JP3874838B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転状態に応じて当該車両が必要とする目標駆動力を算出し、該算出した目標駆動力が得られるように車両の駆動力を制御する制御装置に関し、例えばファジー推論を用いて制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるエンジンのスロットル弁開度を、アクセルペダルの踏み込み量の応じて電気的に制御するスロットル弁制御装置において、当該車両が渋滞走行状態にあると判定したときは、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル弁開度のゲインを通常より小さくし、渋滞走行時の運転性を改善したものが従来より知られている（特開昭６３−２６８９４３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制御装置では、渋滞走行中の停車時間を考慮していないため、停車時間が長くなると、アクセルペダルの操作に対する車両の挙動についてドライバの感覚が変化し、発進時に運転性の悪化（加速感の不足）を感じるという問題がある。
【０００４】
また、ほぼ一定の車速を維持して走行するいわゆるクルーズ走行が長時間継続した場合にもドライバの感覚が変化し、クルーズ走行から加速する場合等においてドライバが運転性の悪化を感じることがあった。
【０００５】
本発明は上述した点に着目してなされたものであり、特定の運転状態が継続した場合に、その特定運転状態を脱するときの運転性を改善することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、運転者が車両の駆動力を制御するための操作手段と、該操作手段の操作量を含む前記車両の運転状態に応じて当該車両が必要とする目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、該算出した目標駆動力に基づいて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを有する車両の制御装置において、前記車両の所定運転状態を検出する所定運転状態検出手段と、該所定運転状態の継続時間の長さに応じて前記目標駆動力を修正する目標駆動力修正手段とを備えるようにしたものである。
【０００７】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記車両が前記所定運転状態を脱したときは、前記目標駆動力の修正を終了することが望ましい。
【０００８】
また、前記所定運転状態は、前記車両の停車状態とすることが望ましい。
【０００９】
その場合、前記目標駆動力算出手段は、前記車両の渋滞走行を検出する渋滞走行検出手段と、該渋滞走行を検出したときは前記目標駆動力を減少方向に補正する渋滞補正手段とを含み、前記目標駆動力修正手段は、前記渋滞補正手段による減少方向の補正量を無補正値に近づけるように修正することが望ましい。
【００１０】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記停車状態の継続時間が長くなるほど、前記目標駆動力が増加するように修正することが望ましい。
【００１１】
さらに、前記所定運転状態は、前記車両のクルーズ状態又は運転者の加速意志の度合いに応じた加速状態であってもよい。
【００１２】
その場合、前記目標駆動力算出手段は、前記車両の高速走行の度合を検出する高速度検出手段と、該高速走行度合に応じて前記目標駆動力を増加方向に補正する高速補正手段とを含み、前記目標駆動力修正手段は、前記高速補正手段による増加方向の補正量を無補正値に近づけるように修正することが望ましい。
【００１３】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記クルーズ状態の継続時間が長くなるほど、前記目標駆動力が減少するように修正することが望ましい。
【００１４】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記運転者の加速意志の度合いに応じて前記目標駆動力が減少するように修正することが望ましい。
【００１５】
本発明によれば、車両の所定運転状態の継続時間に応じて、目標駆動力が修正される。
【００１６】
【実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施の一形態にかかる車両用制御装置の構成を示すブロック図である。同図において、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）１は、例えば内燃エンジン（図示せず）によって駆動される自動車等の車両に搭載されており、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出するアクセル開度センサ２、車速Ｖを検出する車速センサ３、前記エンジンと当該車両の駆動輪との間に設けらた自動変速機１２のシフト位置ＧＰを検出するシフト位置センサ４、当該車両のパワーステアリング（図示せず）の操作量に応じてオンオフするパワステスイッチ５、前記エンジンの回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ６、前記エンジンの吸気管のスロットル弁下流側の絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧センサ７及び自動変速機１２のトルクコンバータの出力軸の回転数ＮＭを検出する出力軸回転数センサ８が接続されている。そして、各センサの検出信号及びスイッチのオンオフ信号が、ＥＣＵ１に供給される。
【００１８】
パワステスイッチ５は、ステアリングを約９０度以上操舵したときにオンし、その後一定の操舵角が維持されるとオフし、更に車両を直進させるべくステアリングが戻されると再びオンする。
【００１９】
ＥＣＵ１には、当該車両に搭載されたエンジンの吸気系に配されたスロットル弁１０を駆動するスロットルアクチュエータ９及び自動変速機１２のシフト位置を切り換えるための変速アクチュエータ１１が接続されている。
【００２０】
ＥＣＵ１は、各センサ及びスイッチからの入力信号波形を整形し、電圧レベルの修正、ＡＤ変換等を行う入力回路、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ９、１１に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２１】
ＥＣＵ１は、各センサ及びスイッチからの入力信号に基づいて当該車両が必要とする最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出し、そのトルクＴＥＮＧＣＭＤＭが得られるようにエンジンのスロットル弁１０の目標開度を算出する。そして、スロットル弁１０の開度がその目標開度となるようにスロットルアクチュエータ９を制御する。ＥＣＵ１は、さらに車速Ｖ及びアクセル開度ＡＰに応じて自動変速機１２のシフト位置を算出し、該算出結果に基づいて変速アクチュエータ１０を制御する。
【００２２】
図２は、検出したアクセル開度ＡＰ、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、シフト位置ＧＰ及びパワステスイッチのオンオフ信号ＰＳＴＳＷに基づいて、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤ及び最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出する制御系の機能ブロック図であり、この図に示した機能はＥＣＵ１のＣＰＵで実行される演算処理により実現される。
【００２３】
ブロック１０１では、車速Ｖのなまし処理を行って平均車速ＶＡＶＥを算出し、ブロック１０２及び１１２に入力する。ブロック１０３では、アクセル開度ＡＰの今回値から５サンプル周期前（１サンプル周期は例えば２０ｍｓｅｃとする）の検出値を減算することにより、アクセル開度ＡＰの変化量（以下「アクセル速度」という）ＤＡＰを算出し、ブロック１０４及び１１７に入力する。
【００２４】
ブロック１０２では、渋滞度推定を行う。具体的には、図３に示すメンバシップ関数のテーブルを検索して、渋滞度大推定メンバシップ値ｘ１、渋滞度中推定メンバシップ値ｘ２及び渋滞度小推定メンバシップ値ｘ３を算出する。図３（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ渋滞度大推定メンバシップ関数、渋滞度中推定メンバシップ関数及び渋滞度小推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）の所定値ＪＢＬ，ＪＢＨは、それぞれ例えば１０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈとする。また、同図（ｂ）の所定値ＪＭＬ，ＪＭＰ，ＪＭＨは、それぞれ例えば１０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈとし、同図（ｃ）の所定値ＪＳＬ，ＪＳＨは、それぞれ例えば４０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈとする。
【００２５】
ブロック１０２で算出されたメンバシップ値ｘ１，ｘ２，ｘ３は、ブロック１０５に入力される。
【００２６】
ブロック１０４は、アクセル開度ＡＰ及びその変化量ＤＡＰに基づいて運転者の加速意志推定を行う。具体的には、下記の処理１）〜５）により加速意志メンバシップ値ｙ１，ｙ２，ｙ３を算出し、ブロック１０５に入力する。
【００２７】
１） アクセル速度ＤＡＰに応じて図４（ａ），（ｂ）示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ＤＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｕＡＣＣ１及び加速意志大推定メンバシップ値ｕＡＣＣ２を算出する。図４（ａ），（ｂ）は、それぞれＤＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）において、所定値ＤＡＰＺＬ，ＤＡＰＺＨは、それぞれ例えば０．２５ｄｅｇ，２ｄｅｇとし、同図（ｂ）において、所定値ＤＡＰＢＬ，ＤＡＰＢＨは、それぞれ例えば０．２５ｄｅｇ，２ｄｅｇとする。
