DE4330391A1

DE4330391A1 - Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe

Info

Publication number: DE4330391A1
Application number: DE4330391A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl Ing Weiberle; Karl-Heinz Dr Senger; Gerhard Dr Keuper; Joachim Dr Luh; Peter Dipl Ing Baeuerle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-03-31
Filing date: 1993-09-08
Publication date: 1994-10-06
Anticipated expiration: 2013-09-09
Also published as: GB2276683B; GB9406276D0; JPH06323416A; GB2276683A; DE4330391B4; US5514050A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, mit einem elektronisch gesteuerten, kontinuierlich verstellbaren Getriebe (CVT = continuously variable transmission).

Am Markt befinden sich Getriebe mit kontinuierli cher Übersetzungsverstellung unter Verwendung hydraulischer Steuerungen. Diese, in ein Fahrzeug, insbesondere PKW, eingebauten Getriebe haben den Nachteil, daß der Steuerungsaufwand für eine Übersetzungsverstellung relativ groß ist. Es wird daher in der Regel nur eine Verstellkennlinie realisiert.

In der Entwicklung befinden sich kontinuierlich verstellbare Getriebe, die elektronisch gesteuert werden, wodurch verschiedene Kennfelder (zum Bei spiel für einen Economy-Mode, Normal-Mode oder Sport-Mode) zur Verfügung stehen. Damit wird die Fahrbarkeit verbessert und die Attraktivität er höht.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den im Haupt anspruch genannten Merkmalen hat demgegenüber den Vorteil, daß Zusatzfunktionen im Fahrbetrieb reali sierbar sind, die die Einsetzbarkeit, die Sicher heit und den Fahrspaß verbessern. Es ist vorgese hen, daß der Fahrzustand einer Bergabfahrt ermit telt und daß zum Zeitpunkt des Beginns der Bergab fahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und ge speichert wird. Das Getriebe wird dann derart kon tinuierlich verstellt, daß unter Ausnutzung der Mo torbremswirkung die ermittelte Geschwindigkeit ge halten beziehungsweise im wesentlichen gehalten wird.

Es liegt somit ein Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb vor. Die Ermittlung der Bergabfahrt kann durch Er fassung bestimmter Betriebsparameter erfolgen, ent sprechendes gilt für die Erfassung der Fahrzeugge schwindigkeit. Gegebenenfalls werden zur Ermittlung der Betriebsparameter entsprechende Sensoren einge setzt. Durch die Erfindung wird quasi eine Tempo matfunktion (automatische Geschwindigkeitseinstel lung) bei einer Bergabfahrt realisiert. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, daß eventueller Schlupf an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs ermittelt wird und - in Abhängigkeit davon - eine an dere, insbesondere kleinere Übersetzung kontinuier lich am Getriebe derart eingestellt wird, daß sich der Schlupf verkleinert oder ganz beseitigt wird. Damit liegt ein Schlupfeinstellungs-Betrieb vor. Die Fahrsicherheit wird verbessert. Zusätzlich oder alternativ ist es ferner möglich, daß ermittelt wird, ob ein Bremsbetrieb vorliegt und daß im Bremsbetrieb eine die Übersetzung verändernde, ins besondere vergrößernde, kontinuierliche Verstellung des Getriebes zur Unterstützung der Bremsen des Fahrzeugs erfolgt. Dies entspricht einem Bremsun terstützungs-Betrieb. Durch die entsprechend konti nuierlich erfolgende Einstellung der Übersetzung des Getriebes wird - neben der Bremswirkung der Bremsanlage des Fahrzeugs - eine Motorbremswirkung erzielt. Schließlich ist es zusätzlich oder alter nativ auch noch möglich, daß mittels einer manuell zu bedienenden Betätigungseinrichtung eine kontinu ierliche Verstellung der Übersetzung des Getriebes erfolgt, wobei die Verstellung innerhalb der Gren zen der größten und der kleinsten Übersetzung so lange durchgeführt wird, wie die manuelle Betäti gung erfolgt (Tipp-Betrieb). Diese Überset zungsverstellung wird insbesondere beim normalen Fahrbetrieb vorgenommen. Sie ist nicht - wie im Stand der Technik - gestuft, so daß von einem Gang in den nächsten geschaltet wird, sondern erfolgt kontinuierlich, wobei der Fahrer durch Betätigung der Betätigungseinrichtung (zum Beispiel Taster oder Tastern) die Verstellung vornimmt. Es ist möglich, daß der Wählhebel in eine spezielle Gasse der Schaltkonsole verbracht werden kann und dort dann die Betätigungseinrichtung bildet.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgese hen, daß bei dem Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb die Erkennung der Bergfahrt durch die Bedingungen: Drosselklappenwinkel ist minimal, insbesondere Null, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist posi tiv, erfolgt. Hierzu sind geeignete Sensoren vorge sehen.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn der Bergfahrt-Mo torbrems-Betrieb verlassen wird, sobald der Dros selklappenwinkel größer als in der Minimalstellung wird. Der Fahrzeugführer verläßt also diese Be triebsart, wenn er das Fahrpedal betätigt.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß nach dem Lösen der während eines Bergabfahrt-Motorbrems-Betriebs betätigten Bremsen des Fahrzeugs die dann (unmittelbar nach dem Lösen) herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit als neuer Wert gespeichert und für die Motorbremsung als neue Vor gabe herangezogen wird.

Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, die zu Beginn der Bergfahrt erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollge schwindigkeit zu speichern und während der Bergfahrt diese Sollge schwindigkeit mit der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen. Tritt nun der Fall auf, daß die Abweichung zwischen der Sollgeschwindigkeit und der momentan vorliegenden Fahrzeugge schwindigkeit eine vorgebbare Schwelle überschreitet, so wird eine neue Sollgeschwindigkeit gebildet. Dies ist für den Fall vorgesehen, in dem die Funktion "Bergabfahrt-Motorbremsbetrieb" aktiv ist und das Fahrzeug langsamer als die Sollgeschwindigkeit fährt. Das wäre z. B. nach einer Gefällstrecke denkbar, wenn der Fahrer das Fahrzeug ausrollen läßt. Fährt das Fahrzeug nun erneut bergab, so muß die Sollgeschwindigkeit der neuen Fahrgeschwindigkeit angepaßt werden. Andernfalls würde der Geschwindigkeitsregler erst wieder bei Er reichen der alten Sollgeschwindigkeit anfangen zu bremsen. Dies wurde zu einem für den Fahrer unplausiblen Fahrzustand führen.

Besonders vorteilhaft ist es, daß zu dem Vergleich die tiefpaßge filterte momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen wird. Hierdurch wird vermieden, daß kurzfristige Schwankungen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielweise als Folge von Bodenunebenheiten, zu einer Erneuerung der Fahrzeugsollgeschwindig keit führen.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß zur Bildung der neuen Sollge schwindigkeit die momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit um die obengenannte Schwelle erhöht wird.

Vorteilhaft ist es, wenn im Bremsunterstützungs-Be trieb abhängig vom aktuellen Fahrzustand ein kon stantes Motorbremsmoment durch die Getriebeeinstel lung erzeugt wird. Alternativ ist es jedoch auch möglich, im Bremsunterstützungs-Betrieb in Abhän gigkeit, der Größe der sich durch die Bremswirkung der Bremsen ergebenen Längsverzögerung ein zugehö rig bemessenes Motorbremsmoment durch entsprechende Einstellung der Untersetzung zu erzeugen. Dies führt dazu, daß bei einer hohen Längsverzögerung ein entsprechend hohes Motorbremsmoment und bei ei ner kleineren Längsverzögerung dagegen nur ein ent sprechend kleines Motorbremsmoment zur Verfügung gestellt wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß der Anteil der Motorbremswirkung am Gesamt bremsmoment durch entsprechende Einstellung des kontinuierlich verstellbaren Getriebes konstant ist.

Im Tipp-Betrieb kann die Verstellung der Überset zung mit konstanter Änderungsgeschwindigkeit erfol gen. Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß in Abhängigkeit von auswählbaren Betriebs-Parametern die Änderungsgeschwindigkeit der Übersetzungsver stellung vorgegeben wird.

Besonders bevorzugt erfolgt der Bergabfahrt-Motor brems-Betrieb und/oder der Schlupfeinstellungs-Be trieb und/oder der Bremsunterstützungs-Betrieb und/oder der Tipp-Betrieb ohne Eingriff in die Mo torsteuerung. Alternativ ist es jedoch auch mög lich, daß bei den genannten Betriebsarten die kon tinuierliche Verstellung der Übersetzung flankiert wird durch einen Eingriff in die Motorsteuerung.

Die Verstellung der Übersetzung des Getriebes er folgt im Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb und/oder Schlupfeinstellungs-Betrieb und/oder Bremsunter stützungs-Betrieb automatisch, das heißt, ohne daß der Fahrer eingreifen muß.

Besonders bevorzugt ist, wenn im Bergabfahrt-Motor brems-Betrieb und/oder Schlupfeinstellungs-Betrieb und/oder Bremsunterstützungs-Betrieb und/oder Tipp- Betrieb eine geregelte Verstellung der Übersetzung erfolgt. Die Vorgabe für die kontinuierliche Ver stellung erfolgt somit nicht anhand einer Kennlinie oder dergleichen, sondern durch eine Regelung.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Regelung im Bergabfahrt-Motor brems-Betrieb besteht darin, daß als Regelgröße die Motordrehzahl oder die Getriebeeingangsdrehzahl mit einer entsprechenden Führungs größe verglichen wird und abhängig von diesem Vergleichsergebnis die Übersetzung des Getriebes im Sinne einer Annäherung der Regelgröße an die Führungsgröße verändert wird. Die entsprechende Führungs größe, die eine Motorsolldrehzahl oder eine Getriebeeingangssoll drehzahl darstellt, wird dabei aus der Abweichung zwischen der Soll geschwindigkeit und der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindig keit ermittelt. Hierdurch kann bei der Realisierung des Bergab fahrt-Motorbrems-Betriebs auf eine ggf. im Gesamtkonzept schon vor handene Motordrehzahlregelung mittels Getriebeübersetzungsänderung zurückgegriffen werden.

Weiterhin ist bei der Regelung im Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb von Vorteil, daß der Regler mit einem Proportionalanteil und einem Differentialanteil versehen wird.

Besonders vorteilhaft ist es auch bei der Regelung im Bergab fahrt-Motorbrems-Betrieb, das Signal der momentan vorliegenden Fahr zeuggeschwindigkeit tiefpaßzufiltern. Hierdurch wird vermieden, daß kurzfristige Schwankungen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielweise als Folge von Bodenunebenheiten, zu nicht gewollten Regelvorgängen führen. Solche Bodenunebenheiten konnten zu Änderungen der Motordrehzahlen führen, was zu einer Minderung des Fahr komforts beitragen würde.

Weiterhin ist es vorteilhaft, aus der Abweichung zwischen der Soll geschwindigkeit und der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindig keit eine Sollschubkraft zu ermitteln. Abhängig von dieser Soll schubkraft kann dann eine Sollmotordrehzahl berechnet werden.

