JP2812219B2 - 車両定速走行制御時の一時加速検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両定速走行制御時に
ドライバーが一時的に加速した場合を検出する一時加速
検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用定速走行制御装置とは、ド
ライバーがアクセルペダルを踏んで所望の車速まで加速
した後、定速走行用の車速設定スイッチを操作すると、
その時の車速が定速走行用車速として設定され、以降は
車速と設定車速（目標走行速度）との偏差を零にするよ
うに、例えばスロットル開度を調節し、一定速度で自動
的に車両を走行させるように制御する装置である。この
装置を搭載した車両は高速道路を一定速度で走行する場
合等に、常時、アクセルペダルを踏む必要がなく、非常
に便利である。

【０００３】しかし、このように定速走行制御している
場合に、車両の追い抜き等のためにドライバーがアクセ
ルペダルを踏んで増速させる場合がある。この様な場合
は、定速走行制御に抗して操作がなされるため、制御自
体に影響が生じる恐れがあった。例えば、一時加速時に
は制御側では車速を目標走行速度に戻すために、制御側
の調整用出力機構を駆動力が小さくなる方向に調整して
しまう。このためドライバーがアクセルペダルを戻した
場合に、必要以上に速度が低下する、いわゆるアンダー
シュートが生じる恐れがあった。

【０００４】このような現象を解決するものとして、一
時加速が終了した後に、走行抵抗とエンジンの運転状態
とから、車両の速度が少なくとも目標走行速度に戻る前
に、スロットル開度を定速走行時のスロットル開度に設
定する装置が知られている（特開平４−２７８８３６号
公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
は、スロットル開度とエンジン回転数とから出力トルク
を演算し、その出力トルクと車両の出力伝達機構のパラ
メータとから駆動力を演算し、更にその駆動力と車両の
加速度とから走行抵抗を推定し、その推定走行抵抗の変
化からドライバーによる一時加速かそうでないかを検出
している。このように非常に多数のデータと複雑な処理
をしているため、データの取得にスロットル開度センサ
が必須となったり、演算処理が複雑となって制御回路の
負担が大きくなったりした。

【０００６】本発明は、高価なセンサを必須とせず、制
御回路にとっても負担が少ない、簡易な一時加速検出装
置を提供し、定速走行制御等に役立てようとするもので
ある。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【課題を解決するための手段】 請求項１記載の発明は、
図１４に例示するごとく、車速と目標走行速度との偏差
に基づいて、車速を目標走行速度に一致させるように調
節用出力機構により駆動力調節機構を駆動してエンジン
の駆動力を調節する車両定速走行制御時の一時加速検出
装置であって、上記調節用出力機構の出力を調節し、入
力される電流の方向に応じて正逆を切り替えて回転する
モータと、上記調節用出力機構の出力が少なくとも最小
に調節された際に、それ以上の上記モータによる上記調
節用出力機構の調節を防止するために上記モータに入力
される電流をカットするカット手段と、上記駆動力調節
機構が駆動力を生じる方向に操作されているか否かを検
出する駆動力調節機構操作検出手段と、上記カット手段
により上記モータに入力される電流がカットされた状態
を検出するカット状態検出手段と、車両定速走行制御時
に、上記カット状態検出手段にてカットされていると検
出され、更に上記駆動力調節機構操作検出手段にてエン
ジンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作され
ていると検出された場合に、車両定速走行制御時に一時
加速がなされたと判定する第１判定手段と、を備えたこ
とを特徴とする車両定速走行制御時の一時加速検出装置
である。

【００１１】請求項２記載の発明は、図１５に例示する
ごとく、車速と目標走行速度との偏差に基づいて、車速
を目標走行速度に一致させるように調節用出力機構によ
り駆動力調節機構を駆動してエンジンの駆動力を調節す
る車両定速走行制御時の一時加速検出装置であって、上
記調節用出力機構の出力を調節し、入力される電流の方
向に応じて正逆を切り替えて回転するモータと、上記調
節用出力機構の出力が少なくとも最小に調節された際
に、それ以上の上記モータによる上記調節用出力機構の
調節を防止するために上記モータに入力される電流をカ
ットするカット手段と、上記カット手段により上記モー
タに入力される電流がカットされた状態を検出するカッ
ト状態検出手段と、車速が目標走行速度より所定速度以
上高いか否かを検出する増速状態検出手段と、上記駆動
力調節機構が駆動力を生じる方向に操作されているか否
かを検出する駆動力調節機構操作検出手段と、車両定速
走行制御時に、上記増速状態検出手段にて車速が目標走
行速度より所定速度以上高いと検出され、上記カット状
態検出手段にてカットされていると検出され、更に上記
駆動力調節機構操作検出手段にてエンジンの駆動力調節
機構が駆動力を生じる方向に操作されていると検出され
た場合に、車両定速走行制御時に一時加速がなされたと
判定する第２判定手段と、を備えたことを特徴とする車
両定速走行制御時の一時加速検出装置である。

【００１２】請求項３記載の発明は、上記カット手段
が、上記モータへの電流入力経路に設けられ、正転側の
電流方向を有する第１ダイオードと、上記第１ダイオー
ドに並列に設けられ、上記調節用出力機構の出力が最小
に調節された際に開離される第１リミットスイッチと、
上記モータへの電流入力経路に設けられ、逆転側の電流
方向を有する第２ダイオードと、上記第２ダイオードに
並列に設けられ、上記調節用出力機構の出力が最大に調
節された際に開離される第２リミットスイッチと、を備
えた請求項１または２記載の車両定速走行制御時の一時
加速検出装置である。

【００１３】請求項４記載の発明は、上記エンジンが内
燃機関であり、上記駆動力調節機構がスロットルバルブ
である請求項１〜３のいずれか記載の車両定速走行制御
時の一時加速検出装置である。

【００１４】請求項５記載の発明は、上記駆動力調節機
構操作検出手段が、スロットルバルブが全閉状態でない
場合を、エンジンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方
向に操作されているとする請求項４記載の車両定速走行
制御時の一時加速検出装置である。

【００１５】請求項６記載の発明は、更に、スロットル
バルブの全閉状態にオンとなり、全閉以外の状態でオフ
となるアイドルスイッチを備え、上記駆動力調節機構操
作検出手段が、アイドルスイッチがオフである場合を、
エンジンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作
されているとする請求項４または５記載の車両定速走行
制御時の一時加速検出装置である。

【００１６】

【作用及び発明の効果】車両定速走行制御時に、ドライ
バーがアクセルペダル等によりエンジンの駆動力調節機
構を操作していない場合は、車両定速走行制御により、
車速を目標走行速度に一致させるようにエンジンの駆動
力が調節されているので、車速が目標走行速度より所定
速度以上高いときは当然に駆動力を低下させなくては車
速を目標走行速度に調節することはできない。即ち、車
速が目標走行速度より所定速度以上高いときは、エンジ
ンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に自動的に操
作されることはない。

【００１７】しかし、ドライバーが、追い抜き等のため
に定速以上の速度になろうとして、アクセルペダル等に
よりエンジンの駆動力調節機構を駆動力が生じる方向に
操作することにより一時加速を実行した場合は、ドライ
バーの操作に応じて、車速が目標走行速度より高くな
る。