【００２８】
２） アクセル開度ＡＰに応じて図４（ｃ），（ｄ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｖＡＣＣ１及び加速意志大推定メンバシップ値ｖＡＣＣ２を算出する。図４（ｃ），（ｄ）は、それぞれＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ｃ）において、所定値ＡＰＺＬ，ＡＰＺＨは、それぞれ例えば１０ｄｅｇ，６０ｄｅｇとし、同図（ｄ）において、所定値ＡＰＢＬ，ＡＰＢＨは、それぞれ例えば１０ｄｅｇ，６０ｄｅｇとする。
【００２９】
３） 算出したメンバシップ値ｕＡＣＣ１，ｕＡＣＣ２，ｖＡＣＣ１，ｖＡＣＣ２を下記式（１）に適用して、加速意志推定値ＡＣＣＭを算出する。
【００３０】
ここで、ｗＡＣＣ１１，ｗＡＣＣ１２，ｗＡＣＣ２１，ｗＡＣＣ２２は、出力マップ（図示せず）に設定された推定出力であり、ｗＡＣＣ１１はＤＡＰ値に応じた加速意志がゼロであってかつＡＰ値に応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、ｗＡＣＣ１２はＤＡＰ値に応じた加速意志がゼロであってかつＡＰ値に応じた加速意志が大であるときの推定出力、ｗＡＣＣ２１はＤＡＰ値に応じた加速意志が大であってかつＡＰ値に応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、ｗＡＣＣ２２はＤＡＰ値に応じた加速意志が大であってかつＡＰ値に応じた加速意志が大であるときの推定出力である。各マップ値は例えば、ｗＡＣＣ１１＝−０．０２５，ｗＡＣＣ１２＝０．１，ｗＡＣＣ２１＝０．２，ｗＡＣＣ２２＝０．５とする。
【００３１】
４） 次式（２）により、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭを算出する。
【００３２】
ＡＣＣＳＵＭ（ｎ）＝ＡＣＣＳＵＭ（ｎ−１）＋ＡＣＣＭ …（２）
ここで、（ｎ），（ｎ−１）はそれぞれ、今回値及び前回値であることを示すために付している。
【００３３】
５） 積算値ＡＣＣＳＵＭに応じて図５（ａ）〜（ｃ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索して、加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｙ１、加速意志小推定メンバシップ値ｙ２及び加速意志大推定メンバシップ値ｙ３を算出する。図５（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ加速意志ゼロ推定メンバシップ関数、加速意志小推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）の所定値ＡＭＺＬ，ＡＭＺＨは、それぞれ例えば０．５，１．０とする。また、同図（ｂ）の所定値ＡＭＳＬ，ＡＭＳＰ，ＡＭＳＨは、それぞれ例えば０．５，１．０，１．５とし、同図（ｃ）の所定値ＡＭＢＬ，ＡＭＢＨは、それぞれ例えば１．０，１．５とする。
【００３４】
図２に戻り、ブロック１０５では、下記式（３）により、基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを算出し、ブロック１０７に入力する。
【００３５】
ここで、α１１は渋滞度大であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、α１２は渋滞度大であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が小であるときの推定出力、α１３は渋滞度大であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が大であるときの推定出力、α２１は渋滞度中であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、α２２は渋滞度中であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が小であるときの推定出力、α２３は渋滞度中であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が大であるときの推定出力、α３１は渋滞度小であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、α３２は渋滞度小であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が小であるときの推定出力、α３３は渋滞度小であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が大であるときの推定出力である。各マップ値例えば、α１１＝０．１，α１２＝０．５，α１３＝１．０，α２１＝０．５，α２２＝０．８，α２３＝１．０，α３１＝０．８，α３２＝０．９，α３３＝１．０とする。
【００３６】
以上のようにして算出される基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳは、渋滞度が大きくなるほど減少するように設定され、また加速意志が大きくなるほど増加するように設定される。
【００３７】
ブロック１０６及び１０７では、図６に示す処理によりアクセル開度補正係数ＫＡＰを算出し、ブロック１０８に入力する。
【００３８】
図６のステップＳ１では、車速Ｖが所定車速ＶＫＡＰＨ（例えば１ｋｍ／ｈ）以下か否かを判別し、Ｖ≦ＶＫＡＰＨであって停車状態であるときは、アップカウントタイマｔＫＡＰＨをカウントアップする（ステップＳ２）。タイマｔＫＡＰＨは、Ｖ＞ＶＫＡＰＨであるときに、「０」にセットされる（ステップＳ４）。なお、ステップＳ１の判別は、ヒステリシス付きの判別であり、走行状態から停車状態への移行判別は例えば上記１ｋｍ／ｈを閾値とする一方、停車状態からの発進は例えば５ｋｍ／ｈを閾値とする。
【００３９】
続くステップＳ３では、タイマｔＫＡＰＨの値に応じてＤＫＡＰテーブルを検索し、加算修正項ＤＫＡＰを算出する。ＤＫＡＰテーブルは、例えば図７に示すように設定され、ｔＫＡＰＨ≦Ｔ１（例えば２０秒）である間は、ＤＫＡＰ＝０とされ、Ｔ１＜ｔＫＡＰＨ＜Ｔ２（例えば４０秒）の範囲では、時間経過に伴ってＤＫＡＰ値が増加し、ｔＫＡＰＨ≧Ｔ２の範囲ではＤＫＡＰ＝ＤＫＡＰ１（例えば０．２）とされる。
【００４０】
次いで下記式（４）にブロック１０５で算出した基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを適用してアクセル開度補正係数ＫＡＰを算出する（ステップＳ８）。
【００４１】
ＫＡＰ＝ＫＡＰＢＳ＋ＤＫＡＰ …（４）
次いで、ＫＡＰ値が１．０より大きいか否かを判別し（ステップＳ９）、ＫＡＰ≦１．０であるときは直ちに、またＫＡＰ＞１．０であるときはＫＡＰ＝１．０として（ステップＳ１０）、本処理を終了する。
【００４２】
一方ステップＳ１でＶ＞ＶＫＡＰＨであるときは、タイマｔＫＡＰＨを「０」に設定し（ステップＳ４）、次いで下記式（５）により、加算修正項ＤＫＡＰを減少させる（ステップＳ５）。
【００４３】
ＤＫＡＰ（ｎ）＝ＤＫＡＰ（ｎ−１）−ＤＤＫＡＰ …（５）
ここで、ＤＤＫＡＰは、所定値（例えば０．０１）である。
【００４４】
続くステップＳ６では、ＤＫＡＰ値が正の値か否かを判別し、ＤＫＡＰ＞０であるときは直ちに、またＤＫＡＰ≦０であるときは、ＤＫＡＰ＝０として（ステップＳ７）、前記ステップＳ８に進む。
【００４５】
以上の処理により、停車状態が所定時間Ｔ１以上継続すると、アクセル開度補正係数ＫＡＰは、基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを増加方向に修正した値に設定され、その後時間経過とともにその修正量（ＤＫＡＰ）が増加するので、停車時間が長くなって、運転者の感覚が変化した場合でも、発進時に十分な加速感を得ることができる。また車両が発進した後は、加算修正項ＤＫＡＰが「０」になるまで漸減されるので、発進直後の急激な運転感覚の変化を防止することができる。
【００４６】
また、ＫＡＰ値は最大値１．０以下となるように制御される（ステップＳ９、Ｓ１０）ので、アクセル開度ＡＰが増加方向に補正されることはない。これにより、補正後のアクセル開度ＡＰＦＺを用いるシフト選択（ブロック１０９）に悪影響を与えることが無く、いわゆるシフトビジー状態（シフト位置変更が頻繁に行われる状態）を回避することができる。
【００４７】
図２に戻り、ブロック１０８では、アクセル開度ＡＰと補正係数ＫＡＰとを乗算することにより、補正アクセル開度ＡＰＦＺを算出し、ブロック１０９及び１１０に入力する。ブロック１０９では、車速Ｖ及び補正アクセル開度ＡＰＦＺに応じて、シフト位置の選択を行い、選択したシフト位置（シフト位置指令値）ＳＦＴＣＭＤを出力する。
【００４８】
ブロック１１０では、車速Ｖおよび補正アクセル開度ＡＰＦＺに応じて設定されたＴＴＲＣＭＤマップを検索し、目標タイヤ駆動トルクＴＴＲＣＭＤを算出する。ブロック１１１では、目標タイヤ駆動トルクＴＴＲＣＭＤ、シフト位置指令ＳＦＴＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ及び出力軸回転数ＮＭに基づいて、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを算出する。具体的には、シフト位置指令ＳＦＴＣＭＤに対応したギヤ比ｒＧＲＣＭＤを求め、エンジン回転数ＮＥ及び出力軸回転数ＮＭに基づいてトルクコンバータの入出力速度比ｅＴＲを算出し、ｅＴＲ値からトルク比ｋＴを算出し（図１１（ｃ）参照）、ＴＴＲＣＭＤ＝ＴＥＮＧＣＭＤ×ｒＧＲＣＭＤ×ｋＴという関係を利用して求める（ＴＥＮＧＣＭＤ＝ＴＴＲＣＭＤ／（ｒＧＲＣＭＤ×ｋＴ）。算出した目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤはブロック１２１に入力される。
