JP3331767B2

JP3331767B2 - 車両のトランスファ装置

Info

Publication number: JP3331767B2
Application number: JP22646494A
Authority: JP
Inventors: 健一飛田; 勉新美
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 2002-10-07
Anticipated expiration: 2017-10-07
Also published as: JPH0891068A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、強制的に四輪駆動状態
となるように第１出力軸を第２出力軸に結合させるドグ
クラッチを備えてなる車両のトランスファ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のトランスファ装置としては特開平
５ー２１３０８６号公報に記載ものが知られている。こ
のトランスファ装置は、主変速機から入力軸に伝達され
た駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切り換えして
常時第１出力軸（後輪側出力軸）に伝達する副変速機を
備えるとともに、第１出力軸に適宜第２出力軸（前輪側
出力軸）を適宜結合する２輪ー４輪駆動切り換え機構と
して、所定圧力の制御流体を供給することによりクラッ
チ締結力を変化させる摩擦クラッチ（可変トルククラッ
チ）を使用した装置である。そして、通常、副変速機の
低速位置では２輪駆動が不要であることから、強制的に
４輪駆動状態となるように第１出力軸と第２出力軸を噛
み合い係合させて駆動結合させるドグクラッチが設けら
れている。

【０００３】ここで、ドグクラッチを構成しているカッ
プリングスリーブ（シフトスリーブ）のドグ歯とクラッ
チギヤのドグ歯の模式図を図１４及び図１５に示す。副
変速機が高速位置にある場合には、図１４に示すよう
に、第１出力軸とともに図の矢印方向に回転するカップ
リングスリーブのドグ歯１と、第２出力軸ととに図の矢
印方向に回転するクラチギアのドグ歯２は、噛み合わず
に回転している。そして、副変速機により強制的に４輪
駆動状態（低速位置）とする場合には、図１５に示すよ
うに、第２出力軸とともに回転するクラッチギアのドグ
歯２に噛み合い係合させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記トラン
スファ装置においては、副変速機を高速位置から低速位
置へ切り換える際に、図１６に示すように、カップリン
グスリーブのドグ歯１の先端と、クラッチギアのドグ歯
２の先端とが対向する位置にある場合には、カップリン
グスリーブのドグ歯１がクラッチギアのドグ歯２をかき
分けながら移動しなければならない。

【０００５】しかしながら、切替は車両停車中に行うた
め、カップリングスリーブのドグ歯１も、クラッチギア
のドグ歯２も自由に回転することができない。したがっ
て、カップリングスリーブの操作力が増大してドグ歯
１、２が容易に噛合せず、強制的な四輪駆動状態にシフ
ト変換できない場合がある。本発明は上記事情に鑑みて
なされたものであり、シフト変換の操作性が良好なドグ
クラッチ構造を得るとともに、車両走行時に不快音等が
発生することがない車両のトランスファ装置を提供する
ことを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
入力軸への駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切り
換えして第１出力軸へ伝達する副変速機と、摩擦クラッ
チの締結力を所定状態として前記第１出力軸に伝達され
た駆動力を所定の配分比で第２出力軸に伝達する２輪ー
４輪駆動切り換え機構と、前記副変速機の低速位置にお
いて強制的に四輪駆動状態となるように前記第１出力軸
を前記第２出力軸に結合させるドグクラッチと、車両の
走行状態を検知する検知手段と、この検知手段からの入
力信号に基づき前記摩擦クラッチの締結力を増減させる
制御信号を出力する制御手段とを備えた車両のトランス
ファ装置において、ドグクラッチを構成する第１出力軸
側のドグ歯と第２出力軸側のドグ歯は、少なくとも一方
の歯厚を周方向に隣接するドグ歯間の歯溝幅よりも小さ
くすることにより、周方向に隣接する歯間に広幅の歯溝
を設けて形成されているとともに、前記副変速機が低速
位置にある場合に、前記制御手段は、前記検知手段が検
知した走行状態に応じて前記摩擦クラッチが僅かに接合
する程度の低圧の締結力となる制御信号を出力すること
を特徴とする車両のトランスファ装置である。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明において、検知手段が、車両の低速走行状態に
おいてスロットル開度を検知するスロットル開度センサ
であることを特徴とする車両のトランスファ装置であ
る。

【０００８】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載の発明において、検知手段が、車速を検知する
車速センサであることを特徴とする車両のトランスファ
装置である。

【０００９】

【作用】本発明の請求項１記載の発明によれば、ドグク
ラッチを構成している第１出力軸側のドグ歯と第２出力
軸側のドグ歯は、噛み合い時に回転方向の遊びを設けた
構造とされているので、第１出力軸側のドグ歯と第２出
力軸側のドグ歯が噛み合う前は、互いのドグ歯が対向す
る確率が減少する。これにより、従来装置のドグクラッ
チと比較して、前記副変速機が低速位置にある場合にド
グクラッチが確実に噛合するので、強制的に四輪駆動状
態を選択する際の操作性が向上する。