【００１８】

【００１９】

【００２０】そして、車速と目標走行速度との偏差に基
づいて、車速を目標走行速度に一致させるように調節用
出力機構により駆動力調節機構を駆動してエンジンの駆
動力を調節する車両定速走行制御時の一時加速検出装置
にあって、上記調節用出力機構の出力を調節し、入力さ
れる電流の方向に応じて正逆を切り替えて回転するモー
タと、上記調節用出力機構の出力が少なくとも最小に調
節された際に、それ以上の上記モータによる上記調節用
出力機構の調節を防止するために上記モータに入力され
る電流をカットするカット手段とを備えている場合にお
いて、定速走行制御中に、カット手段にて上記モータに
入力される電流がカットされている状態は、そのモータ
による上記調節用出力機構の出力を小さくしていって
も、車速が目標走行速度より高い状態が継続しているこ
とにより、調節用出力機構の出力が最小になってしまっ
たことを示している。

【００２１】このとき、駆動力調節機構が駆動力を生じ
る方向に操作され、かつ、上記カット手段による電流カ
ットの状態となっていれば、ドライバーが追い抜き等の
ために定速以上の速度になろうとして、アクセルペダル
等のエンジンの駆動力調節機構を駆動力が生じる方向に
操作することにより一時加速を実行した場合に該当する
ことが判明する。

【００２２】したがって、請求項１の第１判定手段にお
いて、上記カット状態検出手段にて上記カット手段が上
記モータに入力される電流をカットしていると検出され
た条件と、上記駆動力調節機構操作検出手段にてエンジ
ンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作されて
いると検出された条件とが満足されれば、車両定速走行
制御時に一時加速がなされたと判定することができる。

【００２３】このように、一時加速の判定の一つに、エ
ンジンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作さ
れているか否かという判定を採用しているため、駆動力
調節機構操作検出手段は、単に操作がなされていること
を検出すればよく、スロットル開度センサのような高価
なセンサは必須でなくなる。しかも、スロットル開度値
に基づく複雑な演算もしないので、制御回路の負担も大
きくならない。また、カット手段の電流カット状態にて
調節用出力機構の出力状態を検出しているので、調節用
出力機構においてもポテンショメータ等の複雑で高価な
検出装置を設けず、簡易な構成で検出することが可能と
なる。

【００２４】更に、一時加速の判定を確実にするため
に、上記増速状態検出手段をも備えた請求項２の第２判
定手段において、上記増速状態検出手段にて車速が目標
走行速度より所定速度以上高いと検出された条件と、上
記カット状態検出手段にて上記カット手段が上記モータ
に入力される電流をカットしていると検出された条件
と、更に上記駆動力調節機構操作検出手段にてエンジン
の駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作されてい
ると検出された条件との３条件が満足された場合に、車
両定速走行制御時に一時加速がなされたと判定すること
ができる。

【００２５】簡易な構成で一時加速が検出できるのは、
第１判定手段と同じであり、更に、増速状態検出手段を
も備えたことにより、一層確実に一時加速判定ができ
る。また、上記カット手段としては、例えば、上記モー
タへの電流入力経路に設けられ、モータの正転側の電流
方向を有する第１ダイオードと、上記第１ダイオードに
並列に設けられ、上記調節用出力機構の出力が最小に調
節された際に開離される第１リミットスイッチと、上記
モータへの電流入力経路に設けられ、モータの逆転側の
電流方向を有する第２ダイオードと、上記第２ダイオー
ドに並列に設けられ、上記調節用出力機構の出力が最大
に調節された際に開離される第２リミットスイッチと、
を備えたものが採用できる。

【００２６】上記カット状態検出手段としては、例え
ば、モータへの電流入力経路に設けられた電流計が採用
できる。上記各構成において、エンジンとしては例えば
内燃機関が挙げられ、この場合、上記駆動力調節機構は
例えばスロットルバルブが挙げられる。

【００２７】駆動力調節機構がスロットルバルブである
場合には、スロットルバルブが全閉状態でない場合をエ
ンジンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作さ
れているとすることができる。単にスロットルバルブが
全閉か否かの検出なので、駆動力調節機構操作検出手段
は簡易な構成とすることができる。例えば、スロットル
バルブの全閉状態にオンとなり、全閉以外の状態でオフ
となるアイドルスイッチを備え、駆動力調節機構操作検
出手段が、アイドルスイッチがオフである場合を、エン
ジンの駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作され
ているとすればよく、非常に簡易な構成で一時加速検出
装置を実現できる。

【００２８】

【実施例】

［実施例１］図１に一実施例の定速走行制御装置の全体
構成図を示す。本定速走行制御装置はガソリンエンジン
を備えた自動車に搭載されている。

【００２９】定速走行制御を実施するクルーズＥＣＵ１
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９には定速走行制御用のメインスイッチ１１
が接続され、このメインスイッチ１１をオン操作するこ
とにより、メインリレー９がオンして、アクチュエータ
駆動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作
動が可能となる。

【００３０】マイクロコンピュータ８は、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイクロコン
ピュータとして構成されている。このマイクロコンピュ
ータ８には、入力バッファ１２を介して、各種センサ、
スイッチ類の信号が入力される。本実施例では、定速走
行制御用のコントロールスイッチ１４、ドライバーがブ
レーキペダルを踏んだ場合にオンするストップランプス
イッチ１６、スロットル開度が全閉時にオンするアイド
ルスイッチ１８、自動車の速度に比例した周波数の信号
を発生する車速センサ２０からの信号を入力している。
上記コントロールスイッチ１４は、セットスイッチ１４
ａ、リジュームスイッチ１４ｂ、キャンセルスイッチ１
４ｃを備えている。尚、セットスイッチ１４ａ、リジュ
ームスイッチ１４ｂおよびキャンセルスイッチ１４ｃ
は、押圧しているときのみオンとなり、押圧を解除する
と直ちにオフとなるタイプのスイッチである。

【００３１】マイクロコンピュータ８は、これら各種セ
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、調節用出力機構として
のアクチュエータ２２を駆動するための駆動回路であ
り、マイクロコンピュータ８からの駆動命令に応じてア
クチュエータ２２の内部に備えられたモータ２２ａとク
ラッチ２２ｂとに、駆動命令に対応する駆動出力を実行
している。例えば、モータ２２ａはアクチュエータ駆動
段７の出力により正転・逆転およびその回転速度がコン
トロールされる。そのモータ２２ａの回転位置がアクチ
ュエータ開度に対応し、このアクチュエータ開度が調節
用出力機構の出力に該当する。

