DE19503000A1 - Steuerungssystem für ein kontinuierlich variables Getriebe - Google Patents

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Getriebe, wie beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) und insbesondere ein Übersetzungsverhältnis- Steuerungssystem, das in der Lage ist, die Lenkleistung und die Bremsleistung, beispielsweise wie die Stopzeit und -weg eines Fahrzeuges, insbesondere auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten (µ), wie beispiels­ weise eine mit Eis oder Schnee bedeckte Straßenoberfläche oder eine nasse gepflasterte Straßenoberfläche, zu verbes­ sern.

Um ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangs- und der Ausgangsgeschwindigkeit kontinuierlich zu variieren, variiert ein CVT des Riementyps das sogenannte Riemenscheibenverhält­ nis durch das Variieren eines Kontaktpunktradius zwischen ei­ nem Riemen und einer Riemenscheibe. In dem Falle des Riemen­ typs-CVT wird es aufgrund dessen Natur als unerwünscht be­ trachtet, ein Mittel vorzusehen, wie eine Einwegkupplung zum Begrenzen der Richtung der Drehmomentübertragung, wie es in einem normalen automatischen Getriebe bereitgestellt wird, das aus einem Drehmomentkonverter und einem Schaltsystem be­ steht. Um das Riemenscheibenverhältnis zu variieren, ist der Riementyp-CVT so beschaffen, die Breite einer Riemenscheiben­ nut, die zwischen einer festen Riemenscheibe und einer beweg­ lichen Riemenscheibe ausgebildet ist, durch das Versetzen der beweglichen Scheibe relativ zu der festen Riemenscheibe durch die Verwendung eines Fluiddruckes, wie ein Öldruck von einem Kolben, zu variieren.

In dem Getriebe dieses Typs ist im allgemeinen ein Steuerung vorgesehen, um das Übersetzungsverhältnis als Antwort auf einen oder mehrere vorbestimmte Betriebsparameter, wie bei­ spielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselklappenöff­ nung und Motorgeschwindigkeit, entsprechend einem vorbestimm­ ten Schaltmuster innerhalb eines Übersetzungsverhältnissteu­ erbereichs entsprechend jeder Schaltposition, zu steuern. Das Übersetzungsverhältnis wird innerhalb eines Übertragungsver­ hältnissteuerungsbereichs des D-Bereichs (oder zwischen D-Be­ reichsverhältnisgrenzen) gesteuert, wenn ein normaler Fahrbe­ reich (beispielsweise ein D-Bereich) ausgewählt wird, und in­ nerhalb eines Übertragungsverhältnisbereichs des Motorbrems­ bereichs (oder zwischen Motorbremsbereichsverhältnisgrenzen) wenn der Fahrer einen Motorbremsbereich (beispielsweise einen 2-Bereich, D-Bereich, L-Bereich oder 1-Bereich) auswählt, der einen Maschinenbremseffekt bewirkt und der ein Minimum-Über­ setzungsverhältnis größer als das Minimum-Übersetzungsver­ hältnis des normalen Fahrbereichs hat. Wenn das Gaspedal zu­ rückgenommen und die Drosselklappenöffnung verringert wird, tendiert die Steuerung dieses Typs dazu, das Übersetzungsver­ hältnis auf ein vorbestimmtes Verhältnis kontinuierlich unab­ hängig von dem gegenwärtigen Maschinendrehzustand zu halten. Insbesondere in einem Leerlaufzustand, in dem die Drossel­ klappenöffnung klein und die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, wird das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich auf dem Minimumverhältnis gehalten.

Auf einer trockenen gepflasterten Straße mit einem hohen Rei­ bungskoeffizienten µ, kann der Fahrer während des Rücknehmens des Gaspedals mit der Intention des Abbremsens des Fahrzeugs durch die Maschinenbremse die Schaltposition von dem D-Be­ reich auf den Maschinenbremsbereich wie den L-Bereich oder den 2-Bereich wechseln. Vor diesem manuellen Herunterschalten befindet sich das Übersetzungsverhältnis in dem Minimumver­ hältnis des D-Bereichs aufgrund der Reduktion der Drossel­ klappenöffnung. Daher wird das Übersetzungsverhältnis unter Zwang abrupt von dem Minimumverhältnis des D-Bereichs auf das Minimumverhältnis des Maschinenbremsbereichs erhöht. Mit die­ sem Verhältniswechsel wird ein rückwärtiges Drehmoment der Maschine oder der Maschinenbremse als eine Bremskraft auf die Antriebsräder gegeben. Wenn dies während einem Bergabwärtsbe­ trieb auftritt, wirkt die Gravitationsbeschleunigung auf den Fahrzeugkörper in die Richtung entgegengesetzt der Abnahme der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (oder der Fahrzeuggeschwin­ digkeit), und das Übersetzungsverhältnis wird in dem unter Zwang bewirkten Zustand für eine relativ lange Zeit gehalten. Während dieser variiert daher die Umdrehungsgeschwindigkeit des Eingangsschaftes des CVT stark, was eine transiente Fluk­ tuation des Trägheitsdrehmomentes verursacht und die Möglich­ keit des Schlupfs zwischen dem Riemen und der Riemenscheibe auftritt.

Um einem derartigen Riemenschlupf vorzubeugen, schlägt eine Japanische Provisorische Patentpublikation S4(1992)-203665 ein CVT-Steuerungssystem vor, das eine Beschleunigung mißt, die auf den Fahrzeugkörper wirkt, und die, falls die gemes­ sene Beschleunigung einen vorbestimmten Pegel überschreitet, die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses aufgrund des manuellen Herunterschaltens aus dem D-Bereich in den Maschi­ nenbremsbereich begrenzt. Dieses System verhindert auf diese Weise einen abrupten Wechsel des Übersetzungsverhältnisses und verhindert dadurch den Riemenschlupf.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Jedoch ist das in dem obenerwähnten Dokument S4(1992)-203665 offenbarte Steuerungssystem nicht in der Lage, das Trägheits­ drehmoment des Getriebes entgegen einem Eingang der Räder zu erniedrigen und daher insbesondere auf einer Straßenoberflä­ che mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten ungenügend.

Auf einer derartigen Straßenoberfläche ist die Reifenhaftung schlecht und der Grad des Reifenschlupfs (Rad) tendiert zum Wachsen über einen wünschbaren Bereich des Reifenschlupfs (beispielsweise 10 bis 30%), wenn eine Bremskraft ausgeübt wird. Wenn die Maschinenbremse durch das manuelle Herunter­ schalten in den Maschinenbremsbereich angewendet wird, wobei das Gaspedal losgelassen wird, werden die Räder nur durch die Eingangsumdrehung angetrieben, die durch die anfängliche Be­ wegung des Fahrzeugkörpers verursacht ist, und die Reifen versuchen auf der Straßenoberfläche zu haften. In dem Ge­ triebe ohne eine Einwegkupplung oder ein anderes richtungsbe­ grenzendes Mittel auf der Ausgangsseite des CVTs (dies heißt zwischen dem CVT und den Antriebsrädern), wird die Eingangs­ umdrehung von den Antriebsrädern durch das CTV auf die Ein­ gangsseite des CVTs in Richtung der Maschine transmittiert. In diesem Falle wird das CVT auf das Minimumverhältnis des Maschinenbremsbereichs gesteuert, und die Eingangskraft von der Straße muß die Räder gegen das große Trägheitsdrehmoment des CVTs entsprechend dem Minimumverhältnis des Maschinen­ bremsbereichs antreiben. Dies macht es schwierig, die Radge­ schwindigkeit für den optimalen Radschlupf zurückzugewinnen.

Ein ähnliches Phänomen tritt ebenfalls auf, wenn ein Anti­ blockierbremssteuerungssystem die Bremsstellkraft erniedrigt, um einen gewünschten Radschlupf zu erreichen, oder wenn ein geübter Fahrer einen sogenannten Pumpenbremsbetrieb ähnlich dem Antiblockierbremssystem ausführt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Übersetzungsverhältnis Steuerungssystem zu schaffen, das die Steuerungs- und Bremscharakteristiken eines Fahrzeugs insbe­ sondere auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Rei­ bungskoeffizienten verbessert, indem die Antriebsräder in die Lage versetzt werden, eine Radgeschwindigkeit wiederzugewin­ nen, um einen gewünschten Pegel des Reifenschlupfs zu erzie­ len.

