JPS60116526A - ４輪駆動用駆動連結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前輪・後輪を同一のエンジンで駆動し４Ｊ：令
；ｊ駆動とする場合の属！、！ＩＩ連結装置にしｊし、
車両の経時変化等に応じて最適に制御できるようにした
ものである。

前畳１・後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動車に
おいては、前輪および後輪のタイヤの有効径に多少の相
違があったシ、旋回定行の場合はタイヤのころがり経路
の違いからタイヤにすべりを伴い駆動系に無理な力が作
用するためこれを防止する手段を設ける必要がある。

このため従来からフルタイム４輪ｊ、枢動車では前輪に
駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する
第２回転軸との間に回転速度差が生じても駆動力を伝達
できるようセンタデフと称する編３の差動装置が用いら
れており、重量、大きさおよびコストの面からパートタ
イム４輪駆動車に比べて不利であると共に差動回転が可
能であることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動
が達成できない場合があり、デフロック機宿を必要とす
る等装置の一層複雑化を招いてしまう。

一方、パートタイム４輪駆動車にあってはセンタデフを
設置しないものが多く、旋回走行によシ生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等４輪駆動による不具合がある場
合には運転者による操作で２輪駆動とするよう指示され
ておシ、運転操作が煩雑となる欠点がある。

そこで、従来のセンタデフに相当するものとして電磁ク
ラッチを用−るものが提案さり、ておシ（特開昭５７−
１５０１９号）、上記欠点を解消するため常時駆動され
る前輪用の差動装置の左右の駆動軸それぞれに回転セン
サを設け、この回転信号に基づき前輪の左右のスリップ
状態を検出したシ、あるいは車速センサと操舵角センサ
との信号によシミ磁りラッチの係合力を？Ｊ力整して電
磁クラッチで前後輪の速度差を許容したシ、あるいは前
輪のスリップによる走行不能時［４輪駆動とするよう制
御している。

ところが、電磁クラッチの係合力の制御は、−操舵角に
対し一定の関係となるようにしておシ、車両の使用によ
る経時変化、例えば荷重配分やタイヤ摩耗による前後輪
のタイヤ有効径の変化によって前後輪のスリップの発生
状態が変化してしまうと、電磁クラッチの係合力が最適
に制御されず、旋回時に必要な回転速度差（スリンｆ）
が前後輪間に得られない場合には、ブレーキング現象を
生じ、タイヤの偏摩耗が起きた９、ハンドルが重くなっ
て操縦安定性を害するおそれがある。

本発すＪはかかる従来の欠点を解消し、車両に経時変化
があった場合にも常に最適に制御し得る４輪駆動用駆動
連結装置の提供を目的とする。

かかる目的を達成する本発明の第１の構成は、前輪に駆
動力を伝達す７ＳＳｉ２転軸と組輪に駆動力を伝達する
第２回転軸とをこれら第１回転軸と第２回転軸との回転
速度差によって駆動されると共に回転速度差に応じた油
量を吐出して駆動力を伝達し得る油圧ポンプを介して連
結し、前記第１回転軸および第２回転軸のそれぞれの回
転速度を検出する回転センサを設けると共に操舵角を検
出する操舵角センサを設ける一方、前記油圧ポンプの吐
出圧を制御し伝達される駆動力を調整する制御弁を設け
、操舵角の変化に対する第１回転軸と第２回転軸のスリ
ップ率とで基準線を予め設定し、この基準線よシ前記ス
リップ率が大きく且つ正のときまたは基準線よシλリツ
ゾ率が小さく且つ負のとき前記油圧ポンプの吐出圧を増
大させると共にこれ以外のとき吐出圧を零とするよう前
記制御弁を制御する制御装置を具えたことを特徴とし、
さらに第２の構成は前輪に駆動力を伝達する第１回転軸
と後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら第１回
転軸と第２回転軸との回転速度差によって駆動されると
共に回転速度差に応じた油量を吐出して駆動力を伝達し
得る油圧ポンプを介して連結し、前記第１回転軸および
第２回転軸のそれぞれの回転速度を検出する回転センサ
′！ｉ−設けると共に操舵角を検出する操舵角センサを
設ける一方、前記油圧ポンプの吐出圧を制御し伝達され
る駆動力を調整する制御弁を設け、操舵角の変化に対す
る第１回転軸と第２回転軸のスリップ率で決まる基準線
全操舵角が零かつエンジンの出力トルクが零のとき検出
されるスリップ率によシ前記基準線と平行な新たガ基準
線に更新する機構を具えると共にこの新たな基準緋よシ
前記スリップ準が大きく且つ正のときまたは基準線より
前記スリップ率が小さく且つ負のとき前記油圧ポンプの
吐出圧を増大させると共にこれ以外のとき吐出圧を零と
するよう前記制御弁を制御する制御装置を具えたことを
特徴とする。