【００１０】ここで、ドグクラッチに回転方向の遊びが
設けられることにより、第１出力軸と第２出力軸との回
転速度差が発生すると噛合しているドグ歯どうしにガタ
ツキが発生するおそれがあるが、請求項１記載の本発明
においては、前記副変速機が低速位置に切り換えられた
際に、前記制御手段から摩擦クラッチの締結力を増減さ
せる制御信号が出力され、摩擦クラッチが僅かに接合す
るので第１出力軸と第２出力軸との回転速度差が小さく
なる。これにより、ドグクラッチのガタツキが抑制さ
れ、運転者等に振動やショック等の不快感を与えない。

【００１１】また、請求項２記載の発明によれば、請求
項１記載の発明の作用に加えて、車両の低速走行時には
アクセルペダルを開放すると第１出力軸と第２出力軸と
の回転速度差が発生しやすいが、本発明においては、ス
ロットル開度センサがスロットル開度を検知し、制御手
段は、スロットル開度の変化に基づいて第１出力軸と第
２出力軸との回転速度差が発生し易い領域を判断して制
御信号を出力するので、アクセルペダル開放時における
ドグクラッチのガタツキに対する制御応答性が高められ
る。

【００１２】さらに、請求項３記載の発明によれば、請
求項１又は２記載の発明の作用に加えて、車両の高速走
行時においては、第１出力軸と第２出力軸との回転速度
差が発生しやすいが、本発明では、制御手段が、速度セ
ンサから得られた速度変化に基づいて第１出力軸と第２
出力軸との回転速度差が発生し易い領域を判断して制御
信号を出力するので、高速走行時におけるドグクラッチ
のガタツキに対する制御応答性が高められる。

【００１３】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左
〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RR
への駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆
動力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧
を供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制
御するコントローラ１８を備えた車両である。

【００１４】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。

【００１５】図２はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されている。

【００１６】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構６０と
が設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車機構６
２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み
合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されて
いる。遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に形成さ
れたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０ａ内部
で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これらサンギ
ヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合するピニオ
ンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在に支持
するピニオンキャリア６２ｄとで構成されている。

【００１７】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００１８】そして、図３において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁とが噛合す
るようになっている。また、図３においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ₁及び外歯
６４ｂ₂は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。

【００１９】図２に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６０、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。

【００２０】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラ
ッチハブ６６ｃに一体結合されクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。

【００２１】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_Cが供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図２の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これによ
り、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ６６
の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケ
ット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介
して第２出力軸５４に伝達されるようになっている。

【００２２】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図２の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図３の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｄが移動すると、外
歯６４ｂ₂と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ₁と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。

【００２３】ここで、図４に示すように、所定ピッチ円
直径ｄ上に形成されているシフトスリーブ６４ｂの複数
の内歯６４ｂ₁…は、隣接する内歯６４ｂ₁間の歯溝６
４ｂ ₃が、一個の内歯６４ｂ₁の厚さＳ₀の複数個分の
厚さに相当する幅Ｓ₁に設定され、内歯６４ｂ₁の歯数
を減少させた構造としている。また、シフトスリーブ６
４ｂと同一の所定ピッチ円直径ｄ上に形成されている４
輪駆動用ギヤ８０の複数の外歯８０ｂ₁…も、図４に示
すように、隣接する外歯８０ｂ₁間の歯溝８０ｂ₂が、
一個の外歯８０ｂ₁の厚さＳ₀の複数個分の厚さに相当
する幅Ｓ₁に設定され、外歯８０ｂ₁の歯数を減少させ
た構造としている。

【００２４】これにより、シフトスリーブ６４ｂが低速
位置Ｌまで移動すると、内歯６４ｂ ₁が外歯８０ｂ₁間
の幅の広い歯溝８０ｂ₂に入り込み、外歯８０ｂ₁も内
歯６４ｂ₁間の幅の広い歯溝６４ｂ₃に入り込むので内
歯６４ｂ₁と外歯８０ｂ₁とが対向する確率が減少す
る。これにより、４輪駆動用ギヤ８０と内歯６４ｂ₁の
噛合が容易となる。

【００２５】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図２
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、図３に示すように、シフトスリーブ６４ｂが高
速シフト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する高
速シフト位置センサ８６と、シフトスリーブ６４ｂが低
速シフト位置Ｌまでスライド移動したことを検出する低
速シフト位置センサ８８が配設されている。そして、高
速シフト位置センサ８６の検出信号Ｓ_H、低速シフト位
置センサ８８の検出信号Ｓ_Lは後述するコントローラ１
８に随時入力されるようになっている。