【００３２】またクラッチ２２ｂにアクチュエータ駆動
段７の出力により通電されると、モータ２２ａの回転が
エンジン２５のスロットルバルブ２６に伝達される。こ
のことによりマイクロコンピュータ８はエンジン２５の
駆動力を調節することができ、その結果、車両の速度を
制御することが可能となっている。ここで、アクチュエ
ータ２２についてさらに詳しく説明する。クラッチ２２
ｂにアクチュエータ駆動段７の出力により通電された状
態では、モータ２２ａの回転は、クラッチ２２ｂおよび
回転レバー等の所定の連結部材を介して、エンジン２５
のスロットルバルブ２６に伝達される。上記所定の連結
部材およびスロットルバルブ２６は、それぞれスプリン
グにより全閉方向に常に付勢されている。モータ２２ａ
の正転側の電流入力経路２１ａには、正転側の電流方向
を有する第１ダイオード２３ａと、この第１ダイオード
２３ａに並列に設けられ、アクチュエータ開度の最小開
度、すなわち全閉となった場合の上記所定の連結部材の
回動位置に連動して開離される第１リミットスイッチ２
３ｂとが設けられている。また、モータ２２ａの逆転側
の電流入力経路２１ｂには、逆転側の電流方向を有する
第２ダイオード２４ａと、この第２ダイオード２４ａに
並列に設けられ、アクチュエータ開度の最大開度、すな
わち全開となった場合の上記所定の連結部材の回動位置
に連動して開離される第２リミットスイッチ２４ｂとが
設けられている。アクチュエータ駆動段７により正転側
端子ＭＯから逆転側端子ＭＣに電流が流された場合に
は、電流入力経路２１ａから第１ダイオード２３ａまた
は第１リミットスイッチ２３ｂを介してモータ２２ａに
電流が流れ、モータ２２ａは正転し、クラッチ２２ｂお
よび回転レバー等の所定の連結部材に至るアクチュエー
タ開度を開方向に変化させる。この時、クラッチ２２ｂ
が接続されていれば、スロットルバルブ２６を開側に回
転させる。上記所定の連結部材が全開位置に達するとそ
の連結部材により第２リミットスイッチ２４ｂが開離さ
れる。そのため、モータ２２ａへの電流が遮断されてモ
ータ２２ａの回転が停止し、無駄な電流供給を防止す
る。逆に、アクチュエータ駆動段７により逆転側端子Ｍ
Ｃから正転側端子ＭＯに電流が流された場合には、電流
入力経路２１ｂから第２ダイオード２４ａまたは第２リ
ミットスイッチ２４ｂを介してモータ２２ａに電流が流
れ、モー タ２２ａは逆転し、クラッチ２２ｂおよび回転
レバー等の所定の連結部材に至るアクチュエータ開度を
閉方向に変化させる。この時、クラッチ２２ｂが接続さ
れていれば、スロットルバルブ２６を閉側に回転させ
る。上記所定の連結部材が全閉位置に達するとその連結
部材により第１リミットスイッチ２３ｂが開離する。そ
のため、モータ２２ａへの電流が遮断されてモータ２２
ａの回転が停止し、無駄な電流供給を防止する。 このよ
うに、アクチュエータ開度が全開または全閉にある時
に、アクチュエータ駆動段７が電流をモータ２２ａに供
給しようとしても、第２リミットスイッチ２４ｂまたは
第１リミットスイッチ２３ｂが開離しているので電流が
流れることがなく、電流検出センサ１３により電流が流
れていない状態が検出される。したがって、アクチュエ
ータ駆動段７がモータ２２ａの駆動制御をしている時に
電流検出センサ１３の検出状態をチェックし、電流が流
れていなければ、アクチュエータ開度が全閉あるいは全
開になったことが判る。

【００３３】また、周知の構成として、アクセルペダル
２８もその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。尚、アクセルペダル２８の踏み込み動作
と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結した
状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立して
動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度の
大きい方がスロットルバルブ２６の回転に反映する。し
たがって、モータ２２ａがスロットルバルブ２６を全閉
になるように回転していても、アクセルペダル２８が踏
み込まれていれば、アクセルペダル２８の踏み込み量に
対応したスロットル開度となる。逆に、アクセルペダル
２８を踏み込んでいなくても、モータ２２ａがスロット
ルバルブ２６を開ける方向に回転していれば、モータ２
２ａの回転に応じたスロットル開度となる。このような
構成は良く知られているので詳細な説明は省略する。

【００３４】次に上記マイクロコンピュータ８にて実行
される定速走行制御処理について、図２以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図２に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、Ｔ×デューティ／１０
０の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電する
処理である。

【００３５】まず、車速センサ２０の信号の周期を読み
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１０）。次にコントロールスイッチ１４、スト
ップランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の
各スイッチ入力のオン−オフ判定をする（ステップ１０
２０）。次にメインリレー９のオンを判定する（ステッ
プ１０３０）。これは、メインリレー９がオンしていな
い時は、アクチュエータ駆動段７への電源が供給されて
いないので、定速走行制御に移行できないようにするた
めである。メインリレー９がオンされていないときは、
デューティ演算等の処理をせずに制御周期をそのまま終
了し、次の制御周期が始まるまで待機する。

【００３６】メインリレー９がオンしていれば、次に定
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４０）。
この処理以降でコントロールスイッチ１４の入力内容に
基づいて実行される制御を決定する。ステップ１０４０
の判定で制御中でない場合には次にセット・リジューム
処理（ステップ２０００）を実行する。この処理は、定
速走行制御のセットを判定する処理である。セットと
は、定速走行制御していない状態で、セットスイッチ１
４ａを押すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ま
せ、その車速Ｖｎを目標走行速度Ｖｔおよび記憶車速Ｖ
ｍに設定させて定速走行制御を行わせることである。リ
ジュームについては後述する。

【００３７】セット・リジューム処理（ステップ２００
０）の詳細を図３に示す。まずイグニッションスイッチ
３のオン後、今までにアイドルスイッチ１８がオフとな
ったことがあるか否かが判定される（ステップ２００
５）。これは、定速走行制御が行われる状態に到達する
までに当然にアイドルスイッチ１８はオフとなったこと
があるはずである。これが否定判定されればアイドルス
イッチ１８の故障の可能性が大きいので、セットをさせ
ずに処理を終了させる。ステップ２００５にて肯定判定
されれば、セットスイッチ１４ａのオンが判定され（ス
テップ２０１０）、セットスイッチ１４ａがオンされて
いれば、直前のステップ１０１０で演算されている車速
Ｖｎを目標走行速度Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに設定し、
クラッチ２２ｂをオンしてモータ２２ａの回転がスロッ
トルバルブ２６に連動するようにし、更にセットフラグ
ＦＳＥＴをオンする（ステップ２０２０）。そして更に
セット時の車速落ち込み防止のためのふかし制御の初期
化処理（ステップ２０３０）を行っている。

【００３８】セット時の車速落ち込みとは、通常セット
直後にはアクチュエータ２２のモータ２２ａは全閉位置
にあり、この位置から定速走行が可能なスロットル開度
まで回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込む
ことをいう。これを防止するため、セット直後に、一時
的にアクチュエータ２２のモータ２２ａを開側に駆動し
ている。この駆動する量を算出するのがセット時ふかし
初期化処理（ステップ２０３０）である。

