JP3275560B2

JP3275560B2 - 車両のトランスファ装置

Info

Publication number: JP3275560B2
Application number: JP22646594A
Authority: JP
Inventors: 健一飛田; 泉雨宮
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 2002-04-15
Anticipated expiration: 2017-04-15
Also published as: JPH0891069A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、伝達されてきた駆動力
を高低速切り換え操作して前後輪に分割する副変速機を
備えた車両のトランスファ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１２に示すものは、特開平５−２１３
０８６号公報に記載されたトランスファの内部構造の一
部を示すものであり、トランスファケーシング１内に、
入力軸２及び出力軸３が同軸突き合わせ状態で相対回転
可能に配設されているとともに、変速機（図示せず）か
ら伝動軸４を介して入力軸２に伝達されてきた駆動力を
高低速切り換え操作して出力軸３に伝達する副変速機５
が配設されている。

【０００３】副変速機５は、遊星歯車機構６と、この遊
星歯車機構６に同軸的に配設されたシフトスリーブ７と
で構成されており、高速位置に選択すると、シフトスリ
ーブ７が図１２の上側位置に移動して入力軸２に設けら
れた高速シフト用ギヤ２ａとシフトスリーブ７の内歯７
ａとが噛合し、入力軸２の回転駆動力が高速回転駆動力
として出力軸３に伝達されていく。

【０００４】また、高速位置から低速位置までシフト切
り換えする際には、一旦、シフトスリーブ７は図１２の
右側へ移動して内歯７ａ及び外歯７ｂが他のギヤに噛合
しない位置とされ（この状態を、中立位置と称す
る。）、さらに右側への移動により遊星歯車機構６の低
速シフト用ギヤ６ａと外歯７ｂとが噛合し、遊星歯車機
構５の減速回転により入力軸２の回転駆動力が低速回転
駆動力として出力軸３に伝達されていく（図１２の下側
位置を参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、入力軸２に
回転駆動力を伝達する変速機として、トルクコンバータ
等を使用した流体式自動変速機を搭載すると、図１２に
示したトランスファの副変速機５ではシフト切り換えす
る際にギヤ鳴きを発生するおそれがある。すなわち、自
動変速機をニュートラル状態に選択すると、通常、出力
軸３を回転させない程度の僅かな回転力（以下、つれ回
り回転力と称する。）が伝動軸４に伝達されてくる。

【０００６】前記副変速機５の高低速切り換え操作は、
通常、自動変速機のニュートラル状態の選択時に行われ
るので、シフト切り換え操作中にシフトスリーブ７が中
立位置へ移動した時点で、無負荷状態とされた入力軸２
が、伝動軸４からつれ回り回転力が伝達されて回転し、
同時に遊星歯車機構６も回転していく。そして、シフト
スリーブ７が中立位置から低速位置へ移動する時点で、
その内歯７ａ若しくは外歯７ｂが、回転している低速シ
フト用ギヤ６ａと衝突してギヤ鳴きが発生してしまう。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、流体式自動変速機を搭載してつれ回り回転力が伝
達されても、シフト切り換え操作中のギヤ鳴きを低減さ
せることが可能な車両のトランスファ装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の車両のトランスファ装置は、変速機から入力軸に伝達
された駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切り換え
して第１出力軸へ伝達する副変速機と、第２出力軸を第
１出力軸に所定のトルク配分比で駆動結合するように摩
擦クラッチを適宜結合する２輪ー４輪切り換え機構とを
備え、前記副変速機は、入力軸に形成された高速用ギヤ
と、前記入力軸と連動する減速機構により入力軸の回転
を減速して伝達する低速用ギヤと、第１出力軸にスプラ
イン結合されて高速位置では前記高速用ギヤと噛合し、
低速位置では前記低速用ギヤと噛合するとともに、強制
的に四輪駆動状態となる４輪駆動用ギヤと噛合するシフ
トスリーブとを有する車両のトランスファ装置におい
て、高速位置から低速位置への切り換え時に、前記シフ
トスリーブと前記低速用ギヤとが噛合した後に、シフト
スリーブと前記４輪駆動用ギヤとが噛合する構成とした
ことを特徴とする装置である。

【０００９】また、請求項２記載の車両のトランスファ
装置は、請求項１記載の装置において、シフトスリーブ
が４輪駆動用ギヤと噛合せずに低速用ギヤのみと噛合し
ている際に、第２出力軸を第１出力軸に所定のトルク配
分比で駆動結合させる摩擦クラッチ一時結合手段を設け
ることを特徴とする車両のトランスファ装置である。