【００２６】また、前記油圧供給装置１６は、図５に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃが供給されるようになっている。
この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４と直結して回
転駆動する正逆回転形のメインポンプ１００と、このメ
インポンプ１００と並列配置され、電動モータ（サブモ
ータ）１０２を動力源として回転駆動する正回転形のサ
ブポンプ１０４を油圧源としている。これらメインポン
プ１００及びサブポンプ１０２は、オイルタンク１０５
内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸
入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。ま
た、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０
ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイ
ルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及び
サブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１１４側と接続
するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイル
エレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接
続されているとともに、収束配管１１０ａから分岐する
配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁開
閉弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４
の入力側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁
１２２の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロッ
ト圧が供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃ
を供給するパイロット切換弁１２６の入力側が接続さ
れ、減圧弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁
１２８の入力側が接続されている。なお、オイルタンク
１０５内には作動油の温度を検知する温度センサ１３０
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁１１８によ
り減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及
びパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐ
ｃを検知する圧力スイッチ１３４が配設され、これら検
知信号はコントローラ１８に出力されるようになってい
る。そして、この油圧供給装置１６は、実際の車両で
は、トランスファ２２の内部に配設されている。なお、
オイルタンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ
１００は、図２に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第
２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サ
ブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。

【００２７】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００２８】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。

【００２９】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８_Bから流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。

【００３０】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８から制御圧が供給されない場合には、入力
ポート１２２_Aと出力ポート１２２_Bの連通路が閉塞さ
れて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１
２８からパイトッロ制御圧が供給されると、スプールが
移動制御されて出力ポート１２２_Bからパイロット制御
圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力される。

【００３１】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B、出力ポート１２４_Bからの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_Pと、ドレインポート１２４_Hとを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_Pに供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００３２】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_Aと、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_Rと、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_Bと、リターンスプリング１２７ａを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８_Bとドレインポ
ート１２８_Rとを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８_Aと出力ポート１２８_Bとを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ₀が供給されると、その励磁電
流ｉ₀がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２２に
出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２は、
デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート
１２２_P2に制御圧が供給されると、パイロット制御圧に
応じたクラッチ圧Ｐｃが吐出され、これに応じた摩擦ク
ラッチ６６の締結力が制御されてクラッチＰｃに応じた
前輪への駆動トルクの配分が行われる。

【００３３】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０_Aと、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポー
ト１２０_Bと、ドレインポート１２０_Dとを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０_Aを遮断し
且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２０_Dに連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０_A
と出力ポート１２０_Bとを連通させ且つドレインポート
１２０_Dを遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁開閉弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ₁がソレノイド１２０ｄに出力さ
れると、その励磁電流ｉ₁がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ₁がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６_P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０_Dを通じて消圧され
る。

【００３４】また、パイロット切換弁１２６は、図６に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６_A、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６_B、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６_P1、ドレインポ
ート１２６_Hを有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、さらに、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。

【００３５】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _Aと出力ポート１２６_Bとが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_Bがドレインポート１２６_Dに連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６_P1に制御圧が
供給され、入力ポート１２６_Aと出力ポート１２６_Bと
が連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御される
ようになっている（図６の右側半断面状態）。

【００３６】このように、パイロット切替弁１２６を電
磁切替弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプル１２６ｅを駆
動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００３７】一方、コントローラ１８は、図１に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、２ー４ＷＤモードセンサ９０、スロットル開度
センサ９２及び車速センサ９４からの検出信号に基づい
て油圧供給装置１６への励磁電流ｉ₀、ｉ₁を出力する
装置である。なお、この実施例では、同じコントローラ
１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を保持可
能にするための制御も行うようになっており、そのため
に必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッチ１３
２，１３４を備えるとともに、これらのセンサからの検
出信号に基づく制御信号ＣＳ₂もコントローラ１８から
前記油圧供給装置１６へ出力されるようになっている。

【００３８】このコントローラ１８は、図７に示すよう
に、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ７と、前述の所定油圧保持制御を行うためのマイク
ロコンピュータ８と、前記マイクロコンピュータ７から
の制御信号ＣＳ₀に応じて前記油圧供給装置１６におけ
るデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
所要デューティ比の励磁電流ｉ₀を供給する駆動回路３
１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの制御信号Ｃ
Ｓ₁に応じてオン・オフされる励磁電流ｉ₁を油圧供給
装置１６における電磁切替弁１２０のソレノイド１２０
ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記マイクロコンピュ
ータ８からのモータ制御信号Ｓ_Mに応じてサブモータ１
０２をチョッパ制御してモータ制御信号Ｓ_Mに応じた回
転速度に速度制御するモータ駆動回路１０３とを備えて
いる。