以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明する
。

第１図は本発明の４輪駆動用駆動連結装置の一実施例に
かかる概略構成図である。

横置きされたエンジン１に変速機２が連結され、その出
力軸３に取付けたドライブギヤ４から駆動力が取シ出さ
れ、アイドルギヤ５を介して両端部にギヤ６．７を具え
た中間伝達軸、８に伝達され、この中間伝達軸８の一方
のギヤ７から前輪９用の差動装置１０に駆動力が伝達さ
れて前輪９が駆動される一方、前輪９に伝達された駆動
力がそのまま第１回転軸１１にギヤ１２を介して伝達さ
れ４輪駆動用駆動連結装置１３を経て第２回転軸１４に
伝達されるようになっておシ、回転取出方向を変換する
歯車機構１５を介して後輪１６用の差動装置１７に駆動
力が伝達され、後輪１６を駆動する。

この４輪駆動用駆動連結装置１３は、第２図にその断面
構造を示すように、油圧ポンプであるベーンポンプ２０
とこれに付属する油圧制御回路２１とで構成されておシ
、ベーンポンプ２０のロータ２０ａが前輪９への駆動力
がそのまま伝達される第１回転軸１１と連結されると共
にカムリング２０ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第１
回転軸１１１４に連結しである。この油圧ポンプとして
のベーンポンプ２０はその回転数に比例した油量を吐出
するものであシ、ロータ２０ａとカムリング２０ｂとの
間に相対回転、すなわち第１回転軸１１と第２回転軸１
４との間に相対回転が生ずると油圧ポンプとして機能し
て油圧が発生されるものであシ、ベーンポンｆ２０の吐
出口（相対回転方向先端の吸込吐出口がこれに相当）を
塞ぐことで油を介してその静圧でロータ２０ａとカムリ
ング２０ｂとが剛体のようになって一体回転される。こ
のためカムリング２０ｂには対角位置に２つのポンプ室
が形成され回転方向基端側に位置したとき吸込口となシ
、先端側に位置したとき吐出口となる４個の吸込吐出口
２２，２３，２４．２５がほぼ対角位置に形成してあシ
、それぞれ同一機能をなす対角位置の吸込吐出口２２，
２４と吸込吐出口２３．２５がそれぞれカムリング２０
ｂの回転状態でも固定側に油を送通し得る機構を介して
第１油路２６と第２油路２７とで連通しである。

また、第１油路２６と第２油路２７との間にそれぞれチ
ェック弁２８．２９を介してオイル溜３０が連通され、
オイル溜３ｏからの流れのみが許容されると共に第１油
路２６と；）ｆ、２油路２７との間に流出のみを許容す
る相対向した２つのチェック弁３１．３２を介して副油
路２６，２７が連通され、この２つのチェック弁３１，
３２の中間部がリリーフ弁３３に連通している。このＩ
Ｊ　リーフ弁３３のスプリング３４側である中間部には
、オイル溜３ｏと２つのチェック弁２８゜２９までの中
間部との連通路３５が設けてあり、スプリング３４の他
端には、スプリング３４によシリリーフ弁３３の開弁圧
力を制御するピストン３６が設けられ、ピスト／３６の
他端にはデユーティ制御される制御油圧が作用するよう
になっている。そして、デユーティ制御のためオリフィ
ス３７を介して供給される一定圧力の油圧をソレノイド
弁３８で制御するが、このソレノイド弁３８はコンピュ
ータ３９に電気的に接続され、コンピュータ３９に入力
されるエンジン回転数ＮＢ　＋第１回転軸１１の回転数
Ｎ１．第２回転軸１４の回転数Ｎ２．スロットル開度β
。

