JPH07164918A - 車両駆動出力制御装置 - Google Patents
車両駆動出力制御装置Info
- Publication number
- JPH07164918A JPH07164918A JP31870193A JP31870193A JPH07164918A JP H07164918 A JPH07164918 A JP H07164918A JP 31870193 A JP31870193 A JP 31870193A JP 31870193 A JP31870193 A JP 31870193A JP H07164918 A JPH07164918 A JP H07164918A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- constant speed
- output control
- satisfied
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 定速走行要求直後における加速度の減少率又
は増加率を一般的な定速走行装置よりも大きくすること
なく定速走行要求時におけるオーバーシュート又はアン
ダーシュートを抑制する。 【構成】 定速走行条件非成立から成立した瞬間に、目
標車速を車速検出手段により検出された現車速と補正目
標車速との和に更新し、前記補正目標車速を加速度演算
手段により演算された加速度が正のときに正となり且つ
加速度が負のときに負となるように設定する目標車速更
新手段を設けたこと。
は増加率を一般的な定速走行装置よりも大きくすること
なく定速走行要求時におけるオーバーシュート又はアン
ダーシュートを抑制する。 【構成】 定速走行条件非成立から成立した瞬間に、目
標車速を車速検出手段により検出された現車速と補正目
標車速との和に更新し、前記補正目標車速を加速度演算
手段により演算された加速度が正のときに正となり且つ
加速度が負のときに負となるように設定する目標車速更
新手段を設けたこと。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両を定速走行させ得
る定速走行機能をもつ車両駆動出力制御装置に関するも
のである。
る定速走行機能をもつ車両駆動出力制御装置に関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】近年、アクセルペダルを踏まなくても車
両を定速走行させる定速走行装置が知られている。この
装置は、所望の車両速度(目標車速)が電気信号として
記憶され、この目標車速と車速検出センサにより検出さ
れた実際の車速とが比較され、その結果に基づいてスロ
ットル弁の開度制御を行うものである。この装置は、ア
クセルペダルを踏まなくても長時間定速走行するので、
高速道路での走行時には極めて有効である。
両を定速走行させる定速走行装置が知られている。この
装置は、所望の車両速度(目標車速)が電気信号として
記憶され、この目標車速と車速検出センサにより検出さ
れた実際の車速とが比較され、その結果に基づいてスロ
ットル弁の開度制御を行うものである。この装置は、ア
クセルペダルを踏まなくても長時間定速走行するので、
高速道路での走行時には極めて有効である。
【0003】ところが、このものでは、定速走行要求時
の現車速に目標車速を更新しているので、車両が所定値
以上の加速度で走行している場合に定速走行が要求され
ると、図10の(a)に示すように、車両の慣性等の影
響で定速走行要求直後の現車速が目標車速を大きく越え
る現象(以下、オーバーシュートと称する)が生じやす
い。又、オーバーシュートが発生した後、車両の慣性等
の影響で現車速が目標車速を大きく下回る現象(以下、
アンダーシュートと称する)が生じ易くなる。
の現車速に目標車速を更新しているので、車両が所定値
以上の加速度で走行している場合に定速走行が要求され
ると、図10の(a)に示すように、車両の慣性等の影
響で定速走行要求直後の現車速が目標車速を大きく越え
る現象(以下、オーバーシュートと称する)が生じやす
い。又、オーバーシュートが発生した後、車両の慣性等
の影響で現車速が目標車速を大きく下回る現象(以下、
アンダーシュートと称する)が生じ易くなる。
【0004】以上より、定速走行要求後において運転者
の恐怖感を与える恐れがある。
の恐怖感を与える恐れがある。
【0005】そこで、オーバーシュート及びアンダーシ
ュートを低減するための技術として特開昭60−713
41号公報に示されるものが知られている。これは、車
両が加速状態にあるときに定速走行が要求された場合、
この時点での車両の加速度が所定値以上であるか判定
し、加速度が所定値以上(オーバーシュートが大)であ
ればスロットル弁を駆動するモータの回転速度を増加さ
せ、加速度が所定値未満(オーバーシュートが小)であ
ればモータの回転速度を現状に維持するものである。こ
のように、加速度が所定値以上であればモータの回転速
度を増加させたので、現車速に変化に対するスロットル
開度変化量の応答性が向上し、図10の(b)に示すよ
うに、上記した定速走行装置に比べてオーバーシュート
を低減できる。その結果、オーバーシュートが発生した
後の車両の慣性等も少なくなるので、アンダーシュート
も低減できる。
ュートを低減するための技術として特開昭60−713
41号公報に示されるものが知られている。これは、車
両が加速状態にあるときに定速走行が要求された場合、
この時点での車両の加速度が所定値以上であるか判定
し、加速度が所定値以上(オーバーシュートが大)であ
ればスロットル弁を駆動するモータの回転速度を増加さ
せ、加速度が所定値未満(オーバーシュートが小)であ
ればモータの回転速度を現状に維持するものである。こ
のように、加速度が所定値以上であればモータの回転速
度を増加させたので、現車速に変化に対するスロットル
開度変化量の応答性が向上し、図10の(b)に示すよ
うに、上記した定速走行装置に比べてオーバーシュート
を低減できる。その結果、オーバーシュートが発生した
後の車両の慣性等も少なくなるので、アンダーシュート
も低減できる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、目標車速設定手段により一般の定速走行装置と同様
に定速走行時の目標車速を定速走行が要求された瞬間に
おける現車速に設定され、更にオーバーシュートによる
現車速の上限値Vmが図10中の(a)における一般の
定速走行装置のオーバーシュートによる現車速の上限値
Vm’よりも低くされてなるので、図10からも明らか
なように、定速走行要求時から加速度が0(現車速が上
限値Vm)になるまでの時間が(a)における加速度0
になるまでの時間よりも短くなる。即ち、加速度の減少
率が(a)における減少率よりも大きくなる。従って、
定速走行要求時から加速度0になるまでに発生するショ
ックの度合いが一般の定速走行装置よりも大きくなり、
運転者に不快感を与える恐れがある。
は、目標車速設定手段により一般の定速走行装置と同様
に定速走行時の目標車速を定速走行が要求された瞬間に
おける現車速に設定され、更にオーバーシュートによる
現車速の上限値Vmが図10中の(a)における一般の
定速走行装置のオーバーシュートによる現車速の上限値
Vm’よりも低くされてなるので、図10からも明らか
なように、定速走行要求時から加速度が0(現車速が上
限値Vm)になるまでの時間が(a)における加速度0
になるまでの時間よりも短くなる。即ち、加速度の減少
率が(a)における減少率よりも大きくなる。従って、
定速走行要求時から加速度0になるまでに発生するショ
ックの度合いが一般の定速走行装置よりも大きくなり、
運転者に不快感を与える恐れがある。
【0007】故に、本発明は、定速走行要求直後におけ
る加速度の変化率を一般的な定速走行装置よりも大きく
することなく定速走行要求時におけるオーバーシュート
及びアンダーシュートを抑制することを、その技術的課
題とするものである。
る加速度の変化率を一般的な定速走行装置よりも大きく
することなく定速走行要求時におけるオーバーシュート
及びアンダーシュートを抑制することを、その技術的課
題とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項1の発明において講じた技術的手段(以
下第1の技術的手段と称する)は、車両の定速走行を要
求する定速走行要求手段と、走行中の車両の現車速を検
出する車速検出手段と、車速検出手段からの信号に基づ
いて加速度を演算する加速度演算手段と、定速走行の要
求が有るときに定速走行条件成立と判断し、それ以外の
ときには定速走行条件非成立と判断する定速走行条件判
断手段と、加速度演算手段により演算された加速度が正
のときに正になり且つ加速度が負のときに負になるよう
に補正目標車速を設定し、条件非成立から成立した瞬間
に、目標車速を条件非成立から成立した瞬間の現車速と
前記補正目標車速との和に更新する目標車速更新手段
と、目標車速更新手段により更新された目標車速に現車
速を一致させるように出力制御量を求める出力制御量設
定手段と、条件成立時には、出力制御量設定手段で求め
られた出力制御量を選択し、条件非成立時には、運転者
によるアクセルペダルの操作量に基づく制御量を選択す
る制御対象切り替え手段と、制御対象切り替え手段によ
り選択された制御量に基づき車両の駆動源を制御する駆
動源出力制御手段とを備えたことである。
るために請求項1の発明において講じた技術的手段(以
下第1の技術的手段と称する)は、車両の定速走行を要
求する定速走行要求手段と、走行中の車両の現車速を検
出する車速検出手段と、車速検出手段からの信号に基づ
いて加速度を演算する加速度演算手段と、定速走行の要
求が有るときに定速走行条件成立と判断し、それ以外の
ときには定速走行条件非成立と判断する定速走行条件判
断手段と、加速度演算手段により演算された加速度が正
のときに正になり且つ加速度が負のときに負になるよう
に補正目標車速を設定し、条件非成立から成立した瞬間
に、目標車速を条件非成立から成立した瞬間の現車速と
前記補正目標車速との和に更新する目標車速更新手段
と、目標車速更新手段により更新された目標車速に現車
速を一致させるように出力制御量を求める出力制御量設
定手段と、条件成立時には、出力制御量設定手段で求め
られた出力制御量を選択し、条件非成立時には、運転者
によるアクセルペダルの操作量に基づく制御量を選択す
る制御対象切り替え手段と、制御対象切り替え手段によ
り選択された制御量に基づき車両の駆動源を制御する駆
動源出力制御手段とを備えたことである。
【0009】尚、クレーム対応図を図9に示す。
【0010】ここで、定速走行要求手段は、運転者又は
車載のコントローラが車両の定速走行を要求するときに
操作されるものである。
車載のコントローラが車両の定速走行を要求するときに
操作されるものである。
【0011】又、車速検出手段は、車速に関する物理量
を検出するものであり、車輪の回転数を検出するセン
サ、クランクシャフトの回転数を検出するセンサ等で構
成できる。
を検出するものであり、車輪の回転数を検出するセン
サ、クランクシャフトの回転数を検出するセンサ等で構
成できる。
【0012】又、制御対象切り替え手段は、条件成立時
には、出力制御量設定手段で求められた出力制御量を選
択し、条件非成立時には、運転者によるアクセルペダル
の操作量に基づく制御量を選択するものであり、選択に
あたり、メカニカルなリンク機構を採用しても、電子式
であっても良い。
には、出力制御量設定手段で求められた出力制御量を選
択し、条件非成立時には、運転者によるアクセルペダル
の操作量に基づく制御量を選択するものであり、選択に
あたり、メカニカルなリンク機構を採用しても、電子式
であっても良い。
【0013】又、車両の駆動源としては、ガソリン車や
ディーゼル車であればエンジン、電気自動車であれば走
行用モータが用いられ、従って、車両の駆動源を制御す
るとは、ガソリンエンジンであればスロットル弁の開
度、デイーゼルエンジンであれば燃料噴射量、電気自動
車であればモータ印加電圧や通電電流値等を制御するこ
とを意味する。
ディーゼル車であればエンジン、電気自動車であれば走
行用モータが用いられ、従って、車両の駆動源を制御す
るとは、ガソリンエンジンであればスロットル弁の開
度、デイーゼルエンジンであれば燃料噴射量、電気自動
車であればモータ印加電圧や通電電流値等を制御するこ
とを意味する。
【0014】上記技術的課題を解決するために請求項2
の発明において講じた技術的手段(以下第2の技術的手
段と称する)は、目標車速更新手段により更新された目
標車速に相当する安定出力制御量を演算する安定出力制
御量演算手段を備え、制御対象切り替え手段が、条件成
立した瞬間から所定時間経過するまで安定出力制御量演
算手段により演算された安定出力制御量を選択するよう
にしたことである。
の発明において講じた技術的手段(以下第2の技術的手
段と称する)は、目標車速更新手段により更新された目
標車速に相当する安定出力制御量を演算する安定出力制
御量演算手段を備え、制御対象切り替え手段が、条件成
立した瞬間から所定時間経過するまで安定出力制御量演
算手段により演算された安定出力制御量を選択するよう
にしたことである。
【0015】
【作用】上記第1の技術的手段によれば、条件非成立か
ら成立した瞬間に、目標車速を車速検出手段により検出
された現車速と補正目標車速との和に更新し、前記補正
目標車速を加速度演算手段により演算された加速度が正
のときに正となり且つ加速度が負のときに負となるよう
に設定する目標車速更新手段を設けたので、以下のよう
に作用を有する。
ら成立した瞬間に、目標車速を車速検出手段により検出
された現車速と補正目標車速との和に更新し、前記補正
目標車速を加速度演算手段により演算された加速度が正
のときに正となり且つ加速度が負のときに負となるよう
に設定する目標車速更新手段を設けたので、以下のよう
に作用を有する。
【0016】加速度が正のとき(即ち車両の加速中)に
定速走行が要求されると、補正目標車速が正になるよう
に設定されるので、条件成立した瞬間に更新される目標
車速は条件成立した瞬間における現車速よりも高い値に
なる。その結果、条件成立直後において現車速が目標車
速を大きく越えること(オーバーシュート)の発生が抑
制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を少な
くできるため、その後のアンダーショートの発生も抑制
される。一方、加速度が正の第1所定値よりも大きいと
きに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成立
した瞬間における現車速よりも高い値に更新したので、
条件成立した瞬間から加速度が0になるまでの時間が一
般の定速走行装置における時間と同等になる。即ち、条
件成立直後における加速度の減少率が一般の定速走行装
置における減少率と同等になる。
定速走行が要求されると、補正目標車速が正になるよう
に設定されるので、条件成立した瞬間に更新される目標
車速は条件成立した瞬間における現車速よりも高い値に
なる。その結果、条件成立直後において現車速が目標車
速を大きく越えること(オーバーシュート)の発生が抑
制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を少な
くできるため、その後のアンダーショートの発生も抑制
される。一方、加速度が正の第1所定値よりも大きいと
きに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成立
した瞬間における現車速よりも高い値に更新したので、
条件成立した瞬間から加速度が0になるまでの時間が一
般の定速走行装置における時間と同等になる。即ち、条
件成立直後における加速度の減少率が一般の定速走行装
置における減少率と同等になる。
【0017】その結果、定速走行要求時から加速度0に
なるまでに発生するショックが増大することはなくな
り、運転者に不快感を与えるのを回避できる。
なるまでに発生するショックが増大することはなくな
り、運転者に不快感を与えるのを回避できる。
【0018】又、加速度が負のとき(車両の減速中)に
定速走行が要求されると、補正目標車速が負になるよう
に設定されるので、条件成立した瞬間に更新される目標