【００１０】

【作用】本発明の請求項１記載の車両のトランスファ装
置によれば、変速機として自動変速機が搭載されると、
この自動変速機から入力軸につれ回り回転力が伝達され
てくる。ここで、副変速機の高低速切り換え操作中に、
シフトスリーブが高速用ギヤ及び低速用ギヤに噛合しな
い位置まで移動すると、無負荷状態とされた入力軸には
つれ回り力が伝達され、入力軸とともに低速用ギヤも回
転していく。ところが、本発明の装置では、高速位置か
ら低速位置への切り換え操作中に、シフトスリーブは、
低速用ギヤと噛合した後に４輪駆動用ギヤと噛合する構
造とされて低速位置に移動するので、低速用ギヤの回転
初期、すなわち低速回転時にシフトスリーブが噛合す
る。これにより、ギヤどうしの衝突音が少なくなりギヤ
鳴きが低減する。

【００１１】また、請求項２記載の車両のトランスファ
装置によれば、請求項１記載の作用に加えて、副変速機
の高低速切り換え中に、若し、シフトスリーブが４輪駆
動用ギヤと噛合せずに低速用ギヤのみと噛合して停止し
た場合には、第１出力軸のみに駆動力が伝達されるおそ
れがある。しかし、本発明では、シフトスリーブが４輪
駆動用ギヤと噛合せずに低速用ギヤのみと噛合している
状態では、摩擦クラッチ一時結合手段によって第２出力
軸を第１出力軸に所定のトルク配分比で駆動結合させて
いるので、第１出力軸のみに駆動力が伝達されることが
なく、車両走行に悪影響を与えることがない。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左
〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RR
への駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆
動力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧
を供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制
御するコントローラ１８を備えた車両である。

【００１３】駆動力伝達系１４は、トルクコンバータ等
が組み込まれ、エンジン１０からの駆動力を変速する流
体式自動変速機２０と、この自動変速機２０からの駆動
力を前輪１２FL、１２FR及び後輪（常時駆動輪）１２R
L、１２RR側に分割するトランスファ２２とを有してい
る。そして、駆動力伝達系１４では、トランスファ２２
で分割された前輪駆動力が前輪側出力軸２４、フロント
ディファレンシャルギヤ２６及び前輪側ドライブシャフ
ト２８を介して、前輪１２FL、１２FRに伝達され、一
方、後輪側駆動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）
３０、リアディファレンシャルギヤ３２及びドライブシ
ャフト３４を介して後輪１２RL、１２RRに伝達される。

【００１４】図２はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内には、入力
軸４２及び第１出力軸４４が同軸突き合わせ状態で相対
回転可能に配設されている。すなわち、入力軸４２は一
端側４２ａから他端側４２ｂに向かうに従い外径及び内
径が複数段に拡径された円筒部材であり、一端側４２ａ
の内径部４２ｅに自動変速機２０の出力軸５６が嵌入さ
れ、外径部がフロントケーシング４０ａにラジアル軸受
４６を介して回転自在に支持されている。

【００１５】また、第１出力軸４４は、入力軸４２の内
径部４２ｅに挿入された一端側４４ｄがベアリング４５
ａ、４５ｂを介して配設され、後輪側出力軸３０に結合
する他端側が、リアケーシング４０ｂにラジアル軸受４
８を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設さ
れている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４
４に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリア
ケーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５
０、５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持され
ている。なお、第２出力軸５４は前輪側出力軸２４に結
合されている。

【００１６】また、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機５８と２輪ー４輪駆動切換機構６０とが設
けられている。副変速機５８は、遊星歯車機構６２と、
この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み合いク
ラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されている。
遊星歯車機構６２は、入力軸４２の他端側４２ｂの外周
に形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４
０ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これ
らサンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合す
るピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自
在に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。

【００１７】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００１８】そして、図３において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁とが噛合す
るようになっている。また、図３においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂とが噛合するよう
になっている。そして、第１スプロケット６８には、シ
フトスリーブ６４ｂ側の外周に４輪駆動用ギヤ８０が設
けられており、前記低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４
ｄが移動すると、外歯６４ｂ₂と低速シフト用ギヤ６４
ｄとの噛合とともに、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６
４ｂ₁と噛合する構造とされている。これにより、シフ
トスリーブ６４ｂ及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置
Ｌで第１出力軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結合
するドグクラッチを構成している。

