JP3166544B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３に示すようにＡＴ車の自動変速機１
は、エンジンの出力をトルクコンバータ２、クラッチ３
を介して変速機４に伝達し、当該変速機４の変速段に応
じた駆動力を駆動輪に伝達する。また、トルクコンバー
タの入力軸と一体に回転する構造のオイルポンプ５によ
り油圧を発生させ、図４に示す油圧制御装置１０に供給
する。油圧制御装置１０において、調圧弁１１は、オイ
ルポンプ５で発生された油圧を油路３０を介して油室１
１ａに導入し、スプール弁１２のランド１２ａの位置に
応じて前記導入した油圧の一部を油路３１を介してオイ
ルポンプ５の吸込側に戻して所定のライン圧ＰＬに調圧
する。
は、エンジンの出力をトルクコンバータ２、クラッチ３
を介して変速機４に伝達し、当該変速機４の変速段に応
じた駆動力を駆動輪に伝達する。また、トルクコンバー
タの入力軸と一体に回転する構造のオイルポンプ５によ
り油圧を発生させ、図４に示す油圧制御装置１０に供給
する。油圧制御装置１０において、調圧弁１１は、オイ
ルポンプ５で発生された油圧を油路３０を介して油室１
１ａに導入し、スプール弁１２のランド１２ａの位置に
応じて前記導入した油圧の一部を油路３１を介してオイ
ルポンプ５の吸込側に戻して所定のライン圧ＰＬに調圧
する。
【０００３】このライン圧ＰＬは、油路３２に供給さ
れ、油路３３を介して調圧弁１１の油室１１ｃにパイロ
ット圧として供給されると共に、油路３４を介してマニ
ュアル弁１５の油室１５ａに供給される。マニュアル弁
１５の油室１５ａは、油路３５を介して調圧弁１１の油
室１１ｂに接続されている。また、油路３２のライン圧
ＰＬは、油路３６、ＬＲ（ＬＯＷ＆ＲＥＶＥＲＳＥ）制
御弁１７、油路３７を介してクラッチ３のＬＲブレーキ
２１に供給される。油路３２とＬＲ制御弁１７との間に
はＬＲ制御弁１７を制御する電磁弁２０が接続されてお
り、油路３７にはアキュームレータ２２が接続されてい
る。そして、調圧弁１１のスプール弁１２は、ランド１
２ｂ、１２ｃの油室１１ｂに臨む端面の受圧面積がＳ
3、Ｓ2、ランド１２ｃ、１２ｄの油室１１ｃに臨む端面
の各受圧面積がＳ2、Ｓ1（Ｓ3＞Ｓ2＞Ｓ1）とされてい
る。
れ、油路３３を介して調圧弁１１の油室１１ｃにパイロ
ット圧として供給されると共に、油路３４を介してマニ
ュアル弁１５の油室１５ａに供給される。マニュアル弁
１５の油室１５ａは、油路３５を介して調圧弁１１の油
室１１ｂに接続されている。また、油路３２のライン圧
ＰＬは、油路３６、ＬＲ（ＬＯＷ＆ＲＥＶＥＲＳＥ）制
御弁１７、油路３７を介してクラッチ３のＬＲブレーキ
２１に供給される。油路３２とＬＲ制御弁１７との間に
はＬＲ制御弁１７を制御する電磁弁２０が接続されてお
り、油路３７にはアキュームレータ２２が接続されてい
る。そして、調圧弁１１のスプール弁１２は、ランド１
２ｂ、１２ｃの油室１１ｂに臨む端面の受圧面積がＳ
3、Ｓ2、ランド１２ｃ、１２ｄの油室１１ｃに臨む端面
の各受圧面積がＳ2、Ｓ1（Ｓ3＞Ｓ2＞Ｓ1）とされてい
る。
【０００４】調圧弁１１の油室１１ｃには常時油圧（パ
イロット圧）が供給されており、マニュアル弁１５が図
示のＰ及びＮレンジ位置にあるときには、油室１１ｂに
も油路３２の油圧がパイロット圧として供給される。こ
のときスプール弁１２に油圧が作用する面積（受圧面
積）は、（Ｓ3−Ｓ2）＋（Ｓ2−Ｓ1）＝（Ｓ3−Ｓ1）と
なり、スプール弁１５は、当該面積に作用する油圧とス
プリング１３のばね力とが釣り合う図示の位置に保持さ
れる。そして、調圧弁１１は、油路３０、３２の油圧
を、スプール弁１２の位置に応じたライン圧ＰＬに調圧
する。
イロット圧）が供給されており、マニュアル弁１５が図
示のＰ及びＮレンジ位置にあるときには、油室１１ｂに
も油路３２の油圧がパイロット圧として供給される。こ
のときスプール弁１２に油圧が作用する面積（受圧面
積）は、（Ｓ3−Ｓ2）＋（Ｓ2−Ｓ1）＝（Ｓ3−Ｓ1）と
なり、スプール弁１５は、当該面積に作用する油圧とス
プリング１３のばね力とが釣り合う図示の位置に保持さ
れる。そして、調圧弁１１は、油路３０、３２の油圧
