DE102004024318A1

DE102004024318A1 - Bergabfahrmodus für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe

Info

Publication number: DE102004024318A1
Application number: DE102004024318A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Ing. Spörl; Oliver Dipl.-Ing. Iden; Patrick Dipl.-Ing. Speicher; Andreas Dipl.-Ing. Rödler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2004-05-15
Filing date: 2004-05-15
Publication date: 2005-12-01
Also published as: US20050256624A1

Abstract

Im Rahmen des Verfahrens zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt für ein Kraftfahrzeug, das ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT), ein Automatgetriebe oder ein automatisiertes Handschaltgetriebe aufweist, wird eine Bergabfahrt erkannt, wenn im Schubbetrieb eine Geschwindigkeitszunahme vorliegt, wobei im Bergabfahrtmodus im Schubbetrieb ein eine Bergabfahrt anzeigendes Bergabfahrtsignal gebildet wird, welches von der Fahrstrategie zur Berechnung einer Sollübersetzung für die Getriebesteuerung verwendet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb eines Getriebes in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt für ein Kraftfahrzeug, das ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT), ein Automatgetriebe oder ein automatisiertes Handschaltgetriebe aufweist, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei Fahrzeugen, welche ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT) aufweisen, ist die Erkennung einer Bergabfahrt von besonderer Bedeutung, da der Verbrennungsmotor oft bei niedrigen Drehzahlen betrieben wird, was in einer geringen Motorbremswirkung im Schubbetrieb resultiert.

Aus der DE 196 10 950 A1 ist ein System zur Verstellung der Übersetzung eines in seiner Übersetzung stufenlos verstellbaren, einem Fahrzeugmotor nachgelagerten Getriebes bekannt. Hierbei wird eine Bergabfahrt erfasst und die Verstellung der Übersetzung des Getriebes in Abhängigkeit von der erfassten Bergabfahrt getätigt. Gemäß der DE 196 10 950 A1 sind Mittel vorgesehen, mittels der die Übersetzungsverstellung in Reaktion auf eine erfasste Bergabfahrt derart getätigt wird, dass die Getriebeeingangs- und/oder Motordrehzahl in vorgebbarer Weise ansteigt. Dadurch wird erreicht, dass der Übergang von dem Normalbetrieb (keine Bergabfahrt) zu der Bergabfahrtfunktion für den Fahrer zunächst unmerklich erfolgt, da die Motordrehzahl für den Fahrer nicht unerwartet ansteigt. Die Steigerung der Getriebeeingangs- und/oder Motordrehzahl erfolgt mit einem bestimmten Gradienten, welcher von den bei der Erfassung der Bergabfahrt vorliegenden Parametern abhängig ist.

Ferner ist aus der DE 43 30 391 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem kontinuierlich verstellbaren Getriebe bekannt, bei dem der Fahrzustand einer Bergabfahrt ermittelt wird und zum Zeitpunkt des Beginns der Bergabfahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst und gespeichert wird. Das Getriebe wird dann derart kontinuierlich verstellt, dass unter Ausnutzung der Motorbremswirkung die ermittelte Geschwindigkeit im Wesentlichen gehalten wird.

Hierbei kann die Ermittlung der Bergabfahrt und der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassung bestimmter Betriebsparameter erfolgen, wobei zur Ermittlung der Betriebsparameter entsprechende Sensoren eingesetzt werden. Für den Fall, dass ein Bremsbetrieb vorliegt, wird eine die Übersetzung verändernde, insbesondere vergrößernde, kontinuierliche Verstellung des Getriebes zur Unterstützung der Bremsen des Fahrzeugs durchgeführt. Zudem ist vorgesehen, dass bei dem Bergabfahrt-Motorbrems-Betrieb die Erkennung der Bergabfahrt durch die Bedingungen: Drosselklappenwinkel ist minimal, insbesondere Null, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist positiv, erfolgt.