【００１９】また、図３の二点鎖線で示すシフトスリー
ブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置まで
シフトスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ₁及び
外歯６４ｂ₂は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれ
にも噛合しないようになっている。ここで、図４に示す
ように、シフトスリーブ６４ｂが中立位置Ｎ（図４で二
点で示す位置）から低速シフト位置Ｌまで移動する際に
は、図４の実線で示すように、４輪駆動用ギヤ８０と内
歯６４ｂ₁とが噛合する前に、先に、外歯６４ｂ₂と低
速シフト用ギヤ６４ｄとが噛合する（以下、この噛合状
態を低速２輪駆動状態という。）ように設計されてい
る。これにより、従来の副変速機と比較すると、本実施
例の副変速機５８は、高速位置Ｈから低速位置Ｌへの切
替操作時における外歯６４ｂ₂と低速シフトギヤ６４ｄ
との噛合タイミングが早められている。

【００２０】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図２
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで
スライド移動したことを検出する高速シフト位置センサ
８６と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで
スライド移動したことを検出する低速シフト位置センサ
８８と、シフトスリーブ６４ｂが中立位置Ｎまでスライ
ド移動したことを検出する中立位置センサ８７とが配設
されている。そして、高速シフト位置センサ８６の検出
信号Ｓ_H、低速シフト位置センサ８８の検出信号Ｓ_L及
び中立位置センサ８７の検出信号Ｓ_Nは後述するコント
ローラ１８に随時入力されるようになっている。

【００２１】図２に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６８、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。

【００２２】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラ
ッチハブに一体結合されクラッチハブ６６ｃと回転部材
６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシング４０
ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされたクラ
ッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６６ｇの
軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラスト軸受
６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシング４
０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈと、回転
部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側へ付勢力
を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成されてい
る。

【００２３】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_Cが供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図２の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これによ
り、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ６６
の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケ
ット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介
して第２出力軸５４に伝達されるようになっている。

【００２４】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図２の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、前記油
圧供給装置１６は、図５に示す回路構成によりトランス
ファ２２の入力ポート７４に所定のクラッチ圧Ｐｃが供
給されるようになっている。

【００２５】この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４
と直結して回転駆動する正逆回転形のメインポンプ１０
０と、このメインポンプ１００と並列配置され、電動モ
ータ（サブモータ）１０２を動力源として回転駆動する
正回転形のサブポンプ１０４を油圧源としている。これ
らメインポンプ１００及びサブポンプ１０２は、オイル
タンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８
ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに
吐出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収
束配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続さ
れ、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポン
プ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１
１４側と接続するリリーフ路１１６が接続されている。
また、オイルエレメント１１２の下流側にライン圧調圧
弁１１８が接続されているとともに、収束配管１１０ａ
から分岐する配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、そ
れぞれ電磁開閉弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、
減圧弁１２４の入力側が接続されている。また、クラッ
チ圧力調整弁１２２の出力側には、電磁切換弁１２０か
らのパイロット圧が供給されるとトランスファ２２にク
ラッチ圧Ｐｃを供給するパイロット切換弁１２６の入力
側が接続され、減圧弁１２４の出力側には、デューティ
制御電磁弁１２８の入力側が接続されている。なお、オ
イルタンク１０５内には作動油の温度を検知する温度セ
ンサ１３０が配設されているとともに、ライン圧調圧弁
１１８により減圧設定された圧力を検知する油圧スイッ
チ１３２及びパイロット切換弁１２６から出力されるク
ラッチ圧Ｐｃを検知する圧力スイッチ１３４が配設さ
れ、これら検知信号はコントローラ１８に出力されるよ
うになっている。そして、この油圧供給装置１６は、実
際の車両では、トランスファ２２の内部に配設されてい
る。なお、オイルタンク１０５から作動油を吸引するメ
インポンプ１００は、図２に示すように、第１ギヤ１３
６ａ及び第２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連
結され、サブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに
外付けされた電動モータ１０２に連結されている。

【００２６】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００２７】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。

【００２８】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８_Bから流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。

【００２９】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８から制御圧が供給されない場合には、入力
ポート１２２_Aと出力ポート１２２_Bの連通路が閉塞さ
れて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１
２８からパイトッロ制御圧が供給されると、スプールが
移動制御されて出力ポート１２２_Bからパイロット制御
圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力される。

【００３０】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B、出力ポート１２４_Bからの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_Pと、ドレインポート１２４_Hとを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_Pに供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００３１】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_Aと、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_Rと、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_Bと、リターンスプリング１２７ａを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８_Bとドレインポ
ート１２８_Rとを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８_Aと出力ポート１２８_Bとを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ₀が供給されると、その励磁電
流ｉ₀がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２２に
出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２は、
デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート
１２２_P2に制御圧が供給されると、パイロット制御圧に
応じたクラッチ圧Ｐｃが吐出され、これに応じた摩擦ク
ラッチ６６の締結力が制御されてクラッチＰｃに応じた
前輪への駆動トルクの配分が行われる。