【００３９】前記マイクロコンピュータ７は、前記各セ
ンサ８６、８８、９０、９２、９４からの検出信号を各
検出値として読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入
力インタフェース回路７ａと、所定のプログラムに従っ
て駆動力配分制御のための演算・制御処理（図１０参
照）等を行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の
記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られた前輪
側トルク配分を決定するクラッチ圧Ｐｃを指令するデュ
ーティ比Ｄの制御信号ＣＳ₀及びクラッチ圧Ｐｃを出力
するか否かを決定する制御信号ＣＳ₁を出力するための
出力インタフェース回路７ｄとを備えている。また、前
記マイクロコンピュータ８は、前記各センサ１３０，１
３２，１３４からの検出信号を各検出値として読込むた
めのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路８
ａと、演算処理装置８ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装
置８ｃと、前記演算処理装置８ｂで得られたサブモータ
回転速度指令値を例えばアナログ電圧信号Ｓ_Mとして出
力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェー
ス回路８ｄとを備えている。

【００４０】そして、マイクロコンピュータ７は、図１
２に示す演算処理に従って、２ー４ＷＤモードセンサ９
０からのモード信号Ｄ_n、高速シフト位置センサ８６か
らの高速シフト位置検出信号Ｓ_H、低速シフト位置セン
サ８８からの低速シフト位置検出信号Ｓ_L、スロットル
開度センサ９２からのスロットル開度信号ＴＨ及び車速
センサ９４からの車速信号Ｖに基づいて、前輪側トルク
配分指令値Ｔ₂を設定し、これに対応するクラッチ圧Ｐ
ｃを指定するデューティ比Ｄを算出し、このデューティ
比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ₀を出力するとと
もに、制御信号ＣＳ₁をオン状態若しくはオフ状態に制
御し、これら制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁をそれぞれ前記
駆動回路３１ａ、３１_Bに出力する。

【００４１】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えてお
り、制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比の励
磁電流ｉ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド
１２８ｄに出力する。

【００４２】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁を電磁
切替弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ₁に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。また、この実施例のコ
ンロトーラ１８で行われる演算処理、すなわち油圧供給
装置１６が所定の油圧を供給可能にするための制御は、
例えば、図示されない演算処理によって、油圧スイッチ
１３２で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１２の
下流側のライン圧Ｐ_Lが設定値以下に低下していること
を検出したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧（油
量）を制御するために、前記油温センサ１２０からの油
温検出値Ｓ_Yに応じて設定される回転速度指令値を表す
制御信号Ｓ _Mを算出し、これをモータ駆動回路１０３に
供給することにより、サブモータ１０２の回転速度を制
御して、油圧供給装置１６から出力されるライン圧Ｐ_L
を所定圧力に維持するものである。

【００４３】ここで、マイクロコンピュータ７の記憶装
置７ｃには、演算処理装置７ｂの処理の実行に必要なプ
ログラム及び固定データ等が予め記憶されているととも
に、その処理結果が一時記憶可能とされている。この
内、固定データとしては、図８から図１１に示す各制御
特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。図８は、前
後輪回転速度差ΔＴに対する前輪側への伝達トルクΔＴ
の制御特性を示したものである。これによると、駆動力
配分を伝達トルクΔＴを回転速度差Δの増加に応じて非
線形に増加させている。また、図９は、パイロット切換
弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの変化に応じて直線的に変化
する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示している。ま
た、図１０は、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに供給する励磁電流値ｉ₀のデューティ比Ｄ
の増加に応じて非線形に放物線状に増加するクラッチ圧
力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示している。

【００４４】そして、マイクロコンピュータ７で前後輪
の回転速度差ΔＮをもとに図８に対応する記憶テーブル
を参照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、
図９、図１０に対応する記憶テーブルを順次参照して、
コントローラ１８が出力しなければならないデューティ
比Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、図１
０で示すＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデューティ比に応じたクラ
ッチ圧Ｐ₁〜Ｐ₂が摩擦クラッチ６６に供給されると、
摩擦クラッチ６６の締結力に応じた所定のトルク配分比
が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝５０％：
５０％まで連続的に変化される。また、図１０で示すク
ラッチ圧Ｐ_sは、第１出力軸４４から第２出力軸５４へ
のトルク配分が行われず、摩擦クラッチ６６が僅かに接
合した状態状態（摩擦クラッチ６６のフリクションプレ
ート６６ｂとフリクションディスク６６ｄとが僅かに押
圧状態とされている状態）となる圧力であり、デューテ
ィ比Ｄ_s（Ｄ_s＜Ｄ₁）によってこのクラッチ圧Ｐ_sが
摩擦クラッチ６６に供給される。さらに、図１１示す記
憶テーブルには、スロットル開度センサ９２及び車速セ
ンサ９４から入力される電気信号との比較により、第１
出力軸４４と第２出力軸５４との回転速度差が発生しや
すくなる領域を検知する基準値が記憶されている。すな
わち、図１１に示すものは、スロットル開度ＴＨと車速
Ｖの関係を示すものであり、斜線Ａで示す領域は、アク
セルペダルの踏み込みによりエンジン１の駆動力が各車
輪に伝達されて走行している状態（ドライブ領域）であ
り、斜線Ｂで示す領域は、アクセルペダルの開放により
車両が惰性走行している状態（コースト領域）である。
一般に、コースト領域はエンジントルク即ちスロットル
開度に依存するが、車速の上昇とともに走行抵抗が増加
するために高速域ではコースト領域が広がる。そして、
コースト領域からドライブ領域へ移行する際に、第１出
力軸４４と第２出力軸５４との回転速度差が発生しやす
い。したがって、図１１に示す記憶テーブルには、第１
出力軸４４と第２出力軸５４との回転速度差が発生しや
すい領域を検知するために、基準スロットル開度ＴＨ₀
及び基準車速Ｖ ₀が記憶されている。