Um keine Motorschäden zu verursachen, wird im Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb und/oder Schlupfein stellungs-Betrieb und/oder Bremsunterstützungs-Be trieb und/oder Tipp-Betrieb die Verstellung des Ge triebes nur derart vorgenommen, daß die Motordreh zahl im Rahmen ihrer zulässigen Grenzen bleibt. Hierzu erfolgt ein entsprechender Steuerungs- be ziehungsweise Regelungseingriff.

Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Getriebe anordnung eines Fahrzeugs,

Fig. 2 ein Struktogramm zum Bergabfahrt- Motorbrems-Betrieb,

Fig. 3 ein Struktogramm zum Schlupfeinstellungs- Betrieb,

Fig. 4 ein Struktogramm zum Bremsunterstützungs- Betrieb,

Fig. 5 ein Struktogramm zum Tipp-Betrieb,

Fig. 6 ein zweites Struktogramm zum Bergabfahrt-Motorbrems-Be trieb,

Fig. 7 die Regelstrecke beim Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb,

Fig. 8 ein erstes Blockschaltbild zum Bergabfahrt-Motorbrems-Be trieb,

Fig. 9 ein zweites Blockschaltbild zum Bergabfahrt-Motor brems-Betrieb und

Fig. 10 ein drittes Blockschaltbild zum Bergabfahrt-Motor brems-Betrieb.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Im nachfolgenden wird auf die verschiedenen, vor stehend genannten Betriebsarten nochmals eingegan gen.

Beim Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb wird zum Zeit punkt der Bergabfahrt-Erkennung die aktuelle Ge schwindigkeit des Fahrzeugs gespeichert. Die Berg abfahrt liegt vor, wenn folgende Bedingungen er füllt sind: Drosselklappenwinkel minimal bezie hungsweise gleich Null; Längsbeschleunigung ist po sitiv. Die ermittelte Geschwindigkeit wird gespei chert und die Getriebeübersetzung automatisch unter Ausnutzung der kontinuierlichen Verstellmöglichkeit derart geregelt, daß das Fahrzeug ohne Eingriff in die Motorsteuerung unter Ausnutzung der Motorbrems wirkung auf der gespeicherten Geschwindigkeit (An fangsgeschwindigkeit) gehalten wird. Dies erfolgt selbstverständlich im Rahmen der zulässigen Motor drehzahl. Diese Sonderfunktion wird verlassen, so bald der Fahrer wieder beschleunigt, das heißt, die Drosselklappe betätigt. Wird vom Fahrer das Bremspedal bei der Bergabfahrt betätigt, so wird die nach dem Lösen des Bremspedals vorliegende Ge schwindigkeit als neuer Sollwert abgespeichert und für die sich daran anschließende Geschwindigkeits regelung bei der Weiterführung der Bergabfahrt ver wendet.

Das Blockschaltbild der Fig. 1 verdeutlicht die Anordnung für den Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb. Das kontinuierlich verstellbare Getriebe 1 ist über eine elektrische Verbindung 2 an einen Rechner 3 angeschlossen. Dem Rechner 3 werden als Eingangs größen über elektrische Leitungen 4 verschiedene Informationen zugeführt. Ein Sensor 5 liefert die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Sensor 6 den Drossel klappenwinkel des Motors des zugehörigen Fahrzeugs und ein Sensor 7 führt dem Rechner 3 eine Informa tion über die Stellung des Bremspedals des Fahr zeugs zu. Die von den Sensoren 5 bis 7 stammenden Daten werden vom Rechner 3 verarbeitet, der an sei nem Ausgang über die elektrische Verbindung 2 dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 1 Steuerdaten zur Getriebesteuerung übermittelt.

Das Struktogramm der Fig. 2 erläutert die Arbeits weise des Rechners der Fig. 1. In einem ersten Ar beitsschritt 8 des Rechners 3 werden Drosselklap penwinkel und Längsbeschleunigung erfaßt, um erken nen zu können, ob eine Bergabfahrt vorliegt. Der Drosselklappenwinkel wird vom Sensor 6 geliefert; die Längsbeschleunigung ist durch entsprechende Be arbeitung des Signals des Sensors 5 ermittelbar, der die Geschwindigkeit erfaßt. Eine Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit ermöglicht die Be stimmung der Längsbeschleunigung. Im folgenden Ar beitsschritt 9 des Rechners 3 erfaßt dieser die ak tuelle Geschwindigkeit (Sensor 5), die zum Zeit punkt des Beginns der Bergabfahrt vorliegt. Im nächsten Verfahrensschritt 10 wird die Geschwindig keit gespeichert. Schließlich bestimmt der Rechner 3 im Arbeitsschritt 11 die Einstelldaten für das kontinuierlich verstellbare Getriebe derart, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Bergab fahrt der im Arbeitsschritt 10 gespeicherten Ge schwindigkeit entspricht. Diese, dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 11 zugeführten Daten führen dann zu der vorgegebenen Einstellung, so daß das Fahrzeug bei der Bergabfahrt die vorgegebene Ge schwindigkeit einhält. Betätigt der Fahrzeugführer bei der Bergabfahrt die Fahrzeugbremsen, wobei dies vom Sensor 7 erfaßt und dem Rechner 3 zugeleitet wird, so wird in einem Arbeitsschritt 12 des Rech ners 3 die nach dem Lösen der während des Bergab fahrt-Motorbrems-Betriebs betätigten Bremsen des Fahrzeugs dann herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit als neuer Wert dem Rechner zugeführt, das heißt, diese neue Geschwindigkeit wird im Arbeitsschritt 9 erfaßt und im Arbeitsschritt 10 gespeichert und an schließend im Arbeitsschritt 11 weiterverarbeitet.