車速は条件成立した瞬間における現車速よりも低い値に
なる。その結果、条件成立直後において現車速が目標車
速を大きく下回ること(アンダーシュート)の発生が抑
制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を少な
くできるため、その後のオーバーシュートの発生も抑制
される。一方、加速度が負の第2所定値よりも小さいと
きに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成立
した瞬間における現車速よりも低い値に更新したので、
条件成立した瞬間から加速度が0になるまでの時間が一
般の定速走行装置における時間と同等になる。即ち、条
件成立直後における加速度の増加率が一般の定速走行装
置における増加率と同等になる。
定速走行が要求されると、補正目標車速が負になるよう
に設定されるので、条件成立した瞬間に更新される目標
車速は条件成立した瞬間における現車速よりも低い値に
なる。その結果、条件成立直後において現車速が目標車
速を大きく下回ること(アンダーシュート)の発生が抑
制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を少な
くできるため、その後のオーバーシュートの発生も抑制
される。一方、加速度が負の第2所定値よりも小さいと
きに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成立
した瞬間における現車速よりも低い値に更新したので、
条件成立した瞬間から加速度が0になるまでの時間が一
般の定速走行装置における時間と同等になる。即ち、条
件成立直後における加速度の増加率が一般の定速走行装
置における増加率と同等になる。
【0019】その結果、定速走行要求時から加速度0に
なるまでに発生するショックが増大することはなくな
り、運転者に不快感を与えるのを回避できる。
なるまでに発生するショックが増大することはなくな
り、運転者に不快感を与えるのを回避できる。
【0020】以上示したように、定速走行要求直後にお
ける加速度の減少率又は増加率を一般的な定速走行装置
よりも大きくすることなく定速走行要求時におけるオー
バーシュート又はアンダーシュートを抑制できる。
ける加速度の減少率又は増加率を一般的な定速走行装置
よりも大きくすることなく定速走行要求時におけるオー
バーシュート又はアンダーシュートを抑制できる。
【0021】上記第2の技術的手段によれば、目標車速
更新手段により更新された目標車速(一定値)に相当す
る安定出力制御量を演算する安定出力制御量演算手段を
備え、制御対象切り替え手段により、条件成立した瞬間
から所定時間経過するまで前記安定出力制御量を選択す
るようにしたので、条件成立した直後における単位時間
当たりの加速度の変化率がより小さくなり、定速走行条
件成立直後におけるショックをより軽減できる。
更新手段により更新された目標車速(一定値)に相当す
る安定出力制御量を演算する安定出力制御量演算手段を
備え、制御対象切り替え手段により、条件成立した瞬間
から所定時間経過するまで前記安定出力制御量を選択す
るようにしたので、条件成立した直後における単位時間
当たりの加速度の変化率がより小さくなり、定速走行条
件成立直後におけるショックをより軽減できる。
【0022】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【0023】第1実施例は従来からの定速走行機能を備
えた車両に適用したものである。図1は第1実施例に係
る車両駆動出力制御装置のブロック図である。
えた車両に適用したものである。図1は第1実施例に係
る車両駆動出力制御装置のブロック図である。
【0024】図1に示す車両駆動出力制御装置におい
て、車両の定速走行を要求する定速走行要求手段として
のオンオフ式のメインスイッチ1、運転者がアクセルペ
ダル2を操作していないことを検出するオンオフ式又は
ポテンショメータ式のアクセルセンサ3、運転者がブレ
ーキペダル4を操作していないことを検出するオンオフ
式のブレーキセンサ5、ブレーキペダル4の踏み込みに
より点燈するブレーキランプ6、車両の現車速を検出す
る車速検出手段としての車速センサ7が設けられてい
る。尚、メインスイッチは運転席に装備されている。
て、車両の定速走行を要求する定速走行要求手段として
のオンオフ式のメインスイッチ1、運転者がアクセルペ
ダル2を操作していないことを検出するオンオフ式又は
ポテンショメータ式のアクセルセンサ3、運転者がブレ
ーキペダル4を操作していないことを検出するオンオフ
式のブレーキセンサ5、ブレーキペダル4の踏み込みに
より点燈するブレーキランプ6、車両の現車速を検出す
る車速検出手段としての車速センサ7が設けられてい
る。尚、メインスイッチは運転席に装備されている。
【0025】ここで、運転者によりアクセルペダル2が
踏み込まれると、アクセルペダル2に連結されたケーブ
ル8c及び機械的なリンク機構8を介してスロットル弁
9が連動してスロットル弁9が開閉作動する。これによ
りスロットル開度が調整され吸入通路Mにおけるエンジ
ンへの吸入空気量が調整される。
踏み込まれると、アクセルペダル2に連結されたケーブ
ル8c及び機械的なリンク機構8を介してスロットル弁
9が連動してスロットル弁9が開閉作動する。これによ
りスロットル開度が調整され吸入通路Mにおけるエンジ
ンへの吸入空気量が調整される。
【0026】コントローラ10は、入力処理回路11
と、マイコン12と、モータ駆動回路13と、電磁クラ
ッチ駆動回路14と、バッテリ15からマイコン12や
各回路13,14への給電を行うためのメインリレー1
6とを備えている。アクセルセンサ3、ブレーキセンサ
5、メインスイッチ1、車速センサ7からの信号は入力
処理回路11を介してマイコン12に入力される。
と、マイコン12と、モータ駆動回路13と、電磁クラ
ッチ駆動回路14と、バッテリ15からマイコン12や
各回路13,14への給電を行うためのメインリレー1
6とを備えている。アクセルセンサ3、ブレーキセンサ
5、メインスイッチ1、車速センサ7からの信号は入力
処理回路11を介してマイコン12に入力される。
【0027】定速アクチュエータ20は、定速走行の際
に作動されるものであり、モータ21と電磁クラッチ2
2とを備えている。モータ21はモータ駆動回路13に
より駆動され、電磁クラッチ22は電磁クラッチ駆動回
路14により駆動される。通常運転時には電磁クラッチ
22はオフであるため、運転者のアクセルペダル2の踏
み込み量に基づいてケーブル8c及び機械的なリンク機
構8を介してスロットル弁9が開閉されるが、運転者が
定速走行用のメインスイッチ1をオン操作して定速走行
を要求した場合には、電磁クラッチ22がオンとなりモ
ータ21とスロットル弁9とが接続され、従って運転者
がアクセルペダル2を踏み込まなくても、モータ21の
回転力が電磁クラッチ22を介してスロットル弁9に伝
達され、スロットル弁9が開閉作動し、スロットル開度
が調整される。
に作動されるものであり、モータ21と電磁クラッチ2
2とを備えている。モータ21はモータ駆動回路13に
より駆動され、電磁クラッチ22は電磁クラッチ駆動回
路14により駆動される。通常運転時には電磁クラッチ
22はオフであるため、運転者のアクセルペダル2の踏
み込み量に基づいてケーブル8c及び機械的なリンク機
構8を介してスロットル弁9が開閉されるが、運転者が
定速走行用のメインスイッチ1をオン操作して定速走行
を要求した場合には、電磁クラッチ22がオンとなりモ
ータ21とスロットル弁9とが接続され、従って運転者
がアクセルペダル2を踏み込まなくても、モータ21の
回転力が電磁クラッチ22を介してスロットル弁9に伝
達され、スロットル弁9が開閉作動し、スロットル開度
が調整される。
【0028】図2はコントローラ10のマイコン12が
実行する定速走行処理サブルーチンのフローチャートで
ある。
実行する定速走行処理サブルーチンのフローチャートで
ある。
【0029】同図に示すように、ステップA1で車速セ
ンサ7からの信号に基づき現車速を演算する。ステップ
A3でステップA1にて演算した現車速から加速度を演
