JP3430662B2

JP3430662B2 - 車両の駆動力伝達装置

Info

Publication number: JP3430662B2
Application number: JP22646994A
Authority: JP
Inventors: 龍雄若原; 賢一郎村上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 2003-07-28
Anticipated expiration: 2018-07-28
Also published as: KR0138386B1; US5746677A; KR960010336A; JPH0891070A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば、チェーン駆動
伝達式トランスファを用いた車両の駆動力伝達装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両の駆動力伝達装置としては、
例えば、「サービス周報第６２９号（Ｒ３２−２）
ＮＩＳＳＡＮスカイラインＲ３２型系４ＷＤ車の紹
介日産自動車株式会社１９８９年８月発行」に記載
されているものがある。この従来の駆動力伝達装置で
は、例えば、エンジンからの駆動力を変速機で所定の駆
動力に変速した後、湿式多板クラッチ（以下、クラッチ
という。）を有するトランスファを介することによって
所定の駆動力配分比にしたがって駆動力を配分し、前輪
側への駆動力はクラッチのクラッチハブに連結された第
１のスプロケットが回転することによって、この第１の
スプロケットと前輪側の出力軸と連結された第２のスプ
ロケットとの間に巻装されたチェーンを介して前輪側の
出力軸にトランスファで配分された駆動力が伝達される
ようになされている。

【０００３】そして、このとき、トランスファでの駆動
力の配分は、制御部からの制御信号に基づき、油圧供給
装置でクラッチ圧Ｐ_Cを制御することによって、トラン
スファのクラッチの締結力を制御し、これによって駆動
力の配分制御を行うようになされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】また、本出願人が先に
提案した特願平５−３４８８３６号に記載されたトラン
スファの油圧供給装置では、変速機の出力軸と直結して
回転駆動されるメインポンプによって所定のライン圧Ｐ
_Lを発生させ、このライン圧Ｐ_Lを制御部からの制御信
号に基づいて所定のクラッチ圧Ｐ_Cに制御するようにな
されている。そして、例えば、低車速時、又は後進時
等、変速機から回転駆動力が充分に得られないためにメ
インポンプが充分に作動せず、必要とするライン圧Ｐ_L
を得ることができないとき、モータを起動してサブポン
プを作動させ、サブポンプからの油圧と、メインポンプ
からの油圧とで必要とするライン圧Ｐ_Lを確保するよう
になされている。

【０００５】そして、これら第１のスプロケット、第２
のスプロケット、チェーン等は、油圧供給装置内に形成
されたオイルタンクを兼ねたトランスファケーシング内
に格納され、変速機からの回転駆動力に応じてメインポ
ンプが駆動され、また、必要に応じてモータが駆動され
サブポンプが駆動されることによって所定のライン圧Ｐ
_Lが確保され、このライン圧Ｐ_Lを制御部からの制御信
号に応じて所定のクラッチ圧Ｐ_Cに変換し、このクラッ
チ圧Ｐ_Cに応じてクラッチの締結力が制御されて変速機
からの回転駆動力を駆動力配分することによって、クラ
ッチハブが駆動力配分に応じて回転し、第１のスプロケ
ットが回転することによってチェーンが回転し、チェー
ンがオイルタンクの作動油を攪拌すると共に、必要な作
動油の流れや潤滑を行いながら第２のスプロケットを駆
動して駆動力を前輪側に伝達するようになされている。

【０００６】このとき、メインポンプ及びサブポンプ
は、オイルタンクの作動油をストレーナを介して吸い込
むようになされており、このストレーナは、図７に示す
ように、ストレーナ室２２１ａとストレーナ室２２２ａ
とに分けて形成され、メインポンプはストレーナ室２２
１ａから作動油を吸い込み、サブポンプはストレーナ室
２２２ａから作動油を吸い込むようになされている。

【０００７】上記の駆動力伝達装置においては、車両が
２ＷＤモードにおいて高速状態で前進走行する際には、
変速機から回転駆動力を充分得ることができライン圧Ｐ
_Lを確保することができるので、サブポンプを作動させ
る必要がないため、メインポンプのみが作動している。
このとき、オイルタンク内の作動油中には、オイルタン
ク内をチェーンが回転し作動油が攪拌されることによっ
てエアが混入しており、この作動油中に混入したエアは
水上置換の要領でオイルタンク上方の作動油上面に集ま
り、各ストレーナ室２２１ａ及び２２２ａ内にもエアが
混入した作動油が集まる。このうち、ストレーナ室２２
１ａでは、チェーンによって作動油が攪拌されていると
きでも、メインポンプが作動しているので、エアが混入
した作動油は循環されて問題はないが、ストレーナ室２
２２ａでは、モータが停止状態でありサブポンプが駆動
されないので、ストレーナ内にエアが混入した作動油が
集まり、作動油が循環されないことから、作動油に混入
していたエアが水上置換によって作動油上面に溜まって
しまう。このような状態で車両の車速を低下させたり、
或いは、再発進をする等の動作を行った場合に、モータ
が駆動されることによってサブポンプが作動開始する
が、このとき、サブポンプのストレーナ室２２２ａ内に
はエア溜まりが発生しているので、このエアをサブポン
プが吸い込んでしまい、このエアのために、実際に必要
とする油圧を得ることができず、したがって、必要とす
るライン圧Ｐ_Lを得ることができず、よって、クラッチ
圧Ｐ_Cが低下してしまい、所定の駆動力の配分ができな
くなり、車両の性能を低下させてしまうという未解決の
課題がある。

【０００８】そこで、この発明は、上記の未解決の課題
に着目してなされたものであり、チェーンによる攪拌に
よって作動油中にエアが溜まることを防止し、確実に所
定のライン圧Ｐ_Lを確保することの可能な車両の駆動力
伝達装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる車両の駆動力伝達装置は、回転駆
動源からの駆動力が伝達される入力軸と、この入力軸か
らの駆動力を車輪側へ伝達する出力軸と、所定圧の作動
流体の供給により前記入力軸に伝達された駆動力を変更
可能とする油圧回路と、前記回転駆動源からの駆動力に
より駆動されるメインポンプ及びモータにより駆動され
るサブポンプと、これらポンプが前記作動流体のタンク
内の作動流体を吸入することに伴う作動流体圧をもとに
前記油圧回路へ所定圧を供給する流体圧供給装置と、所
定の条件に応じて前記モータの駆動制御を行うモータ制
御手段とを備えた車両の駆動力伝達装置において、前記
モータ制御手段によるモータの制御状況を検出するモー
タ制御状況検出手段と、該モータ制御状況検出手段で前
記モータが停止制御状態であることを検出している間、
予め設定した所定のタイミングで前記モータを所定時間
駆動するモータ補助制御手段とを備えることを特徴とし
ている。

【００１０】また、請求項２に係わる車両の駆動力伝達
装置は、請求項１記載のモータ補助制御手段は、車速を
検出する車速検出手段を有し、前記モータを起動する起
動タイミングと前記モータを駆動する駆動時間との少な
くとも何れか一方は、前記車速検出手段の車速に応じて
設定することを特徴としている。また、請求項３に係わ
る車両の駆動力伝達装置は、請求項１又は２に記載のモ
ータ補助制御手段は、車速が増加するにつれてより短い
間隔で前記モータを起動することを特徴としている。

【００１１】さらに、請求項４に係わる車両の駆動力伝
達装置は、請求項１乃至３の何れかに記載のモータ補助
制御手段は、車速が増加するにつれてより長い時間、前
記モータを駆動することを特徴としている。

【００１２】

【作用】請求項１に係わる車両の駆動力伝達装置は、モ
ータ制御状況検出手段で、モータ制御手段によるモータ
の制御状況を検出し、モータが停止制御状況であること
を検出している間、モータ補助制御手段によって予め設
定したタイミングでモータを所定時間駆動することによ
って、入力軸に伝達された回転駆動源からの回転駆動力
を油圧供給装置からの所定供給圧に応じて油圧回路で変
更した駆動力を、例えば、作動流体のタンク内に内蔵さ
れたチェーン等の駆動力伝達手段によりタンク内の作動
流体を攪拌しながら出力軸に回転駆動力を伝達すること
等によりタンク内の作動流体内にエアが混入しても、こ
のエアが混入した吸入室内の作動流体を予め設定した所
定のタイミングでモータを所定時間駆動することによっ
てポンプで循環し、吸入室内の作動流体にエア溜まりが
発生することを防止する。