を、スプール弁１２の位置に応じたライン圧ＰＬに調圧
する。
【０００５】マニュアル弁１５が前記Ｐ及びＮレンジ位
置からＤレンジ位置に操作されると、これに応じてスプ
ール弁１６が図中右方に移動する。このＤレンジ位置に
おいてもマニュアル弁１５の油室１５ａから調圧弁１１
の油室１１ｂにパイロット圧が供給される。従って、調
圧弁１１のスプール弁１２に作用する油圧の状態は変わ
らない。この結果、Ｐ及びＮレンジ位置とＤレンジ位置
におけるライン圧は、同じ油圧に調圧される。
置からＤレンジ位置に操作されると、これに応じてスプ
ール弁１６が図中右方に移動する。このＤレンジ位置に
おいてもマニュアル弁１５の油室１５ａから調圧弁１１
の油室１１ｂにパイロット圧が供給される。従って、調
圧弁１１のスプール弁１２に作用する油圧の状態は変わ
らない。この結果、Ｐ及びＮレンジ位置とＤレンジ位置
におけるライン圧は、同じ油圧に調圧される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記構成の油圧制御装
置は、マニュアル弁１５のＰ及びＮレンジ位置における
ライン圧が、Ｄレンジ位置（１速、２速）におけるライ
ン圧と同じであるためにＰ及びＮレンジにおいてオイル
ポンプ５を駆動するための動力損失が大きい。このた
め、外気温度が非常に低い時のエンジン始動の際に自動
変速機の動力損失が大きく、エンジンが始動し難くなる
虞がある。
置は、マニュアル弁１５のＰ及びＮレンジ位置における
ライン圧が、Ｄレンジ位置（１速、２速）におけるライ
ン圧と同じであるためにＰ及びＮレンジにおいてオイル
ポンプ５を駆動するための動力損失が大きい。このた
め、外気温度が非常に低い時のエンジン始動の際に自動
変速機の動力損失が大きく、エンジンが始動し難くなる
虞がある。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、Ｐ及びＮレンジにおけるライン圧をＤレンジにおけ
るライン圧よりも低くしてオイルポンプを駆動するため
の動力損失を低減するようにした自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。
で、Ｐ及びＮレンジにおけるライン圧をＤレンジにおけ
るライン圧よりも低くしてオイルポンプを駆動するため
の動力損失を低減するようにした自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、自動変速機用オイルポンプの吐出側
に接続された油路と、前記油路中の油圧を所望の油圧に
調圧する調圧弁と、前記油路に接続され、前記自動変速
機を走行位置又は非走行位置に切り換える切換弁とを備
えた自動変速機の油圧制御装置において、前記調圧弁
は、互いに隣り合う第１ランドと第２ランドと第３ラン
ドとを有する１本のスプール弁と、前記第１ランドによ
り形成される第１油室と、前記第２ランドと第３ランド
とにより形成される第２油室とから成り、前記切換弁が
前記走行位置にあるとき、前記切換弁を介して前記第２
油室に供給される油圧により、前記油路内の油圧が第１
の油圧に調圧され、前記切換弁が前記非走行位置にある
とき、前記切換弁を介して前記第１油室及び第２油室に
供給される油圧により、前記油路内の油圧が前記第１の
油圧よりも低圧の第２の油圧に調圧されることを特徴と
する。
に本発明によれば、自動変速機用オイルポンプの吐出側
に接続された油路と、前記油路中の油圧を所望の油圧に
調圧する調圧弁と、前記油路に接続され、前記自動変速
機を走行位置又は非走行位置に切り換える切換弁とを備
えた自動変速機の油圧制御装置において、前記調圧弁
は、互いに隣り合う第１ランドと第２ランドと第３ラン
ドとを有する１本のスプール弁と、前記第１ランドによ
り形成される第１油室と、前記第２ランドと第３ランド
とにより形成される第２油室とから成り、前記切換弁が
前記走行位置にあるとき、前記切換弁を介して前記第２
油室に供給される油圧により、前記油路内の油圧が第１
の油圧に調圧され、前記切換弁が前記非走行位置にある
とき、前記切換弁を介して前記第１油室及び第２油室に
供給される油圧により、前記油路内の油圧が前記第１の