Das geschilderte Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 entspricht dem am meisten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel des Bergabfahrt-Motorbrems-Betriebs.

Ein Ausführungsbeispiel zur Einstellung bzw. Regelung der Fahrzeug geschwindigkeit im Bergabfahrtsbetriebsmodus (Arbeitsschritt 11) wird anhand der Fig. 7 bis 10 am Ende der Anmeldung beschrieben.

Neben dem Neusetzen der Fahrzeugsollgeschwindigkeit nach einem durch den Fahrer durch eine Betätigung der Fahrzeugbremse induzierten Bremsvorgangs während des Schiebebetriebs, kann weiterhin vorgesehen sein, daß die zu Beginn der Bergfahrt erfaßte Fahrzeuggeschwindig keit (Sollgeschwindigkeit) bei bestimmten Betriebsbedingungen neu gesetzt wird. Solche Betriebsbedingungen liegen erfindungsgemäß dann vor, wenn die Abweichung zwischen der Sollgeschwindigkeit und der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgebbare Schwelle überschreitet. Dies soll im folgenden anhand der Fig. 6 näher erläutert werden:

Im Arbeitsschritt 60 (entspricht dem Schritt 10 der Fig. 2) wird die zu Beginn der Bergabfahrt gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_soll abgespeichert. Die momentan vor liegende Fahrzeuggeschwindigkeit V_ist, die durch den Sensor 64 er faßt wird, wird dann im Schritt 61 (entspricht dem Schritt 11 der Fig. 2) mit der Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_soll verglichen und die Übersetzung des kontinuierlich verstellbaren Getriebes derart verändert, daß die momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit V_ist auf die Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_soll geregelt wird. Während dieser Regelung wird die Gültigkeit der Fahrzeugsollge schwindigkeit V_soll ständig überprüft. Hierzu wird im Schritt 62 die Differenz [V_soll-V_istF] zwischen der momentan gültigen Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_soll und der momentan vorliegenden, vorzugsweise tiefpaßgefilterten Fahrzeuggeschwindigkeit V_istF ge bildet und mit einer vorgebbaren Schwelle dhyst verglichen. Überschreitet diese Differenz die Schwelle, so wird im Schritt 63 die Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_soll neu auf den Wert [V_istF + dhyst] gesetzt und der Regelung 61 (bzw. 11) zugeführt.

Überschreitet die Differenz die Schwelle dhyst nicht, so wird im Schritt 61 (bzw. 11) weiterhin auf den alten Wert der Fahrzeugsollge schwindigkeit V_soll geregelt.

Im Schritt 63 wird vorzugsweise das tiefpaßgefilterte Signal der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen, damit nicht kurzfristige Schwankungen der momentanen Fahrzeuggeschwindig keit, beispielweise als Folge von Bodenunebenheiten, zu einer Er neuerung der Fahrzeugsollgeschwindigkeit führen.

Durch die in der Fig. 6 beschriebene Ausführungsform wird eine Anpassung der Sollgeschwindigkeit an die Fahrzeuggeschwindigkeit bei langsam werdender Fahrt auf geringerem Gefälle garantiert. Hierdurch wird erreicht, daß bei wieder ansteigendem Gefälle das Fahrzeug sofort wieder in den Schiebebetrieb übergeht, ohne unerwartet zu beschleunigen.

Im Schlupfeinstellungs-Betrieb wird durch geeignete Mittel (zum Beispiel Sensoren) der Schlupf an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs erfaßt. In Ab hängigkeit "von dem erfaßten Wert erfolgt eine elek tronisch gesteuerte, kontinuierliche Verstellung des Übersetzungsverhältnisses des" Getriebes derart, daß sich der Schlupf verkleinert oder daß er ver hindert wird. Kennzeichnend ist, daß nicht eine be liebige, insbesondere kleinere Übersetzung einge stellt wird, sondern unter Ausnutzung der kon tinuierlichen Verstellmöglichkeit ein Regelvorgang erfolgt, daß - vorzugsweise ohne Eingriff in die Mo torsteuerung des Fahrzeugs - ein eventueller Schlupf eliminiert wird. Alternativ ist es jedoch auch mög lich, die vorstehend genannte Funktion in Verbin dung mit einer Motorsteuerung einzusetzen.

Aus der Fig. 1 ist erkennbar, daß der Rechner 3 ferner über eine elektrische Leitung 13 mit einem Sensor 14 verbunden ist, der eventuell auftretenden Schlupf an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs ermittelt. Im Struktogramm der Fig. 3 ist die da zugehörige Arbeitsweise des Rechners 3 dargestellt. Im Arbeitsschritt 15 wird der von Sensor 14 ermit telte Schlupf als Eingangsgröße dem Rechner 3 zuge leitet. Der erfaßte Schlupf wird vom Rechner 3 ver arbeitet und es wird im Arbeitsschritt 16 eine Aus gangsgröße zur Verfügung gestellt, die an die Ge triebesteuerung des automatischen Getriebes weiter geleitet wird, wodurch das verstellbare Getriebe 1 derart eingestellt wird, daß der Schlupf eliminiert wird. Die vorstehenden Ausführungen stellen das am meisten bevorzugte Ausführungsbeispiel des Schlupfeinstellungs-Betriebs dar.

Im Bremsunterstützungs-Betrieb erfolgt unter Aus nutzung der kontinuierlichen Verstellmöglichkeit des Getriebes eine Regelung, um - insbesondere ab hängig vom aktuellen Fahrzustand - stets ein kon stantes Motorbremsmoment zu erzeugen, sofern ein Bremsvorgang durchgeführt wird. Die Bremsen des Fahrzeugs werden somit durch den Motorbremsvorgang unterstützt.

