或R→N→D)的在车速VSP为设定车速VSP0以下时的第三初始转矩Tr3的大小如图8的第三初始转矩对应关系Mp3所示那样，被设定为Tr3＝0(零转矩)。

当在通过加速踏板开启操作行驶的过程中出现前后差旋转ΔN时，差旋转转矩处理部16b设定与前后差旋转ΔN相应的4WD离合器转矩。然后，将所决定的4WD离合器转矩输出到4WD指示转矩选择部16d。

在此，根据前后差旋转ΔN而决定的4WD离合器转矩的大小如图9的差旋转控制对应关系所示那样，设为与前后差旋转ΔN变大成比例地变高的转矩。即，设为以下转矩：在行驶中由于发生驱动滑移而出现前后差旋转ΔN时，通过增大分配给左右后轮14、15的转矩来使分配给左右前轮6、7的转矩减少，从而能够抑制驱动滑移的转矩。此外，通过从左右前轮速VFL、VFR的平均轮速减去左右后轮速VRL、VRR的平均轮速所得到的轮速差来计算前后差旋转ΔN。

驱动力分配转矩处理部16c根据车速VSP来设定4WD离合器转矩以在基于加速踏板开启操作的低车速区域(起步区域)内能够提高车辆的起步性能。然后，将所决定的4WD离合器转矩输出到4WD指示转矩选择部16d。

在此，如图10的驱动力分配控制对应关系所示那样，在车速VSP为VSP1以下的区域内，通过使分配给前后轮的转矩的比率为大致50％:50％的4WD状态的转矩的大小来赋予根据车速VSP决定的4WD离合器转矩的大小。由此，在易滑路面起步时也能够确保稳定的起步。而且，在车速VSP超过VSP1的区域内，通过如图10的驱动力分配控制对应关系所示那样使分配给前后轮的转矩的比率降低至接近2WD状态的比率，由此有助于提高燃料消耗率。

4WD指示转矩选择部16d通过从初始转矩处理部16a、差旋转转矩处理部16b以及驱动力分配转矩处理部16c输出的转矩的高选择来选择4WD指示转矩。在加速踏板开度APO为APO＝0时，从差旋转转矩处理部16b和驱动力分配转矩处理部16c输出零转矩，由此选择来自初始转矩处理部16a的初始转矩Tr1、Tr2、Tr3作为4WD指示转矩。另一方面，在加速踏板开度APO为APO>0时，从初始转矩处理部16a输出零转矩，由此选择从差旋转转矩处理部16b输出的转矩和从驱动力分配转矩处理部16c输出的转矩中的较高一方的转矩作为4WD指示转矩。

4WD指示转矩变化率限制部16e通过对由4WD指示转矩选择部16d选择的转矩进行切换，由此在前次选择转矩与本次选择转矩存在转矩差时，对从前次选择转矩向本次选择转矩的转矩变化率施加限制。在此，在4WD指示转矩变化率限制部16e中具有转矩变化梯度急剧的第一转矩变化率、转矩变化梯度相比于第一转矩变化率较缓的第二转矩变化率以及转矩变化梯度相比于第二转矩变化率较缓的第三转矩变化率。而且，在通过加速踏板开度APO为APO＝0时的档位切换操作使初始转矩降低至零转矩时，选择重视响应性的第一转矩变化率。在从4WD离合器转矩向初始转矩降低时、或者在从初始转矩向4WD离合器转矩上升时，选择兼顾响应性提高和防止不适感的第二转矩变化率。在对点火开关25进行了断开操作时，选择重视防止不适感的第三转矩变化率。

最终4WD指示转矩决定部16f将施加了从4WD指示转矩变化率限制部16e输出的转矩变化率限制的4WD指示转矩决定为最终4WD指示转矩。当由该最终4WD指示转矩决定部16f决定出最终4WD指示转矩时，将所决定的最终4WD指示转矩转换为螺线管指令电流。而且，将转换得到的螺线管指令电流从4WD控制器16输出到电子控制耦合器10的4WD螺线管24。

[初始转矩控制处理结构]

图11示出由4WD控制器16的初始转矩处理部16a执行的初始转矩控制处理的流程。下面，对表示初始转矩控制处理结构的图11的各步骤进行说明。

此外，本流程图是在选择了行驶档位(D档位或R档位)时且在加速踏板开度APO为APO＝0时开始的。然后，当加速踏板开度APO变为APO>0时结束。

在步骤S1中，判断点火开关25是否处于接通状态。在“是”(IGN接通(ON))的情况下，进入步骤S2，在“否”(IGN断开(OFF))的情况下，进入步骤S12。

继在步骤S1中判断为“IGN接通”之后，在步骤S2中，判断是否选择了D档位。在“是”(选择D档位)的情况下，进入步骤S3，在“否”(选择R档位)情况下，进入步骤S6。此外，通过来自断路开关26的开关信号来进行是“D档位”还是“R档位”的判断。