Ein Auskoppeln einer Kupplung auf der Eingangsseite des Ge­ triebes ist effektiv, um einer Maschinenblockierung vorzubeu­ gen. Jedoch ist es nicht möglich, die Räder auf der schlüpf­ rigen Straße durch das Auskuppeln der Transmission zwischen der Maschine und den Antriebsrädern zu drehen. Das Steue­ rungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung hält die Ma­ schine und die Antriebsräder in dem verbundenen Zustand durch die Transmission, benutzt den Antriebsraddrehzustand als Teil der Eingabe auf die Steuerung und variiert den Übersetzungs­ steuerbereich des Maschinenbremsbereichs. In der vorliegenden Erfindung stellt sich heraus, daß das Trägheitsdrehmoment des Getriebes auf diese Weise reduziert werden kann, und dies trägt zur Verbesserung der Bremsfähigkeit und der Richtungs­ steuerung eines Fahrzeuges insbesondere auf einer schlüpfri­ gen Straßenoberfläche bei.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung der ver­ schiedenen Mittel zeigt, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.

Die Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebssy­ stem eines kontinuierlich variablen Getriebesystems zeigt, das in der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann.

Die Fig. 3A und 3B sind schematische Ansichten, die ein hydraulisches System zeigen, das in der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung eingesetzt werden kann.

Die Fig. 4 ist eine schematische Ansicht, die eine Schalt­ steuerung zeigt, die in der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann.

Die Fig. 5A und 5B sind Flußdiagramme, die eine Basis­ schaltsteuerungsprozedur zeigen, die in der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung eingesetzt werden kann.

Die Fig. 6 ist eine Zeichnung zum Darstellen eines Schaltmu­ sters, das in der ersten, zweiten, dritten und vierten Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.

Die Fig. 7 ist eine Darstellung zur Erläuterung des grundle­ genden Prinzips der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das eine Schaltmusterände­ rungsprozedur gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung zeigt.

Die Fig. 9 ist eine Darstellung zum Zeigen eines Maschinen­ bremsbereichsschaltmusters, das von der Prozedur der Fig. 8 geändert wurde.

Die Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine Schaltmusterände­ rungsprozedur gemäß der zweiten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung zeigt.

Die Fig. 11 ist eine Darstellung, die ein Maschinenbremsbe­ reichsschaltmuster zeigt, das von der Prozedur der Fig. 10 geändert wurde.

Die Fig. 12 ist ein Zeitdiagramm, das zeitliche Variationen der Radgeschwindigkeit und des Übersetzungsverhältnisses des CVT gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das eine Schaltänderungs­ prozedur gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die Fig. 14 ist eine Darstellung zum Illustrieren eines Ma­ schinenbremsbereichsschaltmusters, das von der Prozedur der Fig. 13 geändert wurde.

Die Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das eine Schaltmusterände­ rungsprozedur gemäß der vierten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung zeigt.

Die Fig. 16 ist eine Darstellung zum Erläutern eines Maschi­ nenbremsbereichsschaltmusters, das von der Prozedur der Fig. 15 geändert wurde.

GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 2 bis 9 dargestellt. Ein in diesen Figuren ge­ zeigtes CVT-System ist in der Basisanordnung ähnlich zu CVT- Systemen, die in Patentdokumenten offenbart sind; einige Bei­ spiele sind Japanische Provisorische Patentpublikation S61(1986)-105353, und U.S.-Patente Nr. 4,735,113; 5,067,372; 5,240,094; und 5,249,482. Die Erklärungen dieser Dokumente werden hier unter Bezugnahme eingeschlossen, insbesondere über einen CVT-Mechanismus, eine Steuerungseinheit, eine hydraulische Schaltung und eine grundlegende Schaltsteue­ rungsprozedur.

In dem dargestellten Beispiel wird die vorliegende Erfindung auf ein FF-Fahrzeug (Vorderradantrieb) angewendet, indem linke und rechte Vorderräder durch eine Maschine angetrieben werden. Das Fahrzeug hat ein Bremssystem, das ein Bremspedal, einen mit dem Bremspedal verbundenen Hauptzylinder und Radzy­ lindern aufweist. Jedes Rad des Fahrzeugs ist mit einem ein­ zigen der Radzylinder versehen zum Konvertieren eines hydrau­ lischen Fluiddrucks in eine mechanische Kraft zum Stellen der Bremse. In diesem Beispiel wird der jedem Radzylinder zuge­ führte Fluiddruck durch das gleichmäßige Teilen des Hauptzy­ linderfluiddrucks des Hauptzylinders erzielt. Das Fahrzeug dieses Beispiels ist nicht mit einem Antiblockierbremssteue­ rungssystem ausgerüstet.

Die Fig. 2 zeigt ein Antriebssystem, das ein kontinuierlich variables Getriebe einschließt. Dieses Antriebssystem umfaßt eine Fluidkupplung 12, einen Vorwärts-/Rückwärts-Wechselme­ chanismus 15, ein Getriebe 29, das in diesem Beispiel ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) des V-Riementyps ist, und eine Differentialeinheit 56. Dieses CVT-System kann eine Drehung eines Ausgangsschaftes 10a einer Maschine 10 auf ein Paar von Ausgangsschäften (oder Antriebsachsschäften) 66 und 68 mit einem gewünschten Übersetzungsverhältnis in einer ge­ wünschten Umdrehungsrichtung übertragen.

Die Fluidkupplung 12 umfaßt eine Absperrfluid(Öl)-Kammer 12a, einen von der Maschine 10 angetriebenen Pumpenimpeller 12b, einen Turbinenläufer 12c und eine Absperrkupplung 12d zum di­ rekten Koppeln des Pumpenimpellers 12b und des Turbinenläu­ fers 12c. Der Pumpenimpeller 12b und der Turbinenläufer 12c definieren einen Fluidschaltkreis, so daß dazwischen Leistung durch den dynamischen Fluidbetrieb übertragen wird. Der Tur­ binenläufer 12c ist mit dem Wechselmechanismus 15 durch einen drehenden Schaft (oder Turbinenschaft) 13 verbunden.

Der Vorwärts-/Rückwärts-Fahrrichtungsumwechselmechanismus 15 umfaßt ein Planetengetriebesystem 17, eine Vorwärtskupplung 40 und eine Rückwartsbremse 50. Das Planetengetriebesystem 17 umfaßt ein Sonnengetriebe 19, eine Vielzahl von Doppelritzel­ sätzen, wobei jeder ein inneres Planetenritzel 21, das in Eingriff mit dem Sonnengetriebe 19 ist, und ein äußeres Pla­ netenritzel 23 umfaßt, das mit dem inneren Ritzel 21 in Ein­ griff ist, einen Planetenritzelträger 25, der die Planeten­ ritzel trägt, und ein Ringgetriebe 27 (inneres Getriebe), das in Eingriff mit den äußeren Planetenritzeln 23 ist. Das Son­ nengetriebe 19 ist auf dem Turbinenschaft 13 befestigt und antriebsmäßig mit dem Turbinenläufer 12c durch den Turbinen­ schaft 13 verbunden. Die Vorwärtskupplung 40 ist zwischen dem Turbinenschaft 13 und dem Planetenträger 25 angeordnet. Die Rückwartsbremse 50 ist zwischen dem Ringgetriebe 27 und einem stationären Gehäuse angeordnet. Der Planetenträger 25 ist an­ treibbar mit dem V-Riemen-CVT 29 durch einen Antriebsschaft 14 verbunden. Der Wechselmechanismus 15 ist in dem Vorwärts­ fahrzustand, wenn die Vorwärtskupplung 40 eingekuppelt ist und die Rückwartsbremse 50 ausgekuppelt ist, und in den ent­ gegengesetzten Fahrzustand, wenn die Vorwärtskupplung 40 aus­ gekuppelt und die Rückwartsbremse 50 eingekuppelt ist.

Das V-Riemen-CVT 29 umfaßt eine Treiberriemenscheibe 16, eine angetriebene Riemenscheibe 26 und einen V-Riemen 24 zum Über­ tragen der Leistung zwischen den Riemenscheiben. Die An­ triebsriemenscheibe 16 ist auf dem Antriebsschaft 14 befe­ stigt und umfaßt eine in axialer Richtung stationäre konische Scheibe 18, eine Antriebsriemenzylinderkammer 20, bestehend aus einer ersten Kammer 20a und einer zweiten Kammer 20b, eine in axialer Richtung bewegliche konische Scheibe 22, und eine Nut 22a. Die stationäre konische Scheibe 18 und die be­ wegliche konische Scheibe 22 stehen einander gegenüber und definieren eine V-förmige Riemenscheibennut. Die angetriebene Riemenscheibe 26 umfaßt eine in axialer Richtung stationäre konische Scheibe 30, eine angetriebene Riemenscheibenzylin­ derkammer 32 und eine in axialer Richtung bewegliche konische Scheibe 34. Eine V-förmige Riemenscheibennut ist durch die Scheiben 30 und 34 definiert. Die angetriebene Riemenscheibe 26 ist auf dem angetriebenen Schaft 28 befestigt.