Aus der DE 43 30 391 A1 ist zudem bekannt, die zu Beginn der Bergabfahrt erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit zu speichern und während der Bergabfahrt diese Sollgeschwindigkeit mit der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen, wobei, wenn die Abweichung zwischen der Sollgeschwindigkeit und der momentan vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgebbare Schwelle überschreitet, eine neue Sollgeschwindigkeit gebildet wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt, für ein ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT), ein Automatgetriebe oder ein automatisiertes Handschaltgetriebe umfassendes Kraftfahrzeug anzugeben, welches den Fahrerwunsch während der Bergabfahrt berücksichtigt und eine Erkennung einer Bergabfahrt auf einfache und sichere Weise ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Demnach wird ein Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs bei einer Bergabfahrt (Bergabfahrtmodus) vorgeschlagen, im Rahmen dessen im Bergabfahrtmodus im Schubbetrieb ein eine Bergabfahrt anzeigendes Bergabfahrtsignal gebildet wird, welches an die Fahrstrategie zur Berechnung einer Sollübersetzung für die Getriebesteuerung weitergeleitet wird. Anschließend kann bei einem CVT-Getriebe der Variator entsprechend verstellt werden; bei einem Automatgetriebe oder einem automatisierten Handschaltgetriebe wird in einen geeigneten Gang geschaltet. Eine Bergabfahrt wird erkannt, wenn im Schubbetrieb eine Geschwindigkeitszunahme vorliegt.

Erfindungsgemäß wird das Bergabfahrtsignal im Schubbetrieb durch kontinuierliches Aufsummieren der Geschwindigkeitsdifferenz bzw. der Geschwindigkeitszunahme zwischen dem aktuellen Zeitpunkt und dem Zeitpunkt des Erkennens der Bergabfahrt gebildet. Beispielsweise kann zur Berechnung des Bergabfahrtsignals folgende Formel verwendet werden:

wobei v₀ die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erkennung der Bergabfahrt, n die Anzahl der diskreten Zeitintervalle zwischen dem aktuellen Zeitpunkt und dem Zeitpunkt des Erkennens der Bergabfahrt und v_n+1 die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

Das auf diese Weise gebildete Bergabfahrtsignal wird gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung in Abhängigkeit von der Bremsaktivität, von der Aktivierung der Geschwindigkeitsregelanlage und vom Fahrpedalwert moduliert bzw. mit einem Modulationsfaktor k_ba_sig multipliziert bzw. inkrementiert oder dekrementiert; anschließend wird es an die Fahrstrategie zur Berechnung einer Sollübersetzung für die Getriebesteuerung weitergeleitet. Der Modulationsfaktor k_ba_sig wird hierbei mittels folgender Formel berücksichtigt:

Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bergabfahrtmodus aktiviert wird, wenn das Fahrzeug im Schubbetrieb betrieben wird, d.h. wenn keine Momentanforderung seitens des Fahrers vorliegt. Im Rahmen einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass der Bergabfahrtmodus deaktiviert wird und in diesem Zustand bleibt, wenn eine vorhandene Wandlerkupplung geöffnet ist und festgelegt ist, dass der Bergabfahrtmodus nur bei geschlossener Wandlerkupplung aktiviert werden kann. Der Grund hierfür liegt darin, dass bei offener Wandlerkupplung eine Geschwindigkeitszunahme z.B. an der Primärscheibe des Variators nicht in einer Drehzahlerhöhung des Motors und somit in einer erhöhten Bremswirkung resultiert.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. Es stellen dar:

1 ein Flussdiagramm, welches die unterschiedlichen Zustände des Bergabfahrtmodus veranschaulicht;

2 eine Tabelle, die die unterschiedlichen Optionen für die Bildung des Bergabfahrtsignals in Abhängigkeit von den im Rahmen des Verfahrens berücksichtigten Parametern im aktivierten Bergabfahrtmodus darstellt und

3 ein Diagramm, welches den Zusammenhang zwischen dem zeitlichen Verlauf des Bergabfahrtsignals und dem zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit und des Eingangsmomentes veranschaulicht.