【００４５】そして、コントローラ１８による油圧供給
制御は、図１２のフローチャートに示す基準演算処理に
従って実行される。この油圧供給制御の基準演算処理に
ついて簡単に説明すれば、図１２の演算処理は所定時間
（ΔＴ）毎のタイマ割込によって実行され、先ず、ステ
ップＳ１では、２ー４ＷＤモードセンサ９０から入力さ
れたモード信号Ｄ_nを読み込む。そして、ステップＳ２
において４輪駆動モードを選択しているか否かを判定
し、２輪駆動モードを選択していることを判断すると、
ステップＳ１５に移行してデューティ制御電磁弁１２８
に対する制御信号ＣＳ₀及び電磁切換弁１２０に対する
制御信号ＣＳ₁をオフ状態としてからタイマ割込処理を
終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００４６】また、ステップＳ２の判定結果が４輪駆動
モードを選択していることを判断すると、ステップＳ３
に移行して高速シフト位置センサ８６及び低速シフト位
置センサ８８から入力された検出信号Ｓ_L、Ｓ_Hを読み
込む。次いで、ステップＳ４に移行してシフトスリーブ
６４ｂが高速シフト位置Ｈに移動しているか否かを判定
し、高速シフト位置Ｈに移動していると判断するとステ
ップＳ１２に移行し、高速シフト位置Ｈに移動していな
いと判断するとステップＳ５に移行する。

【００４７】ステップＳ１２では、電磁切換弁１２０に
対する制御信号ＣＳ₁をオン状態とする。そして、ステ
ップＳ１３に移行して回転数差ΔＮをもとに図８から図
１０の記憶テーブルを順次参照することにより、回転数
差ΔＮに対応する前輪側トルク配分ΔＴを算出し、この
前輪側トルク配分ΔＴをもとに摩擦クラッチ６６のクラ
ッチ圧Ｐｃを算出し、最後にこのクラッチ圧Ｐｃに対応
するＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデューティ比を算出してこれを
記憶装置７ｃの所定記憶領域に更新記憶する。そして、
ステップＳ１４に移行し、決定されたＤ₁〜Ｄ₂の範囲
のデューティ比に対応する指令値の制御信号ＣＳ₀を駆
動回路３１ａに出力してからメインプログラムに復帰す
る。

【００４８】一方、ステップＳ４の判定結果がシフトス
リーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈに移動していると判定
すると、ステップＳ５に移行する。そして、ステップＳ
５では、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌを選
択しているか否かを判定し、低速シフト位置Ｌに移動し
ていると判断するとステップＳ６に移行し、ステップＳ
４の判断結果とともに中立位置に移動していると判断す
るとメインプログラムに復帰する。

【００４９】そして、ステップＳ５からステップＳ６に
移行すると、このステップＳ６では車速センサ９４から
入力された車速信号Ｖを読み込む。そして、ステップＳ
７に移行して、車速信号Ｖと前述した記憶部に予め記憶
されている基準車速Ｖ₀との比較判定を行い、車速信号
Ｖが基準車速Ｖ₀以上であると、第１出力軸２１と第２
出力軸との回転速度差が発生し易いと判断してステップ
Ｓ８に移行し、車速信号Ｖが基準車速Ｖ₀を下回ってい
るとステップＳ１０に移行する。

【００５０】ステップＳ８では、電磁切換弁１２０に対
する制御信号ＣＳ₁をオン状態とする。そして、ステッ
プＳ９に移行し、図８から図１０の記憶テーブルを順次
参照することにより、摩擦クラッチ６６のクラッチ圧Ｐ
_sに対応するデューティ比Ｄ _sを決定し、この決定され
たデューティ比Ｄ_sに対応する指令値の制御信号ＣＳ ₀
を駆動回路３１ａに出力してからメインプログラムに復
帰する。