油圧よりも低圧の第２の油圧に調圧されることを特徴と
する。
【０００９】
【００１０】請求項２では、前記切換弁は、前記油路に
接続される接続ポートと、前記第１油室に接続される第
１ポートと、前記第２油室に接続される第２ポートと、
前記非走行位置で前記接続ポートと前記第１ポート又は
第２ポートの一方とを接続する接続孔が形成された切換
用スプール弁とを含み、前記切換弁が前記非走行位置に
あるとき、前記第１油室又は第２油室の一方は前記接続
孔を介して油圧が供給されることを特徴とする。
接続される接続ポートと、前記第１油室に接続される第
１ポートと、前記第２油室に接続される第２ポートと、
前記非走行位置で前記接続ポートと前記第１ポート又は
第２ポートの一方とを接続する接続孔が形成された切換
用スプール弁とを含み、前記切換弁が前記非走行位置に
あるとき、前記第１油室又は第２油室の一方は前記接続
孔を介して油圧が供給されることを特徴とする。
【００１１】
【作用】油圧制御装置は、走行レンジ位置にあることが
検出されたとき、第１調圧手段により調圧手段を調整し
て油路中の油圧を第１の油圧にし、非走行レンジ位置に
あることが検出されたとき、第２調圧手段により前記調
圧手段を調整して前記油路中の油圧を第１の油圧よりも
低い第２の油圧にする。これにより非走行時におけるオ
イルポンプを駆動力するための動力損失が低減される。
検出されたとき、第１調圧手段により調圧手段を調整し
て油路中の油圧を第１の油圧にし、非走行レンジ位置に
あることが検出されたとき、第２調圧手段により前記調
圧手段を調整して前記油路中の油圧を第１の油圧よりも
低い第２の油圧にする。これにより非走行時におけるオ
イルポンプを駆動力するための動力損失が低減される。
【００１２】
【実施例】以下本発明の第１実施例を添付図面に基づい
て詳述する。尚、図４に示す油圧制御装置の各部材と同
一部材には同一符号を付してこれらの部材の説明を省略
する。図１において油圧制御装置１０のマニュアル弁２
５は、図４に示すマニュアル弁１５の右端側に新たに油
室を設けた構造とされている。このマニュアル弁２５の
油室２５ａは、一方のポートが油路３４を介して油路３
２に接続され、他方のポートが油路３５を介して調圧弁
１１の油室１１ｂに接続されている。また、油室２５ｂ
は、一方のポートが油路４０を介して油路３２に接続さ
れ、他方のポートが油路４１を介して調圧弁１１の油室
１１ｄに接続されている。他の構成は、図４に示すマニ
ュアル弁１５と同様である。
て詳述する。尚、図４に示す油圧制御装置の各部材と同
一部材には同一符号を付してこれらの部材の説明を省略
する。図１において油圧制御装置１０のマニュアル弁２
５は、図４に示すマニュアル弁１５の右端側に新たに油
室を設けた構造とされている。このマニュアル弁２５の
油室２５ａは、一方のポートが油路３４を介して油路３
２に接続され、他方のポートが油路３５を介して調圧弁
１１の油室１１ｂに接続されている。また、油室２５ｂ
は、一方のポートが油路４０を介して油路３２に接続さ
れ、他方のポートが油路４１を介して調圧弁１１の油室
１１ｄに接続されている。他の構成は、図４に示すマニ
ュアル弁１５と同様である。
【００１３】マニュアル弁２５は、Ｐ及びＮレンジにあ
るときにはスプール弁２６が図示の位置にあり、油路３
４と３５、油路４０と４１とが連通され、Ｄレンジにあ
るときにはスプール弁２６が図中右方に移動して油路３
４と３５とが連通保持され、油路４０と４１とが遮断さ
れる。また、マニュアル弁２５は、Ｒレンジにあるとき
にはスプール弁２６が図中左方に移動して油路３４と３
５、油路４０と４１とが共に遮断される。
るときにはスプール弁２６が図示の位置にあり、油路３
４と３５、油路４０と４１とが連通され、Ｄレンジにあ
るときにはスプール弁２６が図中右方に移動して油路３
４と３５とが連通保持され、油路４０と４１とが遮断さ
れる。また、マニュアル弁２５は、Ｒレンジにあるとき
にはスプール弁２６が図中左方に移動して油路３４と３
５、油路４０と４１とが共に遮断される。
【００１４】以下に作用を説明する。調圧弁１１は、油
路３２から油路３３を通して油室１１ｃに常時油圧（パ
イロット圧）が供給されている。一方、マニュアル弁２