【００４９】
以上が目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを算出する処理である。次にこの目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤの補正係数（エンジントルク補正係数）ＫＴＥＮＧの算出処理（ブロック１１２〜１２０）を説明する。
【００５０】
ブロック１１２では、車速Ｖ及び平均車速ＶＡＶＥに応じて、車速Ｖが高車速である度合い（以下「高速度」という）に応じた高車速補正係数ＫＨＷＹの算出を行う。具体的には、図８に示すＫＨＷＹ算出処理により、高車速補正係数ＫＨＷＹを算出する。
【００５１】
先ずステップＳ２１では、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを以下のようにして算出する。
【００５２】
１） 車速Ｖに応じて図１０（ａ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、車速低推定メンバシップ値ｕＨＷＹ１及び車速高推定メンバシップ値ｕＨＷＹ２を算出する。
【００５３】
２） 平均車速ＶＡＶＥに応じて図１０（ｂ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、平均車速低推定メンバシップ値ｖＨＷＹ１及び平均車速高推定メンバシップ値ｖＨＷＹ２を算出する。
【００５４】
３） 下記式（６）により、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを算出する。
【００５５】
ここで、ｗＨＷＹ１１，ｗＨＷＹ１２，ｗＨＷＹ２１，ｗＨＷＹ２２は、出力マップ（図示せず）に設定された推定出力であり、ｗＨＷＹ１１は車速Ｖに応じた高速度が低くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が低いときの推定出力、ｗＨＷＹ１２は車速Ｖに応じた高速度が低くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が高いときの推定出力、ｗＨＷＹ２１は車速Ｖに応じた高速度が高くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が低いときの推定出力、ｗＨＷＹ２２は車速Ｖに応じた高速度が高くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が高いときの推定出力である。各マップ値は例えば、ｗＨＷＹ１１＝１．０，ｗＨＷＹ１２＝１．０，ｗＨＷＹ２１＝１．０，ｗＨＷＹ２２＝１．５とする。
【００５６】
したがって、ＫＨＷＹＢＳ値は１．０から１．５の間の値に設定され、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤは高速度が小さいときは補正されず、高速度が大きいほど増加方向に補正される。これにより、運転者は高速度が小さいときは通常の操作感が得られ、高速度が大きいときは、アクセル操作に対するエンジントルクの応答性を向上させることができる。
【００５７】
図８に戻り、続くステップＳ２２では、車両がクルーズ走行中であるか否かを判断するクルーズ判断処理（図９）を実行する。
【００５８】
図９のステップＳ４１では、車速Ｖが所定上下限値ＶＣＲＳＨ，ＶＣＲＳＬ（例えば１２０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ）の範囲内にあるか否かを判別し、この範囲内にないときは、ダウンカウントタイマｔｍＣＲＳに所定時間ＴＣＲＳ（例えば５秒）をセットしてスタートさせ（ステップＳ４７）、クルーズ走行中であることを「１」で示すクルーズフラグＦＣＲＳを「０」に設定して（ステップＳ４８）、本処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ４１の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、車速Ｖの変化量（加速度）ＤＶの絶対値が所定変化量ＤＶＣＲＳ（例えば０．５ｋｍ／ｓｅｃ相当の値）より小さいか否かを判別し（ステップＳ４２）、｜ＤＶ｜＜ＤＶＣＲＳであるときはアクセル開度ＡＰが所定上下限値ＡＰＣＲＳＨ，ＡＰＣＲＳＬ（例えば１５ｄｅｇ，５ｄｅｇ）の範囲内にあるか否かを判別し（ステップＳ４３）、ＡＰＣＲＳＬ＜ＡＰ＜ＡＰＣＲＳＨであるときは、アクセル速度ＤＡＰの絶対値が所定値ＤＡＰＣＲＳ（例えば０．５ｄｅｇ／ｓｅｃ相当の値）より小さいか否かを判別し（ステップＳ４４）、｜ＤＡＰ｜＜ＤＡＰＣＲＳであるときは、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭが所定値ＡＣＣＣＲＳ（例えば０．８）より小さいか否かを判別する（ステップＳ４５）。そして、ステップＳ４２からＳ４５のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは前記ステップＳ４８に進み、全て肯定（ＹＥＳ）のときはタイマｔｍＣＲＳの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ４６）。ｔｍＣＲＳ＞０である間は前記ステップＳ４８に進み、所定時間ＴＣＲＳが経過してｔｍＣＲＳ＝０となると、クルーズ走行中と判定し、クルーズフラグＦＣＲＳを「１」に設定して（ステップＳ４９）、本処理を終了する。
【００６０】
図８に戻り、続くステップＳ２３ではクルーズフラグＦＣＲＳが「１」か否かを判別し、ＦＣＲＳ＝１であってクルーズ走行中であるときは、アップカウントタイマｔＫＨＷＹをカウントアップする（ステップＳ２４）。タイマｔＫＨＷＹは、ＦＣＲＳ＝０であるときに、「０」にセットされる（ステップＳ２６）。
【００６１】
続くステップＳ２５では、タイマｔＫＨＷＹの値に応じてＤＫＨＷＹテーブルを検索し、減算修正項ＤＫＨＷＹを算出する。ＤＫＨＷＹテーブルは、例えば図７に示すＤＫＡＰテーブルと同様に設定され、ｔＫＨＷＹ≦Ｔ３（例えば２０秒）である間は、ＤＫＨＷＹ＝０とされ、Ｔ３＜ｔＫＨＷＹ＜Ｔ４（例えば４０秒）の範囲では、時間経過に伴ってＤＫＨＷＹ値が増加し、ｔＫＨＷＹ≧Ｔ４の範囲ではＤＫＨＷＹ＝ＤＫＨＷＹ１（例えば０．２）とされる。次いで下記式（７）により高車速補正係数ＫＨＷＹを算出する（ステップＳ３０）。
【００６２】
ＫＨＷＹ＝ＫＨＷＹＢＳ−ＤＫＨＷＹ …（７）
次いで、ＫＨＷＹ値が１．０より小さいか否かを判別し（ステップＳ３１）、ＫＨＷＹ≧１．０であるときは直ちに、またＫＨＷＹ＜１．０であるときはＫＨＷＹ＝１．０として（ステップＳ３２）、本処理を終了する。
【００６３】
一方ステップＳ２３でＦＣＲＳ＝０であってクルーズ走行中でないときは、タイマｔＫＨＷＹを「０」に設定し（ステップＳ２６）、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭに応じて図１１のＤＤＫＨＷＹテーブルを検索し、減算値ＤＤＫＨＷＹを算出する（ステップＳ３３）。次いで下記式（８）により、減算修正項ＤＫＨＷＹを減少させる（ステップＳ２７）。
【００６４】
ＤＫＨＷＹ（ｎ）＝ＤＫＨＷＹ（ｎ−１）−ＤＤＫＨＷＹ …（８）
続くステップＳ２８では、ＤＫＨＷＹ値が正の値か否かを判別し、ＤＫＨＷＹ＞０であるときは直ちに、またＤＫＨＷＹ≦０であるときは、ＤＫＨＷＹ＝０として（ステップＳ２９）、前記ステップＳ３０に進む。
【００６５】
以上の処理により、クルーズ走行が所定時間Ｔ３以上継続すると、高車速補正係数ＫＨＷＹは、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを減少方向に修正した値に設定され、その後時間経過とともにその修正量（ＤＫＨＷＹ）が増加するので、クルーズ走行時間が長くなって、運転者の感覚が変化した場合でもクルーズ状態から加速又は減速するときにおける運転感覚の悪化を防止することができる。また車両がクルーズ走行を終了した後は、減算修正項ＤＫＨＷＹが「０」になるまで漸減されるので、クルーズ走行終了直後の急激な運転感覚の変化を防止することができる。
【００６６】
次に図２のブロック１１３〜１１６による走行路の勾配に応じた勾配補正係数ＫＳＬＰの算出処理を説明する。
【００６７】
ブロック１１３では、車速Ｖから加速度ＤＶ（＝Ｖ（ｎ）−Ｖ（ｎ−５））を算出し、ブロック１１６に入力する。ブロック１１４では、車速Ｖに応じて図１１（ａ）に示すＴＲＳＴテーブルを検索し、平坦路における走行抵抗トルクＴＲＳＴを算出し、ブロック１１６に入力する。走行抵抗トルクＴＲＳＴは、路面抵抗トルクと空気抵抗トルクの和であり、ＴＲＳＴテーブルは、車両の重量を所定の基準重量（例えば１５００ｋｇ）として、車速Ｖに応じて予め算出した走行抵抗トルクの値が設定されている。
【００６８】
ブロック１１５では、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、検出したシフト位置ＧＰ及びトルクコンバータの出力軸回転数ＮＭに基づいて、実際のタイヤ駆動トルクＴＴＲを以下のようにして算出する。
【００６９】
１） エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて図１１（ｂ）に示すＴＥＮＧテーブルを検索し、エンジントルクＴＥＮＧを算出する。ＴＥＮＧテーブルは、所定の吸気管内絶対圧ＰＢＡ１〜ＰＢＡ７（ＰＢＡ１＞ＰＢＡ２＞…＞ＰＢＡ７）について、エンジン回転数ＮＥの応じて設定されている。
【００７０】
２） 自動変速機１２のトルクコンバータの出力軸回転数ＮＭ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、トルクコンバータの入出力速度比ｅＴＲ（出力／入力）を算出し、速度比ｅＴＲの応じて図１１（ｃ）に示すｋＴテーブルを検索して、トルク比ｋＴを算出する。
【００７１】
３） 下記式（９）によりタイヤ駆動トルクＴＴＲを算出する。
【００７２】
ＴＴＲ＝ＴＥＮＧ×ｋＴ×ｒＧＲ …（９）
