JPH07156683A - 車両駆動出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 車両の定速走行中の加速又は減速要求を確実
に満たす目標車速を制御する。 【構成】 定速走行要求手段と、アクセル非操作検出手
段と、ブレーキ非操作検出手段と、車速検出手段とを有
する。定速走行の要求が有り、アクセルペダル及びブレ
ーキが非操作の時に定速走行条件成立と判断し、それ以
外の時には非成立と判断する定速走行条件判断手段と、
条件非成立の時又は非成立から成立に切り替わった瞬間
に、現車速を目標車速に更新する目標車速更新手段と、
目標車速に現車速を一致させる出力制御量設定手段と、
条件成立時には、出力制御量を選択し、条件非成立時に
は、アクセルペダル操作量に基づく制御量を選択する制
御対象切り替え手段と、同制御量に基づく駆動源出力制
御手段とを備え、目標車速更新手段は、アクセルペダル
を操作した時現車速が目標車速よりも高い時に目標車速
を現車速に更新し、目標車速よりも低い時に目標車速を
現車速に更新しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両を定速走行させ得
る定速走行機能をもつ車両駆動出力制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年、アクセルペダルを踏まなくても車
両を定速走行させる定速走行装置が知られている。この
装置は、所望の車両速度が電気信号として記憶され、こ
の所望値と車速検出センサにより検出された実際の車速
とが比較され、その結果に基づいてスロットル弁の開度
制御を行うものである。この装置は、アクセルペダルを
踏まなくても長時間定速走行するので、高速道路での走
行時には極めて有効である。しかしながら、このもので
は、定速車速の設定、加速、減速等は運転席のスイッチ
を運転者が操作することによって行われ、特にブレーキ
操作により定速走行はキャンセルされるため、混雑した
道路においては定速走行の再セットが頻繁に必要にな
り、運転者の操作量が多くなる。

【０００３】そこで、上記操作量を軽減するための技術
としては、特開昭６０−２０６９５０号公報に示される
ものが知られている。これは、運転者によるアクセル踏
み込み量と車両の目標加速度との相関関係を予めメモリ
に記憶し、運転者が踏み込んだアクセル踏み込み量を走
行加速度の目標値に変換し、サンプリング時間における
車速の変化量から実際の加速度を演算し、実際の加速度
と目標加速度との間に差があるときには差を解消するよ
うにスロットル開閉速度を演算し、これに基づき目標ス
ロットル開度を演算してサーボ駆動手段に出力するもの
が開示されている。このものでは、アクセルペダル又は
ブレーキペダルの踏み込み量がゼロのときには、必然的
に定速走行を行うので、煩雑なスイッチ操作を不要にし
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、アクセルペダルの踏み込み量を車両の目標加速
度に変換する為、定速走行機能をもたない一般の車両即
ちアクセルペダルの踏み込み量に基づいてスロットル開
度が決定されるものと比較すると、アクセルペダルの踏
み込み量に対するスロットル弁の動き即ち運転者の足感
覚であるアクセルフィールが異なる。そのため、運転者
が前記定速走行機能をもたない一般の車両から前記アク
セルペダルの踏み込み量を車両の目標加速度に変換する
ものに乗り替えた場合又はその逆の場合には、アクセル
フィールの相違により運転者がとまどいを感じ易く、安
全性の面で不利である。

【０００５】又、ブレーキストロークが所定のストロー
クを超えた場合にのみ機械的なブレーキ制動力が車輪に
加えているので、運転者がブレーキペダルを踏み込んで
も、そのストロークが前記所定ストロークよりも小さけ
れば制動力が加わらない。そのため、ブレーキペダルを
軽く踏めばブレーキ制動力が車輪に加わる一般の車両と
比較して危険であるばかりか、ブレーキペダルの踏み込
み量に対するブレーキ制動力即ち運転者のブレーキフィ
ールが一般の車両とは異なる。従って、ブレーキペダル
を軽く踏めばブレーキ制動力が車輪に加わる一般の車両
から乗り替えた場合又はその逆の場合には、ブレーキフ
ィールの相違により運転者がとまどいを感じ易く、安全
性の面で充分ではない。