ブレーキ作動検出スイッチＳＷＢ　＋　僅舵角検出信号
θによυピストン３６の他端に作用する油圧を制御する
。尚、オリフィス３７を介して供給される一定圧力の油
圧は、変速機２がオートマチックトランスミツショ／の
場合にはその制御用油圧を利用すれば良く、手動式の場
合にはオイルポンプを設置する等によフこの油圧を確保
する。

このような油圧制御回路２１とすることでロータ２０ａ
とカムリング２０ｂとの相対回転方向によらず常に吐出
圧がリリーフ弁３３の弁体に作用し、オイル溜３０が吸
込口と連通ずることとなる。

次に、かように構成した４輪駆動用駆動連結装置による
駆すｆｂ状態を説明する。

制御用のコンピュータ３９には、予め前輪９の回転速度
に相当する第１回転軸１１の回転数Ｎ８と後輪１６の回
転速度に相当する第２回転軸１４０回転数Ｎ２とから次
式によってスリップ率Ｓを演算し、操舵角θに対して必
要なスリップ率Ｓが記憶させである。

Ｓ＝凡Ｃ すなわち、操舵角θ＝０のときのスリップ率Ｓｏを基準
値とし、第１回転軸１１と第２回転軸１４との間で必要
なスリップ率Ｓは操舵角θに対して一定の変化率αであ
れば良いとし、これを傾きαとした基準線りとして５＝
Ｓｏ＋α・θなる関係を記憶させてあり、例えば第３図
に示すような基ｊｖＡ線りとしであるのである。

そして、かような基準線りに基づき、操舵角θと第１回
転軸１１の回転数Ｎ８および第２回転軸１４の回転数Ｎ
、との実測値によって油圧ポンプ２０の吐出圧が制御さ
れる。この制御は第３図に示す４つの範囲Ａ、Ｂ、Ｃ，
Ｄによってそれぞれ行なわれる。

■　ある運転状態で実測されたスリップ率Ｓｌが基準線
りよシ上側（ＳＩＬＬ）であシ、且つこのスリップ率Ｓ
、が正（Ｓｔ　＞　Ｏ）の場合、すなわち前輪９が早す
ぎると共に後輪１６が遅すぎる場合のＡの範囲では、後
輪１６への伝達トルクを増大し、スリップ率Ｓ１を小さ
くするよう４輪駆動状態を強める必要がある。

そこで、この場合には、コンピュータ３９よシデューテ
イ制御ソレノイド弁３８に信号を送出して油圧ポンプ２
０の吐出圧を高める　（ようにする。

この結果、第１回転軸１１と第２回転軸１４との間に生
じる回転速度差によシペーンポンプ２０が機能してこの
回転速度差に応じた油圧が発生し、ロータ２０ａとカム
リング２０ｂとが一体となって回転し、この吐出圧が制
御された油圧とベーンの受圧面積とに対応した駆動力が
後輪１６に伝達されて４輪鹿動状卯となる。

この場合のベーンポンプ２０における油の流れは、第４
図（ａ）に示すように、相対的にロータ２０ａが回転す
ることとなシ、吸込吐出・口２３，２５が吸込口となっ
てチェック弁２９を介してオイル溜３０から油が吸込ま
れる一方、吸込吐出口２２．２４が吐出口となってチェ
ック弁２８．３２’！に閉じると同時にチェック弁３１
を介してリリーフ弁３３に導びかれる。尚、図中実線矢
印が吐出油の流れを、破線矢印が吸込油の流れをそれぞ
れ示す。

２　ある運転状態で実測されたスリップ率Ｓ１が基準線
りよシ上側（８１＞Ｌ）であり、且つスリップ率Ｓ８が
負（Ｓｔ＜Ｏ）で後輪１６の方が早すぎる場合、すなわ
ち操舵状態でしかもブレーキングされ前輪９がロック気
味となる場合等のＢの範囲では、吐出圧を高めて４輪駆
動状態とすると、逆駆動が生じ前輪９と後輪１６とで駆
動力の正負が互いに逆になってしまう。

そこで、かかる状態では４輪駆動状態となラナいようコ
ンピュータ３９からデユーティ制御ソレノイド弁３８に
信号を送出しリリーフ弁３３を開放して吐出圧をＯとし
ベーンポンプ２０によ多発生した油を単に循環させる。