【００３２】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０_Aと、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポー
ト１２０_Bと、ドレインポート１２０_Dとを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０_Aを遮断し
且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２０_Dに連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０_A
と出力ポート１２０_Bとを連通させ且つドレインポート
１２０_Dを遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁開閉弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ₁がソレノイド１２０ｄに出力さ
れると、その励磁電流ｉ₁がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ₁がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６_P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０_Dを通じて消圧され
る。

【００３３】また、パイロット切換弁１２６は、図６に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６_A、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６_B、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６_P1、ドレインポ
ート１２６_Hを有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、さらに、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。

【００３４】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _Aと出力ポート１２６_Bとが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_Bがドレインポート１２６_Dに連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６_P1に制御圧が
供給され、入力ポート１２６_Aと出力ポート１２６_Bと
が連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御される
ようになっている（図６の右側半断面状態）。

【００３５】このように、パイロット切替弁１２６を電
磁切替弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプル１２６ｅを駆
動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００３６】一方、コントローラ１８は、図１に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、中立位置センサ８
７、低速シフト位置センサ８８及び２ー４ＷＤモードセ
ンサ９０からの検出信号に基づいて油圧供給装置１６へ
の励磁電流ｉ₀、ｉ₁を出力する装置である。なお、こ
の実施例では、同じコントローラ１８において、油圧供
給装置１６が所定の油圧を保持可能にするための制御も
行うようになっており、そのために必要な前記油温セン
サ１３０および油圧スイッチ１３２，１３４を備えると
ともに、これらのセンサからの検出信号に基づく制御信
号ＣＳ₂もコントローラ１８から前記油圧供給装置１６
へ出力されるようになっている。

【００３７】このコントローラ１８は、図７に示すよう
に、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ７と、前述の所定油圧保持制御を行うためのマイク
ロコンピュータ８と、前記マイクロコンピュータ７から
の制御信号ＣＳ₀に応じて前記油圧供給装置１６におけ
るデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
所要デューティ比の励磁電流ｉ₀を供給する駆動回路３
１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの制御信号Ｃ
Ｓ₁に応じてオン・オフされる励磁電流ｉ₁を油圧供給
装置１６における電磁切替弁１２０のソレノイド１２０
ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記マイクロコンピュ
ータ８からのモータ制御信号Ｓ_Mに応じてサブモータ１
０２をチョッパ制御してモータ制御信号Ｓ_Mに応じた回
転速度に速度制御するモータ駆動回路１０３とを備えて
いる。

【００３８】前記マイクロコンピュータ７は、前記各セ
ンサ８６、８７、８８、９０からの検出信号を各検出値
として読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路７ａと、所定のプログラムに従って駆動
力配分制御のための演算・制御処理（図１０参照）等を
行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置
７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られた前輪側トルク
配分を決定するクラッチ圧Ｐｃを指令するデューティ比
Ｄの制御信号ＣＳ₀及びクラッチ圧Ｐｃを出力するか否
かを決定する制御信号ＣＳ₁を出力するための出力イン
タフェース回路７ｄとを備えている。また、前記マイク
ロコンピュータ８は、前記各センサ１３０，１３２，１
３４からの検出信号を各検出値として読込むためのＡ／
Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路８ａと、演
算処理装置８ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置８ｃ
と、前記演算処理装置８ｂで得られたサブモータ回転速
度指令値を例えばアナログ電圧信号Ｓ_Mとして出力する
ためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路
８ｄとを備えている。

【００３９】そして、マイクロコンピュータ７は、図１
１に示す演算処理に従って、２ー４ＷＤモードセンサ９
０からのモード信号Ｄ_n、高速シフト位置センサ８６か
らの高速シフト位置検出信号Ｓ_H、低速シフト位置セン
サ８８からの低速シフト位置検出信号Ｓ_L及び中立位置
センサ８７からの中立位置検出信号Ｓ_Nに基づいて、前
輪側トルク配分指令値Ｔ₂を設定し、これに対応するク
ラッチ圧Ｐｃを指定するデューティ比Ｄを算出し、この
デューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ₀を出
力するとともに、制御信号ＣＳ₁をオン状態若しくはオ
フ状態に制御し、これら制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁をそ
れぞれ前記駆動回路３１ａ、３１ｂに出力する。

【００４０】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えてお
り、制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比の励
磁電流ｉ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド
１２８ｄに出力する。また、前記駆動回路３１ｂは、前
記マイクロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ
₁を電磁切替弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能
な電流値の励磁電流ｉ₁に変換して、これを電磁切換弁
１２０のソレノイド１２０ｄに出力する。