５は、シフトレバーがＰ及びＮレンジにあるときには、
スプール弁２６が図示の位置にあり、油路３２から油路
３４、４０を通して油室２５ａ、２５ｂに油圧が供給さ
れる。そして、これらの油室２５ａ、２５ｂに供給され
た油圧は、油路３５、４１を通して調圧弁１１の油室１
１ｂ、１１ｄにパイロット圧として供給される。
路３２から油路３３を通して油室１１ｃに常時油圧（パ
イロット圧）が供給されている。一方、マニュアル弁２
５は、シフトレバーがＰ及びＮレンジにあるときには、
スプール弁２６が図示の位置にあり、油路３２から油路
３４、４０を通して油室２５ａ、２５ｂに油圧が供給さ
れる。そして、これらの油室２５ａ、２５ｂに供給され
た油圧は、油路３５、４１を通して調圧弁１１の油室１
１ｂ、１１ｄにパイロット圧として供給される。
【００１５】調圧弁１１のスプール弁１２は、ランド１
２ｂ、１２ｃの油室１１ｂに臨む端面の受圧面積がＳ
3、Ｓ2、ランド１２ｃ、１２ｄの油室１１ｃに臨む端面
の受圧面積がＳ2、Ｓ1、ランド１２ｄの油室１１ｄに臨
む端面の受圧面積がＳ1（Ｓ3＞Ｓ2＞Ｓ1）とされてい
る。従って、スプール弁１２に油圧が作用する面積（受
圧面積）は、（Ｓ3−Ｓ2）＋（Ｓ2−Ｓ1）＋Ｓ1＝Ｓ3
となる。スプール弁１２は、この面積Ｓ3に作用する油
圧（パイロット圧）とスプリング１３のばね力とが釣り
合う図示の位置に保持される。そして、調圧弁１１は、
油路３０、３２の油圧をスプール弁１２の位置に応じた
ライン圧ＰＬ’に調圧する。
２ｂ、１２ｃの油室１１ｂに臨む端面の受圧面積がＳ
3、Ｓ2、ランド１２ｃ、１２ｄの油室１１ｃに臨む端面
の受圧面積がＳ2、Ｓ1、ランド１２ｄの油室１１ｄに臨
む端面の受圧面積がＳ1（Ｓ3＞Ｓ2＞Ｓ1）とされてい
る。従って、スプール弁１２に油圧が作用する面積（受
圧面積）は、（Ｓ3−Ｓ2）＋（Ｓ2−Ｓ1）＋Ｓ1＝Ｓ3
となる。スプール弁１２は、この面積Ｓ3に作用する油
圧（パイロット圧）とスプリング１３のばね力とが釣り
合う図示の位置に保持される。そして、調圧弁１１は、
油路３０、３２の油圧をスプール弁１２の位置に応じた
ライン圧ＰＬ’に調圧する。
【００１６】マニュアル弁２５は、シフトレバーがＤレ
ンジにあるときにはスプール弁２６が図中右方に移動し
て油路４０と４１とが遮断される。この結果、調圧弁１
１の油室１１ｄには油圧（パイロット圧）が供給されな
くなる。従って、スプール弁１２に油圧が作用する面積
は、（Ｓ3−Ｓ2）＋（Ｓ2−Ｓ1）＝（Ｓ3−Ｓ1）とな
る。スプール弁１２は、この面積（Ｓ3−Ｓ1）に作用す
る油圧（パイロット圧）とスプリング１３とが釣り合う
位置に保持される。そして、調圧弁１１は、油路３０、
３２の油圧をスプール弁１２の位置に応じたライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。
ンジにあるときにはスプール弁２６が図中右方に移動し
て油路４０と４１とが遮断される。この結果、調圧弁１
１の油室１１ｄには油圧（パイロット圧）が供給されな
くなる。従って、スプール弁１２に油圧が作用する面積
は、（Ｓ3−Ｓ2）＋（Ｓ2−Ｓ1）＝（Ｓ3−Ｓ1）とな
る。スプール弁１２は、この面積（Ｓ3−Ｓ1）に作用す
る油圧（パイロット圧）とスプリング１３とが釣り合う
位置に保持される。そして、調圧弁１１は、油路３０、
３２の油圧をスプール弁１２の位置に応じたライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。
【００１７】ところで、シフトレバーがＰ及びＮレンジ
にあるときのスプール弁１２の受圧面積Ｓ3は、Ｄレン
ジにおける受圧面積（Ｓ3−Ｓ1）よりも面積Ｓ1だけ大
きい。従って、スプール弁１２は、Ｐ及びＮレンジにあ
るときの方が、Ｄレンジにあるときよりも面積Ｓ1の分
だけスプリング１３を押圧する押圧力が増大して図中左
方に移動し、これに伴い油室１１ａから油路３１に排出
される油圧が多くなる。この結果、Ｐ及びＮレンジにお
けるライン圧ＰＬ’は、Ｄレンジにおけるライン圧ＰＬ
よりも低くなる。
にあるときのスプール弁１２の受圧面積Ｓ3は、Ｄレン
ジにおける受圧面積（Ｓ3−Ｓ1）よりも面積Ｓ1だけ大
きい。従って、スプール弁１２は、Ｐ及びＮレンジにあ