Zwischen dem CVT 29 und der Differentialeinheit 56 ist ein Getriebesatz angeordnet, der ein Antriebsgetriebe 46, das auf dem angetriebenen Schaft 28 befestigt ist, ein auf dem Leer­ laufschaft 52 montiertes und in Eingriff mit dem Antriebsge­ triebe 46 stehendes Leerlaufgetriebe 48, ein auf dem Leer­ laufschaft 52 befestigtes Ritzelgetriebe 54 und ein Schlußge­ triebe 44 umfaßt, das in Eingriff mit dem Ritzelgetriebe 54 ist.

Das Differential 56 umfaßt ein Differentialgehäuse, das dreh­ bar mit dem Schlußgetriebe 44 ist, einen in dem Differential­ gehäuse montierten Differentialritzelschaft, Differentialrit­ zelgetriebe 58 und 60, die drehbar auf dem Differentialrit­ zelschaft montiert sind, und Seitengetriebe 62 und 64, die auf den entsprechenden Achsenschäften 66 und 68 befestigt sind.

Das druckaufnehmende Gebiet der angetriebene Riemenscheiben­ zylinderkammer 32 hat ungefähr die halbe Größe des druckauf­ nehmenden Gebiets von jedem der ersten und zweiten Kammern 20a und 20b der Antriebsriemenscheibe 16. Ein Leitungsdruck wird als ein gemeinsamer Betriebsöldruck der angetriebene Zy­ linderkammer 32 von einem in den Fig. 3A und 3B gezeigten Hydrauliksystem zugeführt. Ein gesteuerter Fluiddruck wird von dem Hydrauliksystem jedem Abschnitt 20a oder 20b der Zy­ linderkammer 20 der Antriebsriemenscheibe 16 zugeführt. Mit diesem gesteuerten Fluiddruck variiert die Antriebsriemen­ scheibe die Weite der V-förmigen Riemenscheibennut, und da­ durch variiert der effektive Radius der Kontaktposition zwi­ schen dem V-Riemen 24 und der Antriebsriemenscheibe 16. Ande­ rerseits wird die Weite der V-förmigen Nut der angetriebene Riemenscheibe 26 variiert, um den effektiven Kontaktpunktra­ dius zu variieren, um so umgekehrt proportional zu der Größe der Änderung der V-Nutweite der Antriebsriemenscheibe 16 zu sein, während der V-Riemen 24 ohne Schlupf von der mittleren Riemenscheibe ergriffen wird. Auf diese Weise kann dieses Riemengetriebe 29 das Riemenscheibenverhältnis der Riemen­ scheiben 16 und 26 entsprechend dem Übersetzungsverhältnis kontinuierlich variieren.

Die Fig. 3 zeigt das hydraulische Steuerungssystem zum Steu­ ern des Fluiddrucks.

Das in der Fig. 3 gezeigte hydraulische System umfaßt eine Fluidpumpe 101 (Öl), ein leitungsdruckregulierendes Ventil 102, ein manuelles Ventil 104, ein Schaltkontrollventil 106, ein Justierdruckauswahlventil 108, einen Schrittmotor 110, einen Schaltbetriebsmechanismus 112, ein Drosselklappenventil 114, einen konstanten Druck regulierendes Ventil 116, ein elektromagnetisches Ventil 118, ein Koppeldruck regulierendes Ventil 120 und ein Absperrsteuerventil 122. Diese Komponenten sind miteinander und mit der Vorwärtskupplung 40, der Rück­ wartsbremse 50, der Fluidkupplung 12, der Absperrkammer 12a, der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 20 und der angetrie­ bene Riemenscheibenzylinderkammer 32 verbunden, wie in den Fig. 3A und 3B dargestellt, in der gleichen Weise wie in der vorerwähnten Japanischen Provisorischen Patentpublikation S61-105353, U.S.-Patente 4,735,113 und 5,067,37 und den ande­ ren aufgezählten Dokumenten.

In diesem in den Fig. 3A und 3B gezeigten Beispiel hat das manuelle Ventil 104 sechs Auswahlpositionen für die L-, 2-, D-, N-, R-, P-Bereiche. Das heißt, die Position für den 2-Be­ reich ist zwischen den Positionen für den L- und den D-Berei­ chen angeordnet. Eine Spule 136 wird in einer dieser sechs Positionen gehalten. Im Gegensatz zu dem Zusatz der Auswahl­ position für den 2-Bereich bleibt der Betriebsfluiddruck in diesem hydraulischen System im wesentlichen unverändert, aber es kommt eine leichte Änderung bei dem Betreiben in einem später erwähnten Mikrocomputer auf.

Die Fluidpumpe 101 zieht ein hydraulisches Fluid aus einem Reservoirtank 130 durch ein Sieb 131 und gibt das Fluid in eine Fluidleitung (Passage) 132.

Das leitungsdruckregulierende Ventil 102 ist so angeordnet, um einen Leitungsfluiddruck durch das Regulieren des von der Pumpe 101 zugeführten Fluiddrucks zu erzeugen. Das leitungs­ druckregulierende Ventil 102 hat Anschlüsse 146b, 146d und 146e, zu denen das Fluid von der Pumpe 101 durch die Fluid­ leitung 132 zugeführt wird. Die Fluidleitung 132 ist weiter­ hin mit einem Anschluß 192c des Drosselklappenventils 114, einem Anschluß 172c des Schaltsteuerungsventils 106, einem Anschluß 204b des konstanten druckregulierenden Ventils 116 und einem Überdruckventil 133 verbunden.

Das manuelle Ventil 104 hat einen mit Ventilbohrungen 134, Anschlüssen 134a-134e und der obenerwähnten Spule 136 mit Stegen 136a und 136b ausgebildeten Ventilkörper. Die Spule 136 wird zwischen den sechs Auswahlpositionen durch einen Auswahlhebel (nicht dargestellt) nahe dem Fahrersitz bewegt. Der Anschluß 134b kommuniziert mit der Vorwärtskupplung 40 über eine Fluidleitung 142, die eine Einwegöffnung 143 hat. Der Anschluß 134d kommuniziert mit der Rückwartsbremse 40 über eine Fluidleitung 136, die eine Einwegöffnung 139 hat. Das manuelle Ventil 104 steuert den zu der Vorwärtskupplung 40 und der Rückwärtsbremse 50 gelieferten Fluiddruck. Wenn die Spule 136 in der P-Auswahlposition und der N-Auswahlposi­ tion ist, sind die Vorwärtskupplung 40 und die Rückwarts­ bremse beide ausgekuppelt, und Leistung wird nicht von dem Turbinenschaft 13 auf den Antriebsschaft 14 übertragen. Die Rückwartsbremse 40 ist eingekuppelt, wenn die Spule 136 in der R-Auswahlposition ist, und die Vorwärtskupplung 40 ist eingekuppelt, wenn die Spule 136 sich in der D-, 2- oder L- Auswahlposition befindet.

Das leitungsdruckregulierende Ventil 102 hat einen mit sieben Anschlüssen 146a-146g, einer Ventilbohrung 146, einer Spule 148 mit Stegen 148a-148e, einer in axialer Richtung beweg­ lichen Büchse 150 und zwei konzentrischen Federn 152 und 154 ausgebildeten Ventilkörper. Ein Druckglied (Übersetzungsverhältnis übertragendes Glied) 158 wird in axi­ aler Richtung gleitbar von dem Ventilkörper getragen. Das Druckglied 158 hat ein erstes Ende zum Drücken der Büchse 150 in die axiale Richtung nach links, entsprechend gesehen in den Fig. 3A und 3B, und ein zweites Ende hat einen vor­ springenden Abschnitt, der in der Nut 22a aufgenommen wird, die in der äußeren Peripherie der beweglichen Scheibe 22 der Antriebsriemenscheibe 16 ausgebildet ist. Die Büchse 150 be­ wegt sich in den Figuren nach links, wenn das Übersetzungs­ verhältnis größer wird und bewegt sich nach rechts, wenn das Übersetzungsverhältnis abnimmt. Der Anschluß 146g befindet sich in einer Fluidverbindung mit einer Drosselklappendruck­ leitung 140. Der Anschluß 146c ist in Verbindung mit einer Abzugsleitung 164. Der Anschluß 146f ist in Fluidverbindung über eine Leitung 165 mit einem Anschluß 230b des kopplungs­ druckregulierenden Ventils 120. Der Anschluß 165 kommuniziert mit der Leitungsdruckleitung 132 durch eine Öffnung 199. Öff­ nungen 166 und 170 sind entsprechend in den Eingängen der An­ schlüsse 146b und 146g ausgebildet.