Das Blockschaltbild der Fig. 1 weist - wie vorste hend bereits erwähnt - den Sensor 7 auf, der der Er fassung eines Bremsvorganges dient. Im Bremsunter stützungs-Betrieb wird - gemäß dem Struktogramm der Fig. 4 - in einem Arbeitsschritt 17 ein auftreten der Bremsvorgang vom Rechner 3 erfaßt, der die sich daraus ergebenden Daten bearbeitet und eine ent sprechende Ausgangsgröße im Arbeitsschritt 18 er zeugt, die der Getriebesteuerung des kontinuierlich verstellbaren Getriebes zugeführt wird. Hierdurch wird das kontinuierlich verstellbare Getriebe der art eingestellt, daß ein konstantes Motorbremsmo ment vorliegt. Dies ist das am meisten bevorzugte Ausführungsbeispiel des Bremsunterstützungs-Be triebs.

Alternativ zu dem vorstehend erwähnten konstanten Motorbremsmoment ist es auch möglich, daß Motor bremsmoment durch entsprechende kontinuierliche Verstellung des Getriebes der Größe einer Längsver zögerung des Fahrzeugs anzupassen. Bei einer großen Längsverzögerung wird eine entsprechend großes Mo torbremsmoment eingestellt beziehungsweise eingere gelt; bei einer kleinen Längsverzögerung hingegen ein entsprechendes kleines Motorbremsmoment. Vor zugsweise kann derart vorgegangen sein, daß der An teil der Motorbremswirkung am gesamten Bremsmoment konstant ist.

Das Fahrzeug besitzt eine Automatikgetriebefunktion aufgrund seines elektronisch gesteuerten, kontinu ierlich verstellbaren Getriebes, das heißt, die stetig verstellbare Übersetzung wird automatisch eingestellt. Ferner ist auch die Simulation eines Schaltgetriebes möglich. Der Fahrer hat dadurch die Möglichkeit, eine gewünschte Übersetzung im Rahmen der grundsätzlich frei definierbaren, für den Fah rer dann fest vorgegebenen Gangstufen auszuwählen. Erfindungsgemäß ist darüber hinaus im hier so defi nierten Tipp-Betrieb die Möglichkeit gegeben, al ternativ oder zusätzlich unter Ausnutzung der kon tinuierlichen Verstellmöglichkeit mit Hilfe einer Tipp-Betätigungseinheit (Taster oder dergleichen) keine diskreten Gangstufen anzuwählen, sondern kon tinuierlich eine gewünschte größere oder kleinere Übersetzung einzustellen. Solange die Be tätigungseinheit betätigt wird, erfolgt eine Übersetzungsänderung, vorzugsweise mit konstanter Ände rungsgeschwindigkeit. Diese Änderung kann selbst verständlich nur in den Grenzen der größten und kleinsten Übersetzung erfolgen.

Die Fig. 1 zeigt, daß der Rechner 3 über eine elektrische Leitung 19 die Daten eines weiteren Sensors 20 erhält. Bei dem Sensor 20 handelt es sich um eine Betätigungseinrichtung, die vom Fahr zeugführer vorzugsweise im Tipp-Betrieb betätigbar ist. Die von dem Sensor 20 stammenden Daten werden - in einem Arbeitsschritt 21 gemäß dem Struktogramm der Fig. 5 - dem Rechner 3 zugeführt, der daraus im Arbeitsschritt 22 eine Ausgangsgröße bildet, die der Getriebesteuerung des kontinuierlich ver stellbaren Getriebes 1 zugeführt wird. Je nachdem, ob der Fahrzeugführer den Tipp-Betrieb in Richtung einer längeren oder einer kürzeren Übersetzung vor nimmt, wird das kontinuierlich verstellbare Ge triebe entsprechend verstellt. Dies ist das beson ders bevorzugte Ausführungsbeispiel des Tipp-Be triebs.

In den folgenden Fig. 7 bis 10 wird die Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Bergabfahrtbetriebsmodus anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben.

In der Fig. 7 ist hierzu ein Blockschaltbild der Regelstrecke dargestellt. Der in den folgenden Fig. 8, 9 und 10 näher beschriebene Regler R liefert ausgangsseitig als Stellgröße den Sollwert für die Motordrehzahl NE_soll. Die unterlagerte Übersetzungsregelung 71 verstellt dementsprechend die Getriebeübersetzung des kontinuierlich verstellbaren Getriebes. Somit tritt eine Verzögerung bei der Einstellung der Motordrehzahl NE auf, die als T₁- oder T₂-Glied dargestellt werden kann. Die Motordrehzahl NE ist bei geschlossener Kupplung gleich der Getriebeeingangsdrehzahl. Ausgangsseitig der unterlagerten Übersetzungsregelung 71 liegt die Motordrehzahl NE an. In den Block 72 wird mittels einer Motorschubmoment-Kennlinie aus der Motordrehzahl NE das vom Motor erzeugte Schubmoment M_Schub ermittelt. Das Schubmoment M_Schub wird durch die Multiplikation 74 mit der Getriebeübersetzung i multiplikativ verknüpft. Ausgangsseitig der Multiplikation 74 liegt dann das Getriebeabtriebsmoment Mab an. Die Getriebeübersetzung i ergibt sich hierbei zu

i = NE : Nab.

Die Getriebeausgangsdrehzahl Nab gibt die Abtriebsdrehzahl des Getriebes wieder. In der Verstärkungsstufe 76.1 wird das Getriebeabtriebsmoment Nab mit einem Faktor K zur Erlangung der am Fahrzeug wirkenden Schubkraft F_Schub verstärkt.