るときの方が、Ｄレンジにあるときよりも面積Ｓ1の分
だけスプリング１３を押圧する押圧力が増大して図中左
方に移動し、これに伴い油室１１ａから油路３１に排出
される油圧が多くなる。この結果、Ｐ及びＮレンジにお
けるライン圧ＰＬ’は、Ｄレンジにおけるライン圧ＰＬ
よりも低くなる。
【００１８】電磁弁２０は、シフトレバーがＰ及びＮレ
ンジにあるときに付勢され、ＬＲ制御弁１７に油路３２
の油圧をパイロット圧として供給し、ＬＲ制御弁１７の
スプール弁１８をスプリング１９のばね力に抗して図中
左方に押動する。これにより油路３２の油圧が油室１７
ａ、油路１８ａ、３７を通してＬＲブレーキ２１に供給
される。この結果、Ｐ及びＮレンジにおいてＬＲブレー
キのピストンのガタ詰め（ディスクのクリアランス分だ
けピストンをストロークさせる）が行われる。従って、
Ｐ及びＮレンジにおける前記ライン圧ＰＬ’は、このガ
タ詰めに必要十分な程度の油圧に確保される。換言すれ
ば、Ｐ及びＮレンジにおけるライン圧をＬＲブレーキ２
１のピストンのガタ詰めに必要十分な程度に低減するこ
とができる。これにより、Ｐ及びＮレンジにおけるライ
ン圧をＤレンジにおけるライン圧よりも低くすることが
できる。
ンジにあるときに付勢され、ＬＲ制御弁１７に油路３２
の油圧をパイロット圧として供給し、ＬＲ制御弁１７の
スプール弁１８をスプリング１９のばね力に抗して図中
左方に押動する。これにより油路３２の油圧が油室１７
ａ、油路１８ａ、３７を通してＬＲブレーキ２１に供給
される。この結果、Ｐ及びＮレンジにおいてＬＲブレー
キのピストンのガタ詰め（ディスクのクリアランス分だ
けピストンをストロークさせる）が行われる。従って、
Ｐ及びＮレンジにおける前記ライン圧ＰＬ’は、このガ
タ詰めに必要十分な程度の油圧に確保される。換言すれ
ば、Ｐ及びＮレンジにおけるライン圧をＬＲブレーキ２
１のピストンのガタ詰めに必要十分な程度に低減するこ
とができる。これにより、Ｐ及びＮレンジにおけるライ
ン圧をＤレンジにおけるライン圧よりも低くすることが
できる。
【００１９】図２は、本発明の油圧制御装置の第２の実
施例を示し、図１の部材と同一部材には同一符号を付し
て説明を省略する。図２においてマニュアル弁２７は、
油室２７ａと２７ｂとがスプール弁２８により連通可能
とされており、スプール弁２８には油室２７ａと２７ｂ
とを連通するための油路２８ａが設けられている。この
油路２８ａは、スプール弁２８の軸心に設けられ一端が
油室２７ａに、他端が油室２７ｂに臨んで開口する孔に
より形成されている。そして、スプール弁２８は、シフ
トレバーがＰ及びＮレンジにある図示の位置のときに油
路２８ａにより油室２７ａと２７ｂとを連通するように
なっている。
施例を示し、図１の部材と同一部材には同一符号を付し
て説明を省略する。図２においてマニュアル弁２７は、
油室２７ａと２７ｂとがスプール弁２８により連通可能
とされており、スプール弁２８には油室２７ａと２７ｂ
とを連通するための油路２８ａが設けられている。この
油路２８ａは、スプール弁２８の軸心に設けられ一端が
油室２７ａに、他端が油室２７ｂに臨んで開口する孔に
より形成されている。そして、スプール弁２８は、シフ
トレバーがＰ及びＮレンジにある図示の位置のときに油
路２８ａにより油室２７ａと２７ｂとを連通するように
なっている。
【００２０】油室２７ａの一方のポートは、油路３４を
介して油路３２に接続され、他方のポートは、油路３５
を介して調圧弁１１の油室１１ｂに接続される。また、
油室２７ｂのポートは、油路４２を介して調圧弁１１の
油室１１ｄに接続される。これによりスプール弁２８の
長さを短くすることが可能となり、これに伴いマニュア
ル弁２７の全長を短くすることが可能となる。
介して油路３２に接続され、他方のポートは、油路３５
を介して調圧弁１１の油室１１ｂに接続される。また、
油室２７ｂのポートは、油路４２を介して調圧弁１１の
油室１１ｄに接続される。これによりスプール弁２８の
長さを短くすることが可能となり、これに伴いマニュア
ル弁２７の全長を短くすることが可能となる。
【００２１】シフトレバーがＰ及びＮレンジにあるとき
にはマニュアル弁２７のスプール弁２８が図示の位置に