【００３９】図５にセット時ふかし初期化処理（ステッ
プ２０３０）の詳細フローチャートを示す。まずモータ
２２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理
中で繰り返される回数に該当する）は、次の式１で示さ
れるように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と、所定値ＩＤＬの和として算出される（ステ
ップ２０４０）。

【００４０】

【数１】

【００４１】尚、所定値ＩＤＬはアクチュエータ２２の
リンク系、スロットルリンク系などの遊び量に該当す
る。次に後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロクリアし（ス
テップ２０５０）、更に後述するフラグＦＰＩＤＬをオ
フして（ステップ２０６０）、セット時ふかし初期化処
理（ステップ２０３０）を終了する。次に、ふかし制御
中であることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンする
（ステップ２０７０）。したがって、次のふかし制御中
の判定、即ちフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステップ１
０５０）では、肯定判定されて、ふかし制御（ステップ
３０００）が実行される。

【００４２】ふかし制御の詳細を図６に示す。まず後述
するオーバライドふかしフラグＦＯＲＰのオン判定がな
される（ステップ３００５）。オンでなければステップ
３０１０に移る。ステップ２０００の処理で最初にセッ
トしたときにアイドルスイッチ１８がオンしているとい
うことは、現在のアクチュエータ２２のモータ２２ａの
開度が、まだ遊びの位置にあり、スロットルバルブ２６
としては全閉位置にあることを意味する。したがって、
ステップ３０１０ではアイドルスイッチ１８のオン判定
をして、オンであればふかし制御中にアイドルスイッチ
１８のオンを検知したことを示すフラグＦＰＩＤＬをオ
ンし（ステップ３０２０）、次にアクチュエータ２２が
開側に高速に駆動するよう固定デューティ（高速駆動と
して、例えばデューティ９５％）を出力デューティとし
ている（ステップ３０３０）。このとき、出力した固定
デューティの回数をカウンタＰＵＬＬＩＮＴでカウント
している（ステップ３０４０）。したがってデューティ
出力処理（ステップ１０６０）では、例えばデューティ
９５％で高速にモータ２２ａが開側へ回転し、遊び分の
回転を迅速に解消させる。

【００４３】次の制御周期で、再度、ステップ１０１０
から処理が開始すると、ステップ１０２０，１０３０を
経た後、定速走行制御中となっているのでステップ１０
４０では肯定判定されて、キャンセルスイッチ１４ｃの
オン判定（ステップ１０８０）とストップランプスイッ
チ１６のオン判定（ステップ１０９０）とがなされる
が、共にスイッチオフであるので否定判定されて、アク
セル・コースト・オーバライド処理（ステップ４００
０）に移る。

【００４４】アクセル・コースト・オーバライド処理
（ステップ４０００）の詳細を図４に示す。まずセット
スイッチ１４ａのオン判定（ステップ４０１０）が行わ
れ、このときオンであっても次にセットフラグＦＳＥＴ
のオン判定（ステップ４０２０）が行われるが、既にセ
ット・リジューム処理のステップ２０２０にてセットフ
ラグＦＳＥＴはオンとされているので、肯定判定されて
ステップ４０００から抜けてステップ１０５０の判定が
なされる。いまだフラグＦＰＵＬＬはオンであるので、
再度ステップ３０００の処理が実行される。また、ステ
ップ４０１０でセットスイッチ１４ａが押圧されていな
い場合は、否定判定されて、次にステップ４０３０で後
述するリジューム制御中か否かが判定され、ステップ４
０７０でリジュームスイッチ１４ｂのオン判定がなさ
れ、ステップ４０８０にてフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡが
判定されるが、いずれも否定判定され、更にフラグＦＳ
ＥＴはオフされ（ステップ４０９０）、オーバライド処
理ルーチン（ステップ４２００）の処理がなされる。図
９に示すオーバライド処理ルーチン（ステップ４２０
０）では、ステップ４２０１で否定判定、またはステッ
プ４２０３で肯定判定され、その後、ステップ４２０７
にて否定判定されることにより、ステップ４０００の処
理を終えて、ステップ１０５０の判定に移る。尚、オー
バライド処理ルーチン（ステップ４２００）の詳細につ
いては後述する。

【００４５】ステップ１０５０では、いまだフラグＦＰ
ＵＬＬはオンであるので、再度ステップ３０００の処理
が実行される。ふかし制御（ステップ３０００）では、
前述したごとくフラグＦＯＲＰがオフで、かつアイドル
スイッチ１８がオンである限り（ステップ３００５，３
０１０）、遊びを解消して実質的な開度を早期に実現す
るため、高速に開方向へスロットルバルブ２６を回転さ
せるデューティ設定処理（ステップ３０３０）が行わ
れ、この処理の繰り返し回数がカウンタＰＵＬＬＩＮＴ
にカウントされる（ステップ３０４０）。

【００４６】その後、アイドルスイッチ１８がオフする
と、ステップ３０１０から次にＦＰＩＤＬのオン判定
（ステップ３０５０）に移行する。前回までの制御周期
にてステップ３０２０でフラグＦＰＩＤＬはオンしてい
るので、次に今までの固定デューティ出力回数を表すカ
ウンタＰＵＬＬＩＮＴの値を、スロットルバルブ２６の
遊びを表す変数（アイドル遊び量）ＩＤＬに入力する
（ステップ３０６０）。そして、次の式２に示すよう
に、記憶車速Ｖｍとアイドル遊び量ＩＤＬとに基づい
て、ふかし用の開側駆動量ＰＵＬＬを再度計算する（ス
テップ３０７０）。

【００４７】

【数２】

【００４８】次に、フラグＦＰＩＤＬをオフし（ステッ
プ３０８０）、カウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアッ
プがなされ（ステップ３０９０）、開側デューティが９
５％に設定され（ステップ３１００）、ＰＵＬＬＩＮＴ
≧ＰＵＬＬが判定される（ステップ３１１０）。最初は
ＰＵＬＬはＰＵＬＬＩＮＴよりも、ｆ（Ｖｍ）−１だけ
大きいので（ｆ（Ｖｍ）＞１として）、ステップ３１１
０では否定判定され、次のステップ１０６０の処理で、
スロットルバルブ２６はデューティ９５％で高速に開側
へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩＮＴ＜ＰＵＬＬ
である限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝ＰＵＬＬま
で）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ回転され、
スロットル開度が急速に開いて行くことになる。即ち、
迅速にエンジン出力を、ステップ２０２０にて設定され
た記憶車速Ｖｍを実現するために上昇させ、記憶車速Ｖ
ｍを達成するスロットル開度をアクチュエータ２２が実
現するまでの期間における車速の落込みを極力抑えてい
る。

【００４９】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９０）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１０にて肯定判定されて、フラグＦＰ
ＵＬＬとフラグＦＯＲＰがオフされる（ステップ３１２
０）。このことにより、次の制御周期でステップ１０５
０では否定判定されて、デューティ演算処理（ステップ
５０００）がなされる。

【００５０】デューティ演算処理（ステップ５０００）
の詳細を図７に示す。まず、進角車速であるスキップ車
速（Ｖｓｋ）を、現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋ
に車速微分値（実際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ
-4の差を４制御周期時間で割って求める）に基づき、次
の式３のように求める（ステップ５０１０）。