【００１３】また、請求項２に係わる車両の駆動力伝達
装置は、モータ補助制御手段において、モータを起動す
る起動タイミングと、モータを駆動する駆動時間との少
なくとも何れか一方を車速検出手段で検出した車速に応
じて設定することにより、作動流体内のエア溜まりの発
生を効果的に防止する。また、請求項３に係わる車両の
駆動力伝達装置は、車速が増加するにつれて、例えば駆
動力伝達手段による作動流体の攪拌等に伴う作動流体中
のエアの混入率が増加するが、モータ補助制御手段にお
いて、車速が増加するにつれて短い間隔でモータを起動
することにより効果的にモータを起動し確実にエア溜ま
りの発生を防止する。

【００１４】さらに、請求項４に係わる車両の駆動力伝
達装置は、車速が増加するにつれて、例えば駆動力伝達
手段による作動流体の攪拌等に伴う作動流体中のエアの
混入率が増加するが、モータ補助制御手段において、車
速が増加するにつれて長い時間モータを駆動することに
より効果的にモータを起動し確実にエア溜まりの発生を
防止することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，リ
ヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動
車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左〜
後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RRへ
の駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達装置としての駆
動力伝達系１４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分
を制御するために油圧を供給する流体圧供給装置として
の油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制御するコ
ントローラ１８を備えた車両である。

【００１６】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。

【００１７】図３はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されている。

【００１８】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構６０と
が設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車機構６
２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み
合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されて
いる。遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に形成さ
れたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０ａ内部
で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これらサンギ
ヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合するピニオ
ンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在に支持
するピニオンキャリア６２ｄとで構成されている。

【００１９】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００２０】そして、図４において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁とが噛合す
るようになっている。また、図４においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ₁及び外歯
６４ｂ₂は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。

【００２１】図３に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する可変トル
ククラッチとしての湿式多板摩擦クラッチ（以下、摩擦
クラッチと略称する。）６６と、第１出力軸４４に回転
自在に配設された第１スプロケット６８と、第２出力軸
５４と同軸に結合された第２スプロケット７０と、第１
及び第２スプロケット６８、７０間に巻装されたチェー
ン７２とで構成されている。

【００２２】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラッ
チハブ６６ｃに一体結合されてクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。

【００２３】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_Cが供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図３において左側へ移動し、このクラッチピスト
ン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材
６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクションプ
レート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリ
クションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力に
よるクラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これ
により、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ
６６の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプ
ロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０
を介して第２出力軸５４に伝達されるようになってい
る。

【００２４】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図３において右側
へ移動してフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４
の回転駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、
第１スプロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の
外周に４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した
図４の低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｂが移動する
と、外歯６４ｂ₂と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合と
ともに、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ₁と噛合
する構造とされている。これにより、シフトスリーブ６
４ｂ及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力
軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラ
ッチを構成している。

【００２５】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図４
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ、若しくは低速シフト位置Ｌまで
スライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ
内部には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈま
でスライド移動したことを検出する高速シフト位置セン
サ８６と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌま
でスライド移動したことを検出する低速シフト位置セン
サ８８が配設されている。そして、高速シフト位置セン
サ８６の検出信号Ｓ_H、低速シフト位置センサ８８の検
出信号Ｓ_Lは後述するコントローラ１８に随時入力され
るようになっている。

【００２６】また、前記油圧供給装置１６は、図５に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃを供給するようになされている。
この油圧供給装置１６は、変速機２０の出力側と連結す
る入力軸４２と直結して回転駆動する正逆回転形のメイ
ンポンプ１００と、このメインポンプ１００と並列配置
され、電動モータ１０２を動力源として回転駆動する正
回転形のサブポンプ１０４を油圧源としている。これら
メインポンプ１００及びサブポンプ１０４は、オイルタ
ンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａ
を介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐
出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束
配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続さ
れ、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポン
プ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１
１４側と接続するリリーフ路１１６が接続されている。
また、オイルエレメント１１２の下流側（トランスファ
２２側）にライン圧調圧弁１１８が接続され、収束配管
１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０
ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラッチ圧力調整弁
１２２、減圧弁１２４の入力側が接続されている。ま
た、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側には、電磁切換
弁１２０からのパイロット圧が供給されるとトランスフ
ァ２２にクラッチ圧Ｐc を供給するパイロット切換弁１
２６の入力側が接続され、減圧弁１２４の出力側には、
デューティ制御電磁弁１２８の入力側が接続されてい
る。なお、オイルタンク１０５内には作動油の温度を検
知する温度センサ１３０が配設されているとともに、ラ
イン圧調圧弁１１８により減圧設定された圧力を検知す
る油圧スイッチ１３２及びパイロット切換弁１２６から
出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する油圧スイッチ１３
４が配設され、これら検知信号はコントローラ１８に出
力される。

【００２７】そして、この油圧供給装置１６は、実際の
車両では、トランスファ２２の内部に配設され、オイル
タンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ１００
は、図３に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ
１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サブポン
プ１０４は、トランスファケーシング４０に外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。

【００２８】そして、図３に示すように、トランスファ
ケーシング４０は、前輪側に配置されたフロントケーシ
ング４０ａと後輪側に配置されたリアケーシング４０ｂ
とで構成されこれらフロントケーシング４０ａ及びリア
ケーシング４０ｂは、周縁部に形成されたフランジ部４
０ａ₁、４０ｂ₁の複数のボルト挿通孔４０ａ₂、４０
ｂ₂どうしを対応させ、各ボルト挿通孔に連結ボルト４
０ｃを装着していくことにより一体化されており、一体
化されたトランスファケーシング４０の内部が、油圧供
給装置１６のオイルタンク１０５と化されている。

【００２９】そして、電動モータ１０２は、図６に示す
ようにリアケーシング４０ｂの右下部外側に装着され、
この電動モータ１０２とサブポンプ１０４とが直結され
ている。そして、サブポンプ１０４と対向するリアケー
シング４０ｂの内側にはコントロールユニット２１０が
装着され、さらに、このコントロールユニット２１０と
一体的にストレーナユニット２２０が配設され、そし
て、コントロールユニット２１０、ストレーナユニット
２２０などの内蔵部品のチェーン７２への緩衝防止を主
目的とするバッフルプレート２３０が内蔵されている。
また、オイルエレメント１１２が外付けされている。

【００３０】そして、メインポンプ１００及びサブポン
プ１０４によってオイルタンク１０５の作動油がストレ
ーナユニット２２０を介してコントロールユニット２１
０に供給され、コントロールユニット２１０に組み込ま
れた油圧供給装置１６において、所定の処理が実行さ
れ、クラッチ圧Ｐ_Cとして摩擦クラッチ６６に供給され
るようになされている。

【００３１】前記コントロールユニット２１０は、ブロ
ック形状のユニット本体に穿設された弁装着孔に、図５
で示した弁及びセンサ類が装着されたユニット体であっ
て、ユニット本体の内部には、図５に示した配管路と同
様の油路が各弁装着孔を連通して形成されている。ま
た、前記ストレーナユニット２２０は、図７に示すよう
に、内部にメッシュ体を配設した吸入室としてのストレ
ーナ室２２１ａと２２２ａとがそれぞれ別室として設け
られ、ストレーナ室２２１ａはメインポンプ１００用の
ストレーナ１０６ａに対応し、ストレーナ室２２２ａは
サブポンプ１０４用のストレーナ１０８ａに対応してい
る。

【００３２】そして、それぞれのストレーナ室２２１
ａ、２２２ａに吸い込み口２２１ｂ及び２２２ｂと、メ
インポンプ用吐出口２２１ｃ及びサブポンプ用吐出口２
２２ｃが設けられている。そして、メインポンプ用吐出
口２２１ｃは、図６に示すように、ユニット背面から配
管２２１ｄが突出して形成されている。また、サブポン
プ用吐出口２２２ｃは、その外周縁にリップ型パッキン
が装着されるようになっている。