あり、油室２７ａと２７ｂとが油路２８ａにより連通さ
れ、油路３２の油圧が油室２７ａ、２７ｂから調圧弁１
１の油室１１ｂ、１１ｄにパイロット圧として供給され
る。従って、調圧弁１１は、スプール弁１２の受圧面積
が前述したようにＳ3となり、油路３０、３２の油圧を
前記ライン圧ＰＬ’に調圧する。
にはマニュアル弁２７のスプール弁２８が図示の位置に
あり、油室２７ａと２７ｂとが油路２８ａにより連通さ
れ、油路３２の油圧が油室２７ａ、２７ｂから調圧弁１
１の油室１１ｂ、１１ｄにパイロット圧として供給され
る。従って、調圧弁１１は、スプール弁１２の受圧面積
が前述したようにＳ3となり、油路３０、３２の油圧を
前記ライン圧ＰＬ’に調圧する。
【００２２】シフトレバーがＤレンジにあるときにはス
プール弁２８が図中右方に移動し、油室２７ｂが油室２
７ａから遮断される。この結果、油室２７ａの油圧のみ
が調圧弁１１の油室１１ｂにパイロット圧として供給さ
れる。従って、調圧弁１１は、スプール弁１２の受圧面
積が前述したように（Ｓ3−Ｓ1）となり、油路３０、３
２の油圧を前記ライン圧ＰＬ（＞ＰＬ’）に調圧する。
プール弁２８が図中右方に移動し、油室２７ｂが油室２
７ａから遮断される。この結果、油室２７ａの油圧のみ
が調圧弁１１の油室１１ｂにパイロット圧として供給さ
れる。従って、調圧弁１１は、スプール弁１２の受圧面
積が前述したように（Ｓ3−Ｓ1）となり、油路３０、３
２の油圧を前記ライン圧ＰＬ（＞ＰＬ’）に調圧する。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、非
走行レンジ位置における油圧をＰ及びＮレンジでＬＲブ
レーキのピストンのガタ詰めに必要十分な程度に低くす
ることが可能となり、極低温時におけるエンジン始動の
際、自動変速機を駆動するための動力損失を低減するこ
とができ、エンジン始動が容易となる。また、エンジン
始動後非走行レンジ位置で停車中における自動変速機の
動力損失が低減するために燃費の向上が図られる。更
に、従来の油圧制御装置を僅かに改造するだけで済み、
コストの低減が図られる。
走行レンジ位置における油圧をＰ及びＮレンジでＬＲブ
レーキのピストンのガタ詰めに必要十分な程度に低くす
ることが可能となり、極低温時におけるエンジン始動の
際、自動変速機を駆動するための動力損失を低減するこ
とができ、エンジン始動が容易となる。また、エンジン
始動後非走行レンジ位置で停車中における自動変速機の
動力損失が低減するために燃費の向上が図られる。更
に、従来の油圧制御装置を僅かに改造するだけで済み、
コストの低減が図られる。
【００２４】請求項２では、切換弁の全長を短縮するこ
とが可能となり、油圧制御装置をコンパクトにすること
ができる。
とが可能となり、油圧制御装置をコンパクトにすること
ができる。
【図１】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の第１
実施例を示す回路図である。
実施例を示す回路図である。
【図２】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の第２
実施例を示す回路図である。
実施例を示す回路図である。
【図３】自動変速機の入力軸と一体に回転する構造のオ
イルポンプを備えた自動変速機の構成図である。
イルポンプを備えた自動変速機の構成図である。
【図４】図３の自動変速機を制御する従来の油圧制御装
置の回路図である。
置の回路図である。
１ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ３ クラッチ ４ 変速機 ５ オイルポンプ １０ 油圧制御装置 １１ 調圧弁 １１ａ〜１１ｄ 油室 １２ スプール弁 １２ａ〜１２ｄ ランド １７ ＬＲ制御弁 ２０ 電磁弁 ２１ Ｌ＆Ｒブレーキ ２２ アキュームレータ ２５、２７ マニュアル弁 ２５ａ、２５ｂ、２７ａ、２７ｂ 油室 ２６、２８ スプール弁 ２８ａ 油路