【００４１】また、この実施例のコンロトーラ１８で行
われる演算処理、すなわち油圧供給装置１６が所定の油
圧を供給可能にするための制御は、例えば、図示されな
い演算処理によって、油圧スイッチ１３２で収束配管１
１０ａのオイルエレメント１１２の下流側のライン圧Ｐ
_Lが設定値以下に低下していることを検出したときに、
サブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を制御するため
に、前記油温センサ１２０からの油温検出値Ｓ_Yに応じ
て設定される回転速度指令値を表す制御信号Ｓ _Mを算出
し、これをモータ駆動回路１０３に供給することによ
り、サブモータ１０２の回転速度を制御して、油圧供給
装置１６から出力されるライン圧Ｐ_Lを所定圧力に維持
するものである。

【００４２】ここで、マイクロコンピュータ７の記憶装
置７ｃには、演算処理装置７ｂの処理の実行に必要なプ
ログラム及び固定データ等が予め記憶されているととも
に、その処理結果が一時記憶可能とされている。この
内、固定データとしては、図８から図１０に示す各制御
特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。図８は、前
後輪回転速度差ΔＴに対する前輪側への伝達トルクΔＴ
の制御特性を示したものである。これによると、駆動力
配分を伝達トルクΔＴを回転速度差Δの増加に応じて非
線形に増加させている。また、図９は、パイロット切換
弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの変化に応じて直線的に変化
する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示している。ま
た、図１０は、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに供給する励磁電流値ｉ₀のデューティ比Ｄ
の増加に応じて非線形に放物線状に増加するクラッチ圧
力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示している。

【００４３】そして、マイクロコンピュータ７で前後輪
の回転速度差ΔＮをもとに図８に対応する記憶テーブル
を参照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、
図９、図１０に対応する記憶テーブルを順次参照して、
コントローラ１８が出力しなければならないデューティ
比Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、図１
０で示すＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデューティ比に応じたクラ
ッチ圧Ｐ₁〜Ｐ₂が摩擦クラッチ６６に供給されると、
摩擦クラッチ６６の締結力に応じた所定のトルク配分比
が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝５０％：
５０％まで連続的に変化される。

【００４４】そして、コントローラ１８では、所定のメ
インプログラムが実行されるとともに、所定時間毎のタ
イマ割込処理によって図１１のフローチャートに示す油
圧供給制御が行われる。図１１に示したコントローラ１
８による油圧供給制御について簡単に説明すれば、先
ず、ステップＳ１では、高速シフト位置センサ８６、低
速シフト位置センサ８８及び中立位置センサ８７から入
力された検出信号Ｓ_L、Ｓ_H、Ｓ_Nを読み込んでステッ
プＳ２に移行する。そして、ステップＳ２において、シ
フトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈに移動している
か否かを判定し、高速シフト位置Ｈに移動していると判
断するとステップＳ３に移行し、高速シフト位置Ｈに移
動していないと判断するとステップＳ５に移行する。

【００４５】また、ステップＳ３では、シフトスリーブ
６４ｂが低速シフト位置Ｌに移動しているかか否かを判
定し、低速シフト位置Ｌに移動していると判断するとメ
インプログラムに復帰し、低速シフト位置Ｌに移動して
いないと判断するとステップＳ４に移行する。さらに、
ステップＳ４では、シフトスリーブ６４ｂが中立位置Ｎ
に移動しているか否かを判定し、中立位置Ｎに移動して
いると判断するとメインプログラムに復帰し、中立位置
Ｎに移動していないと判断するとステップＳ１１に移動
する。

【００４６】そして、前記ステップＳ２で高速シフト位
置Ｈに移動していると判断されてステップＳ５に移行す
ると、２ー４ＷＤモードセンサ９０から入力されたモー
ド信号Ｄ_nを読み込んでステップＳ６に移行する。そし
て、ステップＳ６において４輪駆動モードを選択してい
るか否かを判定し、２輪駆動モードを選択していること
を判断するとステップＳ１０に移行し、４輪駆動モード
が選択されていることを判断するとステップＳ７に移行
する。

【００４７】ステップＳ１０では、デューティ制御電磁
弁１２８に対する制御信号ＣＳ₀及び電磁切換弁１２０
に対する制御信号ＣＳ₁をオフ状態としてからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ７では、電磁切換弁１２０に対する制
御信号ＣＳ₁をオン状態とする。そして、ステップＳ８
に移行して、回転数差ΔＮをもとに図８から図１０の記
憶テーブルを順次参照することにより、回転数差ΔＮに
対応する前輪側トルク配分ΔＴを算出し、この前輪側ト
ルク配分ΔＴをもとに摩擦クラッチ６６のクラッチ圧Ｐ
ｃを算出し、最後にこのクラッチ圧Ｐｃに対応するＤ₁
〜Ｄ₂の範囲のデューティ比を算出してこれを記憶装置
７ｃの所定記憶領域に更新記憶する。そして、ステップ
Ｓ９に移行し、決定されたＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデューテ
ィ比に対応する指令値の制御信号ＣＳ₀を駆動回路３１
ａに出力してからメインプログラムに復帰する。