算する。ステップA5でメインスイッチ1がオンかオフ
かを判定する。メインスイッチ1がオンであれば、ステ
ップA7でアクセルペダル2がオフか否かを判定する。
アクセルペダル2がオフであれば、ステップA9でブレ
ーキペダル4がオフか判定する。ブレーキペダル4がオ
フであれば、ステップA11で定速走行条件フラグを1
にセットする。ここで、定速走行条件フラグが1とは、
定速走行の条件が成立していることを意味する。定速走
行条件フラグが0とは、定速走行の条件が非成立である
ことを意味し、定速走行機能を解除することを意味す
る。尚、起動時におけるイグニッションスイッチ(図示
せず)のオンにより定速走行条件フラグは0にセットさ
れる。
ンサ7からの信号に基づき現車速を演算する。ステップ
A3でステップA1にて演算した現車速から加速度を演
算する。ステップA5でメインスイッチ1がオンかオフ
かを判定する。メインスイッチ1がオンであれば、ステ
ップA7でアクセルペダル2がオフか否かを判定する。
アクセルペダル2がオフであれば、ステップA9でブレ
ーキペダル4がオフか判定する。ブレーキペダル4がオ
フであれば、ステップA11で定速走行条件フラグを1
にセットする。ここで、定速走行条件フラグが1とは、
定速走行の条件が成立していることを意味する。定速走
行条件フラグが0とは、定速走行の条件が非成立である
ことを意味し、定速走行機能を解除することを意味す
る。尚、起動時におけるイグニッションスイッチ(図示
せず)のオンにより定速走行条件フラグは0にセットさ
れる。
【0030】一方、ステップA5での判定の結果メイン
スイッチ1がオフ、ステップA7での判定の結果アクセ
ルペダル2がオン、ステップA9での判定の結果ブレー
キペダル4がオンのときはステップA13に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを0にセ
ットする。そして、ステップA14で安定制御カウンタ
をクリアする。ここで、安定制御カウンタとは、後述す
る安定開度制御を行う時間を意味する。
スイッチ1がオフ、ステップA7での判定の結果アクセ
ルペダル2がオン、ステップA9での判定の結果ブレー
キペダル4がオンのときはステップA13に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを0にセ
ットする。そして、ステップA14で安定制御カウンタ
をクリアする。ここで、安定制御カウンタとは、後述す
る安定開度制御を行う時間を意味する。
【0031】ステップA11及びステップA14からは
ステップA15に進み、定速走行条件フラグが1か0か
を判定する。定速走行条件フラグが0であればステップ
A17でステップA1にて演算した現車速とf(加速
度)との和に更新する。ここで、f(加速度)は、図3
に示すようにステップA3にて演算した加速度に応じて
変化する関数であり、補正目標車速を意味する。即ち、
f(加速度)は、加速度が正の所定値(第1所定値)a
1 よりも大きいときには正に、加速度が負の所定値(第
2所定値)a2 よりも小さいときには負に、加速度が所
定値a2 以上所定値a1 以下のときには0に設定され
る。ここで、f(加速度)は、条件成立直後の加速度0
となる現車速(最大車速又は最小車速)から条件成立し
た瞬間の現車速を差し引いた偏差に設定するのが好まし
く、その場合、条件成立した瞬間に目標車速が条件成立
直後の加速度0となる現車速に更新されることになる。
尚、所定値a2 〜所定値a1 はノイズ対策として設定さ
れた範囲である。従って、加速度が所定値a1 よりも大
きいときには目標車速は現車速よりも高い値に更新さ
れ、加速度が所定値a2 よりも小さいときには目標車速
は現車速よりも低い値に更新され、加速度が所定値a2
以上所定値a1 以下のときには現車速に更新される。
ステップA15に進み、定速走行条件フラグが1か0か
を判定する。定速走行条件フラグが0であればステップ
A17でステップA1にて演算した現車速とf(加速
度)との和に更新する。ここで、f(加速度)は、図3
に示すようにステップA3にて演算した加速度に応じて
変化する関数であり、補正目標車速を意味する。即ち、
f(加速度)は、加速度が正の所定値(第1所定値)a
1 よりも大きいときには正に、加速度が負の所定値(第
2所定値)a2 よりも小さいときには負に、加速度が所
定値a2 以上所定値a1 以下のときには0に設定され
る。ここで、f(加速度)は、条件成立直後の加速度0
となる現車速(最大車速又は最小車速)から条件成立し
た瞬間の現車速を差し引いた偏差に設定するのが好まし
く、その場合、条件成立した瞬間に目標車速が条件成立
直後の加速度0となる現車速に更新されることになる。
尚、所定値a2 〜所定値a1 はノイズ対策として設定さ
れた範囲である。従って、加速度が所定値a1 よりも大
きいときには目標車速は現車速よりも高い値に更新さ
れ、加速度が所定値a2 よりも小さいときには目標車速
は現車速よりも低い値に更新され、加速度が所定値a2
以上所定値a1 以下のときには現車速に更新される。
【0032】ステップA19で安定スロットル開度(安
定出力制御量)をf(目標車速)に設定する。ここで、
目標車速とはステップA17で更新した目標車速を意味
する。又、f(目標車速)は、図4に示すようにその目
標車速に応じて変化する関数であり、目標車速が所定値
V1 を越えるまでは0に設定され、所定値V1 を越える
に伴い目標車速に比例して増加するようになっている。
尚、目標車速が所定値V1 を越えるまでf(目標車速)
が0に設定されているので、スロットル開度が0でも車
速V1 での定速走行が可能になる。
定出力制御量)をf(目標車速)に設定する。ここで、
目標車速とはステップA17で更新した目標車速を意味
する。又、f(目標車速)は、図4に示すようにその目
標車速に応じて変化する関数であり、目標車速が所定値
V1 を越えるまでは0に設定され、所定値V1 を越える
に伴い目標車速に比例して増加するようになっている。
尚、目標車速が所定値V1 を越えるまでf(目標車速)
が0に設定されているので、スロットル開度が0でも車
速V1 での定速走行が可能になる。
【0033】ステップA15で判定の結果定速走行条件
フラグが1であれば、ステップA21で目標車速や現車
速からモータ21のモータデューティ比(出力制御量)
を演算し、モータ21の出力を求める。その後、制御対
象を切り替えるべくステップA23で定速走行条件フラ
グを判定する。そして定速走行条件フラグが1であれ
ば、安定制御カウンタが所定時間を越えているかを判定
し、所定値を越えていれば更新された目標車速で定速走
行する形態を選択する。即ち、ステップA27でメイン
リレー16をオンにし、ステップA29で電磁クラッチ
22をオンにし、ステップA31でモータ21を駆動す
る制御信号を出力し、メインルーチンにリターンする。
これにより、モータデューティ比で駆動するモータ21
に基づきスロットル弁9は制御され、車両は定速走行す
る。
フラグが1であれば、ステップA21で目標車速や現車
速からモータ21のモータデューティ比(出力制御量)
を演算し、モータ21の出力を求める。その後、制御対
象を切り替えるべくステップA23で定速走行条件フラ
グを判定する。そして定速走行条件フラグが1であれ
ば、安定制御カウンタが所定時間を越えているかを判定
し、所定値を越えていれば更新された目標車速で定速走
行する形態を選択する。即ち、ステップA27でメイン
リレー16をオンにし、ステップA29で電磁クラッチ
22をオンにし、ステップA31でモータ21を駆動す
る制御信号を出力し、メインルーチンにリターンする。
これにより、モータデューティ比で駆動するモータ21
に基づきスロットル弁9は制御され、車両は定速走行す
る。
【0034】ステップA25での判定の結果安定制御カ
ウンタが所定時間を越えていなければ、ステップA33
でスロットル開度がステップA19にて設定した安定ス
ロットル開度以上か否かを判定する。安定スロットル開
度以上になればステップA35でモータデューティー比
を0%に設定する。一方、ステップA33でスロットル
開度が安定スロットル開度よりも小さければステップA