继在步骤S2中判断为选择D档位之后，在步骤S3中，通过此时的车速VSP和图6所示的第一初始转矩对应关系Mp1来设定第一初始转矩Tr1，并进入步骤S4。

在此，在D档位且车速VSP为设定车速VSP0以下时，将停车期间内的蠕变转矩的一半大小的转矩值设定为第一初始转矩Tr1。

继在步骤S3中设定第一初始转矩Tr1之后，在步骤S4中，将用于获得所设定的第一初始转矩Tr1的4WD指示转矩(螺线管指令电流)输出到电子控制耦合器10的4WD螺线管24，并进入步骤S5。

继在步骤S4中输出用于获得Tr1的4WD指示转矩之后，在步骤S5中，判断档位是否以D档位→N档位→R档位方式切换。在“是”(存在D→N→R的切换操作)的情况下，进入步骤S9，在“否”(不存在D→N→R的切换操作)的情况下，返回到步骤S1。此外，通过来自断路开关26的开关信号来进行是否为“D→N→R的切换操作”的判断。

继在步骤S2中判断为选择R档位之后，在步骤S6中，通过此时的车速VSP和图7所示的第二初始转矩对应关系Mp2来设定第二初始转矩Tr2，并进入步骤S7。

在此，在R档位且车速VSP为设定车速VSP0以下时，将停车期间内的蠕变转矩的一半大小的转矩值设定为第二初始转矩Tr2。

继在步骤S6中设定第二初始转矩Tr2之后，在步骤S7中，将用于获得所设定的第二初始转矩Tr2的4WD指示转矩(螺线管指令电流)输出到电子控制耦合器10的4WD螺线管24，并进入步骤S8。

继在步骤S7中输出用于获得Tr2的4WD指示转矩之后，在步骤S8中，判断档位是否以R档位→N档位→D档位方式切换。在“是”(存在R→N→D的切换操作)的情况下，进入步骤S9，在“否”(不存在R→N→D的切换操作)的情况下，返回到步骤S1。此外，通过来自断路开关26的开关信号来进行是否为“R→N→D的切换操作”的判断。

继在步骤S5中判断为存在D→N→R的切换操作、或者在步骤S8中判断为存在R→N→D的切换操作之后，在步骤S9中，通过此时的车速VSP和图8所示的第三初始转矩对应关系Mp3来设定第三初始转矩Tr3，并进入步骤S10。

在此，在存在档位切换操作且车速VSP为设定车速VSP0以下时，将第三初始转矩Tr3设定为Tr3＝0。

继在步骤S9中设定第三初始转矩Tr3之后，在步骤S10中，将用于获得所设定的第三初始转矩Tr3的4WD指示转矩(螺线管指令电流)输出到电子控制耦合器10的4WD螺线管24，并进入步骤S11。

继在步骤S10中4WD指示转矩基于急剧的变化梯度降低之后，在步骤S11中，判断4WD指示转矩是否已达到4WD指示转矩＝0。在“是”(达到4WD指示转矩＝0)的情况下，结束处理，在“否”(未达到4WD指示转矩＝0)的情况下，返回到步骤S10。

继在步骤S1中判断为是“IGN断开”、或者在步骤S13中判断为未达到4WD指示转矩＝0之后，在步骤S12中，将用于使此时输出的4WD指示转矩朝向4WD指示转矩＝0逐渐降低的4WD指示转矩(螺线管指令电流)输出到电子控制耦合器10的4WD螺线管24，并进入步骤S13。

继在步骤S12中4WD指示转矩基于平缓的变化梯度降低之后，在步骤S13中，判断4WD指示转矩是否已达到4WD指示转矩＝0。在“是”(达到4WD指示转矩＝0)的情况下，结束处理，在“否”(未达到4WD指示转矩＝0)的情况下，返回到步骤S12。

接着，对作用进行说明。

将实施例1的作用分为“初始转矩控制处理作用”、“再起步场景中的离合器控制作用”、“初始转矩的设定作用”、“档位切换停车场景中的离合器控制作用”、“点火关闭停车场景中的离合器控制作用”进行说明。

[初始转矩控制处理作用]