【００５１】

【数３】

【００５２】即ち、Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測し
た値である。次に、ステップ５０４０の処理に移り、図
１２に示すマップＧに従って、目標走行速度Ｖｔからス
キップ車速Ｖｓｋを減算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ
／ｈ）から、モータ２２ａを駆動するためのデューティ
ＤＵＴＹが算出される。このデューティＤＵＴＹが高い
ほどモータ２２ａの回転速度は高速となり、スロットル
バルブ２６は高速に回転される。これを数式で表すと、
次の式４のごとくである。

【００５３】

【数４】

【００５４】尚、スロットル開側は横軸の上部に、スロ
ットル閉側は横軸の下部に記載されている。その最高値
は例えば共にデューティ９５％と設定されている。また
不感帯が偏差１未満から−１を越える領域までの間に設
けられている。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデ
ューティＤＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開
度を変更しない状態である。これは、アクチュエータ２
２のモータ２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐた
めである。

【００５５】上述のようにマップＧが設定されているこ
とにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなるほ
ど９５％を上限として開側への出力デューティが増加す
る。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く大
きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小さ
くなるほど９５％を上限として閉側への出力デューティ
が増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開度
が速く小さくされる。

【００５６】以後、条件が変更されない限り、ステップ
１０１０，１０２０，１０３０，１０４０，１０８０，
１０９０，４０１０，４０３０，４０７０，４０８０，
４０９０，４２０１（または４２０１，４２０３），４
２０７，１０５０，５０１０，５０４０，１０６０の処
理が各制御周期毎に繰り返し実行され、車速Ｖｎが目標
走行速度Ｖｔとなるようにフィードバック制御され、定
速走行制御が実現される。

【００５７】この状態でドライバーが他車を追い抜こう
として一時加速する場合、車速を上げるため定速走行状
態では足を離していたアクセルペダル２８を大きく踏み
込むことになる。したがって、スロットルバルブ２６が
今までよりももっと開側に回転される。このことによ
り、エンジン２５の駆動力が上昇し車速が次第に上がっ
て行く。マイクロコンピュータ８での定速走行制御で
は、ステップ５０４０で用いる偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）が
大きくマイナスとなる。追い抜き等であれば例えば−５
ｋｍ／ｈ以下の値となる。したがって図１２のマップで
は閉側のデューティが求められ、ステップ１０６０のデ
ューティ出力でモータ２２ａはスロットルバルブ２６を
閉側に回転させようとする。

【００５８】しかしドライバーがアクセルペダル２８を
踏み込んているので、実際にはスロットルバルブ２６は
閉じることはない。このためモータ２２ａのみが全閉の
位置まで回転してしまう、すなわちアクチュエータ開度
は全閉となるが、アイドルスイッチ１８はオフのままで
ある。

【００５９】この状態で、図９に詳細を示すオーバライ
ド処理ルーチン（ステップ４２００）に入った場合を中
心として以下説明する。尚、オーバライドとは、上述し
たごとく、定速走行制御中に追い抜き等を行うためにド
ライバーがアクセルペダル２８を踏み込むことにより一
時加速することである。オーバライド処理ルーチン（ス
テップ４２００）では、この一時加速を検出すること
と、一時加速から車速が定速走行制御に戻る際に生じる
アンダーシュートの抑制処理を実行している。

【００６０】まずモータ閉側オープン検知がなされる
（ステップ４２０１）。モータ閉側オープン検知とは、
モータ２２ａが閉側に回転することにより、アクチュエ
ータ開度が全閉となり、上述した機構により第１リミッ
トスイッチ２３ｂが開離して、通電経路がオープン状態
となることである。

【００６１】

【００６２】更にアイドルスイッチ１８のオン判定がな
される（ステップ４２０３）。上述の状況では、ステッ
プ４２０１で肯定判定され、ステップ４２０３で否定判
定される。即ち、定速走行制御時に、車速が目標走行速
度より所定速度以上高いと検出され、更にエンジン２５
のスロットルバルブ２６が駆動力を生じる方向に操作さ
れていると検出され、一時加速がなされたと判断されて
オーバライド検知フラグＦＯＲＤがオンされる（ステッ
プ４２０５）。

【００６３】次に、オーバライド検知フラグＦＯＲＤの
オン判定がなされ（ステップ４２０７）、肯定判定され
るので次に一時加速から車速が復帰したか否かが判定さ
れる（ステップ４２０９）。例えばＶｓｋ≦Ｖｍが判定
される。ドライバーが追い抜きを完了するまでは、車速
は復帰しないのでステップ４２０７で肯定判定されて
も、ステップ４２０９では否定判定される。ドライバー
が追い抜きを完了し、一時加速を終えるためにアクセル
ペダル２８を戻した場合に、減速し、その後スキップ車
速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍ以下となる（Ｖｓｋ≦Ｖｍ）の
でステップ４２０９では車速復帰と判定される。尚、ス
キップ車速Ｖｓｋでなく現車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍ（ま
たはＶｍ＋所定速度α）以下となれば車速復帰と判定し
てもよい。

【００６４】ステップ４２０９で車速復帰と判定される
と、オーバライドふかし初期化がなされる（ステップ４
２２０）。これは、一時加速から車速が復帰するまでの
期間に前述したごとくステップ５０００のデューティ演
算では車速Ｖｎを目標走行速度Ｖｔに一致させるため閉
側のデューティを算出し続けるので、アクチュエータ２
２のモータ２２ａがアクチュエータ開度全閉の位置まで
回転してしまっている可能性が高い。このような状態で
車速が復帰して直ちにステップ５０００のフィードバッ
ク制御（ＰＤ制御）に入ると、モータ２２ａが、アクチ
ュエータ開度全閉の位置から、目標走行速度Ｖｔを達成
するのに適切な開度に到達するのに時間を要し、その間
にスロットル開度が不足し車速のアンダーシュートを生
じてしまう。このため車速復帰時にオーバライドふかし
初期化がなされる（ステップ４２２０）。

【００６５】オーバライドふかし初期化（ステップ４２
２０）の詳細を図１０に示す。まず、ステップ２０４０
等に示されている、アクチュエータ２２のリンク系、ス
ロットルリンク系などの遊び量に該当する所定値ＩＤＬ
をモータ２２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬに設定する
（ステップ４２２１）。更にカウンタＰＵＬＬＩＮＴを
ゼロクリアし（ステップ４２２３）、ふかし制御中にア
イドルスイッチ１８のオンを検知したことを示すフラグ
ＦＰＩＤＬをオフし（ステップ４２２５）、ふかし制御
中であることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンし（ス
テップ４２２７）、オーバライド検知フラグＦＯＲＤを
オフし、オーバライドふかしフラグＦＯＲＰをオンする
（ステップ４２２９）。