Das Schaltsteuerventil 106 hat einen Ventilkörper, der mit einer Ventilbohrung 172 und fünf Anschlüssen 172a-172e, ei­ ner Spule 174 mit Stegen 174a, 174b und 174c und einer Feder 175 versehen ist. Eine Fluidleitung 176 erstreckt sich von dem Anschluß 170b zu der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 20. Eine Öffnung 177 ist in dem Ausgang des Anschlusses 172a ausgebildet. Eine Fluidleitung 179 erstreckt sich von dem An­ schluß 172d zu den angetriebenen Riemenscheibenzylinderkam­ mern 32. Wenn die Spule 174 sich nach links bewegt, nimmt der Druck in den Antriebsriemenscheibenzylinderkammern 20 zu, um die Riemenscheibennutenbreite der Antriebsriemenscheibe 16 zu verkleinern und die Riemenscheibennut der angetriebenen Rie­ menscheibe 26 wird größer. Das heißt, der V-Riemenkontakt­ punktradius der Antriebsriemenscheibe 16 nimmt zu, der V-Rie­ menkontaktpunktradius der angetriebenen Riemenscheibe 26 nimmt ab, und als Ergebnis wird das Übersetzungsverhältnis herabgesetzt. Wenn die Spule 174 sich nach rechts bewegt, wird das Übersetzungsverhältnis sich erhöhen.

Der Schaltbetriebsmechanismus 112 umfaßt einen Hebel 178, der einen mittleren Abschnitt hat, der mit einem Ende der Spule 174 des Schaltsteuerungsventils 106 durch einen Stift 181 verbunden ist, ein erstes Hebelende, das mit dem zweiten Ende des Druckgliedes 156 durch einen Stift 138 verbunden ist, und ein zweites Hebelende, das mit einem Stab 182 durch einen Stift 185 verbunden ist. Der Stab 182 hat eine Zahnstange 182c, die in Eingriff mit einem Zahntriebwerk 110a des Schaltmotors 110 in der Form eines Schrittmotors ist.

Unter der Steuerung einer Schaltsteuereinheit 300, die in der Fig. 4 gezeigt ist, bewegt der Schrittmotor 110 die Spule 174 des Schaltsteuerventils 106 durch das Bewegen des Stabes 182, und dadurch variiert das Übersetzungsverhältnis des CVT 29.

Das Auswahlventil 108 hat eine Ventilbohrung 186 und An­ schlüsse 186a-186d. Der Stab 182 dient als ein Ventilele­ ment des Auswahlventiles 108. Der Stab 182 ist mit Stegen 182a und 182d versehen. Der Anschluß 186a kommuniziert mit einer Fluidleitung 188, und der Anschluß 186b ist in Verbin­ dung über eine Leitung 190 mit dem elektromagnetischen Ventil 118. Der Anschluß 186c kommuniziert mit einer Leitung 189.

Das Drosselklappenventil 114 hat eine Ventilbohrung 192, An­ schlüsse 192a-192g, eine Spule 194 mit 194a-194e, und eine Vakuummembran 198. Öffnungen 202 und 203 sind entspre­ chend in den Eingängen der Anschlüsse 192b und 192g ausgebil­ det.

Das konstantdruckregulierende Ventil 116 hat eine Ventilboh­ rung 204, Anschlüsse 204a-204e, eine Spule 206 mit Stegen 206a und 206b, und eine Feder 208. Die Anschlüsse 204a und 204c sind in Verbindung mit einer Fluidleitung 209, die mit einem Filter 211 versehen ist. Eine Öffnung 216 ist in dem Eingang des Anschlusses 204a ausgebildet.

Das elektromagnetische Ventil 118 hat einen Anschluß 222, einen Solenoiden 224, eine Tauchspule 224a und eine Feder 225. Die Steuerungseinheit 300 steuert ein Einschaltverhält­ nis (oder Einschaltdauer oder Arbeitszyklus) des Solenoiden 224.

Das kupplungsdruckregulierende Ventil 120 hat eine Ventilboh­ rung 230, Anschlüsse 230a-230e, eine Spule 232 mit Stegen 232a und 232b und eine Feder 234. Eine Fluidleitung 235 ist in Verbindung mit den Anschlüssen 230a und 230c, und eine Öffnung 236 ist in dem Eingang des Anschlusses 230a ausgebil­ det.

Das Absperrsteuerventil 122 hat eine Ventilbohrung 240, An­ schlüsse 240a-240h, eine Spule 242 mit Stegen 242a-242e. Eine Fluidleitung 243 erstreckt sich von den Anschlüssen 240c und 240f zu der Absperrkammer 12a. Eine Fluidleitung 245 er­ streckt sich von den Anschlüssen 240d zu der Fluidkupplung 12. Öffnungen 246, 247, 248 und 249 sind entsprechend in den Eingängen der Anschlüsse 240b, 240c, 240g und 240h ausgebil­ det.

Es sind ferner vorgesehen starterklappenartige Drosselklap­ penventile 250 und 253 (Begrenzer), ein Abführventil 151 in der Fluidleitung 245 und ein druckhaltendes Ventil 252 in der Fluidleitung 245. Eine Fluidleitung 254 erstreckt sich von dem druckhaltenden Ventil 252 zu einem Kühler 256 zum Kühlen des Fluids (Öl) zur Verwendung als Schmiermittel. Ein kühler­ druckhaltendes Ventil 258 ist in der Leitung 254 vorgesehen. Die Leitung 164 erstreckt sich von diesem Ventil 258 zu der Ansaugseite der Fluidpumpe 101. Die Leitung 254 ist mit der Leitung 235 durch eine Öffnung 259 verbunden. Es ist weiter­ hin ein Wechseldetektionsschalter 298 vorgesehen.

Die Fig. 4 zeigt die Schaltsteuereinheit 300 zum Steuern des Schrittmotors 110 und des Solenoiden 224. In diesem Beispiel ist die Steuerungseinheit 300 eine elektronische Steuerungs­ einheit in der Form eines Mikrocomputers, der auf dem Fahr­ zeug montiert ist.

Der Mikrocomputer 300 umfaßt eine Eingangsschnittstelle 311, einen Referenzpulsgenerator 112, eine zentrale Verarbeitungs­ einheit (CPU) 313, einen Nurlesespeicher (ROM) 314, einen Speicher mit direktem Zugriff (RAM) 315 und eine Ausgangs­ schnittstelle 316, die durch einen Adressenbus 319 und einen Datenbus 320 verbunden sind.

Eine Sensorgruppe führt Eingangssignale dem Mikrocomputer 300 zu. Die Sensorgruppe dieses Beispiels umfaßt einen Maschinen­ umdrehungsgeschwindigkeitssensor 301, einen Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor 302, einen Drosselklappenöffnungssensor 303, einen Schaltpositionsschalter 304, einen Turbinenumdrehungs­ geschwindigkeitssensor 305, einen Motorkühlmitteltemperatur­ sensor 306, einen Bremsensensor 307, den obenerwähnten Wech­ seldetektionsschalter 298, einen Geschwindigkeitssensor 402 des linken Antriebsrades (Front) und einen Geschwindigkeits­ sensor 404 des rechten Antriebsrades (Front). In dem in der Fig. 4 gezeigten Beispiel werden die Signale von den Sensor­ vorrichtungen 304, 306, 307 und 298 direkt auf die Eingangs­ schnittstelle 311 des Mikrocomputers 300 gegeben. Die Signale der Sensorvorrichtungen 301, 302, 305, 402 und 404 werden durch entsprechende Wellenformer 308, 309, 310, 322, 412 und 414 eingegeben, und das Signal von dem Sensor 303 wird durch einen Analog-zu-Digital-Konverter 310 eingegeben.

Ein Steuersignal für den Schrittmotor 110 wird durch einen Verstärker 317 und den Signalleitungen 317a-317d ausgege­ ben. Der Mikrocomputer 300 gibt ferner ein Steuersignal an den Solenoiden 224 aus.