【００４８】一方、ステップＳ１１には、前述したよう
に、ステップＳ４において、シフトスリーブ６４ｂが中
立位置Ｎに移動していないと判断されると移行してく
る。そして、このステップＳ１１では、電磁切換弁１２
０に対する制御信号ＣＳ₁をオン状態とする。そして、
ステップＳ１２に移行して、図８から図１０の記憶テー
ブルを順次参照することにより、摩擦クラッチ６６のク
ラッチ圧Ｐ₂に対応するデューティ比Ｄ₂を決定し、こ
のデューティ比Ｄ₂に対応する指令値の制御信号ＣＳ₀
を駆動回路３１ａに出力してからメインプログラムに復
帰する。

【００４９】なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１２
が、本発明に係る摩擦クラッチ一時結合手段である。次
に、副変速機レバーのレンジ選択によるトランスファ２
２の駆動力伝達経路及び車両の走行状態について説明す
る。なお、副変速機レバーは、後２輪駆動Ｈｉレンジ
（以下、２Ｈレンジと略称する。）、４輪駆動高速レン
ジ（以下、４Ｈレンジと略称する。）、中立レンジ（以
下、Ｎレンジと略称する）、４輪駆動低速レンジ（４Ｌ
レンジ）の４つのモードが設定可能とされ、４Ｌレンジ
及び４Ｈレンジが選択されると、コントローラ１８に２
ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モード信号Ｄ_n
が入力されるようになっている。また、レンジ選択パタ
ーンは、２Ｈレンジ←→４Ｈレンジ←→Ｎレンジ←→４
Ｌレンジに設定可能されている。

【００５０】先ず、Ｎレンジを選択すると、シフトスリ
ーブ６４ｂは図３の上部側で示すように中立位置Ｎまで
スライド移動する。この場合には、シフトスリーブ６４
ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用ギヤ６４
ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せず伝達経
路が確保されていないので、全車輪は駆動しない。ま
た、２Ｈレンジを選択すると、コントローラ１８に２ー
４ＷＤモードセンサ９０から２輪駆動モード信号Ｄ_n及
び高速シフト位置センサ８６から高速シフト位置検出信
号Ｓ_Hが入力され、コントローラ１８は油圧供給制御を
行わず、トランスファ２２の入力ポート７４にクラッチ
圧Ｐｃは供給されない。そして、シフトスリーブ６４ｂ
は、図３の上部側で示すように高速位置Ｈまでスライド
移動し、内歯６４ｂ₁と高速シフト用ギヤ６４ｃが噛合
するので、入力軸４２の駆動力は高速シフト用ギヤ６４
ｃ、内歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の伝達経路によって
高速回転駆動力として伝達され、摩擦クラッチ６６のフ
リクションプレート６６ｂ及びフリクションディスク６
６ｄは締結されないので第２出力軸５４への伝達経路が
確保されず、車両は高速２輪駆動状態で走行可能とな
る。

【００５１】また、４Ｈレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄ_n及び高速シフト位置センサ８６から高速シ
フト位置検出信号Ｓ_Hが入力され、コントローラ１８は
デューティ比Ｄ₁〜Ｄ₂の範囲に応じた指令値の制御信
号ＣＳ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１
２８ｄに出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御する
（ステップＳ７〜ステップＳ９）。これにより、クラッ
チ圧調整弁１２２からＰ₁〜Ｐ₂の範囲の二次圧が出力
され、切替弁１２６を介してクラッチ圧Ｐｃとして入力
ポート７４（摩擦クラッチ６６）に供給される。そし
て、入力軸４２の駆動力は高速シフト用ギヤ６４ｃ、内
歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の伝達経路により高速回転
駆動力として伝達され、第１出力軸４４の高速回転駆動
力は、所定のトルク配分比で締結された摩擦クラッチ６
６、第１のスプロケット６８、チェーン７２、第２のス
プロケット７０、第２出力軸５４の伝達経路により高速
回転駆動力として伝達されるので、車両は高速４輪駆動
状態で走行可能となる。