In dem Block 75 wird der Fahrwiderstand des Fahrzeugs abhängig von der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fhzg und dem momentan befahrenen Gefälle GE ermittelt. Wesentliche Einflußgrößen die zur Ermittlung des Fahrwiderstands 75 herangezogen werden, sind beispielsweise der Luftwiderstand des Fahrzeugs und die Einflüsse der Reifen. Ausgangsseitig der Einheit 75 liegt dann die Größe F_W an, die die gesamte am Fahrzeug angreifende Kraft repräsentiert. Diese Gesamtkraft F_W wird in der Verknüpfung 77 additiv mit der am Fahrzeug wirkenden Schubkraft F_Schub verknüpft. Man gelangt so zur Gesamtkraft F_G die am Fahrzeug angreift. Eine Division 78 durch die Fahrzeugmasse M_Fhzg liefert die Fahrzeugbeschleunigung a_Fhzg, die durch eine Integration 79 zu der momentanen Fahrzeugge schwindigkeit V_Fhzg umgerechnet wird. Aus der momentan vorliegen den Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fhzg kann in dem Block 76.2 durch Multiplikation mit einem fahrzeugfesten Wert die Getriebeabtriebs drehzahl Nab ermittelt werden.

In der Fig. 8 ist nun ein erstes Blockschaltbild zum Bergab fahrt-Betriebsmodus gezeigt. Wie schon erwähnt, wird dem Regler 81 die Fahrzeugsollgeschwindigkeit V_soll und die momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit V_ist zugeführt. Wie anhand der Fig. 9 und 10 dargestellt werden wird, liegt ausgangsseitig des Reglers 81 ein Sollwert NE′_soll für die Motordrehzahl an. Dieser Sollwert für die Motordrehzahl wird dem Übersetzungsregler 82 zugeführt, der aus der Differenz des Sollwertes der Motordrehzahl und des momentan vor liegenden Istwertes NE_ist der Motordrehzahl den Primärdruck P_p für das kontinuierlich verstellbare Getriebe 83 ermittelt. Mittels dieses Primärdrucks wird die Übersetzung i am Getriebe 83 einge stellt, wobei durch eine Multiplikation 84 mit der momentan vorlie genden Fahrzeuggeschwindigkeit V_ist und der Multiplikation mit ei nem fahrzeugfesten Parameter K (Schritt 85) die aktuelle Motordreh zahl NE_ist ermittelt wird. Kern des erfindungsgemäßen Verfahrens ist also, daß als Regelgröße die Motordrehzahl oder die Getriebeingangsdrehzahl mit einer entsprechenden Führungsgröße ver glichen wird und abhängig von diesem Vergleichsergebnis die Über setzung des Getriebes im Sinne einer Annäherung der Regelgröße an die Führungsgröße verändern wird.

Anhand der Fig. 9 soll nun die Funktionsweise des Reglers 81 näher erläutert werden. Hierzu werden einem PD-Regler 91 die Werte für die Sollgeschwindigkeit V_soll und für die momentane Istgeschwindigkeit V_ist des Fahrzeugs zugeführt. Der anhand der folgenden Fig. 10 näher beschriebene PD-Regler berechnet aus der Soll- und Istge schwindigkeit die erforderliche Schubkraft F_soll. Diese erforder liche Schubkraft F_soll wird mittels der Einheit 92 auf negative Werte begrenzt, da die erfindungsgemäße Regelung nur bremsend wirken soll. Durch diese Begrenzung 92 werden die mittels des PD-Reglers 91 ermittelten Schubkräfte auf Null gesetzt die eine Vortriebskraft bedeuten. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die vorgegebe ne Sollgeschwindigkeit größer als die Istgeschwindigkeit ist. In diesem Fall wird durch die Einheit 92 vermieden, daß das Fahrzeug aktiv beschleunigt.

Ausgangsseitig der Begrenzung 92 liegt dann die vom Motor gewünschte Schubkraft F′_soll an. Dem Linearisierungs-Block 93 wird diese Schubkraft neben der Getriebeausgangsdrehzahl Nab zugeführt. Zum Übertragungsverhalten des Linearisierungs-Blocks folgendes:

Der Linearisierungs-Block bestimmt aus der Schubkraftvorgabe die er forderliche Motordrehzahl NE_soll. Diese Linearisierung basiert auf den folgenden Überlegungen. In Näherung kann man für das Schubmoment ansetzen:
Die Getriebeübersetzung ergibt sich zu

i = NE/Nab = Mab/ME (1),

wobei NE die Getriebeeingangsdrehzahl ist, die bei geschlossener Kupplung der Motordrehzahl Nmot entspricht und Nab die schon erwähn te Getriebeausgangsdrehzahl darstellt. ME ist das Getriebeein gangs- und Mab das Getriebeausgangsmoment.

M_Schub = f(NE) = K_S · (Nmot-Nmot₀) = K_S · (NE-Nmot₀) (2),

wobei die Großen K_S und Nmot₀ fahrzeug- bzw. motorspezifische Größen sind. Die Größe Nmot₀ gibt dabei die Motordrehzahl an, bei der Motor kein oder nur ein geringes Bremsmoment erzeugt.

Aus (1) und (2) folgt:

Mab = (NE/Nab) · K_S · (NE-Nmot₀) (3).

Die Umrechnung des Getriebeabtriebsmoments Mab auf das Fahrzeug er gibt:

F_Schub = K_SF · Mab (4)

= K_SF · K_S · (NE/Nab) · (NE-Nmot₀) (5).

Nach der Zusammenfassung der beiden Konstanten zu K_Schub:

K_Schub = K_SF · K_S (6)

folgt:

F_Schub = K_Schub · (NE/Nab) · (NE-Nmot₀) (7).