37でモータデューティー比を100%に設定する。こ
のように、ステップA33〜ステップA37を繰り返す
ことによりスロットル開度を安定スロットル開度に設定
し続ける。その後、ステップA39で安定制御カウンタ
を更新し、ステップA41で再び安定制御カウンタが所
定時間を越えているかを判定する。所定時間を越えてい
ればステップA43で安定スロットル制御を終了し、目
標車速を現車速に更新した後、ステップA27に進む。
一方、ステップA41で安定制御カウンタが所定時間を
未だ越えていなければスロットル開度が安定スロットル
開度に設定されたままステップA27に進む。
ウンタが所定時間を越えていなければ、ステップA33
でスロットル開度がステップA19にて設定した安定ス
ロットル開度以上か否かを判定する。安定スロットル開
度以上になればステップA35でモータデューティー比
を0%に設定する。一方、ステップA33でスロットル
開度が安定スロットル開度よりも小さければステップA
37でモータデューティー比を100%に設定する。こ
のように、ステップA33〜ステップA37を繰り返す
ことによりスロットル開度を安定スロットル開度に設定
し続ける。その後、ステップA39で安定制御カウンタ
を更新し、ステップA41で再び安定制御カウンタが所
定時間を越えているかを判定する。所定時間を越えてい
ればステップA43で安定スロットル制御を終了し、目
標車速を現車速に更新した後、ステップA27に進む。
一方、ステップA41で安定制御カウンタが所定時間を
未だ越えていなければスロットル開度が安定スロットル
開度に設定されたままステップA27に進む。
【0035】ステップA23での判定の結果、定速走行
条件フラグが0であれば、運転者によるアクセルペダル
2の踏み込み操作によるスロットル制御を選択する。即
ち、ステップA45でメインリレー16をオフにし、ス
テップA47で電磁クラッチ22をオフにし、ステップ
A49でモータ21をオフする。これにより、運転者に
よるアクセルペダル2の踏み込みに基づいてケーブル8
c及びリンク機構8を介してスロットル弁9が開閉作動
する。
条件フラグが0であれば、運転者によるアクセルペダル
2の踏み込み操作によるスロットル制御を選択する。即
ち、ステップA45でメインリレー16をオフにし、ス
テップA47で電磁クラッチ22をオフにし、ステップ
A49でモータ21をオフする。これにより、運転者に
よるアクセルペダル2の踏み込みに基づいてケーブル8
c及びリンク機構8を介してスロットル弁9が開閉作動
する。
【0036】図5は第1実施例に係る定速走行条件,現
車速及び目標車速,スロットル開度を示すタイミングチ
ャートの一部である。尚、特性線E1は定速走行条件、
特性線E2は現車速、特性線E2’は目標車速、特性線
E3はスロットル開度を示す。
車速及び目標車速,スロットル開度を示すタイミングチ
ャートの一部である。尚、特性線E1は定速走行条件、
特性線E2は現車速、特性線E2’は目標車速、特性線
E3はスロットル開度を示す。
【0037】定速走行条件非成立時に運転者がアクセル
ペダル2を踏み込んで車両の加速度(特性線E2の傾
き)が正の所定値a1 を越えている場合に、運転者が定
速走行を要求すべく時刻T1にアクセルペダル2から足
を離してメインスイッチ1をオンにして条件成立とする
と、特性線E2’に示すように、目標車速がその時刻T
1での現車速V1 と図2のステップA3にて演算した加
速度に応じて変化する補正目標車速との和に更新され
る。
ペダル2を踏み込んで車両の加速度(特性線E2の傾
き)が正の所定値a1 を越えている場合に、運転者が定
速走行を要求すべく時刻T1にアクセルペダル2から足
を離してメインスイッチ1をオンにして条件成立とする
と、特性線E2’に示すように、目標車速がその時刻T
1での現車速V1 と図2のステップA3にて演算した加
速度に応じて変化する補正目標車速との和に更新され
る。
【0038】そして、時刻T1から時刻T2まで(所定
時間)スロットル開度が時刻T1で更新された目標車速
に基づく安定スロットル開度に維持される。即ち時刻T
1から時刻T2まで安定スロットル開度制御が行われ
る。ここで、時刻T2での現車速V2 が目標車速に一致
していれば、時刻T2から時刻T1で更新された目標車
速に現車速を一致させるよう定速走行制御が行われる。
又、時刻T2での現車速V2 が目標車速に一致していな
い場合には、時刻T2で目標車速が時刻T2での現車速
V2 に更新された後定速走行制御が行われる。
時間)スロットル開度が時刻T1で更新された目標車速
に基づく安定スロットル開度に維持される。即ち時刻T
1から時刻T2まで安定スロットル開度制御が行われ
る。ここで、時刻T2での現車速V2 が目標車速に一致
していれば、時刻T2から時刻T1で更新された目標車
速に現車速を一致させるよう定速走行制御が行われる。
又、時刻T2での現車速V2 が目標車速に一致していな
い場合には、時刻T2で目標車速が時刻T2での現車速
V2 に更新された後定速走行制御が行われる。
【0039】尚、車両の加速度が負の所定値a2 を下回
っているとき(車両の減速中)に条件が成立した場合に
ついての説明は省略する。
っているとき(車両の減速中)に条件が成立した場合に
ついての説明は省略する。
【0040】以上示したように、第1実施例では、条件
非成立から成立した瞬間に、目標車速を車速センサ7に
より検出された現車速と補正目標車速との和に更新し、
補正目標車速をステップA3にて演算された加速度が正
の所定値a1 よりも大きいときに正となり且つ加速度が
負の所定値a2 よりも小さいときに負となるように設定
しているので、加速度が正の所定値a1 よりも大きいと
き(即ち車両の急加速中)に定速走行が要求されると、
補正目標車速が正のため、条件成立した瞬間に更新され
る目標車速は条件成立した瞬間における現車速よりも高
い値になる。その結果、図5から明らかなように条件成
立直後において現車速が目標車速を大きく越えること
(オーバーシュート)の発生が抑制される。又、これに
より、その後の車両の慣性等の影響を少なくできるた
め、その後のアンダーショートの発生も抑制される。
非成立から成立した瞬間に、目標車速を車速センサ7に
より検出された現車速と補正目標車速との和に更新し、
補正目標車速をステップA3にて演算された加速度が正
の所定値a1 よりも大きいときに正となり且つ加速度が
負の所定値a2 よりも小さいときに負となるように設定
しているので、加速度が正の所定値a1 よりも大きいと
き(即ち車両の急加速中)に定速走行が要求されると、
補正目標車速が正のため、条件成立した瞬間に更新され
る目標車速は条件成立した瞬間における現車速よりも高
い値になる。その結果、図5から明らかなように条件成
立直後において現車速が目標車速を大きく越えること
(オーバーシュート)の発生が抑制される。又、これに
より、その後の車両の慣性等の影響を少なくできるた
め、その後のアンダーショートの発生も抑制される。
【0041】又、加速度が正の所定値a1 よりも大きい
ときに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成
立した瞬間における現車速よりも高い値に更新されてい
るので、条件成立した瞬間から加速度が0になるまでの
時間が一般の定速走行装置における時間と同等になる。
即ち、条件成立直後における加速度の減少率が一般の定
速走行装置における減少率と同等になる。その結果、定
速走行要求時から加速度0になるまでに発生するショッ
クが増大することはなくなり、運転者に不快感を与える
のを回避できる。
ときに定速走行が要求された場合には目標車速を条件成
立した瞬間における現車速よりも高い値に更新されてい
るので、条件成立した瞬間から加速度が0になるまでの
時間が一般の定速走行装置における時間と同等になる。
即ち、条件成立直後における加速度の減少率が一般の定
速走行装置における減少率と同等になる。その結果、定
速走行要求時から加速度0になるまでに発生するショッ
クが増大することはなくなり、運転者に不快感を与える
のを回避できる。
【0042】又、加速度が負の所定値a2 よりも小さい
とき(車両の急減速中)に定速走行が要求されると、補