【０００６】故に、本発明は、運転者がアクセルペダル
の踏み込み量に応じてスロットル開度が制御される従来
からの車両から乗り換えた場合又はその逆の場合におい
て、アクセルフィールにおける運転者のとまどい，違和
感を軽減する共に、運転者がブレーキペダルを軽く踏め
ばブレーキ制動力が車輪に加わる一般の車両から乗り換
えた場合又はその逆の場合において、ブレーキフィール
における運転者のとまどい，違和感を軽減することを、
その技術的課題とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項１の発明において講じた技術的手段（以
下第１の技術的手段と称する）は、車両の定速走行を要
求する定速走行要求手段と、運転者がアクセルペダルを
操作していないことを検出するアクセル非操作検出手段
と、運転者がブレーキペダルを操作していないことを検
出するブレーキ非操作検出手段と、走行中の車両の現車
速を検出する車速検出手段と、定速走行の要求有り、ア
クセルペダル非操作、ブレーキ非操作のときに定速走行
条件成立と判断し、それ以外のときには定速走行条件非
成立と判断する定速走行条件判断手段と、条件非成立の
とき又は非成立から成立に切り替わった瞬間に、車速検
出手段に基づいて検出された現車速に目標車速を更新す
る目標車速更新手段と、目標車速更新手段により更新さ
れた目標車速に現車速を一致させるように出力制御量を
求める出力制御量設定手段と、条件成立時には、出力制
御量設定手段で求められた出力制御量を選択し、条件非
成立時には、運転者によるアクセルペダルの操作量に基
づく制御量を選択する制御対象切り替え手段と、制御対
象切り替え手段により選択された制御量に基づき車両の
駆動源を制御する駆動源出力制御手段とを備え、目標車
速更新手段が、アクセルペダルが操作され且つ現車速が
目標車速よりも高いときに目標車速を現車速に更新し、
アクセルペダルが操作され且つ現車速が目標車速よりも
低い場合に目標車速を現車速に更新しないことである。

【０００８】尚、クレーム対応図を図７に示す。

【０００９】定速走行要求手段は、運転者又は車載のコ
ントローラが車両の定速走行を要求するときに操作され
るものであり、押すたび毎に作動・非作動を繰り返す方
式でも、作動用と非作動用とを個別に備える方式でも良
い。アクセル非操作検出手段は、アクセルペダルの非操
作に関する物理量を直接又は間接的に検出するものであ
り、従ってポテンショメータ、オンオフスイッチ、踏力
センサ等の様にアクセルペダルの操作を直接検出する方
式でも、あるいはエンジン回転数、車速、吸入吸気量、
スロットル開度等の物理量を検出してアクセルペダルの
操作を間接的に検出する方式でも良い。ブレーキ非操作
検出手段は、ブレーキペダルの非操作に関する物理量を
直接又は間接的に検出するものであり、従ってポテンシ
ョメータ、オンオフスイッチ、踏力センサ等の様にブレ
ーキペダルの操作を直接検出する方式でも、あるいはブ
レーキランプの点灯を確認するセンサ、ブレーキ圧を検
出するセンサ、車速センサ等でブレーキペダルの操作を
間接的に検出する方式でも良い。車速検出手段は、車輪
の回転数を検出するセンサ、クランクシャフトの回転数
を検出するセンサ等である。

【００１０】制御対象切り替え手段は、条件成立時には
出力制御量設定手段で求められた出力制御量を選択し、
条件非成立時には運転者によるアクセルペダルの操作量
に基づく制御量を選択するものであり、選択にあたり、
メカニカルなリンク機構を採用しても電子式であっても
良い。

【００１１】又、車両の駆動源には、ガソリン車やデイ
ーゼル車であればエンジン、電気自動車であれば走行用
モータが用いられ、従って、車両の駆動源を制御すると
は、ガソリンエンジンであればスロットル弁の開度、デ
イーゼルエンジンであれば燃料噴射量、電気自動車であ
ればモータ印加電圧や通電電流値等を制御することを意
味する。

【００１２】上記技術的課題を解決するために請求項２
の発明において講じた技術的手段（以下第２の技術的手
段と称する）は、目標車速更新手段が、ブレーキペダル
が操作され且つ現車速が目標車速よりも低いときに目標
車速を現車速に更新し、ブレーキペダルが操作され且つ
現車速が目標車速よりも低いときに目標車速を現車速に
更新しないことである。

【００１３】

【作用】上記第１の技術的手段によれば、目標車速更新
手段により定速走行条件非成立のとき又は条件非成立か
ら成立に切り替わった瞬間に、車速検出手段に基づいて
検出された現車速に目標車速を更新するので、定速走行
要求手段により定速走行が要求されれば、アクセルペダ
ルを踏み込んで車両を加速し、加速したのちの車速で定
速走行可能になる。又、ブレーキペダルを操作して車両
を減速しても、ブレーキペダルの操作量を再びゼロにす
れば、定速走行機能は自動的に復帰し、減速したのちの
車速で定速走行可能になる。従って、混雑した道路であ
っても運転者の操作量を低減できる。