Gemäß 1 umfasst der Bergabfahrtmodus drei Zustände, nämlich „deaktiviert", „aktiviert" und „Übergangszustand". Der deaktivierte Modus wird solange beibehalten, bis das Fahrzeug in den Schubbetrieb übergeht. Wie bereits beschrieben, wird der deaktivierte Zustand nicht verlassen, wenn eine vorhandene Wandlerkupplung WK geöffnet ist und festgelegt ist, dass der Bergabfahrtmodus nur bei geschlossener Wandlerkupplung aktiviert werden kann (WK-Bedingung). Im Zustand „deaktiviert" weist das Bergabfahrtsignal den Wert Null auf. Wenn im Modus „aktiviert" oder im Übergangszustand die Wandlerkupplung WK geöffnet wird und festgelegt ist, dass der Bergabfahrtmodus nur bei geschlossener Wandlerkupplung aktiviert werden kann (WK-Bedingung), wird in den Zustand „deaktiviert" übergegangen.
Wenn Schubbetrieb erkannt wird, wird in den Zustand „aktiviert" übergegangen. Gemäß der Erfindung wird Schubbetrieb erkannt, wenn das Eingangsdrehmoment bzw. das Motordrehmoment kleiner als ein Schwellenwert ist oder wenn die Fahrpedalposition oder die Drosselklappenstellung einen vorgegebenen, sehr niedrigen Schwellenwert unterschreitet und gleichzeitig ein vorgegebenes Zeitintervall ab Unterschreitung des Schwellenwertes überschritten wird. Hiermit werden die Totzeiten berücksichtigt, die das System, beispielsweise aus Komfortgründen, zum Reagieren auf eine Momentenreduzierung braucht.
Schubbetrieb kann gemäß der Erfindung auch dann erkannt werden, wenn der Kraftstoffverbrauch einen Schwellenwert unterschreitet.
Wenn in den Zustand „aktiviert" übergegangen wird, dann wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Anfangsgeschwindigkeit zur Berechnung des Bergabfahrtsignals betrachtet.
Im Zustand „aktiviert", der anhand 2 näher beschrieben wird, wird das Bergabfahrtsignal gebildet. Der Zustand „aktiviert" wird verlassen, wenn der Schubbetrieb verlassen wird bzw. wenn das Eingangsdrehmoment bzw. das Motordrehmoment den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Gemäß der Erfindung wird dann das Bergabfahrtsignal vorzugsweise mittels eines Gradienten reduziert bzw. auf Null dekrementiert und anschließend in den Zustand „deaktiviert" übergegangen. Wenn im Übergangszustand Schubbetrieb erkannt wird, wird in den Zustand „aktiviert" zurückgekehrt.
Gemäß der Erfindung wird seit dem Erkennen einer Bergabfahrt die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem vorhergehenden und dem aktuellen Berechnungszyklus aufsummiert bzw. aufintegriert, wobei die Geschwindigkeitsdifferenz mit dem Faktor k_ba_sig fahrsituationsabhängig moduliert werden kann, um auf diese Weise eine Sollübersetzung zu ermitteln, die den Fahrerwünschen entspricht. Die Bestimmung des an die Fahrstrategie zu übermittelnden Bergabfahrtsignals ist Gegenstand der Tabelle in 2.
Wenn im Schubbetrieb das Fahrzeug beschleunigt, die Geschwindigkeitsregelanlage ausgeschaltet ist, die Fahrpedalposition den vorgegebenen Schwellenwert FPWS_BA nicht überschreitet und die Bremse nicht betätigt wird, wird das Bergabfahrtsignal unmoduliert an die Fahrstrategie weitergeleitet. In der Tabelle ist der Faktor (Wert ist Eins) mit K_BASIGACC bezeichnet.
Für den Fall, dass im Schubbetrieb, bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs bei ausgeschalteter Geschwindigkeitsregelanlage und bei einer Fahrpedalposition, die kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert FPWS_BA ist, die Fahrzeugbremsen betätigt werden, wird das Bergabfahrtsignal schnell inkrementiert bzw. mit einem Faktor multipliziert, der größer als Eins ist. Dadurch soll eine große Sollübersetzung erzielt werden, um den Bremsvorgang zu unterstützen. Der entsprechende Faktor k_ba_sig wird in der Tabelle mit K_BASIGACCBR bezeichnet.