正目標車速が負のため、条件成立した瞬間に更新される
目標車速は条件成立した瞬間における現車速よりも低い
値になる。その結果、条件成立直後において現車速が目
標車速を大きく下回ること(アンダーシュート)の発生
が抑制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を
少なくできるため、その後のオーバーショートの発生も
抑制される。
とき(車両の急減速中)に定速走行が要求されると、補
正目標車速が負のため、条件成立した瞬間に更新される
目標車速は条件成立した瞬間における現車速よりも低い
値になる。その結果、条件成立直後において現車速が目
標車速を大きく下回ること(アンダーシュート)の発生
が抑制される。又、これにより、車両の慣性等の影響を
少なくできるため、その後のオーバーショートの発生も
抑制される。
【0043】又、加速度が負の所定値a2 よりも小さい
ときに定速走行が要求された場合には現車速制御をせず
に目標車速を条件成立した瞬間における現車速よりも低
い値に更新しているので、条件成立した瞬間から加速度
が0になるまでの時間が一般の定速走行装置における時
間と同等になる。即ち、条件成立直後における加速度の
増加率が一般の定速走行装置における増加率と同等にな
る。その結果、定速走行要求時から加速度0になるまで
に発生するショックが増大することはなくなり、運転者
に不快感を与えるのを回避できる。
ときに定速走行が要求された場合には現車速制御をせず
に目標車速を条件成立した瞬間における現車速よりも低
い値に更新しているので、条件成立した瞬間から加速度
が0になるまでの時間が一般の定速走行装置における時
間と同等になる。即ち、条件成立直後における加速度の
増加率が一般の定速走行装置における増加率と同等にな
る。その結果、定速走行要求時から加速度0になるまで
に発生するショックが増大することはなくなり、運転者
に不快感を与えるのを回避できる。
【0044】又、条件成立した瞬間に目標車速を条件成
立直後の加速度0となる現車速に更新すれば、条件成立
直後におけるオーバーショート及びアンダーショートを
0にすることが可能になる。
立直後の加速度0となる現車速に更新すれば、条件成立
直後におけるオーバーショート及びアンダーショートを
0にすることが可能になる。
【0045】又、条件成立した瞬間から所定時間経過す
るまでスロットル開度を条件成立した瞬間に更新された
目標車速(一定値)に基づく安定スロットル開度に維持
しているので、条件成立した直後における単位時間当た
りの加速度の変化率がより小さくなり、定速走行条件成
立直後におけるショックをより軽減できる。
るまでスロットル開度を条件成立した瞬間に更新された
目標車速(一定値)に基づく安定スロットル開度に維持
しているので、条件成立した直後における単位時間当た
りの加速度の変化率がより小さくなり、定速走行条件成
立直後におけるショックをより軽減できる。
【0046】更に、条件成立した瞬間から所定時間安定
スロットル開度に維持した後に、目標車速を条件成立し
た瞬間から所定時間経過後の現車速に更新しているの
で、安定スロットル開度に維持している際に走行負荷が
変化して現車速が目標車速と一致していなくても何ら問
題がなくなる。
スロットル開度に維持した後に、目標車速を条件成立し
た瞬間から所定時間経過後の現車速に更新しているの
で、安定スロットル開度に維持している際に走行負荷が
変化して現車速が目標車速と一致していなくても何ら問
題がなくなる。
【0047】尚、第1実施例では、目標車速は定速走行
条件成立時の現車速とはならないが、もともと運転者は
条件成立時の現車速で定速走行を要求しているとは限ら
ず、加速度に応じて目標車速を増減した方がかえって自
然に感じるので何ら問題ない。
条件成立時の現車速とはならないが、もともと運転者は
条件成立時の現車速で定速走行を要求しているとは限ら
ず、加速度に応じて目標車速を増減した方がかえって自
然に感じるので何ら問題ない。
【0048】次に、第2実施例について説明する。図6
は第2実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロック図
である。
は第2実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロック図
である。
【0049】図6に示す車両駆動出力制御装置におい
て、メインスイッチ1、ポテンショメータ式のアクセル
センサ3、ブレーキセンサ5、ブレーキランプ6、車速
センサ7、スロットルセンサ30が設けられている。
て、メインスイッチ1、ポテンショメータ式のアクセル
センサ3、ブレーキセンサ5、ブレーキランプ6、車速
センサ7、スロットルセンサ30が設けられている。
【0050】コントローラ10は、アクセルセンサ3の
アナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換器3
1と、入力処理回路11と、マイコン12と、モータ駆
動回路13と、スロットルセンサ30のアナログ信号を
デジタル信号に変換するA/D変換器32とを備えてい
る。ブレーキセンサ5、メインスイッチ1、車速センサ
7からの信号は入力処理回路11を介してマイコン12
に入力される。
アナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換器3
1と、入力処理回路11と、マイコン12と、モータ駆
動回路13と、スロットルセンサ30のアナログ信号を
デジタル信号に変換するA/D変換器32とを備えてい
る。ブレーキセンサ5、メインスイッチ1、車速センサ
7からの信号は入力処理回路11を介してマイコン12
に入力される。
【0051】ここで、運転者によるアクセルペダル2の
踏み込み量を検出するアクセルセンサ3の信号に基づい
て、コントローラ10はモータ21を制御する。モータ
21の回転力はスロットル弁9に伝達され、スロットル
弁9が開閉作動する。
踏み込み量を検出するアクセルセンサ3の信号に基づい
て、コントローラ10はモータ21を制御する。モータ
21の回転力はスロットル弁9に伝達され、スロットル
弁9が開閉作動する。
【0052】図7はコントローラ10のマイコン12が
実行するメインルーチンのフローチャートである。
実行するメインルーチンのフローチャートである。
【0053】同図においてイグニッションスイッチのオ
ンによりスタートする。まずステップS1でイニシャラ
イズを行い、レジスタ等をリセットすると共に定速走行
条件フラグを0にセットする。ステップS3で1ルーチ
ンに要する時間を一定にするための内部タイマをスター
トする。ステップS5において各モードを選択し、各モ
ードの処理を実行する。ステップS7では通常アクセル
処理サブルーチン、ステップS9では加速スリップ処理
サブルーチン、ステップS11ではアイドル処理サブル
ーチン、ステップS13では定速走行処理サブルーチ
ン、ステップS17ではトルク処理サブルーチン、ステ
ップS19ではコーナリング処理サブルーチン、ステッ
プS21では異状処理サブルーチン、更にステップS2
3ではその他の処理サブルーチンを実行する。そして、
ステップS25で内部タイマの終了を待って、ステップ
S3に戻る。終了の際にはステップS15に進み、ファ
イナル処理を行う。
ンによりスタートする。まずステップS1でイニシャラ
イズを行い、レジスタ等をリセットすると共に定速走行
条件フラグを0にセットする。ステップS3で1ルーチ
ンに要する時間を一定にするための内部タイマをスター
トする。ステップS5において各モードを選択し、各モ
ードの処理を実行する。ステップS7では通常アクセル
処理サブルーチン、ステップS9では加速スリップ処理
サブルーチン、ステップS11ではアイドル処理サブル
ーチン、ステップS13では定速走行処理サブルーチ
ン、ステップS17ではトルク処理サブルーチン、ステ
ップS19ではコーナリング処理サブルーチン、ステッ
プS21では異状処理サブルーチン、更にステップS2
3ではその他の処理サブルーチンを実行する。そして、
ステップS25で内部タイマの終了を待って、ステップ
S3に戻る。終了の際にはステップS15に進み、ファ
イナル処理を行う。