【００１４】又、定速走行中（定速走行要求有のとき）
に運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに制御対象
切り替え手段により運転者によるアクセルペダルの操作
に基づく制御に切り替えているので、定速走行中（定速
走行要求有りのとき）にアクセルペダルを踏んだ場合に
おけるアクセルフィールが通常運転時（定速走行要求無
のとき）にアクセルペダルを踏んだ場合におけるアクセ
ルフィールに一致する。従って、運転者が上記第１の技
術的手段を用いた車両からアクセルペダルの踏み込み量
に応じて制御される車両に乗り替えた場合又はその逆の
場合において、アクセルフィールにおける運転者のとま
どい，違和感を軽減できる。

【００１５】又、定速走行中に運転者がブレーキペダル
を軽く踏むだけでブレーキ制動力により車両が減速でき
るので、一般の車両から乗り換えた場合又はその逆の場
合において、ブレーキフィールにおける運転者のとまど
い，違和感を軽減できる。

【００１６】又、現車速が目標車速よりも低くなったと
き（例えば上り坂での定速走行時）に、現車速を高くす
べく運転者がアクセルペダルを踏み込んで目標車速を現
車速に更新すると、目標車速が現状よりも低い値（つま
り減速側に）に更新されることになる。そのため、運転
者の加速要求を満足させることができず、安全面からも
不利である。

【００１７】そこで、上記第１の技術的手段によれば、
定速走行中にアクセルペダルが操作され且つ現車速が目
標車速よりも低いときに目標車速更新手段により目標車
速を更新させないようにしたので、定速走行中に現車速
が目標車速よりも低くなった場合（例えば上り坂での定
速走行時）に目標車速が現状（高い状態）に維持され、
運転者の加速要求を確実に満足させることができ、安全
面からも有利である。

【００１８】更に、現車速が目標車速よりも高くなった
とき（例えば下り坂での定速走行時）に、現車速を低く
すべく運転者がアクセルペダルを踏み込んで目標車速を
現車速に更新すると、目標車速が現状よりも高い値（つ
まり加速側に）に更新されることになる。そのため、運
転者の減速要求を満足させることができず、安全面から
も不利である。

【００１９】そこで、上記第２の技術的手段によれば、
定速走行中にブレーキペダルが操作され且つ現車速が目
標車速よりも高いときに目標車速更新手段により目標車
速を現車速に更新させないようにしたので、定速走行中
に現車速が目標車速よりも高くなった場合（例えば下り
坂での定速走行時）に目標車速が現状（低い状態）に維
持され、運転者の減速要求を確実に満足させることがで
き、安全面からも有利である。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００２１】第１実施例は従来からの定速走行機能を備
えた車両に適用したものである。図１は第１実施例に係
る車両駆動出力制御装置のブロック図である。

【００２２】図１に示す車両駆動出力制御装置におい
て、車両の定速走行を要求する定速走行要求手段として
のオンオフ式のメインスイッチ１、運転者がアクセルペ
ダル２を操作していないことを検出するアクセル非操作
検出手段としてのオンオフ式のアクセルセンサ３、運転
者がブレーキペダル４を操作していないことを検出する
ブレーキ非操作検出手段としてのオンオフ式のブレーキ
センサ５、ブレーキペダル４の踏み込みにより点燈する
ブレーキランプ６、車両の現車速を検出する車速検出手
段としての車速センサ７が設けられている。尚、メイン
スイッチは運転席に装備されている。

【００２３】ここで、運転者によりアクセルペダル２が
踏み込まれると、アクセルペダル２に連結されたケーブ
ル８ｃ及び機械的なリンク機構８を介してスロットル弁
９が連動してスロットル弁９が開閉作動する。これによ
りスロットル開度が調整され吸入通路Ｍにおけるエンジ
ンへの吸入空気量が調整される。

【００２４】コントローラ１０は、入力処理回路１１
と、マイコン１２と、モータ駆動回路１３と、電磁クラ
ッチ駆動回路１４と、バッテリ１５からマイコン１２や
各回路１３，１４への給電を行うためのメインリレー１
６とを備えている。アクセルセンサ３、ブレーキセンサ
５、メインスイッチ１、車速センサ７からの信号は入力
処理回路１１を介してマイコン１２に入力される。

【００２５】定速アクチュエータ２０は、定速走行の際
に作動されるものであり、モータ２１と電磁クラッチ２
２とを備えている。モータ２１はモータ駆動回路１３に
より駆動され、電磁クラッチ２２は電磁クラッチ駆動回
路１４により駆動される。通常運転時には電磁クラッチ
２２はオフであるため、運転者のアクセルペダル２の踏
み込み量に基づいてケーブル８ｃ及び機械的なリンク機
構８を介してスロットル弁９が開閉されるが、運転者が
定速走行用のメインスイッチ１をオン操作して定速走行
を要求した場合には、電磁クラッチ２２がオンとなりモ
ータ２１とスロットル弁９とが接続され、従って運転者
がアクセルペダル２を踏み込まなくても、モータ２１の
回転力が電磁クラッチ２２を介してスロットル弁９に伝
達され、スロットル弁９が開閉作動し、スロットル開度
が調整される。尚、本実施例ではスロットルセンサは設
けられていない。