【００５１】一方、ステップＳ１０では、スロットル開
度センサ９２から入力されたスロットル開度ＴＨを読み
込む。そして、ステップＳ１１に移行して、スロットル
開度ＴＨと前述した基準スロットル開度ＴＨ₀との比較
判定を行い、スロットル開度ＴＨが基準スロットル開度
ＴＨ₀を下回っていると、第１出力軸４４と第２出力軸
５４との回転速度差が発生し易いと判断してステップＳ
８に移行し、スロットル開度ＴＨが基準スロットル開度
ＴＨ₀を上回っていると判断するとメインプログラムに
復帰する。

【００５２】次に、副変速機レバーのレンジ選択による
トランスファ２２の駆動力伝達経路と車両の走行状態に
ついて説明する。なお、副変速機レバーは、後２輪駆動
Ｈｉレンジ（以下、２Ｈレンジと略称する。）、４輪駆
動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと略称する。）、中立
レンジ（以下、Ｎレンジと略称する）、４輪駆動低速レ
ンジ（４Ｌレンジ）の４つのモードが設定可能とされ、
４Ｌレンジ及び４Ｈレンジが選択されると、コントロー
ラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モー
ド信号Ｄ_nが入力されるようになっている。

【００５３】先ず、Ｎレンジを選択すると、シフトスリ
ーブ６４ｂは図３の上部側で示すように中立位置Ｎまで
スライド移動する。この場合には、シフトスリーブ６４
ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用ギヤ６４
ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せず伝達経
路が確保されていないので、全車輪は駆動しない。ま
た、２Ｈレンジを選択すると、コントローラ１８に２ー
４ＷＤモードセンサ９０から２輪駆動モード信号Ｄ_nが
入力され、コントローラ１８は油圧供給制御を行わず、
トランスファ２２の入力ポート７４にクラッチ圧Ｐｃは
供給されない。そして、シフトスリーブ６４ｂは、図３
の上部側で示すように高速位置Ｈまでスライド移動し、
内歯６４ｂ₁と高速シフト用ギヤ６４ｃが噛合するの
で、入力軸４２の駆動力は高速シフト用ギヤ６４ｃ、内
歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の伝達経路によって高速回
転駆動力として伝達され、摩擦クラッチ６６のフリクシ
ョンプレート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄは
締結されないので第２出力軸５４への伝達経路が確保さ
れず、車両は高速２輪駆動状態で走行可能となる。

【００５４】また、４Ｈレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄ_nが入力され、コントローラ１８はデューテ
ィ比Ｄ₁〜Ｄ₂の範囲に応じた指令値の制御信号ＣＳ₀
をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御する。これに
より、クラッチ圧調整弁１２２からＰ₁〜Ｐ₂の範囲の
二次圧が出力され、パイロット切換弁１２６を介してク
ラッチ圧Ｐｃとして入力ポート７４（摩擦クラッチ６
６）に供給される。そして、入力軸４２の駆動力は高速
シフト用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の
伝達経路により高速回転駆動力として伝達され、第１出
力軸４４の高速回転駆動力は、所定のトルク配分比で締
結された摩擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、
チェーン７２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５
４の伝達経路により高速回転駆動力として伝達されるの
で、車両は高速４輪駆動状態で走行可能となる。

【００５５】また、４Ｌレンジを選択すると、シフトス
リーブ６４ｂは図３の下部側で示すように低速位置Ｌま
でスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４
ｂ₂が噛合すると同時に、４輪駆動用ギヤ８０と内歯６
４ｂ₁が噛合していく。この４輪駆動用ギヤ８０の外歯
８０ｂ₁と内歯６４ｂ₁は、相互の歯数が減少せしめら
れ、内歯６４ｂ₁と外歯８０ｂ₁とが対向する確率が減
少して内歯６４ｂ₁が外歯８０ｂ₁間の幅の広い歯溝８
０ｂ₂に簡単に入り込み、外歯８０ｂ₁も内歯６４ｂ₁
間の幅の広い歯溝６４ｂ₃に簡単に入り込むので、噛合
動作が容易となる。

【００５６】そして、低速シフト用ギヤ６４ｄは遊星歯
車機構６２により入力軸４２に対して減速回転している
ので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用ギヤ６４
ｄ、外歯６４ｂ₂、内歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達され、同時に、
第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４ｂ₁、４
輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、チェーン
７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸５４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達されるので、車
両は低速４輪駆動状態で走行可能となる。