【００３３】このストレーナユニット２２０は、メイン
ポンプ用吐出口２２１ｃをリアケーシング４０ｂの内側
に形成したメインポンプ用の図示しない油受入口に対応
させると共に、図６に示すように、コントロールユニッ
ト２１０の油受入口２１０ａとサブポンプ用吐出口２２
２ｃとを、互いの外周縁にリップ型パッキン２１０ｂを
介在させた状態でボルト接合を行うことによって、コン
トロールユニット２１０を介してサブポンプ１０４と接
続されている。

【００３４】そして、ストレーナユニット２２０の、コ
ントロールユニット２１０と対向しない面には、板状部
材であるバッフルプレート２３０が、ストレーナユニッ
ト全体を覆った状態でチェーン７２との間に、バッフル
プレート２３０によってストレーナユニット２２０を押
圧するように配設されている。したがって、図８に示す
ように、リアケーシング４０ｂ内に、コントロールユニ
ット２１０が配設され、その上部に一体化してストレー
ナユニット２２０が配設され、その上部にバッフルプレ
ート２３０（図示しない）が配設され、その上方を、第
１及び第２のスプロケット６８、７０との間に巻装され
たチェーン７２が位置するように配設され、このトラン
スファケーシング４０がオイルタンク１０５を形成し、
例えば、図８に一点鎖線Ａで示すように、作動油がタン
ク内に格納され、第１のスプロケット６８が摩擦クラッ
チ６６での締結力に応じて回転されることによりチェー
ン７２が回転すると、チェーン７２は、オイルタンク１
０５内の作動油を攪拌しながら回転して第２のスプロケ
ット７０を回転させるようになされている。

【００３５】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００３６】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。

【００３７】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８_Bから流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。

【００３８】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給されない場合
には、入力ポート１２２_Aと出力ポート１２２_Bとの連
通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ
制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給される
と、スプールが移動制御されて出力ポート１２２_Bから
パイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとし
て出力される。

【００３９】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B、出力ポート１２４_Bからの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_Pと、ドレインポート１２４_Dとを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_Pに供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００４０】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_Aと、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_Dと、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_Bと、リターンスプリング１２８ａとを有し、弁内部
に配設されたスプールが出力ポート１２８_Bとドレイン
ポート１２８_Dとを連通させるノーマル位置１２８ｂ
と、入力ポート１２８_Aと出力ポート１２８_Bとを連通
させる作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。
そして、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所
要デューティ比の励磁電流ｉ₀が供給されると、その励
磁電流ｉ₀がオン状態である区間、リターンスプリング
１２８ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１
２８ｃにスプールが移動制御されることにより、デュー
ティ比に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１
２２に出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２
２は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロット
ポート１２２_P2にパイロット制御圧が供給されると、パ
イロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、こ
れに応じて摩擦クラッチ６６へのクラッチ締結力が制御
されてクラッチ圧Ｐｃに応じた前輪への駆動トルクの配
分が行われる。

【００４１】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置形に構成され、ライン圧が
供給される入力ポート１２０_Aと、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポ
ート１２０_Bと、ドレインポート１２０_Dとを有し、弁
内部に配設されたスプールが入力ポート１２０_Aを遮断
し且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２０_Dに
連通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０
_Aと出力ポート１２０_Bとを連通させ且つドレインポー
ト１２０_Dを遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御さ
れる弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロ
ーラ１８から励磁電流ｉ₁がソレノイド１２０ｄに出力
されると、その励磁電流ｉ₁がオン状態を継続している
間リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動
制御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁
１２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット制
御圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁
電流ｉ₁がオフ状態となると、リターンスプリング１２
０ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、
外部パイロットポート１２６_P1へ供給されていたパイロ
ット制御圧がドレインポート１２０_Dを通じて消圧され
る。

【００４２】また、パイロット切換弁１２６は、図９に
示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が供
給される入力ポート１２６_A、トランスファ２２へ二次
圧を供給する出力ポート１２６_B、電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄが非通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６_P1、ドレインポ
ート１２６_Dを有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、このスプ
ール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプリング１
２６ａが配設されている弁である。なお、外部パイロッ
トポート１２６_P1からの制御圧は、リターンスプリング
１２６ａの押圧力と同一方向に供給される。

【００４３】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1に制
御圧が供給されない場合には、入力ポート１２６_Aと出
力ポート１２６_Bとが遮断され、且つ出力ポート１２６
_Bがドレインポート１２６_Dに連通する２ＷＤモード位
置１２６ｂに移動制御されるようになっている（図９の
左側半断面状態）。

【００４４】また、電磁切換弁１２０のソレノイド１２
０ｄが通電状態（オン状態）となると、電磁切換弁１２
０のスプールを作動位置１２０ｃに移動制御し、外部パ
イロットポート１２６_P1に制御圧が供給され、入力ポー
ト１２６_Aと出力ポート１２６_Bとが連通する４ＷＤモ
ード位置１２６ｃに移動制御されるようになっている
（図９の右側半断面状態）。

【００４５】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００４６】一方、コントローラ１８は、図２に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、例えば、副変速レバーの２Ｈレンジ位置に配設
されて２Ｈレンジを選択したときにオン状態となる２−
４ＷＤモードセンサ９０及び車速検出手段としての車速
センサ９４からの検出信号に基づいて油圧供給装置１６
への励磁電流ｉ₀、ｉ₁を出力する。なお、この実施例
では、同じコントローラ１８において、油圧供給装置１
６が所定の油圧を保持可能にするための制御も行うよう
になっており、そのために必要な前記油温センサ１３０
及び油圧スイッチ１３２、１３４を備えると共に、これ
らのセンサからの検出信号に基づく制御信号Ｓ_O，Ｓ_M
もコントローラ１８から前記油圧供給装置１６へ出力さ
れるようになっている。

【００４７】そして、車速センサ９４は、図３に示すよ
うに、第１出力軸４４にギヤ４４ａを介して噛合してい
るスピードメータ用ピニオン４４ｂから車速信号Ｖをコ
ントローラ１８に入力する。また、油圧スイッチ１３２
は、油圧検出値が予め設定した油圧設定値以下になった
とき、検出信号Ｓ_A2をＯＮとし、同様に、油圧スイッチ
１３４は、油圧検出値が予め設定した油圧設定値以下に
なったとき、検出信号Ｓ_A3をＯＮとして、コントローラ
１８に出力する。

【００４８】また、油温センサ１３０は、オイルタンク
１０５内の作動油の温度を検知し、Ａ／Ｄ変換器によっ
てデジタル信号Ｓ_Yに変換してコントローラ１８に出力
する。このコントローラ１８は、図１０に示すように、
摩擦クラッチ６６での駆動力配分制御処理を行うマイク
ロコンピュータ７と、所定油圧を保持するために電動モ
ータ１０２の駆動制御処理を行うマイクロコンピュータ
８と、前記マイクロコンピュータ７からの制御信号ＣＳ
₀に応じて前記油圧供給装置１６のソレノイド１２８ｄ
に所要デューティ比Ｄの励磁電流ｉ₀を供給する駆動回
路３１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの制御信
号ＣＳ₁に応じてオン・オフされる励磁電流ｉ₁を油圧
供給装置１６における電磁切換弁１２０のソレノイド１
２０ｄに供給する駆動回路３１ｂとを備えている。

【００４９】そして、前記マイクロコンピュータ７は、
前記高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置センサ
８８、２−４ＷＤモードセンサ９０及び車速センサ９４
からの検出信号を各検出値として読み込むためのＡ／Ｄ
変換機能を有する入力インタフェース回路７ａと、所定
のプログラムにしたがって駆動力配分制御のために所定
の演算処理を行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等の記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られた
前後輪の回転数差ΔＮに対応する前輪側トルク配分を決
定するクラッチ圧Ｐｃを指令するデューティ比Ｄの制御
信号ＣＳ₀及びクラッチ圧Ｐｃを出力するか否かを決定
する制御信号ＣＳ₁を出力するための出力インタフェー
ス回路７ｄとを備えている。