【００２６】図２はコントローラ１０のマイコン１２が
実行する定速走行処理サブルーチンのフローチャートで
ある。

【００２７】同図に示すように、ステップＡ３で車速セ
ンサ７からの信号に基づき現車速を演算する。ステップ
Ａ５でメインスイッチ１がオンかオフかを判定する。メ
インスイッチ１がオンであれば、ステップＡ７でアクセ
ルペダル２がオフか判定するアクセルペダル２がオフで
あれば、ステップＡ９でブレーキペダル４がオフか判定
する。ブレーキペダル４がオフであれば、ステップＡ１
１で定速走行条件フラグを１にセットする。ここで、定
速走行条件フラグが１とは、定速走行の条件が成立して
いることを意味する。定速走行条件フラグが０とは、定
速走行の条件が非成立であることを意味し、定速走行機
能を解除することを意味する。尚、起動時におけるイグ
ニッションスイッチ（図示せず）のオンにより定速走行
条件フラグは０にセットされる。

【００２８】一方、ステップＡ５での判定の結果メイン
スイッチ１がオフ、ステップＡ７での判定の結果アクセ
ルペダル２がオン、ステップＡ９での判定の結果ブレー
キペダル４がオンのときはステップＡ１３に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを０にセ
ットする。

【００２９】ステップＡ１１及びステップＡ１３からは
ステップＡ１５に進み、定速走行条件フラグが１か０か
を判定する。定速走行条件フラグが０であればステップ
Ａ１７に進み、アクセルペダル３がオンかオフかを判定
する。アクセルペダル３がオフであればステップＡ１９
でブレーキペダル４がオンかオフかを判定する。ブレー
キペダル４がオフであれば目標車速が更新されず現状に
維持されたままステップＡ２７に進む。

【００３０】一方、ステップＡ１７での判定の結果アク
セルペダル３がオンであれば、ステップＡ２１で現車速
が目標車速以下であるかを判定する。現車速が目標車速
以下であればステップＡ１９に進み、ステップＡ１９で
ブレーキペダル４がオフであれば、目標車速は更新され
ず現状のまま維持される。つまり、アクセルペダル３が
踏み込まれているときに現車速が目標車速以下（例えば
上り坂での定速走行時）であれば目標車速は現状のまま
（つまり現車速よりも高い値に）維持される。

【００３１】又、ステップＡ２１での判定の結果現車速
が目標車速よりも低ければ、ステップＡ２５で目標車速
がステップＡ３で演算された現車速に更新されつまりア
クセルペダル３の踏み込みに伴い目標車速が現状よりも
高い値（つまり加速側）に更新されていく。

【００３２】一方、ステップＡ１９での判定の結果ブレ
ーキぺダル４がオンであれば、ステップＡ２３で現車速
が目標車速以上であるかを判定する。現車速が目標車速
以上であれば目標車速は更新されず現状のまま維持さ
れ、ステップＡ２７に進む。つまり、ブレーキペダル４
が踏み込まれているときに現車速が目標車速以上（例え
ば下り坂での定速走行時）であれば目標車速は現状のま
まに（低い値に）維持される。又、ステップＡ２３での
判定の結果現車速が目標車速よりも高ければ、ステップ
Ａ２５で目標車速が現車速に更新されつまりブレーキペ
ダル４のオンに伴い目標車速が現状よりも低い値（つま
り減速側）に更新されていく。

【００３３】ステップＡ１５で判定の結果、定速走行条
件フラグが１であればステップＡ２７に進む。ステップ
Ａ２７では、目標車速や現車速からモータ２１のモータ
デューティ比（出力制御量）を演算し、モータ２１の出
力を求める。その後、制御対象を切り替えるべくステッ
プＡ２９で定速走行条件フラグを判定する。そして定速
走行条件フラグが１であれば、更新された目標車速で定
速走行する形態を選択する。即ち、ステップＡ３１でメ
インリレー１６をオンにし、ステップＡ３３で電磁クラ
ッチ２２をオンにし、ステップＡ３５でモータ２１を駆
動する制御信号を出力し、メインルーチンにリターンす
る。これにより、モータデューティ比で駆動するモータ
２１に基づきスロットル弁９は制御され、車両は定速走
行する。

【００３４】ステップＡ２９での判定の結果、定速走行
条件フラグが０であれば、運転者によるアクセルペダル
２の踏み込み操作によるスロットル制御を選択する。即
ち、ステップＡ３７でメインリレー１６をオフにし、ス
テップＡ３９で電磁クラッチ２２をオフにし、ステップ
Ａ４１でモータ２１をオフする。これにより、運転者に
よるアクセルペダル２の踏み込みに基づいてケーブル８
ｃ及びリンク機構８を介してスロットル弁９が開閉作動
する。