【００５２】また、４Ｌレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄ_n及び低速シフト位置センサ８８から低速シ
フト位置検出信号Ｓ_Lが入力され、コントローラ１８は
油圧供給制御を行わず、トランスファ２２の入力ポート
７４にクラッチ圧Ｐｃが供給されない。そして、シフト
スリーブ６４ｂは図３の下部側で示すように低速位置Ｌ
までスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄ及び外歯
６４ｂ₂が噛合し、４輪駆動用ギヤ８０及び内歯６４ｂ
₁も噛合する。そして、低速シフト用ギヤ６４ｄは遊星
歯車機構６２により入力軸４２に対して減速回転してい
るので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用ギヤ６４
ｄ、外歯６４ｂ₂、内歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達され、同時に、
第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４ｂ₁、４
輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、チェーン
７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸５４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達されるので、車
両は低速４輪駆動状態で走行可能となる。

【００５３】また、２Ｈレンジ（若しくは４Ｈレンジ）
から４Ｌレンジに切替操作を行うと、シフトスリーブ６
４ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁との噛
合位置から中立位置Ｎまでスライド移動し、図４で示し
たように、低速２輪駆動状態（外歯６４ｂ₂と低速シフ
ト用ギヤ６４ｄとが噛合する状態）の後に、４輪駆動用
ギヤ８０と内歯６４ｂ₁とが噛合し、車両が低速４輪駆
動状態で走行可能となる。ここで、前述した低速２輪駆
動状態では、コントローラ１８は、図１１のステップＳ
２、ステップＳ３及びステップＳ４の判定結果により、
シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈ及び中立位置
Ｎを通過し、低速シフト位置Ｌまで移動する直前である
と判断し、デューティ比Ｄ₂に応じた指令値の制御信号
ＣＳ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２
８ｄに出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御し（ス
テップＳ１１〜ステップＳ１２）、クラッチ圧Ｐ₂が油
圧供給装置１６から入力ポート７４（摩擦クラッチ６
６）に供給される。これにより、前後輪のトルク配分比
が、後輪：前輪＝５０％：５０％に変更される。

【００５４】これにより、自動変速機２０をニュートラ
ルとした停車状態において、上述した４Ｈレンジ（若し
くは２Ｈレンジ）から４Ｌレンジに切り換え操作を行う
場合には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト用ギヤ６
４ｃ及び低速シフト用ギヤ６４ｄのいずれにもシフトス
リーブ６４ｂが噛合しない状態となると入力軸４２は無
負荷状態となる。この時点で、自動変速機２０からつれ
回り回転力が出力軸５６を介して入力軸４２に伝達され
て高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用ギヤ６４ｄが
回転しはじめるが、本実施例では、低速２輪駆動状態
（外歯６４ｂ₂と低速シフト用ギヤ６４ｄとが噛合する
状態）となり、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂と
低速シフトギヤ６４ｄが噛合するタイミングが早められ
る構造とされているので、低速シフト用ギヤ６４ｄの回
転初期、すなわち低速回転時に外歯６４ｂ₂が噛合す
る。これにより、４Ｌレンジから４Ｈレンジへの切り換
え操作中におけるギヤ鳴きを低減させることができる。

【００５５】また、低速２輪駆動状態では、コントロー
ラ１８がデューティ比Ｄ₂に応じた指令値の制御信号Ｃ
Ｓ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８
ｄに出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御し、クラ
ッチ圧Ｐ₂が油圧供給装置１６から入力ポート７４（摩
擦クラッチ６６）に供給され、前後輪のトルク配分比が
後輪：前輪＝５０％：５０％となるように２輪ー４輪駆
動切換機構６０が変更されるので、低速２輪駆動状態状
態であっても後輪のみに駆動力が伝達されず、車両走行
に悪影響を与えない。

【００５６】したがって、４Ｈレンジ（若しくは２Ｈレ
ンジ）から４Ｌレンジに切り換え操作中に、無負荷状態
となった入力軸４２が自動変速機２０からつれ回り回転
力が伝達されるが、本実施例のシフトスリーブ６４ｂ
は、低速位置Ｌまで移動する際に低速２輪駆動状態とな
り、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂と低速シフト
ギヤ６４ｄが噛合するタイミングが早められる構造とさ
れているので、低速シフト用ギヤ６４ｄの低速回転時に
外歯６４ｂ₂が噛合し、これにより、４Ｌレンジから４
Ｈレンジへの切り換え操作中におけるギヤ鳴きを低減さ
せることができる。