【００６６】この状態でステップ４０００を抜け、ステ
ップ１０５０では、ステップ４２２７でフラグＦＰＵＬ
Ｌがオンされているので、肯定判定されて、次にふかし
制御（ステップ３０００）が開始される。ふかし制御
（ステップ３０００）では、ステップ４２２９にてオー
バライドふかしフラグＦＯＲＰがオンとなっているの
で、ステップ３００５では肯定判定され、次にカウンタ
ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップがなされ（ステップ３
０９０）、開側デューティが９５％に設定され（ステッ
プ３１００）、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬが判定される
（ステップ３１１０）。最初はＰＵＬＬＩＮＴ＝１であ
るので（ＩＤＬ＞１として）、ステップ３１１０では否
定判定され、次のステップ１０６０の処理で、スロット
ルバルブ２６はデューティ９５％で高速に開側へ制御さ
れる。したがって、ＰＵＬＬＩＮＴ＜ＰＵＬＬである限
り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝ＰＵＬＬまで）、スロッ
トルバルブ２６は高速に開側へ回転され、スロットル開
度が急速に開いて行くことになる。即ち、スロットルバ
ルブ２６の遊び分（ＩＤＬ）の回転を迅速に完了させ、
早期に駆動力が調整できる状態にもって行くことによ
り、車速復帰後に一時的に生じる車速のアンダーシュー
トを極力抑えている。

【００６７】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９０）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１０にて肯定判定されて、フラグＦＰ
ＵＬＬとフラグＦＯＲＰとがオフされる（ステップ３１
２０）。このことにより、次の制御周期で、ステップ１
０５０では否定判定されて、デューティ演算処理（ステ
ップ５０００）に戻る。

【００６８】このように本実施例では、定速走行制御中
に、ドライバーによる一時加速がなされると、これをス
テップ４２０１，４２０３に示す簡易な手法で検出し、
以後の定速走行制御に活かしている。本実施例では一時
加速が検出されると、その復帰時に車速のアンダーシュ
ートを極力抑えて、ドライバーに不快感を与えない制御
をしている。

【００６９】次にキャンセルについて説明する。キャン
セルとは、定速走行制御中にコントロールスイッチ１４
のキャンセルスイッチ１４ｃが押されたとき（ステップ
１０８０）、あるいはブレーキの踏み込みによりストッ
プランプスイッチ１６がオンされたとき（ステップ１０
９０）に、定速走行制御を中止する処理（ステップ６０
００）である。

【００７０】キャンセルの詳細を図８に示す。まずクラ
ッチ２２ｂをオフし（ステップ６０１０）、目標走行速
度Ｖｔをゼロクリアし（ステップ６０２０）、モータ２
２ａに閉側に連続通電し（ステップ６０３０）しアクチ
ュエータ２２自身の開度を全閉まで戻す。このとき記憶
車速Ｖｍはゼロクリアせずそのまま保持する。

【００７１】次にリジュームについて説明する。リジュ
ームとは、定速走行制御中でない状態で、記憶車速Ｖｍ
が記憶されているときに、リジュームスイッチ１４ｂが
押された場合、車速を現在の車速から記憶車速Ｖｍまで
復帰させるものである。まずステップ１０４０で制御中
でないと判定され、次いでステップ２０００の処理に入
り、ステップ２００５の肯定判定の後、ステップ２０１
０でセットスイッチ１４ａがオフであれば、リジューム
スイッチ１４ｂがオンか否かが判定される（ステップ２
０８０）。リジュームスイッチ１４ｂがオンであり、更
に記憶車速Ｖｍがゼロでなければ、即ち記憶車速Ｖｍの
設定がなされていれば（ステップ２０９０）、現車速Ｖ
ｎを目標走行速度Ｖｔに設定し、クラッチ２２ｂをオン
し、リジューム制御中を示すフラグＦＲＥＳをオンする
（ステップ２１００）。そしてステップ１０５０，５０
００，１０６０の処理がなされる。

【００７２】次の制御周期では、ステップ１０４０では
肯定判定されて、ステップ１０８０，１０９０を経て、
ステップ４０００に入り、そのステップ４０１０では否
定判定されて、リジューム制御中か否かが判定される
（ステップ４０３０）。即ちフラグＦＲＥＳのオン判定
がなされる。ステップ４０３０では肯定判定されて、目
標走行速度Ｖｔが一定車速Ｄだけ増加される（ステップ
４０４０）。そしてその目標走行速度Ｖｔが記憶車速Ｖ
ｍより大きいか否かが判定される（ステップ４０５
０）。Ｖｔ≦Ｖｍであれば、次にステップ１０５０，５
０００，１０６０の処理がなされる。したがって、Ｖｔ
≦Ｖｍである内は、目標走行速度Ｖｔを少しずつ上昇さ
せながら、ステップ１０５０，５０００，１０６０の処
理を実施して、車速Ｖｎを上昇させる。そして、ステッ
プ４０４０での目標走行速度Ｖｔの上昇の結果、Ｖｔ＞
Ｖｍとなれば、目標走行速度Ｖｔに記憶車速Ｖｍが設定
されフラグＦＲＥＳがオフされる（ステップ４０６
０）。

【００７３】次の制御周期では、ステップ４０３０で否
定判定され、既にリジュームスイッチ１４ｂは放されて
いるので、次のステップ４０７０のリジュームスイッチ
１４ｂのオン判定で否定判定され、ステップ４０８０の
フラグＦＡＣＣまたはフラグＦＣＯＡのいずれかのオン
判定も否定判定され、フラグＦＳＥＴをオフし（ステッ
プ４０９０）、次いでステップ４２００では特に何も処
理せず、次にステップ１０５０，５０００，１０６０を
実行し、定速走行制御となる。

【００７４】次に、アクセルについて説明する。アクセ
ルとは定速走行制御中にリジュームスイッチ１４ｂが押
されたとき、増速制御をし、その後、リジュームスイッ
チ１４ｂが放された時の車速Ｖｎを目標走行速度Ｖｔと
して定速走行制御に移行するものである。まず、ステッ
プ１０４０の判定で定速走行制御中と判定され、ステッ
プ１０８０，１０９０を経てステップ４０００に入り、
ステップ４０１０からステップ４０３０に移行し、その
ステップ４０３０の判定でリジューム制御中でない（Ｆ
ＲＥＳ＝オフ）と判定されたとき、リジュームスイッチ
１４ｂが押されてオンしていれば、ステップ４０７０の
リジュームスイッチ１４ｂのオン判定は肯定判定され
る。このことにより、目標走行速度Ｖｔを一定車速Ｄだ
け増加させ、アクセル制御中を示すフラグＦＡＣＣをオ
ンする（ステップ４１００）。この後のステップ５００
０，１０６０ではＤ分増加した目標走行速度Ｖｔを用い
て、モータ２２ａの駆動デューティを算出し、車速Ｖｎ
を増加した目標走行速度Ｖｔと一致するように制御す
る。このことにより、増速制御が達成される。リジュー
ムスイッチ１４ｂが押され続けている限り、法定速度等
の所定速度を上限として目標走行速度Ｖｔは上昇し、車
速Ｖｎは増速されてゆく。

【００７５】アクセル制御を終了するときは、リジュー
ムスイッチ１４ｂを放せば、ステップ４０７０にて否定
判定され、ステップ４０８０ではフラグＦＡＣＣオンで
あるので肯定判定されて、現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍお
よび目標走行速度Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，
ＦＣＯＡをオフする（ステップ４１１０）。こうして、
定速走行制御に移行する。