在处于选择了“自动模式”的状态下且处于加速踏板松开操作中时，基于图11的流程图说明由4WD控制器16的初始转矩处理部16a执行的初始转矩控制处理作用。

在维持D档位的选择并从前进行驶状态向停车状态减速的减速中、或者在停车期间内时，在图11的流程图中重复进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5的流程。在步骤S3中，通过此时的车速VSP和图6所示的第一初始转矩对应关系Mp1来设定第一初始转矩Tr1。在接下来的步骤S4中，输出用于获得所设定的第一初始转矩Tr1的4WD指示转矩。即，在处于车速VSP为设定车速VSP0以下的D档减速中、或者处于D档停车期间内时，进行用于提供D档停车期间内的蠕变转矩的一半大小的转矩值(＝第一初始转矩Tr1)的控制。

在维持R档位的选择并从后退行驶状态向停车状态减速的减速中、或者在停车期间内时，在图11的流程图中重复进入步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S7→步骤S8的流程。在步骤S6中，通过此时的车速VSP和图7所示的第二初始转矩对应关系Mp2来设定第二初始转矩Tr2。在接下来的步骤S7中，输出用于获得所设定的第二初始转矩Tr2的4WD指示转矩。即，在处于车速VSP为设定车速VSP0以下的R档减速中、或者处于R档停车期间内时，进行用于提供R档停车期间内的蠕变转矩的一半大小的转矩值(＝第二初始转矩Tr2)的控制。

当从D档减速中或者D档停车期间内，将档位经过N档位切换到R档位时，在图11的流程图中从步骤S5进入步骤S9→步骤S10→步骤S11。然后，在步骤S11中判断为未达到4WD指示转矩＝0的期间内，重复进行进入步骤S10→步骤S11的流程，当在步骤S11中判断为达到4WD指示转矩＝0时，从步骤S11进入结束。在步骤S9中，通过此时的车速VSP和图8所示的第三初始转矩对应关系Mp3来设定第三初始转矩Tr3。进入步骤S10。在接下来的步骤S10中，输出用于获得所设定的第三初始转矩Tr3的4WD指示转矩。即，在车速VSP为设定车速VSP0以下且进行了D→N→R的档位切换操作时，进行用于使目前为止的初始转矩急剧降低到零转矩的控制。

当从R档减速中或者R档停车期间内，将档位经过N档位切换到D档位时，在图11的流程图中从步骤S8进入步骤S9→步骤S10→步骤S11。然后，在步骤S11中判断为未达到4WD指示转矩＝0的期间内，重复进行进入步骤S10→步骤S11的流程，当在步骤S11中判断为达到4WD指示转矩＝0时，从步骤S11进入结束。即，在车速VSP为设定车速VSP0以下且进行了R→N→D的档位切换操作时，与进行D→N→R的档位切换操作时同样地，进行用于使目前为止的初始转矩急剧降低到零转矩的控制。

当在D档停车期间内或者R档停车期间内进行点火开关25的断开操作时，在图11的流程图中从步骤S1进入步骤S12→步骤S13。然后，在步骤S13中判断为未达到4WD指示转矩＝0的期间内，重复进行进入步骤S12→步骤S13的流程，当在步骤S13中判断为达到4WD指示转矩＝0时，从步骤S13进入结束。即，在进行了点火断开操作时，进行用于使此时输出的4WD指示转矩朝向4WD指示转矩＝0逐渐降低的控制。

像这样，基于图12说明由初始转矩处理部16a执行的初始转矩控制处理作用下的控制模式的转变作用。

首先，当在选择了D档的状态下从APO>0转变为APO＝0时，如图12所示，从使用第三初始转矩对应关系Mp3来提供初始转矩的控制模式转变为使用第一初始转矩对应关系Mp1来提供初始转矩的控制模式。然后，在APO＝0时的D档减速中或D档停车期间内时，如图12所示那样维持使用第一初始转矩对应关系Mp1来提供初始转矩的控制模式。另一方面，当保持APO＝0不变进行D→N→R的档位切换操作时，如图12所示，从使用第一初始转矩对应关系Mp1来提供初始转矩的控制模式转变为使用第三初始转矩对应关系Mp3来提供初始转矩的控制模式。

另外，当在选择了R档的状态下从APO>0转变为APO＝0时，如图12所示，从使用第三初始转矩对应关系Mp3来提供初始转矩的控制模式转变为使用第二初始转矩对应关系Mp2来提供初始转矩的控制模式。然后，在APO＝0时的R档减速中或R档停车期间内时，如图12所示那样维持使用第二初始转矩对应关系Mp2来提供初始转矩的控制模式。另一方面，当仍为APO＝0地进行R→N→D的档位切换操作时，如图12所示，从使用第二初始转矩对应关系Mp2来提供初始转矩的控制模式转变为使用第三初始转矩对应关系Mp3来提供初始转矩的控制模式。

[再起步场景中的离合器控制作用]