【００５０】また、前記マイクロコンピュータ８は、前
記油温センサ１３０、油圧スイッチ１３２及び１３４、
２−４ＷＤモードセンサ９０、車速センサ９４からの検
出信号を各検出値として読み込むためのＡ／Ｄ変換機能
を有する入力インタフェース回路８ａと、演算処理装置
８ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、前記演算
処理装置８ｂで得られた電動モータ回転速度指令値を例
えばアナログ電圧信号Ｓ_Mとして出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路８ｄとを備え
ている。

【００５１】そして、マイクロコンピュータ７は、２−
４ＷＤモードセンサ９０からのモード信号Ｄ_n、高速シ
フト位置センサ８６からの高速シフト位置検出信号
Ｓ_H、低速シフト位置センサ８８からの低速シフト位置
検出信号Ｓ_L及び車速センサ９４からの車速信号Ｖに基
づいて、前輪側トルク配分指令値ΔＴを設定し、設定さ
れた前輪側トルク配分指令値ΔＴに応じたクラッチ圧Ｐ
ｃを発生させる制御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁を設定し前記駆
動回路３１ａ、３１ｂに向けて出力する。

【００５２】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えてお
り、制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比の励
磁電流ｉ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド
１２８ｄに出力する。

【００５３】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁を電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ₁に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。また、マイクロコンピ
ュータ８で行われる演算処理、すなわち、油圧供給装置
１６が所定の油圧を供給可能にするための制御は、例え
ば、図示しない演算処理によって、油圧スイッチ１３２
で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１２の下流側
のライン圧Ｐ_Lが設定値以下に低下していることを検出
したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を
制御するために、前記油温センサ１３０からの油温検出
値Ｓ_Yに応じて設定される回転速度指令値を表す制御信
号Ｓ_Mを算出し、これをモータ駆動回路１０３に供給す
ることにより、電動モータ１０２の回転速度を制御し
て、油圧供給装置１６から出力されるライン圧Ｐ_Lを所
定圧力に維持するものである。なお、高速シフト位置セ
ンサ８６の検出信号がオン状態で且つ油圧スイッチ１３
４でパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧
Ｐｃが零であることを検出したときには、パイロット切
換弁１２６が異常であると判定して警報を発する。

【００５４】ここで、マイクロコンピュータ７の記憶装
置７ｃには演算処理装置７ｂの処理の実行に必要なプロ
グラム及び固定データ等が予め記憶されていると共に、
その処理結果が一時記憶可能とされている。このうち、
固定データとしては、図１１から図１３に示す各制御特
性に対応した記憶テーブルを含んでいる。図１１は、前
後輪回転数差、すなわち、前後輪回転速度差ΔＮに対す
る前輪側への伝達トルクΔＴの制御特性を示したもので
ある。これによると、駆動力配分を伝達トルクΔＴを回
転速度差ΔＮの値にしたがって増減させ、回転速度差Δ
Ｎが増加するにつれて放物線状に伝達トルクΔＴが増加
するようになされている。また、図１２は、パイロット
切換弁１２６のクラッチ圧Ｐ_Cが増加するにつれて直線
的に増加する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示してい
る。また、図１３は、デューティ制御電磁弁１２８のソ
レノイド１２８ｄに供給する励磁電流ｉ₀のデューティ
比Ｄの増加に応じて非線形に放物線状に増加するクラッ
チ圧力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐ_Cの値を示してい
る。

【００５５】そして、図１１に対応する記憶テーブルを
参照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、図
１２、図１３に対応する記憶テーブルを順次参照して、
コントローラ１８が出力しなければならないデューティ
比Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、図１
３で示すＤ₁からＤ₂の範囲のデューティ比に応じたク
ラッチ圧Ｐ₁からＰ₂が摩擦クラッチ６６に供給される
と、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた前後輪側のトル
ク配分比が、後輪：前輪＝１００％：０％〜後輪：前輪
＝５０％：５０％まで連続的に伝達される。

【００５６】なお、デューティ比がＤ₁以下であるとき
には、クラッチ圧Ｐｃが発生して摩擦クラッチ６６のフ
リクションプレート６６ｂとフリクションディスク６６
ｄとは押圧接触されるが駆動力の伝達は行われない。そ
して、コントローラ１８のマイクロコンピュータ７での
摩擦クラッチ６６の駆動力配分制御は、図１４のフロー
チャートに示す基準演算処理に従って実行される。

【００５７】この駆動力配分制御の基準演算処理につい
て簡単に説明すれば、図１４の演算処理は所定時間（Δ
Ｔ）毎のタイマ割込によって実行され、先ず、ステップ
Ｓ１では、２ー４ＷＤモードセンサ９０から入力された
モード信号Ｄ_nを読み込む。そして、ステップＳ２にお
いて４輪駆動モードを選択しているか否かを判定し、２
輪駆動モードを選択していることを判断すると、処理を
終了してメインプログラムに復帰する。

【００５８】また、４輪駆動モードが選択されているこ
とを判断すると、ステップＳ３に移行して高速シフト位
置センサ８６及び低速シフト位置センサ８８から入力さ
れた検出信号Ｓ_L、Ｓ_Hを読み込む。次いで、ステップ
Ｓ４に移行してシフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置
Ｈに移動しているか否かを判定し、高速シフト位置Ｈに
移動していると判断するとステップＳ５に移行し、高速
シフト位置Ｈに移動していないと判断すると、処理を終
了してメインプログラムに復帰する。

【００５９】そして、ステップＳ５では、例えば、第１
出力軸４４と第２出力軸５４に配設した図示しない回転
数検出センサ等の検出値から前輪側と後輪側との回転数
差、すなわち、回転速度差ΔＮに基づいて、図１１〜図
１３に示す記憶テーブルを参照して、回転速度差ΔＮに
対応するＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデューティ比Ｄを算出し、
これに応じた制御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁を駆動回路３１ａ
及び３１ｂに出力し、メインプログラムに復帰する。

【００６０】次に、コントローラ１８のマイクロコンピ
ュータ８での電動モータ１０２の駆動制御時の処理手順
を図１５に示すフローチャートに基づいて説明する。こ
の電動モータ１０２のモータ駆動制御処理は所定の割り
込み処理によって行われ、キースイッチがオンとなり、
電源が投入され、マイクロコンピュータ８での制御が開
始される。そして、マイクロコンピュータ８は、起動周
期カウント値ｔ_TC、駆動時間カウント値ｔ_MC、ステータ
スフラグＦ、補助ステータスフラグＦ _A等の所定のパラ
メータを“０”に初期設定した後、所定時間毎のタイマ
割り込み処理により、図１５に示す電動モータ駆動制御
を実行する。

【００６１】まず、ステップＳ２１で、２ー４ＷＤモー
ドセンサ９０から得られるモード情報Ｄ_nに基づき、車
両が２ＷＤモードを選択しているか否かを判定し、２Ｗ
Ｄモードを選択していると判定した場合にはステップＳ
２２に移行する。そして、ステップＳ２２では、車速セ
ンサ９４によって検出された現時点での車速Ｖの信号を
読み込みステップＳ２３に移行する。

【００６２】そして、ステップＳ２３では、現時点での
車速Ｖが、予め設定したモータ駆動車速ＮＶ（例えば、
３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、車速Ｖがモ
ータ駆動車速ＮＶ以上である場合にはステップＳ２９に
移行し、車速Ｖがモータ駆動車速ＮＶより小さい場合に
はステップＳ２４に移行する。そして、ステップＳ２４
では、電動モータ１０２が駆動状態であるか停止状態で
あるかを表すステータスフラグＦがＦ＝０であるか否か
を判定し、フラグＦがＦ＝０（停止状態）にリセットさ
れている場合にはステップＳ２５に移行し、ステップＳ
２５では、後述のステップＳ４０のモータ補助駆動処理
において電動モータ１０２を駆動中であるか否かを表す
補助ステータスフラグＦ_AがＦ_A＝１であるか否かを判
定し、Ｆ_A＝１でない場合にはモータ補助駆動処理にお
いて電動モータ１０２を駆動中でないものと判定してス
テップＳ２６に移行する。