ここで、ｒＧＲは、ギヤ位置ＧＰに対応したギヤ比である。算出したタイヤ駆動トルクＴＴＲは、ブロック１１６に入力される。
【００７３】
ブロック１１６では、以下のようにして勾配補正係数ＫＳＬＰを算出する。
【００７４】
１） 平坦路における加速抵抗トルクをＴＡＣＣ（＝ＤＶ×基準重量）とし、勾配抵抗トルクをＴＳＬＰとすると、
ＴＴＲ＝ＴＲＳＴ＋ＴＡＣＣ＋ＴＳＬＰ
という関係があるので、勾配抵抗トルクＴＳＬＰを下記式（１０）により算出する。
【００７５】
ＴＳＬＰ＝ＴＴＲ−ＴＲＳＴ−ＴＡＣＣ …（１０）
２） 勾配角をθとすると、Ｓｉｎθ＝勾配抵抗力ＦＳＬＰ／車重Ｗであり、勾配抵抗力ＦＳＬＰ＝勾配抵抗トルクＴＳＬＰ／タイヤ半径Ｒであるので、
Ｓｉｎθ＝ＴＳＬＰ／（Ｗ×Ｒ）
として算出する（車重Ｗは例えば基準重量とする）。そして、このＳｉｎθに応じて図１２（ａ）に示すテーブルを検索し、勾配角θＲ（％）を算出する。
【００７６】
３） 勾配角θＲ（％）に応じて図１２（ｂ）に示すテーブルを検索し、勾配補正係数ＫＳＬＰを算出する。ここで、勾配角θＲが負の値は、降坂路走行に対応する。
【００７７】
このようにして算出した勾配補正係数ＫＳＬＰを用いることにより、登坂路走行では、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤが増加方向に（ＫＳＬＰ＞１．０）、また降坂路走行では減少方向（ＫＳＬＰ＜１．０）に補正され、登降坂路走行における運転性を向上させることができる。
【００７８】
次に図２のブロック１１７〜１１９によるラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲの算出処理について説明する。この補正係数ＫＷＲによる補正は、アクセルペダルの急激な踏み込みや戻しを繰り返すような操作（ラフアクセル操作）を行った場合の目標エンジントルクへの影響を軽減させる一方、屈曲路走行においてはアクセル操作に対するエンジントルクの応答性を向上させるために行う。
【００７９】
ブロック１１７では下記式（１１）によりアクセル速度ＤＡＰの絶対値の積算値ＳＤＡＰを算出し、ブロック１１９に入力する。
【００８０】
ＳＤＡＰ（ｎ）＝ＳＤＡＰ（ｎ−１）＋｜ＤＡＰ（ｎ）｜ …（１１）
より具体的には、上記式（１１）による積算は２０ｍｓｅｃ毎に行い、２ｓｅｃ毎にそれまでの２ｓｅｃ間の積算値ＳＤＡＰを算出結果として出力する。これにより、アクセルペダルの踏み込みや戻しのような変動の度合が積算され、アクセルペダルの踏み込み量と戻し量の双方がモニタされる。ここで、アクセルペダルを一定開度で維持している場合は、アクセル速度ＤＡＰは０なので積算結果は０となる。
【００８１】
ブロック１１８では、パワステスイッチ５のオンオフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳを算出し、ブロック１１９に入力する。より具体的には、パワステスイッチ５のオンオフの検知は、２０ｍｓｅｃ毎に行い、オフからオンへの反転時のみ１回とカウントし、オンからオフへの反転時はカウントしない。そして、１０ｓｅｃ毎にそれまでの１０ｓｅｃ間の総カウント数を反転頻度の算出結果とする。
【００８２】
ブロック１１９では、以下の処理によりラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲを算出する。
【００８３】
１） アクセル速度積算値ＳＤＡＰに応じて図１３（ａ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ラフアクセル度合小推定メンバシップ値ｖＷＲ１、ラフアクセル度合中推定メンバシップ値ｖＷＲ２及びラフアクセル度合大推定メンバシップ値ｖＷＲ３を算出する。
【００８４】
２） パワステスイッチオンオフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳに応じて図１３（ｂ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、屈曲路度合小推定メンバシップ値ｕＷＲ１及び屈曲路度合大推定メンバシップ値ｕＷＲ２を算出する。
【００８５】
３） 下記式（１２）により、ラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲを算出する。
【００８６】
ここで、ｗＷＲ１１，ｗＷＲ１２，ｗＷＲ１３，ｗＷＲ２１，ｗＷＲ２２，ｗＷＲ２３は、出力マップ（図示せず）に設定された推定出力であり、ｗＷＲ１１は屈曲路度合が小さく且つラフアクセル度合が小さいときの推定出力、ｗＷＲ１２は屈曲路度合が小さく且つラフアクセル度合が中程度のときの推定出力、ｗＷＲ１３は屈曲路度合が小さく且つラフアクセル度合が大のときの推定出力、ｗＷＲ２１は屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が小のときの推定出力、ｗＷＲ２２は屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が中程度のときの推定出力、ｗＷＲ２３は屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が大のときの推定出力である。各マップ値は例えば、ｗＷＲ１１＝１．０，ｗＷＲ１２＝１．０，ｗＷＲ１３＝０．５，ｗＷＲ２１＝１．０，ｗＷＲ２２＝１．５，ｗＷＲ２３＝１．０とする。ここで、屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が大のときの推定出力ｗＷＲ２３を１．０（無補正値）としたのは、アクセル開度センサ又はパワステスイッチの誤動作等の可能性があるので、フェールセーフのためである。
【００８７】
上記式（１２）によれば、ＫＷＲ値は０．５から１．５の間の値に設定され、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤはラフアクセル度合が大きく、屈曲路度合が小さいとき減少方向に補正され、ラフアクセル度合が中程度で屈曲路度合が大きいときは増加方向に補正される。これにより、運転者が不必要に急激なアクセル操作（ラフアクセル操作）を行った場合の運転性の悪化を防止するとともに、屈曲路走行ではエンジントルクの迅速な応答特性を得ることができる。
【００８８】
図２に戻り、ブロック１２０では、下記式（１３）によりエンジントルク補正係数ＫＴＥＮＧを算出し、ブロック１２１に入力する。
【００８９】
ＫＴＥＮＧ＝ＫＨＷＹ×ＫＳＬＰ×ＫＷＲ …（１３）
ブロック１２１では、下記式（１４）により目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤをエンジントルク補正係数ＫＴＥＮＧで補正して、最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出して出力する。
【００９０】
ＴＥＮＧＣＭＤＭ＝ＴＥＮＧＣＭＤ×ＫＴＥＮＧ …（１４）
この最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭに応じて、スロットル弁１０の目標開度を決定し、実際のスロットル弁開度が目標開度に一致するようにスロットルアクチュエータ９の駆動制御を行う。
【００９１】
以上詳述したように本実施の形態では、シフト位置選択に影響を与えるアクセル開度ＡＰの補正は、アクセル開度補正係数ＫＡＰにより、減少方向にのみ（ＫＡＰ≦１．０）行う一方、目標駆動力の増加方向の変更は、シフト位置選択に影響を与えない目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを補正して行うようにしたので、アクセル開度ＡＰの増加補正によるシフトビジー状態を回避しつつ、エンジントルクの増加方向の補正も適切に行うことができ、運転性をより向上させることができる。
【００９２】
一般にアクセル開度ＡＰを減少方向に補正する場合は、シフトマップ上のシフト変更点がアクセル開度の増加方向にずれるので、シフトビジー状態は起こりにくいのに対し、アクセル開度ＡＰを増加方向に補正する場合は、シフト変更点がアクセル開度の低開度方向にずれるので、シフトビジー状態が起こりやすい。したがって、本実施の形態のように、目標駆動力の増加方向の変更は、シフト選択に影響を与えないように行うことにより、シフトビジー状態を回避することができる。
【００９３】
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両の原動機は内燃エンジンに限るものではなく、他のエンジンや電動機であってもよい。また、原動機の出力を運転者が制御するための操作手段は、アクセルペダルに限るものではなく、手で操作するもの等であってもよい。また、有段の自動変速機に限るものではなく、ＣＶＴのような無段変速機を備えた車両にも適用できる。この場合、上述した実施形態における「シフト位置」を「変速比」とすればよい。
【００９４】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、車両の所定運転状態の継続時間の長さに応じて目標駆動力が修正されるので、例えば渋滞走行の途中で停車状態が継続したような場合における発進時の運転性や、クルーズ状態が比較的長時間継続し、その後加速したような場合における運転性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両用制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】目標エンジントルクを算出する制御系の機能ブロック図である。
【図３】渋滞度の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図４】加速意志の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図５】加速意志の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図６】停車時間に応じたアクセル開度補正係数の修正を行う処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図８】目標エンジントルクの高速度補正係数を算出する処理のフローチャートである。