图13是示出在提供零转矩作为停车期间内的初始转矩的比较例中从N-D换档起步起在维持D档的状态下进行行驶→停车→再起步的场景中的各特性的时序图。下面，基于图13说明比较例中的再起步场景中的离合器控制作用。

在处于N档位下的停车状态时，在时刻t1向D档位进行N-D换档，在时刻t2进行加速踏板踩踏操作。在时刻t2，通过进行了加速踏板开启操作，从而开始提供基于图10所示的驱动力分配对应关系的4WD指示转矩的控制，在时刻t3，电子控制耦合器的凸轮机构成为凸轮扭转状态，开始产生轴向的离合器按压力。因此，车辆在紧接着时刻t2之后移动，从时刻t3起向左右后轮侧传递后转矩，通过4WD状态下的高起步性能而使车速上升。

在D档位下的行驶状态时，在时刻t4，当进行加速踏板关闭操作时，目前为止所提供的4WD指示转矩开始向作为初始转矩的零转矩方向降低。并且，在时刻t5，当意图停车而通过踏板切换来进行制动开启操作时，4WD指示转矩继续降低。由于该4WD指示转矩降低，从而电子控制耦合器的凸轮机构在时刻t6从凸轮扭转状态转变为凸轮自由状态。因此，从时刻t6起由于轴向的离合器按压力消失而变为2WD状态，在时刻t7时车辆停止。

在D档位下的停车状态时，在时刻t8进行制动关闭操作，在时刻t9，当意图再起步而通过踏板切换来进行加速踏板开启操作时，开始使4WD指示转矩从零转矩一下子转变为四轮驱动分配的4WD指示转矩的上升。由于该4WD指示转矩的上升，当到达时刻t10时，电子控制耦合器的凸轮机构从凸轮自由状态转变为凸轮扭转状态。但是，在前轮处发生驱动滑移，向后轮传递转矩的转矩传递响应性降低。

即，在到时刻t9为止的停车状态中，电子控制耦合器的凸轮机构处于凸轮自由状态(两轮驱动状态)，即使在时刻t9进行了加速踏板开启操作，基于加速踏板开启操作的发动机转矩也仅被传递到前轮。因此，例如当由于突然的加速踏板开启操作、低μ道路上的加速踏板开启操作而超过前轮轮胎的路面抓地界限时，在前轮轮胎处发生驱动滑移。当前轮发生驱动滑移时，成为以下离合器滑移状态：电子控制耦合器的主离合器的离合器片中的与前轮连结的离合器片响应于驱动滑移旋转而进行过旋转，在与同处于大致停止状态的后轮连结的离合器片之间进行相对旋转。

因而，即使基于意图再起步的加速踏板踩踏操作来输出4WD指示转矩，也如图13的箭头A包围的框内的单点划线特性所示那样，仍以将电子控制耦合器处的接合转矩(＝实际后转矩)抑制得低的状态来经过规定时间。像这样，电子控制耦合器从凸轮自由状态转变为凸轮扭转状态需要时间，导致实际后转矩的上升相对于电子控制耦合器的4WD指示转矩延迟，从而向后轮传递转矩的转矩传递响应性降低。

其结果为，如图13的箭头B包围的框内的车速特性所示，再起步的时刻t9以后的车速上升梯度变小，从而使再起步响应性变差。此外，为了抑制前轮的驱动滑移发生，作为再起步时由驾驶员进行的加速操作，强制进行慢慢地踩踏加速踏板的操作。

图14是示出在实施例1中从N-D换档起步起在维持D档的状态下进行行驶→停车→再起步的场景中的各特性的时序图。下面，基于图14说明实施例1中的再起步场景中的离合器控制作用。此外，到时刻t3为止是与比较例相同的作用，因此省略说明。

在D档位下的行驶状态时，在时刻t4，当进行加速踏板关闭操作时，目前为止所提供的4WD指示转矩开始向第一初始转矩Tr1降低。并且，在时刻t5，当意图停车而通过切换踏板来进行制动开启操作时，在时刻t6 4WD指示转矩降低到第一初始转矩Tr1。因此，在时刻t6以后，电子控制耦合器10的凸轮机构也仍旧维持凸轮扭转状态，产生将主离合器35沿轴向按压并接合的离合器按压力F2。由此，维持着4WD状态不变，车辆在时刻t7停止。也就是说，在时刻t7以后的车辆停止状态的期间内，以将停止中的蠕变转矩均等分配给左右前轮6、7和左右后轮14、15的4WD状态待机以备再起步操作。