【００６３】そして、ステップＳ２６では、モータ駆動
回路１０３に作動信号Ｓ_oをＯＮとして出力し、ステッ
プＳ２７に移行する。これによって、モータ駆動回路１
０３が、油温センサ１３０の検出値をもとに生成した制
御信号Ｓ_Mをもとに駆動信号ＣＳ₂を生成して電動モー
タ１０２に出力することによって、電動モータ１０２を
起動する。

【００６４】一方、ステップＳ２５で補助ステータスフ
ラグＦ_AがＦ_A＝１である場合には、モータ補助駆動処
理において電動モータ１０２を駆動中であるものと判定
し、そのままステップＳ２７に移行する。そして、ステ
ップＳ２７では、ステータスフラグＦをＦ＝１に設定
し、次いで、ステップＳ２８で、ステップＳ４０のモー
タ補助駆動処理において設定し記憶部等に記憶した、補
助ステータスフラグＦ_A、起動周期カウント値ｔ_TC、駆
動時間カウント値ｔ_MCをＦ_A＝ｔ_TC＝ｔ_MC＝０に設定し
た後、処理を終了してメインプログラムに戻るまた、ステップＳ２４でステータスフラグＦがＦ＝１
（駆動状態）である場合には、そのまま処理を終了して
メインプログラムに戻る。

【００６５】一方、ステップＳ２９では、ステータスフ
ラグＦがＦ＝１であるか否かを判定し、ステータスフラ
グＦがＦ＝１でない場合にはステップＳ４０に移行し、
図１６に示すモータ補助駆動処理を実行してメインプロ
グラムに戻る。そして、ステップＳ２９でステータスフ
ラグＦがＦ＝１である場合には、ステップＳ３０に移行
し、作動信号Ｓ_OをＯＦＦとしてモータ駆動回路１０３
へ出力する。これによって、モータ駆動回路１０３で
は、作動信号Ｓ_oがＯＦＦであることから、電動モータ
１０２への駆動信号ＣＳ₂の出力を停止し、これによっ
て、電動モータ１０２が停止する。

【００６６】次いで、ステップＳ３１に移行して、ステ
ータスフラグＦをＦ＝０にリセットし、処理を終了して
メインプログラムに戻る。一方、ステップＳ２１で、２
ー４ＷＤモードセンサ９０から得られるモード情報Ｄ_n
に基づき、車両が２ＷＤモードを選択していないと判定
した場合には、ステップＳ３２に移行し、ステータスフ
ラグＦがＦ＝１であるか否か、すなわち、電動モータ１
０２が駆動中であるか否かを判定し、Ｆ＝１である場合
には電動モータ１０２は駆動中であるものとしてそのま
ま処理を終了し、ステータスフラグがＦ＝０である場合
には、電動モータ１０２は停止中であるものとして、ス
テップＳ３３に移行する。

【００６７】そして、ステップＳ３３では、補助ステー
タスフラグＦ_AがＦ_A＝１であるか否か、すなわち、モ
ータ補助駆動処理において電動モータ１０２を駆動して
いるか否かを判定し、補助ステータスフラグがＦ_A＝１
でない場合には、電動モータ１０２は停止状態であるも
のと判定し、ステップＳ３４に移行してモータ駆動回路
１０３に作動信号Ｓ_OをＯＮとして出力し、ステップＳ
３５に移行する。

【００６８】一方、ステップＳ３３で補助ステータスフ
ラグＦ_AがＦ_A＝１である場合には、モータ補助駆動処
理において電動モータ１０２を駆動しているものと判定
し、そのままステップＳ３５に移行する。そして、この
ステップＳ３５では、ステータスフラグＦをＦ＝１に設
定すると共に、起動周期カウント値ｔ_TC、駆動時間カウ
ント値ｔ_MC、補助ステータスフラグＦ_Aをそれぞれ
“０”に設定した後、処理を終了してメインプログラム
に戻る。

【００６９】図１６は、ステップＳ４０のモータ補助駆
動処理の処理手順を示すフローチャートである。まず、
ステップＳ４１でモータ補助駆動処理において電動モー
タ１０２を駆動しているか否かを表す補助ステータスフ
ラグＦ_AがＦ_A＝１であるか否かを判定し、補助ステー
タスフラグがＦ_A＝１でない場合には、ステップＳ４２
に移行する。

【００７０】このステップＳ４２では、起動周期カウン
ト値ｔ_TCに予め設定した起動周期加算値Δｔ_TCを加算
し、ｔ_TC＝ｔ_TC＋Δｔ_TCを新たな起動周期カウント値ｔ
_TCとする。次いで、ステップＳ４３に移行し、予め記憶
部等に格納した図１７に示す、車速Ｖが増加するにつれ
て電動モータ１０２を起動する周期が短くなるように設
定した、車速Ｖと電動モータ１０２の起動周期との対応
を表す対応テーブルを参照し、車速センサ９４によって
検出された現時点での車速Ｖに対応する、電動モータ１
０２の起動周期を検索してこれをモータ起動周期ｔα_TC
とし、ステップＳ４４に移行する。

【００７１】そして、ステップＳ４４では、起動周期カ
ウント値ｔ_TCがモータ起動周期ｔα _TCよりも大きいか否
かを判定し、ｔ_TC＞ｔα_TCでない場合には、前回電動モ
ータ１０２を起動してから所定時間経過していないもの
と判定して処理を終了し、ｔ _TC＞ｔα_TCである場合には
前回電動モータ１０２を起動してから所定時間経過した
ものと判定してステップＳ４５に移行する。

【００７２】そして、ステップＳ４５で、作動信号Ｓ_O
をＯＮとしてモータ駆動回路１０３に出力し、これによ
って、モータ駆動回路１０３が制御信号Ｓ_Mをもとに駆
動信号ＣＳ₂を生成して電動モータ１０２に出力し、こ
れによって、電動モータ１０２が起動する。次いで、ス
テップＳ４６で、電動モータ１０２の駆動時間を設定す
る駆動時間カウント値ｔ_MCをｔ_MC＝０にリセットし、補
助ステータスフラグＦ_AをＦ_A＝１に設定し、ステップ
Ｓ４７に移行する。

【００７３】一方、ステップＳ４１で、補助ステータス
フラグＦ_AがＦ_A＝１である場合には、モータ補助駆動
処理において電動モータ１０２を駆動中であるものと判
定してそのままステップＳ４７に移行する。このステッ
プＳ４７では、駆動時間カウント値ｔ_MCに予め設定した
駆動時間加算値Δｔ_MCを加算し、ｔ_MC＝ｔ_MC＋Δｔ_MCを
新たな駆動時間カウント値ｔ_MCとしてステップＳ４８に
移行する。

【００７４】そして、ステップＳ４８では、駆動時間カ
ウント値ｔ_MCが、例えば、上記のモータ起動周期ｔα_TC
で作動した場合にエア溜まりの発生を防止することの可
能な電動モータ１０２の駆動時間を設定した駆動時間ｔ
α_MCよりも大きいか否かを判定し、ｔ_MC＞ｔα_MCでない
場合には、電動モータ１０２を所定の駆動時間駆動して
いないものと判定してそのまま処理を終了し、ｔ_MC＞ｔ
α_MCである場合には駆動モータ１０２を所定の駆動時間
駆動したものと判定してステップＳ４９に移行し、作動
信号Ｓ_OをＯＦＦとしてモータ駆動回路１０３に出力
し、これによってモータ駆動回路１０３が電動モータ１
０２への駆動信号ＣＳ₂の出力を停止し、電動モータ１
０２を停止させる。

【００７５】そして、ステップＳ５０に移行して補助ス
テータスフラグＦ_AをＦ_A＝０に設定して処理を終了す
る。ここで、ステップＳ２１〜Ｓ３５がモータ制御手段
に対応し、ステップＳ２３及びＳ２９がモータ制御状況
検出手段に対応し、ステップＳ４０がモータ補助制御手
段に対応している。

【００７６】次に、副変速機レバーのレンジ選択による
トランスファ２２の駆動力伝達経路と車両の走行状態に
ついて説明する。なお、副変速機レバーは、後２輪駆動
Ｈｉレンジ（以下、２Ｈレンジと略称する。）、４輪駆
動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと略称する。）、中立
レンジ（以下、Ｎレンジと略称する）、４輪駆動低速レ
ンジ（４Ｌレンジ）の４つのモードが設定可能とされ、
４Ｌレンジ及び４Ｈレンジが選択されると、コントロー
ラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モー
ド信号Ｄ_nが入力されるようになっている。