【００５７】ところで、４Ｌレンジを選択した際に噛合
する４輪駆動用ギヤ８０の外歯８０ｂ₁と内歯６４ｂ₁
は、第１出力軸４４と第２出力軸５４の回転速度差が発
生する場合には、遊びが設けられているのでガタツキが
発生して運転者等に振動やショックを与えるおそれがあ
る。しかしながら、コントローラ１８は、現在の車速Ｖ
が基準車速Ｖ₀以上となった際（ステップＳ７）には、
デューティ比Ｄ_sに応じた指令値の制御信号ＣＳ₀をデ
ューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに出力
し（ステップＳ９）、そのデューティ比Ｄ_sに応じたク
ラッチ圧Ｐ_sが油圧供給装置１６から入力ポート７４
（摩擦クラッチ６６）に供給される。このクラッチ圧Ｐ
_sの供給により摩擦クラッチ６６のフリクションプレー
ト６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄは互いに僅か
に押圧状態となり、第１出力軸４４の回転速度が、摩擦
クラッチ６６、第１のスプロケット６８、チェーン７
２、第２のスプロケット７０を介して第２出力軸５４に
伝達されるので、第１出力軸４４と第２出力軸５４との
回転速度差は小さくなる。これにより、図１３に示すよ
うに、噛合している４輪駆動用ギヤ８０の外歯８０ｂ₁
とシフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁はガタツキが発
生しない。

【００５８】また、低速走行状態においてアクセルペダ
ルを開放すると第１出力軸４４と第２出力軸５４との回
転速度差が発生しやすい。ところが、コントローラ１８
は、現在のスロットル開度ＴＨが基準スロットル開度Ｔ
Ｈ₀を下回った際（ステップＳ１１）には、デューティ
比Ｄ_sに応じた指令値の制御信号ＣＳ₀をデューティ制
御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに出力し（ステッ
プＳ８）、そのデューティ比Ｄ_sに応じたクラッチ圧Ｐ
_sが油圧供給装置１６から入力ポート７４（摩擦クラッ
チ６６）に供給される。これにより、上述したように第
１出力軸４４と第２出力軸５４との回転速度差が小さく
なるので、図１３に示すように、噛合している外歯８０
ｂ₁と内歯６４ｂ₁はガタツキが発生しない。

【００５９】したがって、本実施例においては、４輪駆
動用ギヤ８０の外歯８０ｂ₁とシフトスリーブ６４ｂの
内歯６４ｂ₁の相互の歯数が少ない構造とされ、内歯６
４ｂ ₁が外歯８０ｂ₁間の幅の広い歯溝８０ｂ₂に簡単
に入り込み、外歯８０ｂ₁も内歯６４ｂ₁間の幅の広い
歯溝６４ｂ₃に簡単に入り込むので噛合動作が容易とな
り、副変速機レバーによる４Ｌレンジの操作性能が向上
する。

【００６０】これとともに、低速走行状態においてアク
セルペダルの開放により第１出力軸４４と第２出力軸５
４との回転速度差が発生し易い場合には、摩擦クラッチ
６６のフリクションプレート６６ｂ及びフリクションデ
ィスク６６ｄが互いに僅かに押圧状態となるクラッチ圧
Ｐ_sが入力ポート７４に供給されるように、コントロー
ラ１８が油圧供給装置１６の制御を行い、これにより第
１出力軸４４と第２出力軸５４との回転速度差が小さく
なるので、噛合している４輪駆動用ギヤ８０と内歯６４
ｂ₁にガタツキを発生させず、運転者に振動やショック
等の不快感を与えることがない。

【００６１】さらに、高速時の第１出力軸４４と第２出
力軸５４との回転速度差が発生しやすい場合であって
も、摩擦クラッチ６６を僅かに押圧状態とするクラッチ
圧Ｐ_sが入力ポート７４に供給されるように、コントロ
ーラ１８が油圧供給装置１６の油圧制御を行うので、第
１出力軸４４と第２出力軸５４との回転速度差が小さく
なり、上述した制御と同様に噛合している４輪駆動用ギ
ヤ８０と内歯６４ｂ₁にガタツキを発生させず、運転者
等に振動やショック等の不快感を与えることがない。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の発明は、ドグクラッチを構成している第１出力軸
側のドグ歯と第２出力軸側のドグ歯は、噛み合い時に回
転方向の遊びを設けた構造とされているので、第１出力
軸側のドグ歯と第２出力軸側のドグ歯が噛み合う前は、
互いのドグ歯が対向する確率が減少する。これにより、
従来装置のドグクラッチと比較して、前記副変速機が低
速位置にある場合にドグクラッチが確実に噛合するの
で、強制的に四輪駆動状態を選択する際の操作性を向上
させることができる。

【００６３】また、副変速機が低速位置に切り換えられ
る際には、制御手段から摩擦クラッチの締結力を増減さ
せる制御信号が出力されて摩擦クラッチが僅かに接合す
るので第１出力軸と第２出力軸との回転速度差が小さく
なり、ドグクラッチに回転方向の遊びが設けられていて
もドグクラッチのガタツキが抑制され、運転者等に振動
やショック等の不快感を与えることがない。