【0054】通常アクセル処理サブルーチンは、運転者
によるアクセルペダル2の踏み込み量に応じた目標スロ
ットル開度を設定する。加速スリップ処理サブルーチン
は、発進時等における駆動輪のスリップを検出し、スリ
ップを低減する様に目標スロットル開度を制御する。ア
イドル処理サブルーチンは、例えばエアコンの作動を変
化させた場合等の様に、内燃機関のアイドリング時にお
ける状況が変化しても、内燃機関のアイドル回転数を一
定に維持するように目標スロットル開度を制御する。ト
ルク処理サブルーチンは、変速時におけるショックを軽
減する様に目標スロットル開度を制御する。コーナリン
グ処理サブルーチンは、ステアリングの操舵角に応じて
目標スロットル開度を制御する。
によるアクセルペダル2の踏み込み量に応じた目標スロ
ットル開度を設定する。加速スリップ処理サブルーチン
は、発進時等における駆動輪のスリップを検出し、スリ
ップを低減する様に目標スロットル開度を制御する。ア
イドル処理サブルーチンは、例えばエアコンの作動を変
化させた場合等の様に、内燃機関のアイドリング時にお
ける状況が変化しても、内燃機関のアイドル回転数を一
定に維持するように目標スロットル開度を制御する。ト
ルク処理サブルーチンは、変速時におけるショックを軽
減する様に目標スロットル開度を制御する。コーナリン
グ処理サブルーチンは、ステアリングの操舵角に応じて
目標スロットル開度を制御する。
【0055】図8を参照して定速走行処理サブルーチン
について説明する。
について説明する。
【0056】まずステップB1で車速センサ7からの信
号に基づき現車速を演算し、ステップB3でステップB
1にて演算した車速から加速度を演算する。ステップB
5でメインスイッチ1がオンかオフかを判定する。メイ
ンスイッチ1がオンであれば、ステップB7でアクセル
ペダル2がオフか否かを判定する。アクセルペダル2が
オフであれば、ステップB9でブレーキペダル4がオフ
か判定する。ブレーキペダル4がオフであれば、ステッ
プB11で定速走行条件フラグを1にセットする。ここ
で、定速走行条件フラグが1とは、定速走行の条件が成
立していることを意味する。定速走行条件フラグが0と
は、定速走行の条件が非成立であることを意味し、定速
走行機能を解除することを意味する。
号に基づき現車速を演算し、ステップB3でステップB
1にて演算した車速から加速度を演算する。ステップB
5でメインスイッチ1がオンかオフかを判定する。メイ
ンスイッチ1がオンであれば、ステップB7でアクセル
ペダル2がオフか否かを判定する。アクセルペダル2が
オフであれば、ステップB9でブレーキペダル4がオフ
か判定する。ブレーキペダル4がオフであれば、ステッ
プB11で定速走行条件フラグを1にセットする。ここ
で、定速走行条件フラグが1とは、定速走行の条件が成
立していることを意味する。定速走行条件フラグが0と
は、定速走行の条件が非成立であることを意味し、定速
走行機能を解除することを意味する。
【0057】一方、ステップB5での判定の結果メイン
スイッチ1がオフ、ステップB7での判定の結果アクセ
ルペダル2がオン、ステップB9での判定の結果ブレー
キペダル4がオンのときはステップB13に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを0にセ
ットし、ステップB14で安定制御カウンタをクリアす
る。
スイッチ1がオフ、ステップB7での判定の結果アクセ
ルペダル2がオン、ステップB9での判定の結果ブレー
キペダル4がオンのときはステップB13に進み、定速
走行の条件が非成立のため定速走行条件フラグを0にセ
ットし、ステップB14で安定制御カウンタをクリアす
る。
【0058】ステップB11及びステップB14からは
ステップB15に進み、定速走行条件フラグが1か0か
を判定する。定速走行条件フラグが0であればステップ
B17でステップB1にて演算した現車速とf(加速
度)との和に更新する。ここで、f(加速度)は、第1
実施例と同様な関数である。従って、加速度が所定値a
1 よりも大きいときには目標車速は現車速よりも高い値
に更新され、加速度が所定値a2 よりも小さいときには
目標車速は現車速よりも低い値に更新され、加速度が所
定値a2 以上所定値a1 以下のときには現車速に更新さ
れる。ステップB19で安定スロットル開度(安定出力
制御量)をf(目標車速)に設定する。ここで、f(目
標車速)は、第1実施例と同様な関数である。
ステップB15に進み、定速走行条件フラグが1か0か
を判定する。定速走行条件フラグが0であればステップ
B17でステップB1にて演算した現車速とf(加速
度)との和に更新する。ここで、f(加速度)は、第1
実施例と同様な関数である。従って、加速度が所定値a
1 よりも大きいときには目標車速は現車速よりも高い値
に更新され、加速度が所定値a2 よりも小さいときには
目標車速は現車速よりも低い値に更新され、加速度が所
定値a2 以上所定値a1 以下のときには現車速に更新さ
れる。ステップB19で安定スロットル開度(安定出力
制御量)をf(目標車速)に設定する。ここで、f(目
標車速)は、第1実施例と同様な関数である。
【0059】ステップB15で判定の結果定速走行条件
フラグが1であれば、ステップB21でクルーズ開度を
演算し、ステップB23で定速走行条件フラグを判定す
る。
フラグが1であれば、ステップB21でクルーズ開度を
演算し、ステップB23で定速走行条件フラグを判定す
る。
【0060】そして定速走行条件フラグが1であれば、
ステップB25で安定制御カウンタが所定時間を越えて
いるかを判定し、所定値を越えていれば更新された目標
車速で定速走行する形態を選択する。即ち、ステップB
27で目標スロットル開度をクルーズ開度に設定する。
ステップB29でこの目標スロットル開度にスロットル
弁9がなるようにモータ21を制御し、メインルーチン
にリターンする。この場合にはスロットルセンサ30で
検出したスロットル開度と目標スロットル開度とに差が
ある場合には、その差をなくす様にフィードバック制御
され、現スロットル開度と目標スロットル開度とが一致
する様に制御される。
ステップB25で安定制御カウンタが所定時間を越えて
いるかを判定し、所定値を越えていれば更新された目標
車速で定速走行する形態を選択する。即ち、ステップB
27で目標スロットル開度をクルーズ開度に設定する。
ステップB29でこの目標スロットル開度にスロットル
弁9がなるようにモータ21を制御し、メインルーチン
にリターンする。この場合にはスロットルセンサ30で
検出したスロットル開度と目標スロットル開度とに差が
ある場合には、その差をなくす様にフィードバック制御
され、現スロットル開度と目標スロットル開度とが一致
する様に制御される。
【0061】ステップB25での判定の結果安定制御カ
ウンタが所定時間を越えていなければ、ステップB31
でスロットル開度を安定スロットル開度にセットする。
その後、ステップB33で安定制御カウンタを更新し、
ステップB35で再び安定制御カウンタが所定時間を越
えているかを判定する。所定時間を越えていればステッ
プB37で安定スロットル制御を終了し、目標車速を現
車速に更新した後、ステップB29に進む。一方、ステ
ップB35で安定制御カウンタが所定時間を未だ越えて
いなければスロットル開度が安定スロットル開度に設定
されたままステップB29に進む。
ウンタが所定時間を越えていなければ、ステップB31
でスロットル開度を安定スロットル開度にセットする。
その後、ステップB33で安定制御カウンタを更新し、
ステップB35で再び安定制御カウンタが所定時間を越
えているかを判定する。所定時間を越えていればステッ
プB37で安定スロットル制御を終了し、目標車速を現
車速に更新した後、ステップB29に進む。一方、ステ
ップB35で安定制御カウンタが所定時間を未だ越えて
いなければスロットル開度が安定スロットル開度に設定
されたままステップB29に進む。
【0062】ステップB23での判定の結果、定速走行
条件フラグが0であれば、ステップB39に進み、運転
者によるアクセルペダル2の踏み込み量に基づいて検出
したアクセルセンサ3の信号に応じて、目標スロットル