【００７７】先ず、Ｎレンジを選択すると、シフトスリ
ーブ６４ｂは図４の上部側で示すように中立位置Ｎまで
スライド移動する。この場合には、シフトスリーブ６４
ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用ギヤ６４
ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せず伝達経
路が確保されていないので、全車輪は駆動しない。ま
た、２Ｈレンジを選択すると、コントローラ１８に２ー
４ＷＤモードセンサ９０から２輪駆動モード信号Ｄ_nが
入力され、コントローラ１８は油圧供給制御を行わず、
トランスファ２２の入力ポート７４にクラッチ圧Ｐｃは
供給されない。

【００７８】そして、シフトスリーブ６４ｂは、図４の
上部側で示すように高速位置Ｈまでスライド移動し、内
歯６４ｂ₁と高速シフト用ギヤ６４ｃが噛合するので、
入力軸４２の駆動力は高速シフト用ギヤ６４ｃ、内歯６
４ｂ₁、第１出力軸４４の伝達経路によって高速回転駆
動力として伝達され、摩擦クラッチ６６のフリクション
プレート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄは締結
されないので第２出力軸５４への伝達経路が確保され
ず、車両は高速２輪駆動状態で走行可能となる。

【００７９】また、４Ｈレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄ_nが入力され、このとき、高速シフト位置セ
ンサ８６から検出信号Ｓ_Hを入力しているので、図１４
のステップＳ５の処理で、前後輪の回転速度差ΔＮをも
とに記憶テーブル図１１〜図１３を参照してＤ₁〜Ｄ ₂
の範囲のデューティ比Ｄを算出し、このデューティ比Ｄ
に対応する制御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁を各駆動回路３１ａ
及び３１ｂに出力し、駆動回路３１ａから所定の励磁電
流ｉ₀を油圧供給装置１６のソレノイド１２８ｄに、駆
動回路３１ｂから所定の励磁電流ｉ₁を電磁切換弁１２
０のソレノイド１２０ｄに出力する。

【００８０】これによって、電磁切換弁１２０の入力ポ
ート１２０_Aと出力ポート１２０_Bとが連通状態になる
ことによって、制御圧がパイロット切換弁１２６のパイ
ロットポート１２６_Cに供給され、これによって、パイ
ロット切換弁１２６が４ＷＤモード位置１２６ｃに移動
制御され、デューティ制御電磁弁１２８から出力される
制御圧によってクラッチ圧力調整弁１２２を制御し、こ
れにより、クラッチ圧力調整弁１２２からＰ₁からＰ₂
の範囲の二次圧が出力され、パイロット切換弁１２６を
介してクラッチ圧Ｐ_Cとして入力ポート７４（摩擦クラ
ッチ６６）に供給される。

【００８１】そして、入力軸４２の駆動力は高速シフト
用ギヤ６４ｃ内歯６４ｂ₁、第１出力軸４４の伝達経路
により高速回転駆動力として伝達され、第１出力軸４４
の高速回転駆動力は、所定のトルク配分比で締結された
摩擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、チェーン
７２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５４の伝達
経路により高速回転駆動力として伝達されるので、車両
は高速４輪駆動状態で走行可能となる。

【００８２】また、４Ｌレンジを選択すると、シフトス
リーブ６４ｂは図４の下部側で示すように低速位置Ｌま
でスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４
ｂ₂が噛合すると同時に、４輪駆動用ギヤ８０と内歯６
４ｂ₁が噛合していく。そして、低速シフト用ギヤ６４
ｄは遊星歯車機構６２により入力軸４２に対して減速回
転しているので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用
ギヤ６４ｄ、外歯６４ｂ₂、内歯６４ｂ₁、第１出力軸
４４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達され、
同時に、第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４
ｂ₁、４輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、
チェーン７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸
５４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達される
ので車両は高速４輪駆動状態で走行可能となる。

【００８３】そして、このとき、電動モータ１０２は、
モータ駆動制御処理に基づいて駆動制御され、例えば、
４Ｈレンジ又は４Ｌレンジを選択している場合には、図
１５のステップＳ２１の処理で、２−４ＷＤモードセン
サからのモード信号Ｄ_nは４輪駆動モードであるので、
ステップＳ３２に移行し、このとき、電動モータ１０２
を駆動していないものとすると、ステータスフラグがＦ
＝０であることから、ステップＳ３３に移行し、このと
き、モータ補助駆動処理においても電動モータ１０２を
駆動していないものとすると、補助ステータスフラグが
Ｆ_A＝０であることからステップＳ３３からステップＳ
３４に移行し、作動信号Ｓ_OをＯＮとしてモータ駆動回
路１０３に出力し、ステップＳ３５で、ステータスフラ
グをＦ＝１、補助ステータスフラグＦ_A、起動周期カウ
ント値ｔ_TC、駆動時間カウント値ｔ_MCを“０”に設定す
るので、４輪駆動モードを選択している場合には、電動
モータ１０２が駆動され、よって、サブポンプ１０４が
作動するので、４輪駆動モードで走行時には、第１出力
軸４４の回転駆動力を充分に得ることができないが、サ
ブポンプ１０４を作動することによって、充分なライン
圧Ｐ_Lを得ることができる。

【００８４】同様に、ニュートラル状態、或いは、後退
走行時にも、図１５のステップＳ２１からステップＳ３
２に移行し、電動モータ１０２を駆動することによっ
て、サブポンプを作動しているので、充分なライン圧Ｐ
_Lを得ることができる。そして、例えば、副変速機レバ
ーで２Ｈレンジを選択し、低速前進走行しているものと
すると、コントローラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９
０から２輪駆動モード信号Ｄ_nが入力され、よって、図
１５のモータ駆動制御処理において、ステップＳ２１か
らステップＳ２２に移行し、この時点での車速Ｖを読み
込み、このとき低速走行しているので、車速ＶがＶ≧Ｎ
Ｖであるものとすると、ステップＳ２３からステップＳ
２４に移行し、ステップＳ２４からステップＳ２８の処
理を実行して、作動信号Ｓ_OをＯＮとしてモータ駆動回
路１０３に出力することによって、モータ駆動回路１０
３が、例えば、オイルタンク１０５内の作動油温度等を
もとにコントローラ１８で設定した制御信号Ｓ_Mをもと
に駆動信号ＣＳ₂を生成して電動モータ１０２に出力
し、これによって、電動モータ１０２が駆動されてサブ
ポンプ１０４が作動し、メインポンプ１００とサブポン
プ１０４とが共に作動し、所定のライン圧Ｐ_Lを確保し
ている。

【００８５】このとき、図７及び図８に示すように、チ
ェーン７２の回転によって、オイルタンク１０５内の作
動油が攪拌されて作動油中にエアが混入するが、メイン
ポンプ１００及びサブポンプ１０４が共に作動し、エア
が混入した作動油を各吐出口から吐き出しているので、
メインポンプ１００及びサブポンプ１０４のストレーナ
室２２１ａ及び２２２ａにエア溜まりが発生することは
ない。

【００８６】そして、この２ＷＤモードで低速前進走行
している状態から、車速を増加させた場合には、図１５
のステップＳ２３の処理でＶ≧ＮＶとなることから、ス
テップＳ２９に移行し、このとき、電動モータ１０２は
駆動中であり、ステータスフラグＦがＦ＝１であること
からステップＳ３０に移行し、作動信号Ｓ_OをＯＦＦと
してモータ駆動回路１０３に出力する。

【００８７】これによって、モータ駆動回路１０３が電
動モータ１０２への駆動信号ＣＳ₂の出力を停止し、こ
れによって電動モータ１０２が停止する。そして、車速
Ｖが引き続きＶ≧ＮＶである場合には、ステップＳ２３
からステップＳ２９に移行し、このとき、ステータスフ
ラグがＦ＝０であるので、ステップＳ４０に移行しモー
タ補助駆動処理を実行する。