【図９】クルーズ走行の判断を行う処理のフローチャートである。
【図１０】高速走行の度合の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図１１】図８の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１２】目標エンジントルクの勾配補正係数の算出に使用するテーブルを示す図である。
【図１３】目標エンジントルクの勾配補正係数の算出に使用するテーブルを示す図である。
【図１４】ラフアクセル操作の度合及び屈曲路度合の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１ 電子コントロールユニット
２ アクセル開度センサ
３ 車速センサ
４ シフト位置センサ
５ パワステスイッチ
６ エンジン回転数センサ
７ 吸気管内絶対圧センサ
８ 出力軸回転数センサ
９ スロットルアクチュエータ
１０ スロットル弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転状態に応じて当該車両が必要とする目標駆動力を算出し、該算出した目標駆動力が得られるように車両の駆動力を制御する制御装置に関し、例えばファジー推論を用いて制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるエンジンのスロットル弁開度を、アクセルペダルの踏み込み量の応じて電気的に制御するスロットル弁制御装置において、当該車両が渋滞走行状態にあると判定したときは、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル弁開度のゲインを通常より小さくし、渋滞走行時の運転性を改善したものが従来より知られている（特開昭６３−２６８９４３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制御装置では、渋滞走行中の停車時間を考慮していないため、停車時間が長くなると、アクセルペダルの操作に対する車両の挙動についてドライバの感覚が変化し、発進時に運転性の悪化（加速感の不足）を感じるという問題がある。
【０００４】
また、ほぼ一定の車速を維持して走行するいわゆるクルーズ走行が長時間継続した場合にもドライバの感覚が変化し、クルーズ走行から加速する場合等においてドライバが運転性の悪化を感じることがあった。
【０００５】
本発明は上述した点に着目してなされたものであり、特定の運転状態が継続した場合に、その特定運転状態を脱するときの運転性を改善することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、運転者が車両の駆動力を制御するための操作手段と、該操作手段の操作量を含む前記車両の運転状態に応じて当該車両が必要とする目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、該算出した目標駆動力に基づいて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを有する車両の制御装置において、前記車両の所定運転状態を検出する所定運転状態検出手段と、該所定運転状態の継続時間の長さに応じて前記目標駆動力を修正する目標駆動力修正手段とを備えるようにしたものである。
【０００７】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記車両が前記所定運転状態を脱したときは、前記目標駆動力の修正を終了することが望ましい。
【０００８】
また、前記所定運転状態は、前記車両の停車状態とすることが望ましい。
【０００９】
その場合、前記目標駆動力算出手段は、前記車両の渋滞走行を検出する渋滞走行検出手段と、該渋滞走行を検出したときは前記目標駆動力を減少方向に補正する渋滞補正手段とを含み、前記目標駆動力修正手段は、前記渋滞補正手段による減少方向の補正量を無補正値に近づけるように修正することが望ましい。
【００１０】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記停車状態の継続時間が長くなるほど、前記目標駆動力が増加するように修正することが望ましい。
【００１１】
さらに、前記所定運転状態は、前記車両のクルーズ状態又は運転者の加速意志の度合いに応じた加速状態であってもよい。
【００１２】
その場合、前記目標駆動力算出手段は、前記車両の高速走行の度合を検出する高速度検出手段と、該高速走行度合に応じて前記目標駆動力を増加方向に補正する高速補正手段とを含み、前記目標駆動力修正手段は、前記高速補正手段による増加方向の補正量を無補正値に近づけるように修正することが望ましい。
【００１３】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記クルーズ状態の継続時間が長くなるほど、前記目標駆動力が減少するように修正することが望ましい。
【００１４】
また、前記目標駆動力修正手段は、前記運転者の加速意志の度合いに応じて前記目標駆動力が減少するように修正することが望ましい。
【００１５】
本発明によれば、車両の所定運転状態の継続時間に応じて、目標駆動力が修正される。
【００１６】
【実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施の一形態にかかる車両用制御装置の構成を示すブロック図である。同図において、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）１は、例えば内燃エンジン（図示せず）によって駆動される自動車等の車両に搭載されており、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出するアクセル開度センサ２、車速Ｖを検出する車速センサ３、前記エンジンと当該車両の駆動輪との間に設けらた自動変速機１２のシフト位置ＧＰを検出するシフト位置センサ４、当該車両のパワーステアリング（図示せず）の操作量に応じてオンオフするパワステスイッチ５、前記エンジンの回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ６、前記エンジンの吸気管のスロットル弁下流側の絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧センサ７及び自動変速機１２のトルクコンバータの出力軸の回転数ＮＭを検出する出力軸回転数センサ８が接続されている。そして、各センサの検出信号及びスイッチのオンオフ信号が、ＥＣＵ１に供給される。
【００１８】
パワステスイッチ５は、ステアリングを約９０度以上操舵したときにオンし、その後一定の操舵角が維持されるとオフし、更に車両を直進させるべくステアリングが戻されると再びオンする。
【００１９】
ＥＣＵ１には、当該車両に搭載されたエンジンの吸気系に配されたスロットル弁１０を駆動するスロットルアクチュエータ９及び自動変速機１２のシフト位置を切り換えるための変速アクチュエータ１１が接続されている。
【００２０】
ＥＣＵ１は、各センサ及びスイッチからの入力信号波形を整形し、電圧レベルの修正、ＡＤ変換等を行う入力回路、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ９、１１に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２１】
ＥＣＵ１は、各センサ及びスイッチからの入力信号に基づいて当該車両が必要とする最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出し、そのトルクＴＥＮＧＣＭＤＭが得られるようにエンジンのスロットル弁１０の目標開度を算出する。そして、スロットル弁１０の開度がその目標開度となるようにスロットルアクチュエータ９を制御する。ＥＣＵ１は、さらに車速Ｖ及びアクセル開度ＡＰに応じて自動変速機１２のシフト位置を算出し、該算出結果に基づいて変速アクチュエータ１０を制御する。
【００２２】
図２は、検出したアクセル開度ＡＰ、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、シフト位置ＧＰ及びパワステスイッチのオンオフ信号ＰＳＴＳＷに基づいて、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤ及び最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出する制御系の機能ブロック図であり、この図に示した機能はＥＣＵ１のＣＰＵで実行される演算処理により実現される。
【００２３】
ブロック１０１では、車速Ｖのなまし処理を行って平均車速ＶＡＶＥを算出し、ブロック１０２及び１１２に入力する。ブロック１０３では、アクセル開度ＡＰの今回値から５サンプル周期前（１サンプル周期は例えば２０ｍｓｅｃとする）の検出値を減算することにより、アクセル開度ＡＰの変化量（以下「アクセル速度」という）ＤＡＰを算出し、ブロック１０４及び１１７に入力する。
【００２４】
ブロック１０２では、渋滞度推定を行う。具体的には、図３に示すメンバシップ関数のテーブルを検索して、渋滞度大推定メンバシップ値ｘ１、渋滞度中推定メンバシップ値ｘ２及び渋滞度小推定メンバシップ値ｘ３を算出する。図３（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ渋滞度大推定メンバシップ関数、渋滞度中推定メンバシップ関数及び渋滞度小推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）の所定値ＪＢＬ，ＪＢＨは、それぞれ例えば１０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈとする。また、同図（ｂ）の所定値ＪＭＬ，ＪＭＰ，ＪＭＨは、それぞれ例えば１０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈとし、同図（ｃ）の所定値ＪＳＬ，ＪＳＨは、それぞれ例えば４０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈとする。