【００３５】以上示したように、一旦メインスイッチ１
をオン操作して定速走行を要求すれば、アクセルパダル
２のオフ、ブレーキペダル４のオフの条件が満足されれ
ば、定速走行条件フラグは１にセットされ、車両は定速
走行する。

【００３６】又、定速走行時に運転者がアクセルペダル
２を踏み込むと、定速走行条件非成立のため、定速走行
機能は実行されず、従って運転者によるアクセルペダル
２の踏み込み量に基づいて加速される。その後、アクセ
ルペダル２をオフにすると定速走行条件が成立して定速
走行が実行され、条件成立時点での車速となるように車
両が定速走行する。

【００３７】更に、定速走行時に運転者がブレーキペダ
ル４を踏み込めば、定速走行条件非成立のため、定速走
行機能は実行されず、従ってブレーキペダル４の踏み込
み量に基づいて車両は減速される。その後、ブレーキペ
ダル４をオフとすれば、定速走行条件が成立して定速走
行が実行され、条件成立時点での車速となるように車両
が定速走行する。

【００３８】図３は、定速走行用のメインスイッチ１を
オン操作している場合において加速した後の定速走行、
減速した後の定速走行の形態を模式化したタイミングチ
ャートである。図３において特性線Ｅ１は車速、特性線
Ｅ２はスロットル開度、特性線Ｅ３はアクセルペダル２
の踏み込み量、特性線Ｅ４はブレーキペダル４の踏み込
みを示す。

【００３９】まず特性線Ｅ３に示す様に時刻Ｔ１からア
クセルペダル２を踏み込み始める。

【００４０】このとき定速走行機能は解除される。よっ
て特性線Ｅ２に示す様にスロットル弁９のスロットル開
度も時刻Ｔ１から次第に増加する。よって特性線Ｅ１に
示す様に車速も時刻Ｔ１から次第に増加する。そして特
性線Ｅ３に示す様に時刻Ｔ３でアクセルペダル２の踏み
込み量をゼロにしてアクセルオフにすると、アクセルオ
フに伴い、条件が成立して定速走行機能が復帰し、時刻
Ｔ３での現車速が定速走行の目標車速として設定され
る。つまり、時刻Ｔ３からは時刻Ｔ３における車速Ｖ３
で定速走行される。このときスロットル開度はθ３に維
持される。

【００４１】更に特性線Ｅ４に示す様に時刻Ｔ４におい
てブレーキペダル４が踏み込まれブレーキオンになる
と、条件が非成立となり定速走行機能は解除され、特性
線Ｅ２に示す様に時刻Ｔ４からスロットル開度はアクセ
ル踏み込み量になり、特性線Ｅ１に示す様に時刻Ｔ４か
ら現車速は次第に減速する。そして、特性線Ｅ４に示す
様に時刻Ｔ５でブレーキペダル４の踏み込み量をゼロに
してブレーキオフにすると、条件が成立して定速走行機
能が復帰し、時刻Ｔ５での現車速が定速走行の目標車速
として設定される。つまり、時刻Ｔ５からは時刻Ｔ５に
おける車速Ｖ５で定速走行される。このときスロットル
開度はθ５に維持される。

【００４２】以上示したように、第１実施例では、メイ
ンスイッチ１により定速走行が要求されれば、アクセル
ペダルを踏み込んで車両を加速し、加速したのちの車速
で定速走行可能になる。又、ブレーキペダルを操作して
車両を減速しても、定速走行機能は完全にはキャンセル
されず、ブレーキペダルの操作量を再びゼロにすれば、
定速走行機能は自動的に復帰し、減速したのちの車速で
定速走行可能になる。

【００４３】従って、混雑した道路であっても運転者の
操作量を低減できる。

【００４４】又、運転者がアクセルペダル２を踏み込ん
だときに定速走行制御から運転者によるアクセルペダル
２の操作に基づく制御に切り替えているので、メインス
イッチ１がオン（定速走行要求有）のときに運転者がア
クセルペダル２を踏み込んだ場合におけるアクセルフィ
ールがとメインスイッチ１がオフ（定速走行要求無）の
ときに運転者がよるアクセルペダル２を踏み込んだ場合
におけるアクセルフィールと一致する。従って、運転者
が本実施例の車両から定速走行機能をもたない車両に乗
り替えた場合又はその逆の場合において、アクセルフィ
ールにおける運転者のとまどい，違和感を軽減できる。