【００８８】このとき、モータ補助駆動処理において電
動モータ１０２を駆動しておらず、補助ステータスフラ
グはＦ_A＝０であるので、ステップＳ４１からステップ
Ｓ４２に移行し、起動周期カウント値ｔ_TCに予め設定し
た起動周期加算値Δｔ_TCを加算してこれを新たに起動周
期カウント値ｔ_TCとし、さらに、この時点での車速Ｖに
対応するモータ起動周期ｔα_TCを予め記憶部等に記憶し
ている記憶テーブルから検索する。

【００８９】そして、起動周期カウント値ｔ_TCがモータ
起動周期ｔα_TCよりも大きいか否かを判定し、この場合
にはまだｔ_TC＜ｔα_TCであるので、このまま処理を終了
してメインプログラムに戻る。そして、車速Ｖがこのま
まＶ≧ＮＶである場合には、ｔ_TC＜ｔα_TCとなるまで、
起動周期カウント値ｔ_TCに起動周期加算値Δｔ_TCを順次
加算して更新し、その時点での車速Ｖに対応するモータ
起動周期ｔα_TCとの比較を行い、ｔ_TC＜ｔα_TCとなった
とき、ステップＳ４４からステップＳ４５に移行して、
作動信号Ｓ_oをＯＮとしてモータ駆動回路１０３に出力
し、これによって、電動モータ１０２が起動される。

【００９０】そして、作動信号Ｓ_OをＯＮとしてモータ
駆動回路１０３に出力してから、予め設定した所定時間
ｔα_TCの間、すなわち、駆動時間カウント値ｔ_MCに順次
駆動時間加算値Δｔα_MCを加算し、駆動時間カウント値
ｔ_MCがｔ_MC＞ｔα_MCとなるまで、電動モータ１０２を駆
動し、駆動時間カウント値ｔ_MCがｔ_MC＞ｔα_MCとなった
とき、ステップＳ４８からステップＳ４９に移行して作
動信号Ｓ_OをＯＦＦとしてモータ駆動回路１０３に出力
しで電動モータ１０２を停止させ、補助ステータスフラ
グをＦ_A＝０に設定する。

【００９１】この操作を、車速ＶがＶ≧ＮＶである間、
繰り返し行い、車速Ｖに応じて設定されるモータ起動周
期ｔα_TCのタイミングで作動信号Ｓ_OをＯＮとしてモー
タ駆動回路１０３に出力し、予め設定した所定の駆動時
間ｔα_MC、電動モータ１０２を駆動してサブポンプ１０
４を作動させ、駆動時間ｔα_MCが経過したとき、作動信
号Ｓ_OをＯＦＦとしてモータ駆動回路１０３に出力し、
電動モータ１０２の作動を停止させる。

【００９２】これによって、サブポンプ１０４は、車速
Ｖに応じたモータ起動周期ｔα_TCのタイミングで駆動時
間ｔα_MCの間、作動することになる。そして、例えば、
モータ補助駆動処理によって電動モータ１０２を駆動し
ている最中に、例えば、減速等によって車速ＶがＶ＜Ｎ
Ｖとなった場合には、ステップＳ２３からステップＳ２
４に移行し、このときステータスフラグＦはＦ＝０であ
るのでステップＳ２５に移行し、モータ補助駆動処理に
よって電動モータ１０２を駆動している最中であるの
で、補助ステータスフラグＦ_AはＦ_A＝１であり、よっ
て、ステップＳ２５からステップＳ２７に移行し、ステ
ータスフラグＦをＦ＝１に設定し、補助ステータスフラ
グＦ_A、起動周期カウント値ｔ_TC、駆動時間カウント値
ｔ_MCをそれぞれ“０”にリセットする。そして、以後、
従来と同様に、車速Ｖ_nがＶ≧ＮＶとなるまで、電動モ
ータ１０２を駆動する。

【００９３】また、例えば、このモータ補助駆動処理に
よって電動モータ１０２を駆動する周期がくるのを待っ
ている状態であり、電動モータ１０２が停止状態である
ときに、車速ＶがＶ＜ＮＶとなった場合には、ステップ
Ｓ２５で補助ステータスフラグＦ_AがＦ_A＝０であるこ
とから、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、
作動信号Ｓ_OをＯＮとしてモータ駆動回路１０３に出力
し、次いで、ステップＳ２７及びステップＳ２８を実行
してステータスフラグＦをＦ＝１に設定し、補助ステー
タスフラグＦ_A、起動周期カウント値ｔ_TC、駆動時間カ
ウント値ｔ_MCをそれぞれ“０”にリセットする。そし
て、以後、従来と同様に、車速ＶがＶ≧ＮＶとなるま
で、電動モータ１０２を駆動する。

【００９４】このとき、例えば、２ＷＤモードで前進走
行し、例えば、車速ＶがＶ＜ＮＶであり電動モータ１０
２を作動している状態であるときに、４ＷＤモードに切
り換えた場合には、図１５のステップＳ２１で２−４Ｗ
Ｄモードセンサ９０のモード信号Ｄ_nが４ＷＤモードで
あることから、ステップＳ３２に移行し、このとき、車
速ＶがＶ＜ＮＶであり、電動モータ１０２を作動してい
る状態であるので、以後、従来と同様に、４ＷＤモード
から２ＷＤモードへの切替が行われるまで、電動モータ
１０２を駆動する。

【００９５】また、例えば、２ＷＤモードで前進走行
し、車速ＶがＶ≧ＮＶである場合に、４ＷＤモードに切
り換えた場合には、上記と同様に、ステップＳ２１から
ステップＳ３２に移行し、このとき、モータ補助駆動処
理において電動モータ１０２を駆動している場合には、
ステータスフラグがＦ＝０、補助ステータスフラグがＦ
_A＝１であることから、ステップＳ３２、ステップＳ３
３からステップＳ３４に移行し、作動信号Ｓ_OをＯＮと
してモータ駆動回路１０３に出力した後、ステータスフ
ラグをＦ＝１に設定し、モータ補助駆動処理において使
用する各パラメータ、自動周期カウント値ｔ_TC、駆動時
間カウント値ｔ_MC、補助ステータスフラグＦ_Aを“０”
に設定し、以後、従来と同様に、２ＷＤモードへの切替
が行われるまで、電動モータ１０２を駆動する。

【００９６】したがって、車速ＶがＶ≧ＮＶとなった時
点で、それまで作動していた電動モータ１０２が停止状
態となることによって、サブポンプ１０４も同時に作動
停止状態となり、メインポンプ１００のみが作動してい
る状態となるが、このとき、サブポンプ１０４は車速Ｖ
がＶ≧ＮＶである間、ずっと停止状態であるのではな
く、車速Ｖに応じたモータ起動周期ｔα_TCで電動モータ
１０２を起動することによってサブポンプ１０４が作動
される。

【００９７】よって、このとき、チェーン７２は、クラ
ッチ圧Ｐ_Cに応じて駆動力配分された駆動力に応じて回
転駆動されるクラッチハブ６６ｃの回転と共に回転して
オイルタンク１０５内の作動油を攪拌し、チェーン７２
による作動油の攪拌によってエアが作動油中に混入する
が、メインポンプ１００はチェーン７２が回転している
ときには作動しているので、メインポンプ１００のスト
レーナ室２２１ａにエア溜まりが発生することはない。

【００９８】一方、サブポンプ１０４が停止することに
よって、サブポンプ１０４のストレーナ室２２２ａで
は、作動油中に混入したエアが作動油上方に集まるが、
車速Ｖに応じたモータ起動周期ｔα_TCで、サブポンプ１
０４を作動するので、サブポンプ１０４でエア吸いを起
こしてライン圧Ｐ_L、クラッチ圧Ｐ_Cの圧力低下が発生
の原因となるエア溜まりが発生する前にサブポンプ１０
４を作動し、この作動油上方に集まったエアを除去する
ことの可能な駆動時間ｔα_MC、サブポンプ１０４を作動
することによって、ストレーナ室２２２ａ内のエア溜ま
りの発生を防止することができる。