Der Schaltpositionsschalter 304 dieses Beispiels erzeugt ein Schaltpositionssignal, das eine der sechs Schaltpositionen P, R, N, D, 2 und L anzeigt. Jede der Antriebsrädergeschwindig­ keitssensoren 402 und 404 erzeugt ein sinusförmiges Signal, das der Radgeschwindigkeit des damit verbundenen Antriebsra­ des entspricht, und der entsprechende Wellenformer 412 oder 414 empfängt dieses sinusförmige Signal und erzeugt ein Puls­ signal, das eine gemessene Antriebsradgeschwindigkeit VWL und VWR darstellt.

In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Fahrzeugge­ schwindigkeit V von den Radgeschwindigkeiten der linken und der rechten nicht angetriebenen Rädern zu bestimmen. In dem Fall eines Vorderradantriebsfahrzeugs kann die Kraftfahrzeug­ geschwindigkeit V gleichgesetzt werden einem Mittelwert (arithmetisches Mittel) der linken Hinterradgeschwindigkeit, die von einem linken Hinterradgeschwindigkeitssensor ermit­ telt wurde, und der rechten Hinterradgeschwindigkeit, die von einem rechten Hinterradgeschwindigkeitssensor ermittelt wurde.

Die Fig. 5A und 5B zeigen eine grundlegende CVT-Schalt­ steuerungsprozedur, die von dem Mikrocomputer 300 durchge­ führt wird. Diese Steuerprozedur wird von einem periodischen Taktinterrupt an einem vorbestimmten Zeitintervall (ΔT) durchgeführt. Gemäß dieser Prozedur steuert der Mikrocomputer 300 dieses Beispiels das Übersetzungsverhältnis des CVT 29.

Die CPU 313 liest die Schaltposition, die von dem Schaltposi­ tionsschalter 304 detektiert wurde, in dem Schritt 502 und bestimmt in einem Schritt 504, ob die Schaltposition in dem D-, 2-, L- oder R-Bereich ist. Falls die Schaltposition in einem der D-, 2-, L- und R-Bereiche ist, fährt die CPU 313 mit einem Schritt 508 fort. Falls die Schaltposition in dem P- oder N-Bereich sich befindet, fährt die CPU 313 mit einem Schritt 506 fort.

Die CPU 313 liest den Drosselklappenöffnungsgrad TH, der von dem Drosselklappenöffnungssensor 303 in dem Schritt 508 er­ mittelt wurde, liest die Fahrzeuggeschwindigkeit V des von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 in einem Schritt 510 abgeleiteten Signals, liest die Maschinengeschwindigkeit Ne des von dem Maschinengeschwindigkeitssensor 301 in einem Schritt 512 abgeleiteten Signals, und liest die Turbinenge­ schwindigkeit Nt, die von dem Turbinengeschwindigkeitssensor 305 in einem Schritt 514 bestimmt wurde.

Dann berechnet die CPU 313 die Geschwindigkeitsabweichung Nd zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne und der Turbinenge­ schwindigkeit Nt (d. h. Nd = Ne - Nt) in einem Schritt 516. In einem nächsten Schritt 518 bestimmt die CPU 313 eine Absperr- Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit Von und eine Absperr-Aus-Fahr­ zeuggeschwindigkeit Voff unter Verwendung einer gespeicherten Steuerkarte. Jede der Absperr-Ein- und Aus-Fahrzeuggeschwin­ digkeiten Von und Voff ist eine Funktion der Fahrzeugge­ schwindigkeit V und des Drosselklappenöffnungsgrades TH, wie in der Fig. 6 des U.S.-Patents 4,735,113 dargestellt.

In einem Schritt 520 nachfolgend dem Schritt 518 bestimmt die CPU 313, ob eine Absperrflagge LUF gesetzt ist oder nicht. Die CPU 313 fährt mit einem Schritt 544 fort, falls die Flagge LUF gesetzt ist, und mit einem Schritt 522, falls sie nicht gesetzt ist. Die CPU 313 bestimmt in dem Schritt 544, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Ab­ sperr-Aus-Geschwindigkeit Voff oder nicht. Die CPU 313 fährt mit einem Schritt 540 fort, falls V < Voff, und mit einem Schritt 546, falls V Voff. Die CPU 313 bestimmt in dem Schritt 522, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Absperr-Ein-Geschwindigkeit Von ist und fährt fort mit einem Schritt 524, falls V < Von, und mit einem 540, falls V Von.

In dem Schritt 524 berechnet die CPU 313 eine gewünschte Ab­ weichung e durch das Subtrahieren eines ersten Zielwertes Nm1 von einer gemessenen Geschwindigkeitsabweichung Nd, die in dem Schritt 516 (d. h. e = Nd - Nm1) bestimmt wurde. Danach, in einem Schritt 526, bestimmt die CPU 313 eine erste Rück­ kopplungsverstärkung G1 entsprechend einer gewünschten Abwei­ chung e durch das Wiedergewinnen (Retrieval) aus einer ge­ speicherten Steuerkarte. Die CPU 313 bestimmt in einem näch­ sten Schritt 528, ob die gemessene Geschwindigkeitsabweichung Nd kleiner als eine Steuerschwelle No ist, und fährt mit ei­ nem Schritt 530 fort, falls Nd < No, und mit einem Schritt 338, falls Nd No.

Die CPU 313 stellt ein gegewärtiges Leistungsverhältnis (oder Leistungsfaktor) ein, das gleich ist einer Summe, die erhal­ ten wird durch das Addieren einer sehr kleinen vorbestimmten Menge α zu einem vorherigen Leistungsverhältnis (oder Lei­ stungsfaktor) in einem Schritt 530. Dann bestimmt die CPU 313 in einem Schritt 532, ob das so bestimmte gegenwärtige Lei­ stungsverhältnis kleiner als 100% ist, und fährt fort mit einem Schritt 602, falls es kleiner als 100% ist, und mit einem Schritt 534, falls es das nicht ist. Die CPU 313 verän­ dert das gegenwärtige Leistungsverhältnis auf 100% in einem Schritt 534, setzt die Absperrflagge LUF in einem Schritt 536 und fährt dann mit einem Schritt 602 fort. Die CPU 313 be­ rechnet das gegenwärtige Leistungsverhältnis von der ge­ wünschten Geschwindigkeitsabweichung e und der ersten Rück­ kopplungsverstärkung G1 gemäß einer vorbestimmten mathemati­ schen Beziehung in einem Schritt 538 und fährt dann mit dem Schritt 602 fort. In dem Schritt 540 wird das gegenwärtige Leistungsverhältnis auf Null gesetzt, und dann setzt die CPU 313 (berechnet) die Absperrflagge LUF in einem Schritt 542 zurück und fährt mit einem Schritt 602 fort. In dem Schritt 546 wird das gegenwärtige Leistungsverhältnis auf 100% ge­ setzt und die CPU 313 fährt mit dem Schritt 602 fort.

In dem Schritt 602 bestimmt die CPU 313, ob die Fahrzeugge­ schwindigkeit V niedriger als die Schaltsteuerungsschwellen­ geschwindigkeit Vo ist. Die CPU 313 fährt mit einem Schritt 604 fort, falls V < Vo und mit einem Schritt 624, falls V Vo. In dem Schritt 604 bestimmt die CPU 313, ob der Drossel­ klappenöffnungsgrad Th kleiner als eine Leerlaufsbeurtei­ lungsschwellenöffnung Tho ist. Die CPU 313 fährt mit einem Schritt 610 fort, falls TH < THo und mit einem Schritt 606, falls TH THo. In dem Schritt 606 wird das gegenwärtige Lei­ stungsverhältnis auf 0% gesetzt. Dann stellt die CPU 313 eine gewünschte Anzahl von Pulsen Pd gleich einer maximalen Übersetzungsverhältniszahl P1 in einem Schritt 608 ein und fährt mit einem Schritt 630 fort. In dem Schritt 506 wird das gegenwärtige Leistungsverhältnis gleich 0% gesetzt, und die CPU 313 fährt mit dem Schritt 630 fort.

In dem Schritt 624 wird bestimmt, ob die Schaltposition in dem D-Bereich ist. Falls sie in dem D-Bereich ist, dann be­ stimmt die CPU 313 das Übersetzungsverhältnis entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung Th durch das Wiedergewinnen von einem Schaltmuster für den D- Bereich in einem Schritt 626 und fährt dann mit einem Schritt 630 fort. Falls die Schaltposition nicht in dem D-Bereich ist, bestimmt die CPU in einem Schritt 639, ob die Schaltpo­ sition in dem 2-Bereich ist.