在D档位下的四轮驱动停车状态时，在时刻t8进行制动关闭操作，在时刻t9，当意图再起步而通过切换踏板来进行加速踏板开启操作时，开始使4WD指示转矩从第一初始转矩Tr1一下子转变为刚性4WD的4WD指示转矩的上升。像这样，即使4WD指示转矩上升，也由于电子控制耦合器10的凸轮机构仍旧维持凸轮扭转状态，因此能够防止在左右前轮6、7处发生驱动滑移，向左右后轮14、15传递转矩的转矩传递响应性提高。

即，在到时刻t9为止的停车状态中，电子控制耦合器10的凸轮机构处于凸轮扭转状态(4WD状态)，而不是凸轮自由状态。因此，当在时刻t9基于加速踏板开启操作而使4WD指示转矩上升时，无需等待电子控制耦合器10从凸轮自由状态转变为凸轮扭转状态，主离合器35高响应地因离合器按压力F2而被接合。也就是说，即使在时刻t9通过进行加速踏板开启操作而使发动机转矩上升，也能够通过转矩分配将发动机转矩分配给左右前轮6、7和左右后轮14、15，从而抑制左右前轮6、7发生驱动滑移。

因而，当基于意图再起步的加速踏板踩踏操作来输出4WD指示转矩时，如图14的箭头C包围的框内的单点划线特性所示那样，电子控制耦合器10处的接合转矩(＝实际后转矩)高响应地上升。像这样，通过实际后转矩相对于电子控制耦合器10处的4WD指示转矩高响应地上升，从而向左右后轮14、15传递转矩的转矩传递响应性提高。顺便说，图14的箭头D表示实施例1的实际后转矩特性(单点划线特性)相对于比较例的实际后转矩特性(虚线特性)的转矩传递响应性的提高量。

其结果为，如图14的箭头E包围的框内的车速特性(实线特性)所示，通过加速踏板踩踏操作而再起步的时刻t9以后的车速上升梯度变大，从而使再起步响应性提高。顺便说，图14的箭头F表示实施例1的车速特性(实线特性)相对于比较例的车速特性(虚线特性)的起步响应性的提高量。而且，作为对于驾驶员而言的加速操作的优点，不会在再起步时强制进行慢慢地踩踏加速踏板的操作。

[初始转矩设定作用]

针对D档位且车速VSP为设定车速VSP0以下时的第一初始转矩Tr1的大小设定作用和R档位且车速VSP为设定车速VSP0以下时的第二初始转矩Tr2的大小设定作用进行说明。

基于4WD指示转矩来设定第一初始转矩Tr1和第二初始转矩Tr2的大小的观点分为下述三种观点。

(a)将4WD指示转矩设定为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的凸轮机构的扭转状态(＝副驱动轮驱动系统的扭转状态)所需要的大小。

(b)设定为在将停车期间内的蠕变转矩分配给主驱动轮和所述副驱动轮时使分配给作为主驱动轮的左右前轮6、7的转矩与分配给作为副驱动轮的左右后轮14、15的转矩的比率为50％:50％所需要的大小。

(c)将4WD指示转矩的下限值设为对停车期间内的蠕变转矩的50％进行分配所需要的大小，将4WD指示转矩的上限值设为避免四轮制动锁定所需要的大小。

观点(a)是设为能够达成图14的再起步场景中的离合器控制作用的4WD指示转矩的观点。也就是说，关于4WD指示转矩，在维持D档的状态下进行行驶→停车→再起步时，在停车状态中电子控制耦合器10也能够维持凸轮扭转状态即可。因此，作为4WD指示转矩的设定范围，只要在停车状态中电子控制耦合器10能够维持凸轮扭转状态，则能够容许高转矩区域的广范围。

观点(b)是设为能够可靠地达成图14的再起步场景中的离合器控制作用的4WD指示转矩的观点。也就是说，为了可靠地达成图14的再起步场景中的离合器控制作用，例如即使在坡道停车状态下车辆下滑也需要电子控制耦合器10维持凸轮扭转状态。另一方面，在停车状态中传递到驱动系统的最大转矩为蠕变转矩。因此，事先将停车期间内的蠕变转矩均等分配给前后轮的四个车轮是确保四轮轮胎的路面抓地力来对抗路面梯度阻力等从而抑制车辆的下滑的最佳的转矩分配模式。因此，作为4WD指示转矩的设定范围，为以下范围：将停车期间内的蠕变转矩分配为50％:50％的转矩的大小设为作为目标的转矩值，使该目标转矩值具有基于停车期间内的蠕变转矩的估计误差量等的转矩容许幅度所得到的范围。