【００９９】したがって、この状態で減速等によって車
速ＶがＶ≧ＮＶとなり、電動モータ１０２を起動しサブ
ポンプ１０４を作動させた場合でも、サブポンプ１０４
のストレーナ室２２２ａ内には、エア溜まりは発生して
いないので、サブポンプ１０４がエア吸いを起こすこと
はなく、よって、ライン圧Ｐ_L、クラッチ圧Ｐ_Cの圧力
低下が生じることはなく、確実に所定の制御圧を発生さ
せることができる。

【０１００】また、車速Ｖが大きくなるほどモータ起動
周期ｔα_TCが短くなるように設定した、車速Ｖとモータ
起動周期ｔα_TCとの対応を表す対応テーブルを記憶部等
に保持し、モータ駆動制御処理実行時の車速Ｖに応じて
モータ起動周期ｔα_TCを設定するようにしているので、
車速が大きくなるほどチェーン７２の回転が速くなり、
エアが作動油中に混入する割合が高くなるが、車速が大
きくなるにつれて短い周期で電動モータ１０２を起動す
るようになされているので、高車速になった場合でも確
実に作動油中のエアを除去することができ、サブポンプ
１０４用のストレーナ室２２２ａにエア溜まりが発生す
ることを確実に防止することができる。

【０１０１】なお、上記実施例においては、高車速にな
るほど、短い周期で電動モータ１０２を起動し、予め設
定した一定の駆動時間ｔα_MC、電動モータ１０２を駆動
するようになされているが、電動モータ１０２の起動周
期を一定にし、車速が高速になるほど電動モータ１０２
を駆動する駆動時間を長くするようにすることも可能で
あり、また、車速に応じて電動モータ１０２の起動周期
及び駆動時間を設定し、高車速になるほど起動周期を短
くし、かつ、駆動時間を長くするように設定することも
可能である。

【０１０２】また、上記実施例では、後輪駆動車をベー
スにした四輪駆動車について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動
車であっても同様の作用効果を得ることができる。ま
た、上記実施例においては、前後輪の回転数差、すなわ
ち、前後輪の回転速度差に基づいて前輪側へのトルク伝
達ΔＴを与えて四輪駆動状態になるようにしたが、前後
輪の回転速度差に変えて車両の前後加速度を検出し、急
発進時又は急加速時に二輪駆動状態から四輪駆動状態に
移行するようにすることも可能である。

【０１０３】また、上記実施例においては、コントロー
ラ１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに変えて、カウンタ、比較器等の
電子回路を組み合わせて構成することも可能である。ま
た、上記実施例においては、コントローラ１８は、２つ
のマイクロコンピュータで構成しモータ駆動処理及び駆
動力配分制御処理をそれぞれのマイクロコンピュータで
行う場合について説明したが、これらモータ駆動処理及
び駆動力配分処理とも定周期の割り込み処理で行うの
で、１つのマイクロコンピュータで行うようにすること
も可能である。

【０１０４】また、上記実施例においては、入力軸と出
力軸との間の駆動力の伝達をチェーンによって行う場合
について説明したが、例えば、入力軸と出力軸との間に
ギヤ機構を配設することによって駆動力の伝達を行うよ
うにすることも可能である。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
の車両の駆動力伝達装置によれば、モータ制御状況検出
手段で、モータ制御手段によるモータの制御状況を検出
し、モータが停止制御状況であることを検出している
間、モータ補助制御手段によって予め設定したタイミン
グでモータを所定時間駆動することにより、例えば、タ
ンク内の作動流体内にエアが混入した場合でも、このエ
アを予め設定したタイミングでモータを所定時間駆動す
ることによって除去し、作動流体にエア溜まりが発生す
ることを確実に防止することができる。

【０１０６】また、請求項２の車両の駆動力伝達装置
は、モータ補助制御手段において、モータを起動する起
動タイミングと、モータを駆動する駆動時間との少なく
とも何れか一方を車速検出手段で検出した車速に応じて
設定することにより、作動流体内のエア溜まりの発生を
効果的に防止することができる。また、請求項３の車両
の駆動力伝達装置は、車速が増加するにつれてエアの混
入率が増加した場合でも、モータ補助制御手段におい
て、車速が増加するにつれて短い間隔でモータを起動す
ることにより効果的にモータを起動し確実にエア溜まり
の発生を防止することができる。

【０１０７】さらに、請求項４の車両の駆動力伝達装置
は、車速が増加するにつれてエアの混入率が増加した場
合でも、モータ補助制御手段において、車速が増加する
につれて長い時間モータを駆動するとにより効果的にモ
ータを起動し確実にエア溜まりの発生を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる車両の駆動力伝達装置の基本構
成図である。

【図２】本発明に係わる車両の駆動力伝達装置の概略を
示す構成図である。

【図３】本発明に係わるトランスファの内部構造を示す
図である。

【図４】シフトスリーブの動作説明に供する説明図であ
る。

【図５】本発明にかかわる油圧供給回路を示すブロック
図である。

【図６】ストレーナユニットを示す側面図である。

【図７】ストレーナユニットの平面図である。

【図８】リアケーシング内にコントロールユニット、ス
トレーナユニット及びバッフルプレートが装着された状
態を示す図である。

【図９】パイロット切換弁の動作説明に供する説明図で
ある。

【図１０】コントローラの構成を示すブロック図であ
る。

【図１１】回転数差ΔＮと前輪側への伝達トルクΔＴと
の対応を表す特性図である。

【図１２】クラッチ圧Ｐ_Cと前輪側への伝達トルクΔＴ
との対応を表す特性図である。

【図１３】デューティ比Ｄとクラッチ圧Ｐ_Cとの対応を
表す特性図である。

【図１４】駆動力配分制御処理の処理手順を示すフロー
チャートである。

【図１５】電動モータ駆動制御処理の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１６】モータ補助駆動処理の処理手順を示すフロー
チャートである。

【図１７】車速Ｖとモータ起動周期ｔα_TCとの対応を表
す特性図である。

【符号の説明】

１０エンジン１６油圧供給装置１８コントローラ２２トランスファ４０トランスファケーシング６６湿式多板摩擦クラッチ（摩擦クラッチ）７２チェーン９０２−４ＷＤモードセンサ９４車速センサ１００メインポンプ１０２電動モータ１０３モータ駆動回路１０４サブポンプ１０５オイルタンク１２０電磁切換弁１２６パイロット切換弁１２８デューティ制御電磁弁２２０ストレーナユニット２２１ａストレーナ室２２２ａストレーナ室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平５−296202（ＪＰ，Ａ) 特開平７−186759（ＪＰ，Ａ) 実開平２−115726（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−64432（ＪＰ，Ｕ) 実開平６−239157（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】回転駆動源からの駆動力が伝達される入
力軸と、この入力軸からの駆動力を車輪側へ伝達する出
力軸と、所定圧の作動流体の供給により前記入力軸に伝
達された駆動力を変更可能とする油圧回路と、前記回転
駆動源からの駆動力により駆動されるメインポンプ及び
モータにより駆動されるサブポンプと、これらポンプが
前記作動流体のタンク内の作動流体を吸入することに伴
う作動流体圧をもとに前記油圧回路へ所定圧を供給する
流体圧供給装置と、所定の条件に応じて前記モータの駆
動制御を行うモータ制御手段とを備えた車両の駆動力伝
達装置において、前記モータ制御手段によるモータの制
御状況を検出するモータ制御状況検出手段と、該モータ
制御状況検出手段で前記モータが停止制御状態であるこ
とを検出している間、予め設定した所定のタイミングで
前記モータを所定時間駆動するモータ補助制御手段とを
備えることを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【請求項２】前記モータ補助制御手段は、車速を検出
する車速検出手段を有し、前記モータを起動する起動タ
イミングと前記モータを駆動する駆動時間との少なくと
も何れか一方は、前記車速検出手段の車速に応じて設定
することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力伝達
装置。
【請求項３】前記モータ補助制御手段は、車速が増加
するにつれてより短い間隔で前記モータを起動すること
を特徴とする上記請求項１又は２に記載の車両の駆動力
伝達装置。
【請求項４】前記モータ補助制御手段は、車速が増加
するにつれてより長い時間、前記モータを駆動すること
を特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の駆
動力伝達装置。