【００５７】それと同時に、低速２輪駆動状態では、コ
ントローラ１８の制御により前後輪のトルク配分比が後
輪：前輪＝５０％：５０％の四輪駆動状態に変更される
ように、クラッチ圧Ｐ₂が摩擦クラッチ６６に供給され
るので、低速２輪駆動状態状態であっても後輪のみに駆
動力が伝達されず、車両走行に悪影響を与えることがな
い。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の車両のトランスファ装置は、変速機として自動変
速機が搭載されると、この自動変速機から入力軸につれ
回り回転力が伝達されて、副変速機の高低速切り換え操
作中に、シフトスリーブが高速用ギヤ及び低速用ギヤに
噛合しない位置まで移動すると、無負荷状態とされた入
力軸にはつれ回り力が伝達されて入力軸とともに低速用
ギヤも回転していくが、本発明では、高速位置から低速
位置への切り換え操作中に、シフトスリーブは、低速用
ギヤと噛合した後に、４輪駆動用ギヤと噛合して低速位
置に移動するので、低速用ギヤの回転初期、すなわち低
速回転時にシフトスリーブが噛合する。したがって、ギ
ヤどうしの衝突音が少なくなりギヤ鳴きを低減させるこ
とができる。

【００５９】また、請求項２記載の車両のトランスファ
装置は、請求項１記載の効果に加えて、副変速機の高低
速切り換え中に、若し、シフトスリーブが４輪駆動用ギ
ヤと噛合せずに低速用ギヤのみと噛合している状態で停
止した場合には、第１出力軸のみに駆動力が伝達される
おそれがあるが、本発明では、シフトスリーブが低速用
ギヤのみと噛合している状態では、摩擦クラッチ一時結
合手段によって第２出力軸を第１出力軸に所定のトルク
配分比で駆動結合させているので、第１出力軸のみに駆
動力が伝達されることがなく、車両走行に悪影響を与え
ることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。

【図２】この発明に係るトランスファの構造を示す図で
ある。

【図３】この発明に係る副変速機を示す図である。

【図４】この発明に係る低速用ギヤとシフトスリーブが
噛合している状態を示す図である。

【図５】この発明に係る油圧供給装置を示す回路図であ
る。

【図６】この発明に係る油圧供給装置で使用されている
切換弁を示す図である。

【図７】この発明に係るコントローラを示すブロック図
である。

【図８】前後輪回転数差に対する前輪側への伝達トルク
の制御特性グラフである。

【図９】油圧供給装置から供給されるクラッチ圧の変化
に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グラ
フである。

【図１０】デューティ比に応じて変化するクラッチ圧の
制御特性グラフである。

【図１１】本発明に係る油圧制御を示すフローチャート
である。

【図１２】従来のトランスファ装置の副変速機を示す図
である。

【符号の説明】

１８コントローラ（摩擦クラッチ一時結合手段）２０変速機４２入力軸４４第１出力軸５４第２出力軸５８副変速機６０２輪ー４輪切り換え機構６２遊星歯車機構（減速機構）６４ｂシフトスリーブ６４ｃ高速シフト用ギヤ（高速用ギヤ）６４ｄ低速シフト用ギヤ（低速用ギヤ）６６摩擦クラッチ８０４輪駆動用ギヤＨ高速位置Ｌ低速位置Ｎ中立位置

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−213087（ＪＰ，Ａ) 特開平５−213088（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−4538（ＪＰ，Ａ) 特開平１−164630（ＪＰ，Ａ) 特開平７−117516（ＪＰ，Ａ) 特開平４−302744（ＪＰ，Ａ) 特開平５−294155（ＪＰ，Ａ) 実開平２−64431（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 23/00 - 23/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機から入力軸に伝達された駆動力を
噛み合いクラッチにより高低速切り換えして第１出力軸
へ伝達する副変速機と、第２出力軸を第１出力軸に所定
のトルク配分比で駆動結合するように摩擦クラッチを適
宜結合する２輪ー４輪切り換え機構とを備え、前記副変
速機は、入力軸に形成された高速用ギヤと、前記入力軸
と連動する減速機構により入力軸の回転を減速して伝達
する低速用ギヤと、第１出力軸にスプライン結合されて
高速位置では前記高速用ギヤと噛合し、低速位置では前
記低速用ギヤと噛合するとともに、強制的に四輪駆動状
態となる４輪駆動用ギヤと噛合するシフトスリーブとを
有する車両のトランスファ装置において、高速位置から低速位置への切り換え時に、前記シフトス
リーブと前記低速用ギヤとが噛合した後に、シフトスリ
ーブと前記４輪駆動用ギヤとが噛合する構成としたこと
を特徴とする車両のトランスファ装置。
【請求項２】シフトスリーブが４輪駆動用ギヤと噛合
せずに低速用ギヤのみと噛合している際に、第２出力軸
を第１出力軸に所定のトルク配分比で駆動結合させる摩
擦クラッチ一時結合手段を設けることを特徴とする請求
項１記載の車両のトランスファ装置。