观点(c)是设为能够达成图14的再起步场景中的离合器控制作用的4WD指示转矩并且在再起步时避免四轮制动锁定的观点。也就是说，当针对再起步时的驱动转矩设为用于维持刚性4WD状态的高的4WD指示转矩时，四轮的驱动系统为完全直联状态，使得不只是将驱动转矩分配给四轮，也将制动转矩分配给四轮。因此，在再起步时，当由于路面凹凸等而四轮中的一个轮的轮胎进行制动锁定时，对轮胎施加的制动转矩被分配给四轮而导致成为四轮制动锁定。因此，4WD指示转矩的下限值与观点(b)同样地设为对停车期间内的蠕变转矩的50％进行分配所需要的转矩。而且，将4WD指示转矩的上限值规定为能够避免四轮制动锁定的转矩。因此，使4WD指示转矩具有由下限值和上限值构成的设定范围。

[档位切换停车场景中的离合器控制作用]

图15是示出在实施例1中从行驶状态转变为停车状态时进行了D→N→R的档位切换操作时的各特性的时序图。下面，基于图15说明实施例1中的档位切换停车场景中的离合器控制作用。

例如，在D→N→R的档位切换停车场景中，设为在停车状态下事先使传动轴9保持朝向前进侧的扭转状态。在该情况下，在后退再起步时，电子控制耦合器10的凸轮机构的扭转状态从朝向前进侧的扭转状态转变为朝向后退侧的扭转状态。此时，电子控制耦合器10的凸轮机构所具有的球34当从被凸轮槽36、36中的由于前进侧扭转而相对置的一对凸轮面强力夹持的状态释放时，由于扭转返回而猛地飞出，碰撞到由于后退侧扭转而相对置的一对凸轮面。因此，在球34碰撞到后退侧的凸轮面时产生碰撞声，该碰撞声对于驾驶员、乘员而言为异常声音。

对于此，在实施例1中，在D→N→R的档位切换停车场景中，设为在停车状态下使传动轴9的朝向前进侧的扭转状态恢复为释放状态。即，设为进行了在时刻t1从D档位切换为N档位，在时刻t3从N档位切换为R档位的切换操作。此时，来自断路开关26的档位信号在时刻t2从D档位信号切换为N档位信号，在时刻t4从N档位信号切换为R档位信号。

因此，将从N档位信号向R档位信号的信号切换设为触发，从时刻t4起，4WD指示转矩开始以急剧的梯度朝向零转矩(＝0Nm)下降。然后，在时刻t5停车，在紧接着的时刻t6，4WD指示转矩变为零转矩，电子控制耦合器10从基于4WD指示转矩的接合状态转变为释放状态。由此，在时刻t6以后的停车状态中，以释放了传动轴9的扭转后的状态待机以备后退再起步操作。

之后，当意图后退再起步而从制动断开操作切换为加速踏板开启操作时，由于处于传动轴9的扭转释放的状态，从而电子控制耦合器10的凸轮机构从凸轮自由状态转变为后退侧的凸轮啮合状态。然后，在时刻t7，车速上升，开始后退起步。在该后退再起步时，由于在停车状态下预先将传动轴9的扭转设为释放状态，因此能够防止由电子控制耦合器10的凸轮机构产生的异常声音。

[点火关闭停车场景中的离合器控制作用]

图16是示出在实施例1中提供了初始转矩的状态下进行了点火开关的断开操作时的各特性的时序图。下面，基于图16来说明实施例1中的点火关闭停车场景中的离合器控制作用。

例如，设为在对电子控制耦合器正在提供初始转矩的状态下进行了点火开关的断开操作时，响应于开关断开操作而骤然去除正在施加的初始转矩。在该情况下，由于骤然去除正在施加的初始转矩，从而向左右后轮传递的传递转矩骤变，这成为车辆的前后加速度变动，并发生离合器释放震动。特别是如实施例1那样在停车状态下进行用于提供高的初始转矩的控制的情况下，发生的离合器释放震动变大，给驾驶员、乘员带来不适感，从而成为问题。

对于此，在实施例1中，在对电子控制耦合器10正在提供初始转矩的状态下进行了点火开关25的断开操作时，逐渐地去除正在施加的初始转矩。即，在4WD指示转矩正被输出的停车期间内，当在时刻t1将点火开关25操作为从接通到断开时，将点火开关信号切换设为触发，从时刻t1起，4WD指示转矩开始以平缓的梯度朝向零转矩(＝0Nm)下降。然后，在时刻t2，4WD指示转矩变为零转矩。因而，通过在点火开关25的断开操作时逐渐地去除正在施加的初始转矩，能够抑制向左右后轮14、15传递的传递转矩的变化，从而防止离合器释放震动的发生。而且，进行点火开关25的断开操作的停车状态是驾驶员、乘员对于震动的敏感度与行驶中相比而言较敏感的环境。因此，在震动敏感度高时，通过防止发生离合器释放震动，来不给驾驶员、乘员带来不适感。