■　ある運転状態で実測されたスリップ率Ｓ１が基準線
りよシ下側（Ｓ、＜Ｌ）であシ、且つスリップ率Ｓ、が
正（Ｓ、、＞Ｏ）の場合には、基準線りよシ下側である
ことから後輪１６が多少早く回転する必要がある一方で
スリップ率Ｓ１が正であるので操舵角θに対しては前輪
９が多少早く回転しなければならない場合であるＣの範
囲では、上記■の場合と同様に吐出圧を高めて４輪駆動
状態とすると、前輪９と後輪１６との駆動力の正負が互
いに逆となってしまう。

したがって、このＣの範囲においても前後輪９，１６間
で矛盾が生ずる４輪駆動状態を回避するためコンピュー
タ３９からデユーティ制御ソレノイド弁３８に信号を送
出してリリーフ弁３３を開放してベーンポンプ２０の吐
出圧を０とし前２輪駆動とする。

■　ある運転状態で実測されたスリップ率Ｓ１が基準ａ
Ｌよシ下側（Ｓｌ＜Ｌ）であフ、したがって後輪１６が
多少早く回転する必要がある状態で、且つスリップ率Ｓ
１が負（Ｓｌ＜ｏ）となって前輪９が遅く後輪１６が多
少早い場合であるＤの範囲では、上記■、■の状態と異
なシこの状態を保持しても互いに駆動力の正負が逆とな
る等の矛盾がないので４輪駆動状態とする。

そこで、コンピュータ３９よシデューテイ制御ソレノイ
ド弁３８に信号を送シ、リリーフ弁３３の開弁圧力を高
めてベーンポンプ２０の吐出圧を高め後輪１６への駆動
力の伝達量を増大する。、 この場合は、例えば前＠９のブレーキ状態でロック気味
となる場合であり、４輪駆動用駆動連結装置１３の第１
回転［＃１１１と第２回転軸１４との間に上述とは逆方
向に回転速度差カ生じ、ベーンポンプ２０では、第４図
（ｂ）に示すような油の流れが生じ、吸込吐出口２２゜
２４が吸込口となシ、チェック弁２８を介してオイル溜
３０から油が吸込まれる一方、吸込吐出口２３　、２５
が吐口出となシ第２油路２７を経てチェック弁２９．３
１を閉じてチェック弁３２からリリーフ弁３３に導びか
れ大きな油圧が作用するが、この吐出油の圧力がデユー
ティ制御ソレノイド弁３８で制御され所定の駆動力が後
輪１６に伝達されて４輪駆動状態となる結果、後輪１６
へのブレーキトルクを増大して前′輪９のロックを防止
する。

かような４輪駆動用駆動連結装置１３によれば、従来パ
ートタイム４輪駆動車で４輪駆動状態を必要とする場合
には運転者の操作が必要であったものが、自動的に４輪
駆動と２輪駆動との切換が行なわれると共に前輪と後輪
との回転速度差に応じた駆動力による４輪駆動状態が得
られる。また、フルタイム４輪駆動車では必ず装備され
ていたセンタデフに比べ小３ｉコンノヤクト化をはかる
ことができると共に重量軽減もはかれ、コスト低減とも
なる。

さらに、前後輪９，１６の回転速度に対応する第１回転
軸１１の回転数Ｎ１と第２回転軸１４の回転数Ｎ２と操
舵角θとから、その運転状態を４つの範囲Ａ、Ｂ、Ｃ，
Ｄに分けて４輪駆動状態を制御することで、４輪駆動車
で問題となるタイトコーナブレーキング現象や前後輪の
駆動力の正負が互いに逆となる等の不具合を解消できる
と共に４輪による駆動とエンジンブレーキが必要な場合
にその状態が得られる。

次に、本発明の他の実施例について説明する。

上記実施例では、基準線りに基づき運転状態を４つの範
囲Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄに分け、それぞれの状態に応じて４輪
駆動用駆動連結装置１３を制御しているが、車両の経時
変化によシ、例えば荷重配分やタイヤ摩耗などによって
タイヤの有効径が変化すると、予め上述のよう・に基準
値Ｓｏと傾きαとから定めた基準線りでは操舵角θとこ
れに対応したスリップ率Ｓとの関係が最適な値からずれ
てしまう。