【００７６】次に、コーストについて説明する。コース
トとは、定速走行制御中にセットスイッチ１４ａが押さ
れたとき、減速制御をし、その後、セットスイッチ１４
ａが放されたときの車速Ｖｎを目標走行速度Ｖｔとして
定速走行制御に移行するものである。まず、ステップ１
０４０の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１
０８０，１０９０を経てステップ４０００に入り、ステ
ップ４０１０の判定でセットスイッチ１４ａがオンして
いると判定される。既にステップ４０９０にてフラグＦ
ＳＥＴがオフされているので、ステップ４０２０では否
定判定され、モータ２２ａを閉側に駆動する固定デュー
ティ出力（例えば３０％）を実施し、コースト制御中を
示すＦＣＯＡをオンする（ステップ４１２０）。そして
ステップ１０６０のデューティ出力の後、次の制御周期
に移る。尚、ステップ４０２０でフラグＦＳＥＴのオン
判定をするのは、セット操作中のセットスイッチ１４ａ
のオンと、コーストするためのセットスイッチ１４ａの
オンとを区別するためである。

【００７７】コースト制御を終了するときは、セットス
イッチ１４ａを放すのでステップ４０１０からステップ
４０３０，４０７０を経てステップ４０８０に至り、こ
こでフラグＦＣＯＡがオンであるので、次にステップ４
１１０にて現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標走行速
度Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフ
する（ステップ４１１０）。こうして、定速走行制御に
移行する。

【００７８】上述のようにして定速走行制御が実施され
る。特に一時加速直後にふかし制御により、車速のアン
ダーシュートを抑制しているので、滑らかに定速走行制
御に移りドライバーに不快感を与えることがない。ま
た、定速走行制御中に、ドライバーによる一時加速がな
されると、これを簡易な手法で検出し、以後の定速走行
制御に活かしている。したがって、装置を複雑化させな
くても一時加速が検出できコスト的に有利である。また
処理プログラムも複雑にならないので、処理も迅速なも
のとなり、より好適な制御が可能となる。また、本実施
例の車両定速走行制御装置は、車速と目標走行速度との
偏差に基づいて、車速を目標走行速度に一致させるよう
にアクチュエータ２２（調節用出力機構）によりスロッ
トルバルブ２６（駆動力調節機構）を駆動してエンジン
２５の駆動力を調節している。モータ２２ａは、入力さ
れる電流の方向に応じて正逆を切り替えて回転すること
により、アクチュエータ２２の出力、すなわちアクチュ
エータ開度を調節する。また、カット手段としての、第
１ダイオード２３ａ、第１リミットスイッチ２３ｂ、第
２ダイオード２４ａ、および第２リミットスイッチ２４
ｂは、アクチュエータ２２のアクチュエータ開度が全閉
（最小）あるいは全開（最大）に調節された際に、それ
以上のモータ２２ａによるアクチュエータ２２の調節を
防止するためにモータ２２ａに入力される電流をカット
する。 このような構成において、定速走行制御中に、第
１リミットスイッチ２３ｂにてモータ２２ａに入力され
る電流がカットされている状態は、そのモータ２２ａに
よるアクチュエータ２２のアクチュエータ開度を小さく
していっても、車速Ｖｎが目標走行速度Ｖｔより高い状
態が継続していることにより、アクチュエータ２２のア
クチュエータ開度が全閉になってしまった状況を示して
いる。 この状況のとき、スロットルバルブ２６がエンジ
ン２５の駆動力を生じる方向に操作されているとする
と、この状態というのは、ドライバーが追い抜き等のた
めに定速以上の速度になろうとして、アクセルペダル２
８をエンジン２５の駆動力が生じる方向に操作すること
により一時加速を実行した場合に該当することが判明す
る。 したがって、図９のステップ４２０１，４２０３の
判定において、モータ２２ ａが閉側に回転して第１リミ
ットスイッチ２３ｂをオフしてモータ２２ａに入力され
る電流がカットされたことが電流検出センサ１３にて検
出された条件と、アイドルスイッチ１８のオフにてスロ
ットルバルブ２６がエンジン２５の駆動力を生じる方向
に操作されていると検出された条件とが満足されれば、
車両定速走行制御時に一時加速がなされたと判定して、
ステップ４２０５を実行して、以後、一時加速に対して
適切に対応することができる。 このようにカット手段と
しての、第１ダイオード２３ａ、第１リミットスイッチ
２３ｂ、第２ダイオード２４ａ、および第２リミットス
イッチ２４ｂの電流カット状態を電流検出センサ１３に
て検出して、アクチュエータ２２のアクチュエータ開度
の全閉状態を検出しているので、上述した基本的な効果
に加えて、アクチュエータ２２のアクチュエータ開度の
状態検出においてもポテンショメータ等の複雑で高価な
検出装置を設けず、簡易な構成で検出することが可能と
なる。

【００７９】上記実施例において、第１ダイオード２３
ａ、第１リミットスイッチ２３ｂ、第２ダイオード２４
ａ、および第２リミットスイッチ２４ｂがカット手段に
該当し、電流検出センサ１３がカット状態検出手段に該
当し、ステップ４２０１がカット状態検出手段としての
処理に該当し、ステップ４２０５が第１判定手段として
の処理に該当する。上記実施例において、図６のふかし
制御（ステップ３０００）のフローチャートのＡまたは
Ｂの位置に、図１１に示すふかし中断処理を挿入しても
よい。この処理は、ふかし制御にて何等かの原因で必要
以上に車速が上昇した場合に、ドライバーに不安感を与
えないために設けられるものである。即ち、スキップ車
速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍ以上か否かを判定し（ステップ
７０１０）、Ｖｓｋ≦Ｖｍであればこのままふかし制御
（ステップ３０００）を抜ける。もしＶｓｋ＞Ｖｍとな
れば、ふかし制御中であることを意味するフラグＦＰＵ
ＬＬとフラグＦＯＲＰとをオフし（ステップ７０２
０）、次の制御周期でステップ１０５０で否定判定され
て、通常のデューティ演算制御（ステップ５０００）と
なる。尚、ステップ７０１０の判定は、車速Ｖｎ＞記憶
車速Ｖｍを判定しても良く、Ｖｎ≧Ｖｍ＋定数ａを判定
しても良く、Ｖｓｋ≧Ｖｍ＋ａを判定しても良く、同様
な効果が得られる。

【００８０】また、上記実施例では偏差として、Ｖｔ−
Ｖｓｋ、即ち目標走行速度ＶｔからＴｓｋ時間後に到達
するであろう車速を減算した値を用いていたが、Ｖｔ−
Ｖｎでもよいし、Ｖｔ−Ｖｎに対して更に定数を加減し
て偏差として用いてもよい。