接着，对效果进行说明。

在实施例1的四轮驱动发动机汽车的离合器控制装置中，能够获得下述列举的效果。

(1)将左右前轮6、7和左右后轮14、15中的一方设为与驱动源(发动机1)连接的主驱动轮，将左右前轮6、7和左右后轮14、15中的另一方设为经由摩擦离合器(电子控制耦合器10)而与驱动源(发动机1)连接的副驱动轮。

在通过加速踏板踩踏操作而起步时，通过将摩擦离合器(电子控制耦合器10)接合，从而将来自驱动源(发动机1)的驱动转矩分配给主驱动轮和副驱动轮。

在本四轮驱动汽车(四轮驱动发动机汽车)的离合器控制方法中，作为摩擦离合器(电子控制耦合器10)的接合转矩控制，进行如下控制：在仍为行驶档位(D档位、R档位)的状态下从行驶状态转变为停车状态时，在停车期间内提供初始转矩Tr1、Tr2。

将初始转矩Tr1、Tr2的大小设为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的驱动系统扭转状态所需要的大小(图11)。

因此，能够提供一种确保在从停车状态再起步时针对加速踏板踩踏操作向副驱动轮(左右后轮14、15)传递转矩的转矩传递响应性的四轮驱动发动机汽车(四轮驱动汽车)的离合器控制方法。

(2)将初始转矩Tr1、Tr2的大小设定为在将停车期间内的蠕变转矩分配给主驱动轮和副驱动轮时使分配给主驱动轮的转矩与分配给副驱动轮的转矩的比率为50％:50％所需要的转矩的大小(图14)。

因此，除了(1)的效果以外，还能够通过在停车期间内确保四轮轮胎的路面抓地力来维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的驱动系统扭转状态。

(3)摩擦离合器是球形凸轮式的电子控制耦合器10。

当在停车期间内进行了在档位前进行驶档位(D档位)与后退行驶档位(R档位)之间切换的档位切换操作时，使在档位切换操作前所提供的初始转矩Tr1、Tr2降低到规定值以下(零转矩)(图15)。

因此，除了(1)或(2)的效果以外，还能够在档位切换操作后再起步时，通过在停车状态下预先使传动轴9的扭转为释放状态，由此防止由电子控制耦合器10的凸轮机构产生的异常声音。

(4)当在停车期间内进行了点火开关25的断开操作时，使在断开操作前所提供的初始转矩Tr1、Tr2逐渐地降低来使转矩为零(图16)。

因此，除了(1)～(3)的效果以外，还能够在停车期间内对点火开关25进行了断开操作时，防止摩擦离合器(电子控制耦合器10)的离合器释放震动的发生。

(5)将左右前轮6、7和左右后轮14、15中的一方设为与驱动源(发动机1)连接的主驱动轮，将左右前轮6、7和左右后轮14、15中的另一方设为经由摩擦离合器(电子控制耦合器10)而与驱动源(发动机1)连接的副驱动轮。

具备4WD控制器16，在通过加速踏板踩踏操作而起步时，该4WD控制器16通过将摩擦离合器(电子控制耦合器10)接合，从而将来自驱动源(发动机1)的驱动转矩分配给主驱动轮和副驱动轮。

在本四轮驱动汽车(四轮驱动发动机汽车)的离合器控制装置中，具有初始转矩处理部16a，作为摩擦离合器(电子控制耦合器10)的接合转矩控制，该初始转矩处理部16a进行如下控制：在仍为行驶档位(D档位、R档位)的状态下从行驶状态转变为停车状态时，在停车期间内提供初始转矩Tr1、Tr2。

初始转矩处理部16a将初始转矩Tr1、Tr2的大小设为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的驱动系统扭转状态所需要的大小(图4)。

因此，能够提供一种确保在从停车状态再起步时针对加速踏板踩踏操作向副驱动轮(左右后轮14、15)传递转矩的转矩传递响应性的四轮驱动发动机汽车(四轮驱动汽车)的离合器控制装置。

以上，基于实施例1说明了本公开的四轮驱动汽车的离合器控制方法和离合器控制装置。但是，具体的结构不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各项权利要求所涉及的发明的宗旨，就能够容许进行设计的变更、追加等。