Wenn das Fahrzeug im Schubbetrieb beschleunigt und die Geschwindigkeitsregelanlage eingeschaltet ist, wird das Bergabfahrtsignal ba_sig inkrementiert bzw. mit einem Faktor k_ba_sig, der in der Tabelle mit K_BASIGACCGRA bezeichnet ist, multipliziert (K_BASIGACCGRA > 1).
Demnach wird im Schubbetrieb und bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs (Geschwindigkeitszunahme) bei ausgeschalteter Geschwindigkeitsregelanlage und bei nicht betätigter Bremse das Bergabfahrtsignal langsam dekrementiert, wenn die Fahrpedalposition einen vorgegebenen Schwellenwert FPWS_BA überschreitet (der Fahrer gibt Gas). Der entsprechende Modulationsfaktor k_ba_sig wird mit K_BASIGACCFPW bezeichnet und ist kleiner als Null.
Gemäß der Erfindung wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schubbetrieb abnimmt und die Bremse betätigt wird, das Bergabfahrtsignal langsam dekrementiert bzw. mit einem entsprechenden Faktor K_BASIGDECBR multipliziert. Wenn in diesem Fall die Bremse nicht betätigt wird, wird das Bergabfahrtsignal unmoduliert an die Fahrstrategie weitergeleitet. In der Tabelle ist dieser Faktor (Wert ist Eins) mit K_BASIGDEC bezeichnet. Dadurch wird in vorteilhafter Weise unterschieden, ob eine Verzöge rung durch eine Bremsung oder durch ein Ausrollen am Ende einer Bergabfahrt erfolgt.
Für den Fall, dass der Schubbetrieb beendet wird, wird in den Übergangszustand übergegangen, währenddessen das Bergabfahrtsignal über eine Zeitfunktion, beispielsweise mit einen Gradienten KL_BASIGGAT, dekrementiert wird.
Gegenstand der 3 ist der Zusammenhang zwischen dem zeitlichen Verlauf des Bergabfahrtsignals und dem zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit und des Eingangsmomentes.
Das obere Diagramm stellt den zeitlichen Verlauf des Eingangsmomentes m_s1_vor dar. Im zweiten Diagramm von oben ist die Bremsaktivität und im vorletzten Diagramm ist die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit v_f_ba dargestellt. Im unteren Diagramm ist das sich ergebende Bergabfahrtsignal ba_sig dargestellt. Zum Zeitpunkt t_0 wird das Moment abgebaut und die Geschwindigkeit wird entsprechend reduziert. Zum Zeitpunkt t_1 beginnt die Bergabfahrt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nimmt zu, so dass das Bergabfahrtsignal steigt. Wie aus der 3 ersichtlich, ist der Verlauf des Bergabfahrtsignals proportional zum Verlauf der Geschwindigkeit, d.h. das Signal steigt bei steigender Geschwindigkeit und sinkt bei sinkender Geschwindigkeit.
Im Zeitintervall t2-t3 beschleunigt das Fahrzeugtrotz betätigter Bremse. Der Aufbau des Bergabfahrtsignals verläuft hierbei durch den Modulationsfaktor K_BASIGACCBR schneller. Bei t_3 und t_4 übersteigt das Eingangsmoment den vorgegebenen Schwellenwert, so dass das Bergabfahrtsignal gemäß einem Gradienten reduziert wird. Im Zeitintervall t_4–t_5 wird die Geschwindigkeit mittels der Bremsenbetätigung verringert, so dass der Abbau des Bergabfahrtsignals durch den Modulationsfaktor K_BASIGDECBR verlangsamt wird. In den Zeitintervallen t_6–t_7 und t_8–t_9 übersteigt das Eingangsmoment den vorgegebenen Schwellenwert, so dass das Bergabfahrtsignal gemäß einem Gradienten abgebaut wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, das Bergabfahrtsignal auch bei aktivierter Bremse zu berechnen. Hierbei wird zur Unterstützung der Bremse und zur Verbesserung der Bremswirkung das Bergabfahrtsignal erhöht. Des weiteren können durch die erfindungsgemäße kontinuierliche Aufsummierung der Geschwindigkeitsdifferenzen Schwankungen einer Bergabfahrt berücksichtigt werden.