そこで、基準値５ｅｔ−車両の経時変化によシ更新し更
新した基準線によって制御を行なう。

まず、第１回転軸１１の回転数Ｎ１と第２回転軸１４の
回転数Ｎ２とから実際のスリップ率ＳＬをめる。このと
き、基準値Ｓ。と同一の条件で得られたスリップ率８１
ヲ知る必要があるので、車両の走行中、操舵角θがＯ１
即ち直進状態で、しかもエンジン１の出力トルクＴＥが
Ｏの場合に第１回転軸１１の回転数Ｎ、と第２回転軸１
４０回転数Ｎ２ｔそれぞれ検出しこの状態の実際のスリ
ップ率Ｓ１をめ、これを新だな基準値とする。（予め定
めたＳ。と同一のときはそのままとする。） 尚、操舵角θ＝０は操舵角センサから検出するが、エン
ジン１の出力トルクＴＥ＝Ｏとは、車両の走行抵抗をＯ
とみなしたとき、ある一定速度を保持して走行可能なエ
ンジン１の出力トルクＴＥをいい、予め定めたエンジン
回転数ＮＢに対するエンジントルクＴＢ（実際には、あ
る程度の幅をとる）の関係からめたシ、あるいは予め定
めたエンジン回転数ＮＢに対するスロットル開度β（実
除誓は、ある程度の幅をとる）の関係から出力トルク’
ｒＩ、　＝　０を検出する。

こうして基準値Ｓ。をＳ□に更新したのち、操舵角θに
対するスリップ率Ｓの変化率は一定のままで゛あるとし
、傾きαは同一とする。

したがって、基準値をＳユに更新したのちの新たな基準
線Ｌ１は次式を満足する直線となる。

Ｌ、　＝　Ｓ、＋α・θ こうして、新たな基準ＩＭ　Ｌｌが設定されたならば、
上述と同様に運転状態に応じた４つの範囲Ａ、Ｂ、Ｃ，
Ｄあるいは新たな基準値Ｓ１が８１≧０の場合には３つ
の範囲Ａ、Ｃ，Ｄに分けてそれぞれベーンポンプ２０の
吐出圧を制御して４輪駆動状態あるいは２輪駆動状態を
得る。このような経時変化を考慮した場合の制御を表わ
したのが第５図に示すフローチャートである。

かようにタイヤの有効径の変化に応じて基準線りを更新
しながら４輪駆動用駆動連結装置を制御することで、車
両に経時変化があっても常に前後輪の実際に生ずるスリ
ップ率゛Ｓ１に基づいて制御でき、最適な運転状態が得
られると共にブレーキング現象を生じた９、タイヤの偏
摩耗を生ずることがなく操縦女定性を良好に保つことが
できる。

尚、上記実施例では４輪駆動用部ζカ連結装置１３の油
圧ポンプとしてペーンポンゾを用いしかも吸込吐出口が
４個の平衡形のもので説明したが、駆動力の伝達量によ
っては吸込吐出口が２個の不平衡形ベーンポンプとする
ことも可能であシ、他の形式の油圧ポンプ、例えば内接
ギヤポンプ、トロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポ
ンプ、アキシャルおよびラジアルプランジャポンプ等の
ものも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変化す
る形式のものであれば良い。また、通常の直進状態で前
輪を駆動するものに限らず後輪を駆動する形式のものに
も適用できる。さらに、変速機も手動式、自動式のいず
れであっても良い。

以上、実施例とともに具体的に説明したよう・に本発明
の第１の構成・作用によれば、前輪に駆動力を伝達する
第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこ
れ−らの回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度差に
応じた油量を吐出する油圧ポンプを介して連結し、その
静的油圧によシ駆動力を伝達して４輪駆動状態を得ると
共に第１回転軸と第２回転軸との実測されたスリップ率
に応じて、予め定めた操舵角とスリップ率との関係を表
わす基準線に基づいて油圧ポンプの吐出圧を制御するの
で実際に発生するスリップ率一応じた最適な４輪駆動状
態あるいは２輪駆動状態を得ることができる。

また、本発明の第２の構成・作用によれば、前輪に駆動
力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２
回転軸とをこれらの回転速度差に応じて駆動され且つ回
転速度差に応じた油量を吐出する油圧ポンプを介して連
結し、その静的油圧によシ駆動７カを伝達して４輪駆動
状態を得ると共に第１回転軸と第２回転軸との実測され
たスリップ率に応じて、予め定めた操舵角とスリップ率
との関係を表わす基準線を所定の運転状態で実測したス
リップ率により更新しながら新たな基準線に基づき油圧
ポンプの吐出圧を制御するので、車両の経時変化によシ
タイヤの有効径等が変化しても常に最適な４輪駆動状態
あるいは２輪駆動状態が得られる。