在实施例1中，作为初始转矩控制，预先决定D档停车期间内的蠕变转矩，通过第一初始转矩对应关系Mp1来提供D档停车期间内的初始转矩Tr1。另外，预先决定R档停车期间内的蠕变转矩，通过第二初始转矩对应关系Mp2来提供R档停车期间内的初始转矩Tr2。但是，作为初始转矩控制，不限于实施例1，也可以是每次通过运算来提供D档停车期间内的初始转矩Tr1、R档停车期间内的初始转矩Tr2的例子。在通过该运算来提供时，如果是四轮驱动发动机汽车，则根据发动机转速和变矩器性能进行运算。另外，在驱动源中具有电动发电机，如果是在停车期间内通过电动发电机的蠕变转矩控制来提供蠕变转矩的四轮驱动电动汽车，则使用蠕变转矩控制下的蠕变转矩值进行运算。

在实施例1中，示出了当在停车期间内进行了档位在D档位与R档位之间切换的切换操作时，使在档位切换操作前所提供的初始转矩Tr1、Tr2降低到零转矩的例子。但是，也可以是如下例子：当进行了档位切换操作时，将在档位切换操作前所提供的初始转矩在能够使摩擦离合器(电子控制耦合器10)为释放状态的范围内设为规定值以下。

在实施例1中，示出了使用球形凸轮式的电子控制耦合器来作为摩擦离合器的例子。但是，作为摩擦离合器，不限于实施例1，也可以是液压多片离合器等那样的其它的摩擦离合器的例子。

在实施例1中，示出了将本公开的离合器控制方法和离合器控制装置应用于搭载发动机作为驱动源的基于前轮驱动的四轮驱动发动机汽车的例子。但是，本公开的离合器控制方法和离合器控制装置也能够应用于搭载发动机和电动发电机作为驱动源的四轮驱动混合动力汽车、或搭载电动发电机作为驱动源的四轮驱动电动汽车。并且，不限于基于前轮驱动的四轮驱动汽车，也能够应用于基于后轮驱动的四轮驱动汽车。

Claims (3)

1.一种四轮驱动汽车的离合器控制方法，将左右前轮和左右后轮中的一方设为与驱动源连接的主驱动轮，将左右前轮和左右后轮中的另一方设为经由摩擦离合器而与所述驱动源连接的副驱动轮，

在通过加速踏板踩踏操作而起步时，通过将所述摩擦离合器接合，从而将来自所述驱动源的驱动转矩分配给主驱动轮和副驱动轮，

所述四轮驱动汽车的离合器控制方法的特征在于，

作为所述摩擦离合器的接合转矩控制，进行如下控制：在仍为行驶档位的状态下从行驶状态转变为停车状态时，在停车期间内提供初始转矩，

将所述初始转矩的大小设为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的驱动系统扭转状态所需要的大小，

将所述初始转矩的大小设定为在将停车期间内的蠕变转矩分配给所述主驱动轮和所述副驱动轮时使分配给所述主驱动轮的转矩与分配给所述副驱动轮的转矩的比率为50％:50％所需要的转矩的大小，

当在停车期间内进行了点火开关的断开操作时，使在断开操作前所提供的所述初始转矩逐渐地降低来使转矩为零。

2.根据权利要求1所述的四轮驱动汽车的离合器控制方法，其特征在于，

所述摩擦离合器是球形凸轮式的电子控制耦合器，

当在停车期间内进行了档位在前进行驶档位与后退行驶档位之间切换的档位切换操作时，使在档位切换操作前所提供的所述初始转矩降低到规定值以下。

3.一种四轮驱动汽车的离合器控制装置，是四轮驱动汽车的离合器的离合器控制装置，在所述离合器控制装置中，

将左右前轮和左右后轮中的一方设为与驱动源连接的主驱动轮，将左右前轮和左右后轮中的另一方设为经由摩擦离合器而与所述驱动源连接的副驱动轮，

具备四轮驱动控制器，在通过加速踏板踩踏操作而起步时，所述四轮驱动控制器通过将所述摩擦离合器接合，从而将来自所述驱动源的驱动转矩分配给主驱动轮和副驱动轮，

所述四轮驱动汽车的离合器控制装置的特征在于，

所述四轮驱动控制器具有初始转矩处理部，作为所述摩擦离合器的接合转矩控制，所述初始转矩处理部进行如下控制：在仍为行驶档位的状态下从行驶状态转变为停车状态时，在停车期间内提供初始转矩，

所述初始转矩处理部将所述初始转矩的大小设为维持基于在停车前传递到副驱动轮驱动系统的传递转矩的驱动系统扭转状态所需要的大小，

所述初始转矩处理部将所述初始转矩的大小设定为在将停车期间内的蠕变转矩分配给所述主驱动轮和所述副驱动轮时使分配给所述主驱动轮的转矩与分配给所述副驱动轮的转矩的比率为50％:50％所需要的转矩的大小，

当在停车期间内进行了点火开关的断开操作时，所述离合器控制装置使在断开操作前所提供的所述初始转矩逐渐地降低来使转矩为零。

Images