Falls sich die Schaltposition in dem 2-Bereich befindet, be­ stimmt die CPU 313 das Übersetzungsverhältnis entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH durch das Wiedergewinnen aus einem Schaltmuster für den 2- Bereich in einem Schritt 640 und fährt dann mit dem Schritt 630 fort. Falls die Schaltposition nicht in dem 2-Bereich ist, bestimmt die CPU 313 in einem Schritt 642, ob die Schaltposition in dem L-Bereich sich befindet. Falls die Schaltposition sich in dem L-Bereich befindet, bestimmt die CPU 313 das Übersetzungsverhältnis entsprechend der Fahrzeug­ geschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH durch das Wiedergewinnen aus einem Schaltmuster für den L-Bereich in einem Schritt 628 und fährt dann mit einem Schritt 630 fort. Falls die Schaltposition sich nicht in dem L-Bereich befin­ det, bestimmt die CPU 313 das Übersetzungsverhältnis entspre­ chend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappen­ öffnung TH durch das Wiederaufnehmen aus einem Schaltmuster für den R-Bereich in einem Schritt 644 und fährt dann mit dem Schritt 630 fort.

In dem Schritt 610 bestimmt die CPU 313, ob der Wechseldetek­ tionsschalter 298 sich in dem An- oder Aus-Zustand befindet. Die CPU 313 fährt dann mit einem Schritt 612 fort, falls er An ist, und mit einem Schritt 620, falls er es nicht ist. In dem Schritt 612 berechnet die CPU 313 die gewünschte Ge­ schwindigkeitsabweichung e durch das Subtrahieren eines zwei­ ten Zielwertes Nm2 von der bestimmten Geschwindigkeitsabwei­ chung Nd (d. h. e = Nd - Nm2). Dann bestimmt die CPU 313 eine zweite Rückkopplungsverstärkung G2 entsprechend der so be­ stimmten Abweichung e durch das Wiedergewinnen von einer ge­ speicherten Steuerkarte. Danach bestimmt die CPU 313 das ge­ genwärtige Leistungsverhältnis von der Abweichung e und der zweiten Rückkopplungsverstärkung G2 gemäß einer vorbestimmten mathematischen Beziehung in einem Schritt 616, setzt die ge­ genwärtige Anzahl der Pulse Pa für den Schrittmotor 110 auf Null in einem Schritt 616 (Pa 0) und fährt mit einem Schritt 636 fort.

In dem Schritt 630 vergleicht die CPU 313 die gegenwärtige Anzahl Pa der Pulse mit der gewünschten Anzahl Pd. Die CPU fährt mit einem Schritt 636 fort, falls Pa = Pd, mit einem Schritt 632, falls Pa < Pd und mit dem Schritt 620, falls Pa < Pd. Falls Pa < Pd, variiert die CPU 313 das Schrittmotoran­ triebssignal in einer Hochschaltrichtung in dem Schritt 632, erneuert die gegenwärtige Nummer Pa der Pulse durch das Ad­ dieren von 1 auf die gegenwärtige Nummer Pa (Pa ← Pa + 1) und fährt mit dem Schritt 636 fort. Falls Pa < Pd, variiert die CPU 313 das Schrittmotorantriebssignal in einer Herunter­ schaltrichtung in dem Schritt 620, erneuert die gegenwärtige Anzahl Pa der Pulse durch das Subtrahieren von 1 von der ge­ genwärtigen Nummer Pa (Pa ← Pa - 1) und fährt mit dem Schritt 636 fort.

In dem Schritt 636 wird das Schrittmotortreibersignal ausge­ geben, und danach gibt die CPU 313 ferner das Solenoidtrei­ bersignal in einem Schritt 638 aus und kehrt zu einem Haupt­ programm zurück.

In diesem Beispiel, ausgenommen das Schaltmuster des R-Be­ reichs, ist jeder der normalen Schaltmuster für die D-, 2- und L-Bereiche, wie sie in den Schritten 626, 640 und 628 verwendet werden, ungefähr in der Form von einem in der Fig. 6 gezeigten Muster. In jedem dieser normalen Schaltmuster des D, 2 und L kann die CPU 313 eindeutig das Übersetzungsver­ hältnis bestimmen durch das Wiedergewinnen eines Überset­ zungsverhältniswerts entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH aus der Steuerkarte des Übersetzungsverhältnisses mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH als Argumente. Wenn das Mu­ ster der Fig. 6 betrachtet wird als eine totale Steuerkarte eines Schaltmusters, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V entlang der horizontalen Achse ausgedrückt ist, die Maschi­ nengeschwindigkeit Me entlang der vertikalen Achse ausge­ drückt ist und die Drosselklappenöffnung TH ein Parameter ist, wird das Übersetzungsverhältnis als konstant entlang ei­ ner geraden Linie betrachtet, die eine konstante Steigung hat und durch den Ursprung verläuft. Eine steilste gerade Linie, die durch den Ursprung verläuft und die größte Steigung in allen Bereichen des Schaltmusters hat, stellt ein maximales Übersetzungsverhältnis Cmax entsprechend eines maximalen Ge­ samtgeschwindigkeitsreduktionsverhältnisses des Fahrzeugs dar. Eine flachste gerade Linie, die durch den Ursprung ver­ läuft und eine geringste Steigung hat, stellt ein Minimum­ übersetzungsverhältnis Cmin dar, das einem minimalen Gesamt­ reduktionsverhältnis des Fahrzeugs entspricht. Das Minimum­ verhältnis Cmin ist gleich einem Minimumverhältnis CDmin des D-Bereichs.

Ein Minimumverhältnis (normales Grenzverhältnis) C2min des 2- Bereichs ist normalerweise größer als das D-Bereichs-Minimum­ verhältnis CDmin. In diesem Beispiel ist dieses (normale) 2- Bereichs-Minimumverhältnis C2min kleiner als das Maximalver­ hältnis Cmax. Die Steigung der geraden Linie, die das (normale) 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min darstellt, ist angeordnet zwischen den Steigungen der steilsten geraden Li­ nie von Cmax und der flachsten geraden Linie von Cmin, wie in der Fig. 6 dargestellt. In dem Falle des 2-Bereichs wird das Übersetzungsverhältnis gemäß den Maschinen- und den Fahrzeug­ betriebsparametern wie TH und V zwischen dem maximalen Ver­ hältnis Cmax und dem (normalen) 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min gesteuert. Der (normale) 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min ist ein Hochschaltgrenze des normalen 2-Bereichs, über das hinaus das Übersetzungsverhältnis daran gehindert wird abzunehmen. Das Übersetzungsverhältnis wird dahin gesteuert, gleich oder größer als diese 2-Bereichs-Hochschaltgrenze zu sein. In dem Schaltmuster des normalen 2-Bereichs variiert das Übersetzungsverhältnis mit der Zeit entlang einer Steuer­ kurve gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drossel­ klappenöffnung TH zwischen dem Maximumverhältnis Cmax und dem normalen 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min.

Ein Minimumverhältnis (normales Grenzverhältnis) CLmin des L- Bereichs dieses Beispiels ist gleich dem Maximumverhältnis Cmax. Das heißt, das Schaltmuster des normalen L-Bereichs ist fest auf das maximale Übersetzungsverhältnis Cmax unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöff­ nung TH eingestellt. In dem normalen L-Bereich wird das Über­ setzungsverhältnis konstant mit dem Maximumverhältnis Cmax beibehalten. In diesem Beispiel wird die Hochschaltgrenze des L-Bereichs normalerweise gleich dem Maximumverhältnis Cmax gesetzt.

Das Minimumverhältnis CDmin des D-Bereichs ist gleich dem Ge­ samtminimumverhältnis Cmin. In dem D-Bereich wird das Über­ setzungsverhältnis in Übereinstimmung mit der Maschine und den Fahrzeugbetriebsparametern zwischen dem Maximumverhältnis Cmax und dem Minimumverhältnis Cmin (= CDmin) gesteuert. In dem Schaltmuster des D-Bereichs variiert das Übersetzungsver­ hältnis mit der Zeit entlang einer Steuerkurve in Überein­ stimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drossel­ klappenöffnung TH zwischen dem Maximumverhältnis Cmax und dem D-Bereichsminimumverhältnis CDmin. Das Steuerungssystem kann das Übersetzungsverhältnis unterhalb der 2-Bereich-normalen Hochschaltgrenze C2min bis zu dem Gesamtminimumverhältnis Cmin verringern.