【００４５】又、定速走行中に運転者がブレーキペダル
を軽く踏むだけでブレーキ制動力により車両が減速でき
るので、一般の車両から乗り換えた場合又はその逆の場
合において、ブレーキフィールにおける運転者のとまど
い，違和感を軽減できる。

【００４６】又、定速走行中にアクセルペダル２が操作
され且つ現車速が目標車速よりも低いときに目標車速を
更新させないようにしたので、定速走行中に現車速が目
標車速よりも低くなった場合（例えば上り坂での定速走
行時）に目標車速を現状（高い状態）に維持でき、運転
者の加速要求を確実に満足させることができ、安全面か
らも有利である。

【００４７】更に、定速走行中にブレーキペダル４が操
作され且つ現車速が目標車速よりも高いときに目標車速
を現車速に更新させないようにしたので、定速走行中に
現車速が目標車速よりも高くなった場合（例えば下り坂
での定速走行時）に目標車速が現状（低い状態）に維持
され、運転者の減速要求を確実に満足させることがで
き、安全面からも有利である。

【００４８】次に、第２実施例について説明する。図４
は第２実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロック図
である。

【００４９】図４に示す車両駆動出力制御装置におい
て、メインスイッチ１、ポテンショメータ式のアクセル
センサ３、ブレーキセンサ５、ブレーキランプ６、車速
センサ７が設けられている。尚、スロットル弁９のスロ
ットル開度はスロットルセンサ３０により検出されてい
る。

【００５０】コントローラ１０は、アクセルセンサ３の
アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３
１と、入力処理回路１１と、マイコン１２と、モータ駆
動回路１３と、スロットルセンサ３０のアナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３２とを備えてい
る。ブレーキセンサ５、メインスイッチ１、車速センサ
７からの信号は入力処理回路１１を介してマイコン１２
に入力される。

【００５１】ここで、運転者によるアクセルペダル２の
踏み込み量を検出するアクセルセンサ３の信号に基づい
て、コントローラ１０はモータ２１を制御する。モータ
２１の回転力はスロットル弁９に伝達され、スロットル
弁９が開閉作動する。

【００５２】図５はコントローラ１０のマイコン１２が
実行するメインルーチンのフローチャートである。

【００５３】同図においてイグニッションスイッチのオ
ンによりスタートする。まずステップＳ１でイニシャラ
イズを行い、レジスタ等をリセットすると共に定速走行
条件フラグを０にセットする。ステップＳ３で１ルーチ
ンに要する時間を一定にするための内部タイマをスター
トする。ステップＳ５において各モードを選択し、各モ
ードの処理を実行する。ステップＳ７では通常アクセル
処理サブルーチン、ステップＳ９では加速スリップ処理
サブルーチン、ステップＳ１１ではアイドル処理サブル
ーチン、ステップＳ１３では定速走行処理サブルーチ
ン、ステップＳ１７ではトルク処理サブルーチン、ステ
ップＳ１９ではコーナリング処理サブルーチン、ステッ
プＳ２１では異状処理サブルーチン、更にステップＳ２
３ではその他の処理サブルーチンを実行する。そして、
ステップＳ２５で内部タイマの終了を待って、ステップ
Ｓ３に戻る。終了の際にはステップＳ１５に進み、ファ
イナル処理を行う。

【００５４】通常アクセル処理サブルーチンは、運転者
によるアクセルペダル２の踏み込み量に応じた目標スロ
ットル開度を設定する。加速スリップ処理サブルーチン
は、発進時等における駆動輪のスリップを検出し、スリ
ップを低減する様に目標スロットル開度を制御する。ア
イドル処理サブルーチンは、例えばエアコンの作動を変
化させた場合等の様に、内燃機関のアイドリング時にお
ける状況が変化しても、内燃機関のアイドル回転数を一
定に維持するように目標スロットル開度を制御する。ト
ルク処理サブルーチンは、変速時におけるショックを軽
減する様に目標スロットル開度を制御する。コーナリン
グ処理サブルーチンは、ステアリングの操舵角に応じて
目標スロットル開度を制御する。

【００５５】図６を参照して定速走行処理サブルーチン
について説明する。

【００５６】まずステップＢ３で車速センサ７からの信
号に基づき現車速を演算する。ステップＢ５でメインス
イッチ１がオンかオフかを判定する。メインスイッチ１
がオンであれば、ステップＢ７でアクセルペダル２がオ
フか判定する。アクセルペダル２がオフであれば、ステ
ップＢ９でブレーキペダル４がオフか判定する。ブレー
キペダル４がオフであれば、ステップＢ１１で定速走行
条件フラグを１にセットする。ここで、定速走行条件フ
ラグが１とは、定速走行の条件が成立していることを意
味する。定速走行条件フラグが０とは、定速走行の条件
が非成立であることを意味し、定速走行機能を解除する
ことを意味する。