【００６４】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明の効果に加えて、車両の低速走行時にはアクセ
ルペダルを開放すると第１出力軸と第２出力軸との回転
速度差が発生しやすいが、スロットル開度センサがスロ
ットル開度を検知し、制御手段は、スロットル開度の変
化に基づいて第１出力軸と第２出力軸との回転速度差が
発生し易い領域を判断して制御信号を出力するので、ア
クセルペダル開放時におけるドグクラッチのガタツキに
対する制御応答性を高めることができる。

【００６５】さらに、請求項３記載の発明は、請求項１
又は２記載の発明の効果に加えて、車両の高速走行時に
おいては、第１出力軸と第２出力軸との回転速度差が発
生しやすいが、制御手段が、速度センサから得られた速
度変化に基づいて第１出力軸と第２出力軸との回転速度
差が発生し易い領域を判断して制御信号を出力するの
で、高速走行時におけるドグクラッチのガタツキに対す
る制御応答性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。

【図２】この発明に係るトランスファの内部構造を示す
図である。

【図３】この発明に係る副変速機構のシフトスリーブの
スライド動作を示す図である。

【図４】この発明に係るドグクラッチを示す模式図であ
る。

【図５】この発明に係る油圧供給装置を示す回路図であ
る。

【図６】この発明に係る油圧供給装置で使用されている
切換弁を示す図である。

【図７】この発明に係る制御手段を示すブロック図であ
る。

【図８】前後輪回転数差に対する前輪側への伝達トルク
の制御特性グラフである。

【図９】油圧供給装置から供給されるクラッチ圧の変化
に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グラ
フである。

【図１０】デューティ比に応じて変化するクラッチ圧の
制御特性グラフである。

【図１１】車両走行時のスロットル開度と車速の関係を
示す図である。

【図１２】この発明に係る制御手段の油圧制御処理を示
すフローチャートである。

【図１３】第１出力軸と第２出力軸との回転速度差が小
さく場合の本発明に係るドグ歯どうしの噛み合い状態を
示す模式図である。

【図１４】副変速機が低速位置にある場合に互いに回転
しながら対向している従来のドグ歯を示す模式図であ
る。

【図１５】副変速機が高速位置にある場合に互いに噛み
合うドグ歯を示す模式図である。

【図１６】副変速機を高速位置から低速位置へ切り換え
る際に、一方のドグ歯が他方のドグ歯をかき分けながら
移動している状態を示す模式図である。

【符号の説明】

１８コントローラ（制御手段）４２入力軸４４第１出力軸５４第２出力軸５８副変速機６４ｂシフトスリーブ（噛み合いクラッチ）６０２輪ー４輪駆動切り換え機構６４ｂ₁ 内歯（ドグクラッチ）６６摩擦クラッチ８０４輪駆動用ギヤ８０ｂ₁ ４輪駆動用ギヤの外歯（ドグクラッチ）９２スロットル開度センサ（検知手段）９４車速センサ（検知手段）

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−294155（ＪＰ，Ａ) 特開平５−213090（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−61635（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−149421（ＪＰ，Ａ) 特開平４−302744（ＪＰ，Ａ) 特開平５−178107（ＪＰ，Ａ) 実開昭49−130250（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−64431（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 F16D 11/10

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸への駆動力を噛み合いクラッチに
より高低速切り換えして第１出力軸へ伝達する副変速機
と、摩擦クラッチの締結力を所定状態として前記第１出
力軸に伝達された駆動力を所定の配分比で第２出力軸に
伝達する２輪ー４輪駆動切り換え機構と、前記副変速機
の低速位置において強制的に四輪駆動状態となるように
前記第１出力軸を前記第２出力軸に結合させるドグクラ
ッチと、車両の走行状態を検知する検知手段と、この検
知手段からの入力信号に基づき前記摩擦クラッチの締結
力を増減させる制御信号を出力する制御手段とを備えた
車両のトランスファ装置において、ドグクラッチを構成する第１出力軸側のドグ歯と第２出
力軸側のドグ歯は、少なくとも一方の歯厚を周方向に隣
接するドグ歯間の歯溝幅よりも小さくすることにより、
周方向に隣接する歯間に広幅の歯溝を設けて形成されて
いるとともに、前記副変速機が低速位置にある場合に、
前記制御手段は、前記検知手段が検知した走行状態に応
じて前記摩擦クラッチが僅かに接合する程度の低圧の締
結力となる制御信号を出力することを特徴とする車両の
トランスファ装置。
【請求項２】検知手段は、車両の低速走行状態におい
てスロットル開度を検知するスロットル開度センサであ
ることを特徴とする請求項１記載の車両のトランスファ
装置。
【請求項３】検知手段は、車速を検知する車速センサ
であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のト
ランスファ装置。