In der Fig. 6 ist eine L-2-Hochschaltgrenzdifferenz ΔCL-2 eine Differenz zwischen dem normalen Minimumverhältnis CLmin (= Cmax) und dem normalen 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min. Das heißt, ΔCL-2 = CLmin - C2min. Eine L-D-Hochschaltgrenz­ differenz ΔCL - D ist eine Differenz zwischen dem normalen L-Bereichs-Minimumverhältnis CLmin (CLmin = Cmax) und dem D- Bereichs-Minimumverhältnis CDmin. Das heißt, ΔCL-D = CLmin - CDmin.

In dem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Schaltsteuerungsschwellengeschwindigkeit Vo, wird das Übersetzungsverhältnis (d. h. das Schaltmuster) auf das Maximumverhältnis Cmax ohne Betrachtung der Bereiche der Schaltpositionen fixiert. Diese Schwellenfahrzeuggeschwindig­ keit Vo ist eine Obergrenze einer Kriechsteuerung zum Steuern eines Kriechens, das in einem Fahrzeug auftritt, das mit ei­ ner automatischen Schaltung versehen ist. Eine Schaltsteuer­ schwellendrosselklappenöffnung TH1 ist ein Wert der Drossel­ klappenöffnung TH an dem Maximumverhältnis Cmax, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Vo ist. Eine normale 2-Be­ reichs-Minimumverhältnis-Fahrzeugsgeschwindigkeit V21 ist ein Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die das normale 2-Be­ reichs-Minimumverhältnis C2min an der Pegelöffnung TH1 be­ reitstellt. Eine D-Bereichs-Minimumverhältnisfahrzeugge­ schwindigkeit VD1 ist ein Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die das D-Bereichs-Minimumverhältnis CDmin an der Pegelöff­ nung TH1 bereitstellt. Diese Minimumverhältnisfahrzeugge­ schwindigkeiten V21 und VD1 werden einfach bezogen auf eine normale Bereichsminimumverhältnisfahrzeuggeschwindigkeit Vj1. Diese oberen Grenzen der Kriechsteuerung können geeignet be­ stimmt werden, um der später erwähnten Steuerung zum Sicher­ stellen der Radgeschwindigkeit zu entsprechen. Es ist mög­ lich, diese oberen Grenzen einer Kriechkontrolle auszu­ schließen, wenn die Radgeschwindigkeit auf einer niedrigen µ- Straßenoberfläche beispielsweise nicht sichergestellt ist.

Das Steuerungssystem dieser Ausführungsform ist auf die fol­ genden Prinzipien gegründet.

In diesem Beispiel wird jedes der 2- und der L-Bereiche als ein Maschinenbremsbereich bezeichnet. Das Minimumüberset­ zungsverhältnis jedes Maschinenbremsbereichs, das heißt das normale L-Bereichs-Minimumverhältnis CLmin oder das normale 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min, ist größer als das Mini­ mumverhältnis CDmin des D-Bereichs. Mit anderen Worten, das Minimumverhältnis von jedem Maschinenbremsbereich entspricht einem größeren Fahrzeugreduktionsverhältnis und das D-Be­ reichsminimumverhältnis CDmin entspricht einem kleineren Fahrzeugreduktionsverhältnis. Daher wird in dem Zustand, in dem einer dieser Maschinenbremsbereiche ausgewählt und die Drosselklappenöffnung durch ein Loslassen des Gaspedals klein wird, wie in einem Leerlaufbetrieb, die auf die Antriebsräder ausgeübte Bremskraft aufgrund der Maschinenbremse größer als diejenige, die in dem Leerlaufbetrieb in dem D-Bereich er­ zielt wird. In diesem Fall werden die Antriebsräder gegen die große Bremskraft der Maschine durch die Antriebskraft am Rol­ len gehalten, die von der Straßenoberfläche aufgrund des Rei­ fenhaftung und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit aufgebracht wird.

Andererseits hat das CVT ein größeres Trägheitsdrehmoment ge­ genüber der obenerwähnten Antriebskraft von der Straßenober­ fläche in dem Zustand, in dem das Übersetzungsverhältnis auf das normale Minimumverhältnis eines der Maschinenbremsberei­ che gesteuert wird, als in dem Fall des Minimumverhältnisses des D-Bereichs. Nämlich die Antriebskraft von der Straßen­ oberfläche muß die Antriebsräder gegen dieses große Träg­ heitsdrehmoment bewegen. Jedoch ist die Reifenhaftkraft auf einer schlüpfrigen, mit niedrigem µ versehenen Straßenober­ fläche gering und mehr noch, die gegenwärtige Schlupfrate übersteigt die gewünschte Schlupfrate, was weiter die Haft­ möglichkeit der Reifen erniedrigt. An der Straßenoberfläche mit niedrigen µ ist daher die Antriebskraft von der Straßen­ oberfläche sehr klein. Als Ergebnis kann es in dem Fahrzeug, das das CVT auf das normale Minimumverhältnis des Maschinen­ bremsbereichs gesteuert hat, schwierig sein, die Geschwindig­ keiten der Antriebsräder in dem gewünschten Radgeschwindig­ keitsbereich zu halten, um eine Bedingung der gewünschten Schlupfrate zu erfüllen, oder die Antriebsradgeschwindigkei­ ten auf den gewünschten Radgeschwindigkeitsbereich durch das Erhöhen der Radgeschwindigkeiten zurückzubringen. Dieses Pro­ blem kann in einem Herunterschaltbetrieb, einem Leerlaufbe­ triebszustand mit einem Maschinenbremsbereich oder in allen anderen Fällen auftreten, in denen die von der Maschine auf die Antriebsräder übertragene Antriebskraft ungenügend wird, da der Niederdruckgrad des Gaspedals klein oder Null ist. In dem Fall von einem gewollten Bremsbetrieb durch das Nieder­ drücken des Bremspedals oder die Steueroperation eines Anti­ blockierbremssteuerungssystems, kann dieses Problem ebenso auftreten, falls die Antriebsradgeschwindigkeit niedriger als ein gewünschter Radgeschwindigkeitspegel wird, der benötigt wird, um den Grad des Radschlupfs innerhalb eines gewünschten Bereichs des Radschlupfs zu halten.

Dieses Problem ist graphisch in der Fig. 7 dargestellt. In dieser Fig. wird das Trägheitsdrehmoment des CVT auf ein axiales Drehmoment konvertiert, wie es für eine axiale Umdre­ hung benötigt wird und als TFCVT bezeichnet. Die Antriebs­ kraft der Straßenoberfläche bei einem statischen Reibungsko­ effizienten µ zwischen jedem Reifen und der Straßenoberfläche wird in Termen eines axialen Drehmoments berechnet, wie er für eine axiale Umdrehung benötigt wird und als Tµ wie T0,80, T0,30 und T0,10 bezeichnet. Wie sich aus der Fig. 7 ergibt, nimmt die Antriebskraft Tµ der Straße ab, wenn der Reibungs­ koeffizient µ der Straßenoberfläche niedrig wird. Das Träg­ heitsdrehmoment TFCVT des CVT nimmt ab, wenn das Überset­ zungsverhältnis des CVT kleiner wird. Das Trägheitsdrehmoment TFCVT des CVT erreicht einen Minimumwert, wenn das Minimum­ übersetzungsverhältnis des D-Bereichs (normaler Fahrbereich) eingestellt ist. Im Vergleich zu diesem Minimumwert des TFCVT ist der Wert des Trägheitsdrehmoments TFCVT des CVT an dem Minimumverhältnis C2min des 2-Bereichs wesentlich größer.

In dem Falle, daß der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ ungefähr 0,80 beträgt, fällt die charakteristische Kurve der Straßenantriebskraft T0,80 nicht unter die Kurve des Träg­ heitsdrehmoments TFCVT des CVT. Daher blockieren die An­ triebsräder nicht auf der Straßenoberfläche eines derartig hohen Reibungskoeffizienten selbst dann, wenn das CVT-Über­ tragungsverhältnis auf das Minimumverhältnis jedes Maschinen­ bremsbereichs gesteuert wird.