【００５７】一方、ステップＢ５での判定の結果メイン
スイッチ１がオフ、ステップＢ７での判定の結果アクセ
ルペダル２がオン、ステップＢ９での判定の結果ブレー
キペダル４がオンのときはステップＢ１３に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを０にセ
ットする。

【００５８】ステップＢ１１及びステップＢ１３からは
ステップＢ１５に進み、定速走行条件フラグが１か０か
を判定する。定速走行条件フラグが０であればステップ
Ｂ１７に進み、アクセルペダル３がオンかオフかを判定
する。アクセルペダル３がオフであればステップＢ１９
でブレーキペダル４がオンかオフかを判定する。ブレー
キペダル４がオフであれば目標車速が更新されず現状に
維持されたままステップＢ２７に進む。

【００５９】一方、ステップＢ１７での判定の結果アク
セルペダル３がオンであれば、ステップＢ２１で現車速
が目標車速以下であるかを判定する。現車速が目標車速
以下であればステップＢ１９に進み、ステップＢ１９で
ブレーキペダル４がオフであれば、目標車速は更新され
ず現状のまま維持される。つまり、アクセルペダル３が
踏み込まれているときに現車速が目標車速以下（例えば
上り坂での定速走行時）であれば目標車速は現状のまま
（つまり現車速よりも高い値に）維持される。

【００６０】又、ステップＢ２１での判定の結果現車速
が目標車速よりも高ければ、ステップＢ２５で目標車速
がステップＢ３で演算された現車速に更新されつまりア
クセルペダル３の踏み込みに伴い目標車速が現状よりも
高い値（つまり加速側）に更新されていく。

【００６１】一方、ステップＢ１９での判定の結果ブレ
ーキぺダル４がオンであれば、ステップＢ２３で現車速
が目標車速以上であるかを判定する。現車速が目標車速
以上であれば目標車速は更新されず現状のまま維持さ
れ、ステップＢ２７に進む。つまり、ブレーキペダル４
が踏み込まれているときに現車速が目標車速以上（例え
ば下り坂での定速走行時）であれば目標車速は現状のま
まに（低い値に）維持される。又、ステップＢ２３での
判定の結果現車速が目標車速よりも低ければ、ステップ
Ｂ２５で目標車速が現車速に更新されつまりブレーキペ
ダル４のオンに伴い目標車速が現状よりも低い値（つま
り減速側）に更新されていく。

【００６２】ステップＢ１５で判定の結果、定速走行条
件フラグが１であればステップＢ２７に進む。ステップ
Ｂ２７では、目標車速や現車速から定速走行するための
スロットル開度であるクルーズ開度（出力制御量）を演
算する。その後、ステップＢ２９で定速走行条件フラグ
を判定する。そして定速走行条件フラグが１であれば、
更新された目標車速で定速走行すべくステップＢ３１で
目標スロットル開度をクルーズ開度に設定する。ステッ
プＢ３３でこの目標スロットル開度にスロットル弁９が
なるようにモータ２１を制御し、メインルーチンにリタ
ーンする。この場合にはスロットルセンサ３０で検出し
たスロットル開度と目標スロットル開度とに差がある場
合には、その差をなくす様にフィードバック制御され、
現スロットル開度と目標スロットル開度とが一致する様
に制御される。

【００６３】ステップＢ２９での判定の結果、定速走行
条件フラグが０であれば、ステップＢ３５に進み、運転
者によるアクセルペダル２の踏み込み量に基づいて検出
したアクセルセンサ３の信号に応じて、目標スロットル
開度を設定し、ステップＢ３３に進み、メインルーチン
にリターンする。

【００６４】上記した第２実施例においても、運転者が
定速走行機能を用いた形態から利用しない形態に切り替
えた場合又はその逆の場合並びに運転者が定速走行機能
をもたない車両に乗り替えた場合又はその逆の場合にお
いて、アクセルフィールにおける運転者のとまどい，違
和感を軽減できる。

【００６５】又、定速走行中に運転者がブレーキペダル
３を軽く踏むだけでブレーキ制動力により車両が減速で
きるので、一般の車両から乗り換えた場合又はその逆の
場合において、ブレーキフィールにおける運転者のとま
どい，違和感を軽減できる。

【００６６】又、定速走行中にアクセルペダルが操作さ
れ且つ現車速が目標車速よりも低いときに目標車速を更
新させないようにしたので、定速走行中に現車速が目標
車速よりも低くなった場合（例えば上り坂での定速走行
時）に目標車速が現状（高い状態）に維持され、運転者
の加速要求を確実に満足させることができ、安全面から
も有利である。