【００２５】
ブロック１０２で算出されたメンバシップ値ｘ１，ｘ２，ｘ３は、ブロック１０５に入力される。
【００２６】
ブロック１０４は、アクセル開度ＡＰ及びその変化量ＤＡＰに基づいて運転者の加速意志推定を行う。具体的には、下記の処理１）〜５）により加速意志メンバシップ値ｙ１，ｙ２，ｙ３を算出し、ブロック１０５に入力する。
【００２７】
１） アクセル速度ＤＡＰに応じて図４（ａ），（ｂ）示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ＤＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｕＡＣＣ１及び加速意志大推定メンバシップ値ｕＡＣＣ２を算出する。図４（ａ），（ｂ）は、それぞれＤＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）において、所定値ＤＡＰＺＬ，ＤＡＰＺＨは、それぞれ例えば０．２５ｄｅｇ，２ｄｅｇとし、同図（ｂ）において、所定値ＤＡＰＢＬ，ＤＡＰＢＨは、それぞれ例えば０．２５ｄｅｇ，２ｄｅｇとする。
【００２８】
２） アクセル開度ＡＰに応じて図４（ｃ），（ｄ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｖＡＣＣ１及び加速意志大推定メンバシップ値ｖＡＣＣ２を算出する。図４（ｃ），（ｄ）は、それぞれＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ｃ）において、所定値ＡＰＺＬ，ＡＰＺＨは、それぞれ例えば１０ｄｅｇ，６０ｄｅｇとし、同図（ｄ）において、所定値ＡＰＢＬ，ＡＰＢＨは、それぞれ例えば１０ｄｅｇ，６０ｄｅｇとする。
【００２９】
３） 算出したメンバシップ値ｕＡＣＣ１，ｕＡＣＣ２，ｖＡＣＣ１，ｖＡＣＣ２を下記式（１）に適用して、加速意志推定値ＡＣＣＭを算出する。
【００３０】
【００３１】
４） 次式（２）により、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭを算出する。
【００３２】
ＡＣＣＳＵＭ（ｎ）＝ＡＣＣＳＵＭ（ｎ−１）＋ＡＣＣＭ …（２）
ここで、（ｎ），（ｎ−１）はそれぞれ、今回値及び前回値であることを示すために付している。
【００３３】
５） 積算値ＡＣＣＳＵＭに応じて図５（ａ）〜（ｃ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索して、加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｙ１、加速意志小推定メンバシップ値ｙ２及び加速意志大推定メンバシップ値ｙ３を算出する。図５（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ加速意志ゼロ推定メンバシップ関数、加速意志小推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）の所定値ＡＭＺＬ，ＡＭＺＨは、それぞれ例えば０．５，１．０とする。また、同図（ｂ）の所定値ＡＭＳＬ，ＡＭＳＰ，ＡＭＳＨは、それぞれ例えば０．５，１．０，１．５とし、同図（ｃ）の所定値ＡＭＢＬ，ＡＭＢＨは、それぞれ例えば１．０，１．５とする。
【００３４】
図２に戻り、ブロック１０５では、下記式（３）により、基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを算出し、ブロック１０７に入力する。
【００３５】
【００３６】
以上のようにして算出される基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳは、渋滞度が大きくなるほど減少するように設定され、また加速意志が大きくなるほど増加するように設定される。
【００３７】
ブロック１０６及び１０７では、図６に示す処理によりアクセル開度補正係数ＫＡＰを算出し、ブロック１０８に入力する。
【００３８】
図６のステップＳ１では、車速Ｖが所定車速ＶＫＡＰＨ（例えば１ｋｍ／ｈ）以下か否かを判別し、Ｖ≦ＶＫＡＰＨであって停車状態であるときは、アップカウントタイマｔＫＡＰＨをカウントアップする（ステップＳ２）。タイマｔＫＡＰＨは、Ｖ＞ＶＫＡＰＨであるときに、「０」にセットされる（ステップＳ４）。なお、ステップＳ１の判別は、ヒステリシス付きの判別であり、走行状態から停車状態への移行判別は例えば上記１ｋｍ／ｈを閾値とする一方、停車状態からの発進は例えば５ｋｍ／ｈを閾値とする。
【００３９】
続くステップＳ３では、タイマｔＫＡＰＨの値に応じてＤＫＡＰテーブルを検索し、加算修正項ＤＫＡＰを算出する。ＤＫＡＰテーブルは、例えば図７に示すように設定され、ｔＫＡＰＨ≦Ｔ１（例えば２０秒）である間は、ＤＫＡＰ＝０とされ、Ｔ１＜ｔＫＡＰＨ＜Ｔ２（例えば４０秒）の範囲では、時間経過に伴ってＤＫＡＰ値が増加し、ｔＫＡＰＨ≧Ｔ２の範囲ではＤＫＡＰ＝ＤＫＡＰ１（例えば０．２）とされる。
【００４０】
次いで下記式（４）にブロック１０５で算出した基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを適用してアクセル開度補正係数ＫＡＰを算出する（ステップＳ８）。
【００４１】
ＫＡＰ＝ＫＡＰＢＳ＋ＤＫＡＰ …（４）
次いで、ＫＡＰ値が１．０より大きいか否かを判別し（ステップＳ９）、ＫＡＰ≦１．０であるときは直ちに、またＫＡＰ＞１．０であるときはＫＡＰ＝１．０として（ステップＳ１０）、本処理を終了する。
【００４２】
一方ステップＳ１でＶ＞ＶＫＡＰＨであるときは、タイマｔＫＡＰＨを「０」に設定し（ステップＳ４）、次いで下記式（５）により、加算修正項ＤＫＡＰを減少させる（ステップＳ５）。
【００４３】
ＤＫＡＰ（ｎ）＝ＤＫＡＰ（ｎ−１）−ＤＤＫＡＰ …（５）
ここで、ＤＤＫＡＰは、所定値（例えば０．０１）である。
【００４４】
続くステップＳ６では、ＤＫＡＰ値が正の値か否かを判別し、ＤＫＡＰ＞０であるときは直ちに、またＤＫＡＰ≦０であるときは、ＤＫＡＰ＝０として（ステップＳ７）、前記ステップＳ８に進む。
【００４５】
以上の処理により、停車状態が所定時間Ｔ１以上継続すると、アクセル開度補正係数ＫＡＰは、基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを増加方向に修正した値に設定され、その後時間経過とともにその修正量（ＤＫＡＰ）が増加するので、停車時間が長くなって、運転者の感覚が変化した場合でも、発進時に十分な加速感を得ることができる。また車両が発進した後は、加算修正項ＤＫＡＰが「０」になるまで漸減されるので、発進直後の急激な運転感覚の変化を防止することができる。
【００４６】
また、ＫＡＰ値は最大値１．０以下となるように制御される（ステップＳ９、Ｓ１０）ので、アクセル開度ＡＰが増加方向に補正されることはない。これにより、補正後のアクセル開度ＡＰＦＺを用いるシフト選択（ブロック１０９）に悪影響を与えることが無く、いわゆるシフトビジー状態（シフト位置変更が頻繁に行われる状態）を回避することができる。
【００４７】
図２に戻り、ブロック１０８では、アクセル開度ＡＰと補正係数ＫＡＰとを乗算することにより、補正アクセル開度ＡＰＦＺを算出し、ブロック１０９及び１１０に入力する。ブロック１０９では、車速Ｖ及び補正アクセル開度ＡＰＦＺに応じて、シフト位置の選択を行い、選択したシフト位置（シフト位置指令値）ＳＦＴＣＭＤを出力する。
【００４８】
ブロック１１０では、車速Ｖおよび補正アクセル開度ＡＰＦＺに応じて設定されたＴＴＲＣＭＤマップを検索し、目標タイヤ駆動トルクＴＴＲＣＭＤを算出する。ブロック１１１では、目標タイヤ駆動トルクＴＴＲＣＭＤ、シフト位置指令ＳＦＴＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ及び出力軸回転数ＮＭに基づいて、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを算出する。具体的には、シフト位置指令ＳＦＴＣＭＤに対応したギヤ比ｒＧＲＣＭＤを求め、エンジン回転数ＮＥ及び出力軸回転数ＮＭに基づいてトルクコンバータの入出力速度比ｅＴＲを算出し、ｅＴＲ値からトルク比ｋＴを算出し（図１１（ｃ）参照）、ＴＴＲＣＭＤ＝ＴＥＮＧＣＭＤ×ｒＧＲＣＭＤ×ｋＴという関係を利用して求める（ＴＥＮＧＣＭＤ＝ＴＴＲＣＭＤ／（ｒＧＲＣＭＤ×ｋＴ）。算出した目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤはブロック１２１に入力される。
【００４９】
以上が目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを算出する処理である。次にこの目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤの補正係数（エンジントルク補正係数）ＫＴＥＮＧの算出処理（ブロック１１２〜１２０）を説明する。
【００５０】
ブロック１１２では、車速Ｖ及び平均車速ＶＡＶＥに応じて、車速Ｖが高車速である度合い（以下「高速度」という）に応じた高車速補正係数ＫＨＷＹの算出を行う。具体的には、図８に示すＫＨＷＹ算出処理により、高車速補正係数ＫＨＷＹを算出する。
【００５１】
先ずステップＳ２１では、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを以下のようにして算出する。
【００５２】
１） 車速Ｖに応じて図１０（ａ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、車速低推定メンバシップ値ｕＨＷＹ１及び車速高推定メンバシップ値ｕＨＷＹ２を算出する。
【００５３】
２） 平均車速ＶＡＶＥに応じて図１０（ｂ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、平均車速低推定メンバシップ値ｖＨＷＹ１及び平均車速高推定メンバシップ値ｖＨＷＹ２を算出する。