したがって、４輪駆動時にブレーキング現象やタイヤの
偏摩耗を生ずることがなく、前後輪の駆動力の正負が互
いに逆となることもなく、４輪駆動状態での駆動やエン
ジンブレーキが必要なときにのみ４輪駆動となる。

また、いずれ；の′発明の場合にもノぐ一トタイム４輪
駆動車のタイトコーナブレーキング現象などの不具合や
運転操作の煩雑さを解消できると共にフルタイム４輪駆
動車に従来装備されたセン゛タデフに比べ小型・軽量と
することができ、しかも構造も簡単で安価となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の４輪駆動用駆動連結装置の一
実施例にかがシ、第１図は概略構成図、第２図は詳細な
断面図、第３図は操舵角θに対するスリップ率Ｓの関係
を示す説明図１．第４図（ａ）　（ｂ）はそれぞれ油の
流れの説明図、第５図は制御内容を示すフローチャート
である。 図面中、 ９は前輪、 １０は前輪用の差動装置、 １１は第１回転軸、 １３は４輪駆動用駆動連結装置、 １４は第２回転軸、 １６は後輪、 １７は後輪用の差動装置、 ２０はベーンポンプ、 ２０ａはロータ、 ２０ｂはカムリング、 ２１は油圧制御回路、 ２２．２３，２４．２５は吸込吐出口、２６．２７は第
１および第２油路、 ２８．２９，３１．３２はチェック弁、３０はオイル溜
、 ３３はリリーフ弁、 ３６はピストン、 ３７はオリフィス、 ３８はソレノイド弁、 ３９はコンピュータである。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代　理　人 弁理士　光　石　士　部（他１名） 第１図 第２図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪に駆φｂ力を伝達する第１回転軸と後輪に駆
   動力を伝達する第２回転軸とをこれら第１回転軸と第２
   回転軸との回転速度差によって駆動されると共に回転速
   度差に応じた？ｉＩＩ量を吐出して駆動力を伝達し得る
   油圧ポンプを介して連結し、前記第１回転軸および第２
   回転軸のそれぞれの回転速度を検出する回転センサを設
   けると共に操舵角を検出する操舵角センサを設ける一方
   、前記油圧ポンプの吐出圧を？ｌｉ制御し伝達される駆
   動力を調整する制御弁を設け、操舵角の変化に対する第
   １回転軸と第２回転軸のスリップ率とで基準線を予め設
   定し、この基準線より前記スリップ率が大きく且つ正の
   ときまたは基準線よりスリップｓｘ　７＞ｆ小さく且つ
   負のとき前記油圧ポンプの吐出圧ヲ１“）′ｉ大させる
   と共にこれ以外のとき吐出圧を零とするよう前記制御弁
   を制御する制御装置を具えたことを特徴とする４輪駆動
   用駆動連結装置。
2. （２）前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動
   力を伝達する第２回転軸とをこれら第１回転軸と第２回
   転軸との回転速度差によって駆動されると共に回転速度
   差に応じた油量を吐出して駆動力を伝達し得る油圧ポン
   プを介して連結し、前記第１回転軸および第２回転軸の
   それぞれの回転速度を検出する回転センサを設けると共
   に操舵角を検出する操舵角センナを設ける一方、前記油
   圧ポンプの吐出圧を制御し伝達される駆動力を調整する
   制御弁を設け、操舵角の変化に対する第１回転軸と第２
   回転軸のスリップ率で決まる基準線を操舵角が零かつエ
   ンジンの出力トルクが零のとき検出されるスリップ率に
   よシ前記基準線と平行な新たな基準線に更新する機構を
   具えると共にこの新たな基準線よシ前記スリップ率が大
   きく且つ正のときまたは基準線よシ前記スリップ率が小
   さく且つ負のとき前記油圧ポンプの吐出圧を増大させる
   と共にこれ以外のとき吐出圧を零とするよう前記制御弁
   を制御する制御装置を具えたことを特徴とする４輪駆動
   用駆動連結装置Ｍ：。