【００６７】更に、定速走行中にブレーキペダル４が操
作され且つ現車速が目標車速よりも高いときに目標車速
更新手段により目標車速を現車速に更新させないように
したので、定速走行中に現車速が目標よりも高くなった
場合（例えば下り坂での定速走行時）に目標車速が現状
（低い状態）に維持され、運転者の減速要求を確実に満
足させることができ、安全面からも有利である。

【００６８】尚、上記した実施例はガソリンエンジンに
適用した場合であるが、本発明はこれに限定される必要
は全くなく、ディーゼルエンジンや電気自動車に適用す
ることもできる。電気自動車に適用しても、条件が非成
立のときには定速走行機能が自動的に解除され、エンジ
ンブレーキに相当する回生ブレーキがきく。

【００６９】

【発明の効果】請求項１の発明は、以下の如く効果を有
する。

【００７０】運転者がアクセルペダルを踏み込んだとき
に制御対象切り替え手段により定速走行制御から運転者
によるアクセルペダルの操作に基づく制御に切り替えら
れるので、運転者が定速走行機能をもたない車両に乗り
替えた場合又はその逆の場合において、アクセルフィー
ルにおける運転者のとまどい，違和感を軽減できる。

【００７１】又、定速走行中に運転者がブレーキペダル
を軽く踏むだけでブレーキ制動力により車両が減速でき
るので、一般の車両から乗り換えた場合又はその逆の場
合において、ブレーキフィールにおける運転者のとまど
い，違和感を軽減できる。

【００７２】更に、定速走行中にアクセルペダルが操作
され且つ現車速が目標車速よりも低いときに目標車速更
新手段により目標車速を更新させないようにしたので、
定速走行中に現車速が目標車速よりも低くなった場合
（例えば上り坂での定速走行時）に目標車速が現状（高
い状態）に維持され、運転者の加速要求を確実に満足さ
せることができ、安全面からも有利である。

【００７３】請求項２の発明は、請求項１の発明の効果
に加えて、以下の如く更なる効果を有する。

【００７４】定速走行中にブレーキペダルが操作され且
つ現車速が目標車速よりも高いときに目標車速更新手段
により目標車速を現車速に更新させないようにしたの
で、定速走行中に現車速が目標車速よりも高くなった場
合（例えば下り坂での定速走行時）に目標車速が現状
（低い状態）に維持され、運転者の減速要求を確実に満
足させることができ、安全面からも有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。

【図２】コントローラのマイコンが実行する第１実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。

【図３】定速走行の形態を示すタイムチャートである。

【図４】第２実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。

【図５】コントローラのマイコンが実行するメインルー
チンのフローチャートである。

【図６】コントローラのマイコンが実行する第２実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。

【図７】クレーム対応図である。

【符号の説明】

１ メインスイッチ（定速走行要求手段） ２ アクセルペダル ３ アクセルセンサ（アクセル非操作検出手段） ５ ブレーキセンサ（ブレーキ非操作検出手段） ７ 車速センサ（車速検出手段） ９ スロットル弁（車両の駆動源）

フロントページの続き (72)発明者 吉 川 光 生 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の定速走行を要求する定速走行要求
   手段と、 運転者がアクセルペダルを操作していないことを検出す
   るアクセル非操作検出手段と、 運転者がブレーキペダルを操作していないことを検出す
   るブレーキ非操作検出手段と、 走行中の車両の現車速を検出する車速検出手段と、 定速走行の要求有り、アクセルペダル非操作、ブレーキ
   非操作のときに定速走行条件成立と判断し、それ以外の
   ときには定速走行条件非成立と判断する定速走行条件判
   断手段と、 条件非成立のとき又は非成立から成立に切り替わった瞬
   間に、前記車速検出手段に基づいて検出された現車速に
   目標車速を更新する目標車速更新手段と、 前記目標車速更新手段により更新された目標車速に現車
   速を一致させるように出力制御量を求める出力制御量設
   定手段と、 条件成立時には、前記出力制御量設定手段で求められた
   出力制御量を選択し、条件非成立時には、運転者による
   アクセルペダルの操作量に基づく制御量を選択する制御
   対象切り替え手段と、 前記制御対象切り替え手段により選択された制御量に基
   づき車両の駆動源を制御する駆動源出力制御手段とを備
   え、 前記目標車速更新手段は、アクセルペダルが操作され且
   つ現車速が目標車速よりも高いときに目標車速を現車速
   に更新し、アクセルペダルが操作され且つ現車速が目標
   車速よりも低いときに目標車速を現車速に更新しないこ
   とを特徴とする車両駆動出力制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標車速更新手段は、ブレーキペダ
   ルが操作され且つ現車速が目標車速よりも低いときに目
   標車速を現車速に更新し、ブレーキペダルが操作され且
   つ現車速が目標車速よりも低いときに目標車速を現車速
   に更新しないことを特徴とする請求項１記載の車両駆動
   出力制御装置。