Damit ergibt sich die Berechnungsvorschrift für den Linearisierungs block 93:

NE_soll = 0.5 · Nmot₀ + [0.25 · Nmot² ₀+F_soll · (Nab/K_Schub)]^1/2.

Die obengenannte Berechnungsvorschrift gibt also das Übertragungs verhalten des Linearisierungsblocks 93 an. Das heißt, daß mittels des Linearisierungsblock 93 aus der Sollschubkraft F′_soll und der Abtriebsdrehzahl Nab ein Sollwert NE_soll für die Motordrehzahl er mittelt wird. Der Linearisierungs-Block 93 bestimmt also aus der Schubkraftvorgabe die erforderliche Motordrehzahl NE_soll, die in der Einheit 94 auf Minimal- und Maximalwerte NE_min und NE_max be grenzt wird. Durch die Drehzahlbegrenzung 94 wird ein Überdrehen des Motors verhindert. Ausgangsseitig der Drehzahlbegrenzung 94 liegt dann ein Sollwert NE′_soll für die Motordrehzahl.

Aufgrund der Linearisierung kann der PD-Regler nun an einer linearen I-T₁- bzw. I-T_2-Strecke bemessen werden. Die Struktur des dis kontinuierlichen PD-Reglers 91 ist in der Fig. 10 dargestellt.

Es hat sich hierbei als zweckmäßig erwiesen, das Signal V_ist der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Tiefpaß 101 zu glätten. Ausgangsseitig des Tiefpaßfilters 101 liegt dann das geglättete Fahrzeugistgeschwindigkeitssignal V_istF an. Das ausgangsseitig des PD-Reglers 91 anliegende Sollsignal für die Schubkraft F_soll (Stellsignal) setzt sich aus einer Rückführung der Regelabweichung (Proportional-Anteil) und einer Aufschaltung des differenzierten Ge schwindigkeitssignals a′′_istF (D-Anteil) zusammen.

Zur Bildung des P-Regleranteils wird das die Sollfahrzeuggeschwin digkeit repräsentierende Signal V_soll der Additionseinheit 103 mit positiven Vorzeichen zugeführt. Hier wird dieses Signal mit der tiefpaßgeglätteten (Tiefpaß 101) Fahrzeugistgeschwindigkeit V_istF überlagert. Das die tiefpaßgeglättete Istgeschwindigkeit repräsen tierende Signal V_istF wird dabei der Additionseinheit 103 mit ne gativem Vorzeichen zugeführt. An der Additionseinheit 109 liegt so mit als P-Anteil die Regelabweichung zwischen Soll- und Istwert der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Der D-Regleranteil wird derart realisiert, daß das die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Signal V_ist durch das Tiefpaßfilter 101 zu dem tiefpaßgeglätteten Signal V_istF verar beitet wird. In der Speichereinheit 102 wird ein Wert der Fahrzeug istgeschwindigkeit gespeichert und mit negativen Vorzeichen in der Additionseinheit 104 einem nach der Tastzeit T nachfolgenden momen tanen Istgeschwindigkeitswert überlagert. Durch die Devision durch die Tastzeit in der Einheit 105 gelangt man zu einem tiefpaßgefilterten, die Fahrzeugistbeschleunigung repräsentierenden Signal a_istF. Die Einheiten 102, 104 und 105 stellen also einen Differen zierer dar. Die tiefpaßgefilterte Fahrzeugistbeschleunigung a_istF wird einem weiteren Tiefpaß 106 zugeführt und zu dem Signal a′_istF gefiltert. In der Einheit 107 wird die tiefpaßgefilterte Fahrzeug istbeschleunigung mit einer Zeitkonstanten multipliziert. Hierdurch kann die Dynamik des Regelvorgangs beeinflußt werden. Ausgangsseitig der Einheit 107 liegt nun ein die Fahrzeugistbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierendes Signal a′′_istF als D-Regleranteil an.

Mittels der Additionseinheit 109 wird der obenbeschriebene P-Regler anteil mit dem D-Regleranteil additiv überlagert und kann mittels der Verstärkungsstufe 108 zu dem die Sollschubkraft F_soll reprä sentierenden Signal weiterverarbeitet werden.

Die Weiterverarbeitung des die Schubsollkraft repräsentierenden Signals F_soll als Ausgangssignal des PD-Reglers 91 wurde anhand der Fig. 9 beschrieben.

Das erfindungsgemäße Verfahren sichert das Bergabfahren mit konstan ter Geschwindigkeit. Gegenüber Stufenautomatikgetriebe bzw. bekann ten CVT-Automatikgetrieben ergibt sich für den Fahrer ein angeneh meres Bergabfahren, da er nicht ständig bremsen muß. Zudem verrin gert sich der Verschleiß der Bremsbeläge.

Der Linearisierungs-Block ermöglicht den stabilen Betrieb des Reg lers bei allen Geschwindigkeits- und Lastfällen. Durch den speziel len Aufbau des PD-Reglers (Filterung und Rückkopplung der Beschleu nigung) wird ein ruhiges Regelverhalten erzielt.