【００５４】
３） 下記式（６）により、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを算出する。
【００５５】
【００５６】
したがって、ＫＨＷＹＢＳ値は１．０から１．５の間の値に設定され、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤは高速度が小さいときは補正されず、高速度が大きいほど増加方向に補正される。これにより、運転者は高速度が小さいときは通常の操作感が得られ、高速度が大きいときは、アクセル操作に対するエンジントルクの応答性を向上させることができる。
【００５７】
図８に戻り、続くステップＳ２２では、車両がクルーズ走行中であるか否かを判断するクルーズ判断処理（図９）を実行する。
【００５８】
図９のステップＳ４１では、車速Ｖが所定上下限値ＶＣＲＳＨ，ＶＣＲＳＬ（例えば１２０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ）の範囲内にあるか否かを判別し、この範囲内にないときは、ダウンカウントタイマｔｍＣＲＳに所定時間ＴＣＲＳ（例えば５秒）をセットしてスタートさせ（ステップＳ４７）、クルーズ走行中であることを「１」で示すクルーズフラグＦＣＲＳを「０」に設定して（ステップＳ４８）、本処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ４１の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、車速Ｖの変化量（加速度）ＤＶの絶対値が所定変化量ＤＶＣＲＳ（例えば０．５ｋｍ／ｓｅｃ相当の値）より小さいか否かを判別し（ステップＳ４２）、｜ＤＶ｜＜ＤＶＣＲＳであるときはアクセル開度ＡＰが所定上下限値ＡＰＣＲＳＨ，ＡＰＣＲＳＬ（例えば１５ｄｅｇ，５ｄｅｇ）の範囲内にあるか否かを判別し（ステップＳ４３）、ＡＰＣＲＳＬ＜ＡＰ＜ＡＰＣＲＳＨであるときは、アクセル速度ＤＡＰの絶対値が所定値ＤＡＰＣＲＳ（例えば０．５ｄｅｇ／ｓｅｃ相当の値）より小さいか否かを判別し（ステップＳ４４）、｜ＤＡＰ｜＜ＤＡＰＣＲＳであるときは、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭが所定値ＡＣＣＣＲＳ（例えば０．８）より小さいか否かを判別する（ステップＳ４５）。そして、ステップＳ４２からＳ４５のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは前記ステップＳ４８に進み、全て肯定（ＹＥＳ）のときはタイマｔｍＣＲＳの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ４６）。ｔｍＣＲＳ＞０である間は前記ステップＳ４８に進み、所定時間ＴＣＲＳが経過してｔｍＣＲＳ＝０となると、クルーズ走行中と判定し、クルーズフラグＦＣＲＳを「１」に設定して（ステップＳ４９）、本処理を終了する。
【００６０】
図８に戻り、続くステップＳ２３ではクルーズフラグＦＣＲＳが「１」か否かを判別し、ＦＣＲＳ＝１であってクルーズ走行中であるときは、アップカウントタイマｔＫＨＷＹをカウントアップする（ステップＳ２４）。タイマｔＫＨＷＹは、ＦＣＲＳ＝０であるときに、「０」にセットされる（ステップＳ２６）。
【００６１】
続くステップＳ２５では、タイマｔＫＨＷＹの値に応じてＤＫＨＷＹテーブルを検索し、減算修正項ＤＫＨＷＹを算出する。ＤＫＨＷＹテーブルは、例えば図７に示すＤＫＡＰテーブルと同様に設定され、ｔＫＨＷＹ≦Ｔ３（例えば２０秒）である間は、ＤＫＨＷＹ＝０とされ、Ｔ３＜ｔＫＨＷＹ＜Ｔ４（例えば４０秒）の範囲では、時間経過に伴ってＤＫＨＷＹ値が増加し、ｔＫＨＷＹ≧Ｔ４の範囲ではＤＫＨＷＹ＝ＤＫＨＷＹ１（例えば０．２）とされる。次いで下記式（７）により高車速補正係数ＫＨＷＹを算出する（ステップＳ３０）。
【００６２】
ＫＨＷＹ＝ＫＨＷＹＢＳ−ＤＫＨＷＹ …（７）
次いで、ＫＨＷＹ値が１．０より小さいか否かを判別し（ステップＳ３１）、ＫＨＷＹ≧１．０であるときは直ちに、またＫＨＷＹ＜１．０であるときはＫＨＷＹ＝１．０として（ステップＳ３２）、本処理を終了する。
【００６３】
一方ステップＳ２３でＦＣＲＳ＝０であってクルーズ走行中でないときは、タイマｔＫＨＷＹを「０」に設定し（ステップＳ２６）、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭに応じて図１１のＤＤＫＨＷＹテーブルを検索し、減算値ＤＤＫＨＷＹを算出する（ステップＳ３３）。次いで下記式（８）により、減算修正項ＤＫＨＷＹを減少させる（ステップＳ２７）。
【００６４】
ＤＫＨＷＹ（ｎ）＝ＤＫＨＷＹ（ｎ−１）−ＤＤＫＨＷＹ …（８）
続くステップＳ２８では、ＤＫＨＷＹ値が正の値か否かを判別し、ＤＫＨＷＹ＞０であるときは直ちに、またＤＫＨＷＹ≦０であるときは、ＤＫＨＷＹ＝０として（ステップＳ２９）、前記ステップＳ３０に進む。
【００６５】
以上の処理により、クルーズ走行が所定時間Ｔ３以上継続すると、高車速補正係数ＫＨＷＹは、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを減少方向に修正した値に設定され、その後時間経過とともにその修正量（ＤＫＨＷＹ）が増加するので、クルーズ走行時間が長くなって、運転者の感覚が変化した場合でもクルーズ状態から加速又は減速するときにおける運転感覚の悪化を防止することができる。また車両がクルーズ走行を終了した後は、減算修正項ＤＫＨＷＹが「０」になるまで漸減されるので、クルーズ走行終了直後の急激な運転感覚の変化を防止することができる。
【００６６】
次に図２のブロック１１３〜１１６による走行路の勾配に応じた勾配補正係数ＫＳＬＰの算出処理を説明する。
【００６７】
ブロック１１３では、車速Ｖから加速度ＤＶ（＝Ｖ（ｎ）−Ｖ（ｎ−５））を算出し、ブロック１１６に入力する。ブロック１１４では、車速Ｖに応じて図１１（ａ）に示すＴＲＳＴテーブルを検索し、平坦路における走行抵抗トルクＴＲＳＴを算出し、ブロック１１６に入力する。走行抵抗トルクＴＲＳＴは、路面抵抗トルクと空気抵抗トルクの和であり、ＴＲＳＴテーブルは、車両の重量を所定の基準重量（例えば１５００ｋｇ）として、車速Ｖに応じて予め算出した走行抵抗トルクの値が設定されている。
【００６８】
ブロック１１５では、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、検出したシフト位置ＧＰ及びトルクコンバータの出力軸回転数ＮＭに基づいて、実際のタイヤ駆動トルクＴＴＲを以下のようにして算出する。
【００６９】
１） エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて図１１（ｂ）に示すＴＥＮＧテーブルを検索し、エンジントルクＴＥＮＧを算出する。ＴＥＮＧテーブルは、所定の吸気管内絶対圧ＰＢＡ１〜ＰＢＡ７（ＰＢＡ１＞ＰＢＡ２＞…＞ＰＢＡ７）について、エンジン回転数ＮＥの応じて設定されている。
【００７０】
２） 自動変速機１２のトルクコンバータの出力軸回転数ＮＭ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、トルクコンバータの入出力速度比ｅＴＲ（出力／入力）を算出し、速度比ｅＴＲの応じて図１１（ｃ）に示すｋＴテーブルを検索して、トルク比ｋＴを算出する。
【００７１】
３） 下記式（９）によりタイヤ駆動トルクＴＴＲを算出する。
【００７２】
ＴＴＲ＝ＴＥＮＧ×ｋＴ×ｒＧＲ …（９）
ここで、ｒＧＲは、ギヤ位置ＧＰに対応したギヤ比である。算出したタイヤ駆動トルクＴＴＲは、ブロック１１６に入力される。
【００７３】
ブロック１１６では、以下のようにして勾配補正係数ＫＳＬＰを算出する。
【００７４】
１） 平坦路における加速抵抗トルクをＴＡＣＣ（＝ＤＶ×基準重量）とし、勾配抵抗トルクをＴＳＬＰとすると、
ＴＴＲ＝ＴＲＳＴ＋ＴＡＣＣ＋ＴＳＬＰ
という関係があるので、勾配抵抗トルクＴＳＬＰを下記式（１０）により算出する。
【００７５】
ＴＳＬＰ＝ＴＴＲ−ＴＲＳＴ−ＴＡＣＣ …（１０）
２） 勾配角をθとすると、Ｓｉｎθ＝勾配抵抗力ＦＳＬＰ／車重Ｗであり、勾配抵抗力ＦＳＬＰ＝勾配抵抗トルクＴＳＬＰ／タイヤ半径Ｒであるので、
Ｓｉｎθ＝ＴＳＬＰ／（Ｗ×Ｒ）
として算出する（車重Ｗは例えば基準重量とする）。そして、このＳｉｎθに応じて図１２（ａ）に示すテーブルを検索し、勾配角θＲ（％）を算出する。
【００７６】
３） 勾配角θＲ（％）に応じて図１２（ｂ）に示すテーブルを検索し、勾配補正係数ＫＳＬＰを算出する。ここで、勾配角θＲが負の値は、降坂路走行に対応する。
【００７７】
このようにして算出した勾配補正係数ＫＳＬＰを用いることにより、登坂路走行では、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤが増加方向に（ＫＳＬＰ＞１．０）、また降坂路走行では減少方向（ＫＳＬＰ＜１．０）に補正され、登降坂路走行における運転性を向上させることができる。
【００７８】
次に図２のブロック１１７〜１１９によるラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲの算出処理について説明する。この補正係数ＫＷＲによる補正は、アクセルペダルの急激な踏み込みや戻しを繰り返すような操作（ラフアクセル操作）を行った場合の目標エンジントルクへの影響を軽減させる一方、屈曲路走行においてはアクセル操作に対するエンジントルクの応答性を向上させるために行う。
【００７９】
ブロック１１７では下記式（１１）によりアクセル速度ＤＡＰの絶対値の積算値ＳＤＡＰを算出し、ブロック１１９に入力する。
【００８０】
ＳＤＡＰ（ｎ）＝ＳＤＡＰ（ｎ−１）＋｜ＤＡＰ（ｎ）｜ …（１１）
より具体的には、上記式（１１）による積算は２０ｍｓｅｃ毎に行い、２ｓｅｃ毎にそれまでの２ｓｅｃ間の積算値ＳＤＡＰを算出結果として出力する。これにより、アクセルペダルの踏み込みや戻しのような変動の度合が積算され、アクセルペダルの踏み込み量と戻し量の双方がモニタされる。ここで、アクセルペダルを一定開度で維持している場合は、アクセル速度ＤＡＰは０なので積算結果は０となる。