開度を設定し、ステップB29に進み、メインルーチン
にリターンする。
条件フラグが0であれば、ステップB39に進み、運転
者によるアクセルペダル2の踏み込み量に基づいて検出
したアクセルセンサ3の信号に応じて、目標スロットル
開度を設定し、ステップB29に進み、メインルーチン
にリターンする。
【0063】尚、上記した第2実施例においても、第1
実施例と同様な効果が得られる。
実施例と同様な効果が得られる。
【0064】尚、上記した実施例はガソリンエンジンに
適用した場合であるが、本発明はこれに限定される必要
は全くなく、ディーゼルエンジンや電気自動車に適用す
ることもできる。電気自動車に適用しても、条件が非成
立のときには定速走行機能が自動的に解除され、エンジ
ンブレーキに相当する回生ブレーキがきく。
適用した場合であるが、本発明はこれに限定される必要
は全くなく、ディーゼルエンジンや電気自動車に適用す
ることもできる。電気自動車に適用しても、条件が非成
立のときには定速走行機能が自動的に解除され、エンジ
ンブレーキに相当する回生ブレーキがきく。
【0065】尚、本実施例では本発明をアクセルセンサ
3及びブレーキセンサ5を利用した定速走行装置に適用
した例について説明したが、本発明はこれに限定される
必要は全くなく、アクセルセンサ3及びブレーキセンサ
5を利用しない通常の定速走行装置に適用しても何ら問
題ない。
3及びブレーキセンサ5を利用した定速走行装置に適用
した例について説明したが、本発明はこれに限定される
必要は全くなく、アクセルセンサ3及びブレーキセンサ
5を利用しない通常の定速走行装置に適用しても何ら問
題ない。
【0066】
【発明の効果】本発明は、条件成立した瞬間に、目標車
速が条件成立した瞬間の現車速と加速度に応じた補正目
標車速との和に更新されるので、以下の如く効果を有す
る。
速が条件成立した瞬間の現車速と加速度に応じた補正目
標車速との和に更新されるので、以下の如く効果を有す
る。
【0067】定速走行要求直後における加速度の減少率
又は増加率を一般的な定速走行装置よりも大きくするこ
となく定速走行要求時におけるオーバーシュート又はア
ンダーシュートを抑制できる。
又は増加率を一般的な定速走行装置よりも大きくするこ
となく定速走行要求時におけるオーバーシュート又はア
ンダーシュートを抑制できる。
【図1】第1実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。
ック図である。
【図2】コントローラのマイコンが実行する第1実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図3】車両の加速度と補正目標車速との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図4】目標車速と安定スロットル開度との関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図5】第1実施例に係る定速走行条件、車速、スロッ
トル開度を示すタイムチャートである。
トル開度を示すタイムチャートである。
【図6】第2実施例に係る車両駆動出力制御装置のブロ
ック図である。
ック図である。
【図7】コントローラのマイコンが実行するメインルー
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
【図8】コントローラのマイコンが実行する第2実施例
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。
に係る定速走行処理サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図9】クレーム対応図である。
【図10】従来技術に係る車速を示すタイムチャートで
ある。
ある。
1 メインスイッチ(定速走行要求手段) 2 アクセルペダル 7 車速センサ(車速検出手段) 9 車両の駆動源(スロットル弁)
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の定速走行を要求する定速走行要求
手段と、 走行中の車両の現車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段からの信号に基づいて加速度を演算す
る加速度演算手段と、 定速走行の要求が有るときに定速走行条件成立と判断
し、それ以外のときには定速走行条件非成立と判断する
定速走行条件判断手段と、 前記加速度演算手段により演算された加速度が正のとき
に正になり且つ加速度が負のときに負になるように補正
目標車速を設定し、条件非成立から成立した瞬間に、目
標車速を条件非成立から成立した瞬間の現車速と前記補
正目標車速との和に更新する目標車速更新手段と、 前記目標車速更新手段により更新された目標車速に現車
速を一致させるように出力制御量を求める出力制御量設
定手段と、 条件成立時には、前記出力制御量設定手段で求められた
出力制御量を選択し、条件非成立時には、運転者による
アクセルペダルの操作量に基づく制御量を選択する制御
対象切り替え手段と、 前記制御対象切り替え手段により選択された制御量に基
づき車両の駆動源を制御する駆動源出力制御手段とを備
えることを特徴とする車両駆動出力制御装置。 - 【請求項2】 前記目標車速更新手段により更新された
目標車速に相当する安定出力制御量を演算する安定出力
制御量演算手段を備え、 前記制御対象切り替え手段は、条件成立した瞬間から所
定時間経過するまで前記安定出力制御量演算手段により
演算された安定出力制御量を選択することを特徴とする
請求項1記載の車両駆動出力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31870193A JPH07164918A (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 車両駆動出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31870193A JPH07164918A (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 車両駆動出力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07164918A true JPH07164918A (ja) | 1995-06-27 |
Family
ID=18102040
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31870193A Pending JPH07164918A (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 車両駆動出力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07164918A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010100761A1 (ja) | 2009-03-06 | 2010-09-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
-
1993
- 1993-12-17 JP JP31870193A patent/JPH07164918A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010100761A1 (ja) | 2009-03-06 | 2010-09-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
US8554443B2 (en) | 2009-03-06 | 2013-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle travel control device |
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