Claims

1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, insbeson dere Personenkraftwagens, mit einem elektronisch gesteuerten, kontinuierlich verstellbaren Getriebe (CVT = continuously variable transmission), dadurch gekennzeichnet, daß

- der Fahrzustand einer Bergabfahrt ermit telt wird, daß zum Zeitpunkt des Beginns der Bergabfahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt und gespeichert wird, daß dann das Getriebe derart kontinuierlich verstellt wird, daß unter Ausnutzung der Motorbrems wirkung die ermittelte Geschwindigkeit ge halten oder im wesentlichen gehalten wird (Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb) und/oder
- daß eventueller Schlupf an den angetriebe nen Rädern des Fahrzeugs ermittelt wird, und daß in Abhängigkeit davon eine entspre chend andere, insbesondere kleinere Über setzung kontinuierlich am Getriebe derart eingestellt wird, daß sich der Schlupf ver kleinert oder ganz beseitigt wird (Schlupf einstellungs-Betrieb), und/oder
- daß ermittelt wird, ob ein Bremsbetrieb vorliegt und daß im Bremsbetrieb eine die Übersetzung ändernde, insbesondere ver größernde, kontinuierliche Verstellung des Getriebes zur Unterstützung der Bremsen des Fahrzeugs erfolgt (Bremsunterstützungs-Be trieb), und/oder
- daß mittels einer manuell zu bedienenden Betätigungseinrichtung eine kontinuierliche Verstellung der Übersetzung des Getriebes erfolgt, wobei die Verstellung innerhalb der Grenzen der größten und der kleinsten Übersetzung so lange durchgeführt wird, wie die manuelle Betätigung erfolgt (Tipp-Be trieb).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß bei dem Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb die Erkennung der Bergabfahrt durch die Erfüllung der Bedingungen: Drosselklappenwinkel ist minimal, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist positiv er folgt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß der Bergabfahrt- Motorbrems-Betrieb verlassen wird, sobald der Dros selklappenwinkel größer als in der Minimalstellung wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Lösen der während eines Bergabfahrt-Motorbrems-Betriebs betä tigten Bremsen des Fahrzeugs die dann herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit als neuer Wert gespeichert und für die Motorbremsung als neue Vorgabe herange zogen wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsunterstüt zungs-Betrieb ein konstantes Motorbremsmoment durch die Getriebeeinstellung erzeugt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsunterstüt zungs-Betrieb in Abhängigkeit der Größe der sich durch die Bremswirkung der Bremsen ergebenden Längsverzögerung ein zugehörig bemessenes Motor bremsmoment durch entsprechende Einstellung der Un tersetzung erzeugt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß das Motorbremsmoment derart eingestellt wird, daß sein Anteil am Gesamtbremsmoment stets konstant ist oder daß sein Anteil am Gesamtbrems moment nach einer festgelegten Charakteristik, ins besondere mit Hilfe einer Kennlinie, variabel be messen wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß im Tipp-Betrieb die Verstellung der Übersetzung mit konstanter Än derungsgeschwindigkeit erfolgt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß der Bergabfahrt- Motorbrems-Betrieb und/oder der Schlupfeinstel lungs-Betrieb und/oder der Bremsunterstützungs-Be trieb und/oder der Tipp-Betrieb ohne Eingriff in die Motorsteuerung durchgeführt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb und/oder der Schlupfeinstellungs-Betrieb und/oder der Bremsun terstützungs-Betrieb und/oder der Tipp-Betrieb mit einem Eingriff in die Motorsteuerung erfolgt.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß im Bergabfahrt-Mo torbrems-Betrieb eine geregelte Verstellung der Übersetzung erfolgt.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß im Schlupfeinstel lungs-Betrieb eine geregelte Verstellung der Über setzung erfolgt.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß im Tipp-Betrieb eine geregelte Verstellung der Übersetzung erfolgt.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß im Bergabfahrt-Mo torbrems-Betrieb und/oder Schlupfeinstellungs-Be trieb und/oder Bremsunterstützungs-Betrieb und/oder Tipp-Betrieb die Verstellung des Getriebes nur der art vorgenommen wird, daß die Motordrehzahl im Rah men ihrer zulässigen Grenzen bleibt.

15. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die zu Beginn der Bergfahrt erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit (V_soll) gespeichert wird, und
- während der Bergfahrt diese Sollgeschwindigkeit (V_soll) mit der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit (V_ist) verglichen wird und
- in dem Fall, in dem die Abweichung zwischen der Sollgeschwindig keit (V_soll) und der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindig keit (V_ist) eine vorgebbare Schwelle (dhyst) überschreitet, eine neue Sollgeschwindigkeit gebildet wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vergleich die tiefpaßgefilterte momentan vorliegende Fahrzeugge schwindigkeit (V_istF) herangezogen wird.

17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der neuen Sollgeschwindigkeit die momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit (V_ist) um die Schwelle (dhyst) erhöht wird.

18. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Regelgröße die momentan vorliegende Motordrehzahl (NE_ist) oder die Getriebeeingangsdrehzahl mit einer entsprechenden Führungsgröße (NE_soll) verglichen wird und abhängig von diesem Vergleichsergebnis die Übersetzung (i) des Getriebes im Sinne einer Annäherung der Regelgröße an die Führungsgröße verändert wird.

19. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Regelung ein Regler mit einem Proportionalanteil und einem Diffe rentialanteil verwendet wird.

20. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit (V_ist) tiefpaßgefil tert wird und die tiefpaßgefilterte momentan vorliegende Fahrzeugge schwindigkeit (V_istF) als Istgroße zu der Regelung herangezogen wird.

21. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß

- die zu Beginn der Bergfahrt erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit (V_soll) gespeichert wird, und
- die momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit (V_ist) erfaßt wird und mittels geregelter Verstellung der Übersetzung die momentan vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit (V_ist) der Sollge schwindigkeit (V_soll) angenähert wird, wobei
- aus der Abweichung zwischen der Sollgeschwindigkeit (V_soll) und der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit (V_ist) eine Sollschubkraft (F_soll) ermittelt wird und
- abhängig von dieser Sollschubkraft (F_soll) eine Sollmotordreh zahl NE_soll ermittelt wird.