【００８１】
ブロック１１８では、パワステスイッチ５のオンオフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳを算出し、ブロック１１９に入力する。より具体的には、パワステスイッチ５のオンオフの検知は、２０ｍｓｅｃ毎に行い、オフからオンへの反転時のみ１回とカウントし、オンからオフへの反転時はカウントしない。そして、１０ｓｅｃ毎にそれまでの１０ｓｅｃ間の総カウント数を反転頻度の算出結果とする。
【００８２】
ブロック１１９では、以下の処理によりラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲを算出する。
【００８３】
１） アクセル速度積算値ＳＤＡＰに応じて図１３（ａ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ラフアクセル度合小推定メンバシップ値ｖＷＲ１、ラフアクセル度合中推定メンバシップ値ｖＷＲ２及びラフアクセル度合大推定メンバシップ値ｖＷＲ３を算出する。
【００８４】
２） パワステスイッチオンオフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳに応じて図１３（ｂ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、屈曲路度合小推定メンバシップ値ｕＷＲ１及び屈曲路度合大推定メンバシップ値ｕＷＲ２を算出する。
【００８５】
３） 下記式（１２）により、ラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲを算出する。
【００８６】
【００８７】
上記式（１２）によれば、ＫＷＲ値は０．５から１．５の間の値に設定され、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤはラフアクセル度合が大きく、屈曲路度合が小さいとき減少方向に補正され、ラフアクセル度合が中程度で屈曲路度合が大きいときは増加方向に補正される。これにより、運転者が不必要に急激なアクセル操作（ラフアクセル操作）を行った場合の運転性の悪化を防止するとともに、屈曲路走行ではエンジントルクの迅速な応答特性を得ることができる。
【００８８】
図２に戻り、ブロック１２０では、下記式（１３）によりエンジントルク補正係数ＫＴＥＮＧを算出し、ブロック１２１に入力する。
【００８９】
ＫＴＥＮＧ＝ＫＨＷＹ×ＫＳＬＰ×ＫＷＲ …（１３）
ブロック１２１では、下記式（１４）により目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤをエンジントルク補正係数ＫＴＥＮＧで補正して、最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出して出力する。
【００９０】
ＴＥＮＧＣＭＤＭ＝ＴＥＮＧＣＭＤ×ＫＴＥＮＧ …（１４）
この最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭに応じて、スロットル弁１０の目標開度を決定し、実際のスロットル弁開度が目標開度に一致するようにスロットルアクチュエータ９の駆動制御を行う。
【００９１】
以上詳述したように本実施の形態では、シフト位置選択に影響を与えるアクセル開度ＡＰの補正は、アクセル開度補正係数ＫＡＰにより、減少方向にのみ（ＫＡＰ≦１．０）行う一方、目標駆動力の増加方向の変更は、シフト位置選択に影響を与えない目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを補正して行うようにしたので、アクセル開度ＡＰの増加補正によるシフトビジー状態を回避しつつ、エンジントルクの増加方向の補正も適切に行うことができ、運転性をより向上させることができる。
【００９２】
一般にアクセル開度ＡＰを減少方向に補正する場合は、シフトマップ上のシフト変更点がアクセル開度の増加方向にずれるので、シフトビジー状態は起こりにくいのに対し、アクセル開度ＡＰを増加方向に補正する場合は、シフト変更点がアクセル開度の低開度方向にずれるので、シフトビジー状態が起こりやすい。したがって、本実施の形態のように、目標駆動力の増加方向の変更は、シフト選択に影響を与えないように行うことにより、シフトビジー状態を回避することができる。
【００９３】
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両の原動機は内燃エンジンに限るものではなく、他のエンジンや電動機であってもよい。また、原動機の出力を運転者が制御するための操作手段は、アクセルペダルに限るものではなく、手で操作するもの等であってもよい。また、有段の自動変速機に限るものではなく、ＣＶＴのような無段変速機を備えた車両にも適用できる。この場合、上述した実施形態における「シフト位置」を「変速比」とすればよい。
【００９４】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、車両の所定運転状態の継続時間の長さに応じて目標駆動力が修正されるので、例えば渋滞走行の途中で停車状態が継続したような場合における発進時の運転性や、クルーズ状態が比較的長時間継続し、その後加速したような場合における運転性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両用制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】目標エンジントルクを算出する制御系の機能ブロック図である。
【図３】渋滞度の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図４】加速意志の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図５】加速意志の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図６】停車時間に応じたアクセル開度補正係数の修正を行う処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図８】目標エンジントルクの高速度補正係数を算出する処理のフローチャートである。
【図９】クルーズ走行の判断を行う処理のフローチャートである。
【図１０】高速走行の度合の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図１１】図８の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１２】目標エンジントルクの勾配補正係数の算出に使用するテーブルを示す図である。
【図１３】目標エンジントルクの勾配補正係数の算出に使用するテーブルを示す図である。
【図１４】ラフアクセル操作の度合及び屈曲路度合の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１ 電子コントロールユニット
２ アクセル開度センサ
３ 車速センサ
４ シフト位置センサ
５ パワステスイッチ
６ エンジン回転数センサ
７ 吸気管内絶対圧センサ
８ 出力軸回転数センサ
９ スロットルアクチュエータ
１０ スロットル弁
Claims (9)
- 運転者が車両の駆動力を制御するための操作手段と、該操作手段の操作量を含む前記車両の運転状態に応じて当該車両が必要とする目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、該算出した目標駆動力に基づいて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを有する車両の制御装置において、
前記車両の所定運転状態を検出する所定運転状態検出手段と、
該所定運転状態の継続時間の長さに応じて前記目標駆動力を修正する目標駆動力修正手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。 - 前記目標駆動力修正手段は、前記車両が前記所定運転状態を脱したときは、前記目標駆動力の修正を終了することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
- 前記所定運転状態は、前記車両の停車状態であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
- 前記目標駆動力算出手段は、前記車両の渋滞走行を検出する渋滞走行検出手段と、該渋滞走行を検出したときは前記目標駆動力を減少方向に補正する渋滞補正手段とを含み、前記目標駆動力修正手段は、前記渋滞補正手段による減少方向の補正量を無補正値に近づけるように修正することを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
- 前記目標駆動力修正手段は、前記停車状態の継続時間が長くなるほど、前記目標駆動力が増加するように修正することを特徴とする請求項４記載の車両の制御装置。
- 前記所定運転状態は、前記車両のクルーズ状態又は運転者の加速意志の度合いに応じた加速状態であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
- 前記目標駆動力算出手段は、前記車両の高速走行の度合を検出する高速度検出手段と、該高速走行度合に応じて前記目標駆動力を増加方向に補正する高速補正手段とを含み、前記目標駆動力修正手段は、前記高速補正手段による増加方向の補正量を無補正値に近づけるように修正することを特徴とする請求項６記載の車両の制御装置。
- 前記目標駆動力修正手段は、前記クルーズ状態の継続時間が長くなるほど、前記目標駆動力が減少するように修正することを特徴とする請求項７記載の車両の制御装置。
- 前記目標駆動力修正手段は、前記運転者の加速意志の度合いに応じて前記目標駆動力が減少するように修正することを特徴とする請求項７記載の車両の制御装置。
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