【００８１】

【００８２】

【００８３】

【００８４】

【００８５】

【００８６】

【００８７】

【００８８】

【００８９】

【００９０】

【００９１】

【００９２】［その他］尚、図 ９に示したオーバライド処理ルーチンにおいて
は、ステップ４２０１でのモータ閉側オープン検知の判
断処理の前に、車速による条件判断の処理を加えてもよ
い。このオーバライド処理ルーチンを図１５に示す。

【００９３】すなわち、現車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍ（目
標走行速度Ｖｔでもよい）より所定速度（ここでは５ｋ
ｍ／ｈ）以上となっている条件と、第１リミットスイッ
チ２３ｂをオフとしてモータ２２ａに入力される電流が
カットされたことが電流検出センサ１３にて検出された
条件と、アイドルスイッチ１８のオフにてスロットルバ
ルブ２６がエンジン２５の駆動力を生じる方向に操作さ
れていると検出された条件とが満足されることにより、
車両定速走行制御時に一時加速がなされたと判定して、
ステップ４２０５を実行するものである。

【００９４】このように構成することにより、より確実
にドライバーによる一時加速されている状態の判定が可
能となる。他の効果については上記実施例と同じであ
る。この構成において、ステップ４２０５が第２判定手
段としての処理に該当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例としての定速走行制御装置の全体構成
図である。

【図２】 上記定速走行制御装置で実施される定速走行
制御処理のフローチャートである。

【図３】 セット・リジューム処理のフローチャートで
ある。

【図４】 アクセル・コースト・オーバライド処理のフ
ローチャートである。

【図５】 セット時ふかし初期化処理のフローチャート
である。

【図６】 ふかし制御のフローチャートである。

【図７】 デューティ演算処理のフローチャートであ
る。

【図８】 キャンセル処理のフローチャートである。

【図９】 オーバライド処理のフローチャートである。

【図１０】 オーバライドふかし初期化処理のフローチ
ャートである。

【図１１】 ふかし中断処理のフローチャートである。

【図１２】 偏差からデューティを算出するためのマッ
プである。

【図１３】 オーバライド処理の別態様を示すフローチ
ャートである。

【図１４】 本発明の構成を説明するための例示図であ
る。

【図１５】 本発明の構成を説明するための例示図であ
る。

【符号の説明】

１…クルーズＥＣＵ ３…イグニッションスイッチ ５…バッテリ ７…アクチュエータ駆動段 ８…マイクロコンピュータ １３…電流検出センサ １４…コントロールスイッチ １４ａ…セットスイッ
チ １４ｂ…リジュームスイッチ １４ｃ…キャンセルス
イッチ １６…ストップランプスイッチ １８…アイドルスイッ
チ ２０…車速センサ ２１ａ，２１ｂ…電流入力経
路 ２２…アクチュエータ ２２ａ…モータ ２２ｂ…
クラッチ ２３ａ…第１ダイオード ２３ｂ…第１リミットスイッ
チ ２４ａ…第２ダイオード ２４ｂ…第２リミットスイッ
チ ２５…エンジン ２６…スロットルバルブ ２８…
アクセルペダル ＭＣ…逆転側端子 ＭＯ…正転側端子

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 11/10 F02D 29/02 301 F02D 41/14 320

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速と目標走行速度との偏差に基づいて、
   車速を目標走行速度に一致させるように調節用出力機構
   により駆動力調節機構を駆動してエンジンの駆動力を調
   節する車両定速走行制御時の一時加速検出装置であっ
   て、 上記調節用出力機構の出力を調節し、入力される電流の
   方向に応じて正逆を切り替えて回転するモータと、 上記調節用出力機構の出力が少なくとも最小に調節され
   た際に、それ以上の上記モータによる上記調節用出力機
   構の調節を防止するために上記モータに入力される電流
   をカットするカット手段と、 上記駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作されて
   いるか否かを検出する駆動力調節機構操作検出手段と、 上記カット手段により上記モータに入力される電流がカ
   ットされた状態を検出するカット状態検出手段と、 車両定速走行制御時に、上記カット状態検出手段にてカ
   ットされていると検出され、更に上記駆動力調節機構操
   作検出手段にてエンジンの駆動力調節機構が駆動力を生
   じる方向に操作されていると検出された場合に、車両定
   速走行制御時に一時加速がなされたと判定する第１判定
   手段と、 を備えたことを特徴とする車両定速走行制御時の一時加
   速検出装置。
2. 【請求項２】車速と目標走行速度との偏差に基づいて、
   車速を目標走行速度に一致させるように調節用出力機構
   により駆動力調節機構を駆動してエンジンの駆動力を調
   節する車両定速走行制御時の一時加速検出装置であっ
   て、 上記調節用出力機構の出力を調節し、入力される電流の
   方向に応じて正逆を切り替えて回転するモータと、 上記調節用出力機構の出力が少なくとも最小に調節され
   た際に、それ以上の上記モータによる上記調節用出力機
   構の調節を防止するために上記モータに入力される電流
   をカットするカット手段と、 上記カット手段により上記モータに入力される電流がカ
   ットされた状態を検出するカット状態検出手段と、 車速が目標走行速度より所定速度以上高いか否かを検出
   する増速状態検出手段と、 上記駆動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作されて
   いるか否かを検出する駆動力調節機構操作検出手段と、 車両定速走行制御時に、上記増速状態検出手段にて車速
   が目標走行速度より所定速度以上高いと検出され、上記
   カット状態検出手段にてカットされていると検出され、
   更に上記駆動力調節機構操作検出手段にてエンジンの駆
   動力調節機構が駆動力を生じる方向に操作されていると
   検出された場合に、車両定速走行制御時に一時加速がな
   されたと判定する第２判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両定速走行制御時の一時加
   速検出装置。
3. 【請求項３】上記カット手段が、 上記モータへの電流入力経路に設けられ、正転側の電流
   方向を有する第１ダイオードと、 上記第１ダイオードに並列に設けられ、上記調節用出力
   機構の出力が最小に調節された際に開離される第１リミ
   ットスイッチと、 上記モータへの電流入力経路に設けられ、逆転側の電流
   方向を有する第２ダイオードと、 上記第２ダイオードに並列に設けられ、上記調節用出力
   機構の出力が最大に調節された際に開離される第２リミ
   ットスイッチと、 を備えた請求項１または２記載の車両定速走行制御時の
   一時加速検出装置。
4. 【請求項４】上記エンジンが内燃機関であり、上記駆動
   力調節機構がスロットルバルブである請求項１〜３のい
   ずれか記載の車両定速走行制御時の一時加速検出装置。
5. 【請求項５】上記駆動力調節機構操作検出手段が、スロ
   ットルバルブが全閉状態でない場合を、エンジンの駆動
   力調節機構が駆動力を生じる方向に操作されているとす
   る請求項４記載の車両定速走行制御時の一時加速検出装
   置。
6. 【請求項６】更に、スロットルバルブの全閉状態にオン
   となり、全閉以外の状態でオフとなるアイドルスイッチ
   を備え、 上記駆動力調節機構操作検出手段が、アイドルスイッチ
   がオフである場合を、エンジンの駆動力調節機構が駆動
   力を生じる方向に操作されているとする請求項４または
   ５記載の車両定速走行制御時の一時加速検出装置。