ba_sig: Bergabfahrtsignal
k_ba_sig: Modulationsfaktor des Bergabfahrtsignals
FPWS_BA: Schwellenwert für die Fahrpedalposition
v_f_ba: Fahrzeuggeschwindigkeit
m_s1_vor: Eingangsmoment

Claims

Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt für ein Kraftfahrzeug, das ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT), ein Automatgetriebe oder ein automatisiertes Handschaltgetriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bergabfahrt erkannt wird, wenn im Schubbetrieb eine Geschwindigkeitszunahme vorliegt, wobei im Bergabfahrtmodus im Schubbetrieb ein eine Bergabfahrt anzeigendes Bergabfahrtsignal gebildet wird, welches von der Fahrstrategie zur Berechnung einer Sollübersetzung für die Getriebesteuerung verwendet wird.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bergabfahrtsignal durch kontinuierliches Aufsummieren bzw. Integrieren der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen zwei aufeinanderfolgenden Berechnungszyklen gebildet wird.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bergabfahrtsignal ba_sig gemäß folgender Formel gebildet wird:
wobei v₀ die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erkennung der Bergabfahrt, n die Anzahl der diskreten Zeitintervalle zwischen dem aktuellen Zeitpunkt und dem Zeitpunkt des Erkennens der Bergabfahrt und v_n+1 die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bergabfahrtsignal durch kontinuierliches Aufsummieren bzw. Integrieren der über einen fahrsituationsabhängigen Modulationsfaktor k_ba_sig modifizierten Geschwindigkeitsdifferenz zwischen zwei aufeinanderfolgenden Berechnungszyklen gebildet wird.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bergabfahrtsignal ba_sig gemäß folgender Formel gebildet wird:
wobei v₀ die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erkennung der Bergabfahrt, n die Anzahl der diskreten Zeitintervalle zwischen dem aktuellen Zeitpunkt und dem Zeitpunkt des Erkennens der Bergabfahrt, v_n+1 die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und k_ba_sig der fahrsituationsabhängige Modulationsfaktor ist.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der fahrsituationsabhängige Modulationsfaktor k_ba_sig in Abhängigkeit von der Bremsaktivität, von der Aktivierung der Geschwindigkeitsregelanlage, vom Fahrpedalwert und von weiteren Parametern bestimmt wird.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der Bergabfahrtmodus die Zustände deaktiviert", „aktiviert" und „Übergangszustand" umfasst, wobei der Bergabfahrtmodus aktiviert wird, wenn das Fahrzeug im Schubbetrieb betrieben wird, wobei der Zustand „aktiviert" verlassen wird, wenn der Schubbetrieb verlassen wird, derart, dass das Bergabfahrtsignal reduziert bzw. auf Null dekrementiert und anschließend in den Zustand „deaktiviert" übergegangen wird und wobei, wenn im Übergangszustand Schubbetrieb erkannt wird, in den Zustand „aktiviert" zurückgekehrt wird.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Verlassen des Zustandes „aktiviert" das Bergabfahrtsignal mittels eines Gradienten reduziert bzw. auf Null dekrementiert wird.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bergabfahrtmodus deaktiviert wird und in diesem Zustand bleibt, wenn eine vorhandene Wandlerkupplung offen ist und festgelegt ist, dass der Bergabfahrtmodus nur bei geschlossener Wandlerkupplung aktiviert werden kann.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass Schubbetrieb erkannt wird, wenn das Eingangsdrehmoment bzw. das Motordrehmoment kleiner als ein Schwellenwert ist oder wenn die Fahrpedalposition oder die Drosselklappenstellung einen vorgegebenen, sehr niedrigen Schwellenwert unterschreitet und gleichzeitig ein vorgegebenes Zeitintervall ab Unterschreitung des Schwellenwertes überschritten wird oder wenn der Kraftstoffverbrauch einen Schwellenwert unterschreitet.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach Anspruch 7, 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn in den Zustand „aktiviert" übergegangen wird, die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Anfangsgeschwindigkeit zur Berechnung des Bergabfahrtsignals dient.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass, für den Fall, dass das Fahrzeug im Schubbetrieb bei ausgeschalteter Geschwindigkeitsregelanlage und bei nicht betätigter Bremse beschleunigt, das Bergabfahrtsignal langsam dekrementiert wird, wenn die Fahrpedalposition einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wobei der Modulationsfaktor kleiner als Null ist.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass, für den Fall, dass das Fahrzeug im Schubbetrieb trotz betätigter Bremse bei ausgeschalteter Feschwindigkeitsregelanlage und bei einer Fahrpedalposition, die einen vorgegebenen Schwellenwert nicht überschreitet, beschleunigt, das Bergabfahrtsignal schnell inkrementiert wird, wobei der Modulationsfaktor größer als Eins ist.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass, für den Fall, dass das Fahrzeug im Schubbetrieb bei ausgeschalteter Geschwindigkeitsregelanlage beschleunigt, die Fahrpedalposition den vorgege benen Schwellenwert nicht überschreitet und die Bremse nicht betätigt wird, das Bergabfahrtsignal unmoduliert berechnet wird, wobei der Modulationsfaktor Eins ist.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass, für den Fall, dass das Fahrzeug im Schubbetrieb bei eingeschalteter Geschwindigkeitsregelanlage beschleunigt, das Bergabfahrtsignal schnell inkrementiert, wobei der Modulationsfaktor größer als Eins ist.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass, für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schubbetrieb abnimmt und die Bremse betätigt wird, das Bergabfahrtsignal langsam dekrementiert wird, wobei der Modulationsfaktor zwischen Null und Eins ist.
Verfahren zur Erkennung einer Bergabfahrt und zum Betrieb des Getriebes eines Kraftfahrzeugs in einem Bergabfahrtmodus bei einer Bergabfahrt nach einem der Ansprüche 5 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass, für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schubbetrieb abnimmt und die Bremse nicht betätigt wird, das Bergabfahrtsignal unmoduliert berechnet wird, wobei der Modulationsfaktor Eins ist.