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−83548（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−167946（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−38963（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−162470（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機用オイルポンプの吐出側に接
続された油路と、 前記油路中の油圧を所望の油圧に調圧する調圧弁と、 前記油路に接続され、前記自動変速機を走行位置又は非
走行位置に切り換える切換弁と を備えた自動変速機の油
圧制御装置において、前記調圧弁は、 互いに隣り合う第１ランドと第２ランドと第３ランドと
を有する１本のスプール弁と、 前記第１ランドにより形成される第１油室と、 前記第２ランドと第３ランドとにより形成される第２油
室とから成り、 前記切換弁が前記走行位置にあるとき、 前記切換弁を介して前記第２油室に供給される油圧によ
り、前記油路内の油圧が第１の油圧に調圧され、 前記切換弁が前記非走行位置にあるとき、 前記切換弁を介して前記第１油室及び第２油室に供給さ
れる油圧により、前記油路内の油圧が前記第１の油圧よ
りも低圧の第２の油圧に調圧される ことを特徴とする自
動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記切換弁は、前記油路に接続される接続 ポートと、 前記第１油室に接続される第１ポートと、 前記第２油室に接続される第２ポートと、前記非走行位置で前記接続ポートと前記第１ポート又は
第２ポートの一方とを接続する接続孔が形成された切換
用スプール弁とを含み、 前記切換弁が前記非走行位置にあるとき、 前記第１油室又は第２油室の一方は前記接続孔を介して
油圧が供給される ことを特徴とする請求項１に記載の自
動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7590795A JP3166544B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7590795A JP3166544B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08270779A JPH08270779A (ja) | 1996-10-15 |
| JP3166544B2 true JP3166544B2 (ja) | 2001-05-14 |
Family
ID=13589887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7590795A Expired - Lifetime JP3166544B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3166544B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3651655B2 (ja) * | 1999-04-30 | 2005-05-25 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP5929641B2 (ja) * | 2012-09-04 | 2016-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
| KR102659234B1 (ko) * | 2019-02-20 | 2024-04-18 | 현대자동차주식회사 | 차량용 주행 제어방법 및 장치 |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP7590795A patent/JP3166544B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08270779A (ja) | 1996-10-15 |
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