Jedoch wird die Straßenantriebskraftkurve T0,30 eines Rei­ bungskoeffizienten von ungefähr 0,30 niedriger als die Träg­ heitsdrehmomentkurve TFCVT des CVT in dem Bereich, in dem das Übersetzungsverhältnis relativ groß ist. Dieser Bereich, in dem das Übersetzungsverhältnis gleich oder größer als Ca ist, kann als ein Radblockierbereich (Antriebsrad) bezeichnet wer­ den. In dem Falle eines Reibungskoeffizienten von ungefähr 0,10 schneidet die Straßenantriebskraftkurve T0,10 die Träg­ heitsdrehmomentkurve TFCVT des CVTs bei einem ziemlich nied­ rigen Verhältnis Cb, so daß T0,10 niedriger ist, als TFCVT in einem breiteren Bereich. Der Radblockierbereich (Antriebsrad) eines µ von 0,10 ist viel breiter als der Radblockierbereich von µ = 0,30, wie in der Fig. 7 dargestellt. In dem Rad­ blockierbereich, in dem die Straßenantriebskraftkurve Tµ niedriger als die Trägheitsdrehmomentkurve TFCVT des CVT ist, wird das Antriebsrad blockieren, wenn nicht die Antriebskraft der Maschine zunimmt.

Aus diesem Grund werden die Maschinen und die Antriebsräder durch die Transmission verbunden gehalten, die Antriebsradge­ schwindigkeit wird als Teil eines Eingangs verwendet, um den gewünschten Radgeschwindigkeitspegel beizubehalten oder die Radgeschwindigkeit auf einem gewünschten Pegel anzuheben, und zu der gleichen Zeit wird die Schaltgrenze (oder Minimumüber­ tragungsverhältnis) des Maschinenbremsbereiches (wie bei­ spielsweise der L-Bereich oder der 2-Bereich) herabgesetzt von dem normalen Grenzverhältnis (wie beispielsweise das nor­ male L-Bereichs-Minimumverhältnis CLmin oder dem normalen 2- Bereichs-Minimumverhältnis C2min) auf ein verändertes Grenz­ verhältnis (ein Maschinenbremsbereich-Minimumverhältnis C′EBmin (CLFLO) niedriger Reibung wie ein niedriges µ-L-Be­ reich-Minimumverhältnis C′L-min oder ein niedriges µ-2-Be­ reichs-Minimumverhältnis C′2min), um die Bremskraft aufgrund der Maschinenbremse auf die Antriebsräder zu reduzieren und das Trägheitsdrehmoment des CVT gegen die Straßenantriebs­ kraft zu reduzieren, und so dazu beizutragen, daß die An­ triebsräder sich durch die Antriebskraft der Straßenoberflä­ che und der Fahrzeugkörperbewegung umdrehen.

Das obenerwähnte niedrige µ-Maschinenbremsbereichs-Minimum­ verhältnis CLFLO muß niedriger gesetzt werden als der An­ triebsradblockierbereich. Beispielsweise ist es möglich, das niedrige µ-Maschinenbreinsbereichs-Minimuinverhältnis CLFLO auf ein erstes Radblockierverhinderungs-Minimumverhältnis C0,30min kleiner Ca zu setzen, wenn der Reibungskoeffizient µ ungefähr 0,30 ist, und auf ein zweites Minimumverhältnis C0,10min zum Verhindern einer Radblockierung zu setzen, das kleiner als Cb ist, wenn der Reibungskoeffizient µ ungefähr 0,10 beträgt. In dem Steuerungssystem gemäß dieser Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung wird jedoch das Minimum­ verhältnis des niedrigen µ-Maschinenbremsbereichs CLFLO auf das D-Bereichs-Minimumverhältnis CDmin eingestellt, um die Maschinenbremskraft auf die Antriebsräder und das CVT-An­ triebsdrehmoment soweit wie möglich zu reduzieren unter Be­ rücksichtigung der Sicherheit in verschiedenen Situationen. Die Größe der Radverzögerung hinsichtlich einer vorbestimmten Bremskraft wächst in Abhängigkeit von der Abnahme des Stra­ ßenreibungskoeffizienten µ. Daher ist es möglich, das Mini­ mumverhältnis Cµmin zum Verhindern der Radblockierung (beispielsweise C0,30min und C0,10min) aus der Radverzögerung zu berechnen, und das so berechnete Verhältnis Cµmin als das Minimumverhältnis des Maschinenbremsbereichs niedriger Rei­ bung CLFLO zu verwenden. Zusätzlich ist beabsichtigt, daß dieses Minimumverhältnis CLFLO des Maschinenbremsbereichs niedriger Reibung der Steuerung Priorität gibt, so daß die Antriebsräder von der Antriebskraft der Straße gedreht werden können und daher es praktisch keine Rolle spielt, ob der L- Bereich und der 2-Bereich ausgebildet wird.

Auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizi­ enten unterhält jeder Reifen eine ausreichende Haftkraft, und daher würde die Steuerung der Reduzierung der Schaltgrenze des Maschinenbremsbereichs möglicherweise die Bremsleistungs­ fähigkeit verschlechtern durch das unnötige Verringern der Bremskraft von der Maschine auf die Antriebskraft. Das Steue­ rungssystem gemäß dieser Ausführungsform ist daher ausgelegt, die Schaltgrenzenreduktionssteuerung des Maschinenbremsbe­ reichs nur dann durchzuführen, wenn die Verringerungsrate der Radgeschwindigkeit hinsichtlich der Zeit größer als ein vor­ bestimmter Wert ist.

Das Steuerungssystem gemäß dieser Ausführungsform ist ferner ausgelegt die Schaltgrenzenreduktionssteuerung des Maschinen­ bremsbereichs zu beenden, wenn ein Übersetzungsschaltbereich, (wie ein D-, P-, R- oder N-Bereich) anders als der Maschinen­ bremsbereich ausgewählt wird, da die Maschinenbremskraft und das Trägheitsdrehmoment des Getriebes nicht problematisch sind, und die Schaltgrenzenreduktionssteuerung nicht ge­ wünscht wird.

Fig. 8 zeigt eine Schaltmusteränderungsprozedur gemäß der er­ sten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Mikro­ computer 300 führt diese Prozedur aus, um das Schaltmuster an regulären Intervallen einer vorbestimmten Zykluszeit (ΔT) durch einen Taktunterbrecher durchzuführen. Das in dieser Prozedur berechnete Schaltmuster ist in dem RAM 315 gespei­ chert und der Mikrocomputer 300 führt die Schaltsteuerung der Fig. 5 unter Verwendung des gerade vergangenen, in dem RAM 315 gespeicherten Schaltmusters durch. Daher ist die Priori­ tät der Prozedur der Fig. 8 höher als diejenige der Fig. 5.

Am Schritt S1 liest die CPU 313 des Bordmikrocomputers 300 jede Radgeschwindigkeit Vwj, die von dem linken Antriebsrad­ geschwindigkeitssensor 402 oder dem rechten Antriebsradge­ schwindigkeitssensor 404 gemessen wurde.

In einem Schritt S2 liest die CPU 313 die von dem Schaltposi­ tionsschalter 304 gemessene Schaltposition.

In einem Schritt S3 bestimmt die CPU 313, ob die in dem Schritt S2 erhaltene Schaltposition in dem Maschinenbremsbe­ reich liegt oder nicht. In diesem Beispiel bestimmt die CPU 313, ob die Schaltposition in einem der L- und 2-Bereiche ist oder nicht. Falls die gemessene Schaltposition in einem der P-, R-, N- und B-Bereiche ist, dann fährt die CPU 313 von dem Schritt S3 zu einem Schritt S4 fort. Falls die Schaltposition in dem Maschinenbremsbereich ist, d. h., falls der L- oder 2- Bereich ausgewählt ist, schreitet die CPU 313 von dem Schritt S3 zu einem Schritt S5 fort.

In dem Schritt S4 setzt die CPU 313 die Schaltgrenzen der L- und S-Bereiche in den Steuerkarten entsprechend auf das nor­ malen L-Bereich-Minimumverhältnis CLmin (= Cmax) und C2min, und speichert die so erneuerten Schaltgrenzen der L- und 2- Bereiche in dem RAM 315. Dann fährt die CPU 313 von dem Schritt S4 zu einem Schritt S6 fort.

In dem Schritt S5 liest die CPU 313 einen gerade vergangenen Wert jeder vorherigen Radgeschwindigkeit Vwjo, die in dem RAM 316 gespeichert ist.

In dem Schritt S7 nachfolgend dem Schritt S5, berechnet die CPU 313 jede Radverzögerung αwj gemäß der folgenden Gleichung (1) unter Verwendung der entsprechenden gegenwärtigen Radge­ schwindigkeit Vwj, die in dem Schritt S1 erhalten wurden und der entsprechenden vorangegangenen Radgeschwindigkeit Vwjo, die in dem Schritt S5 erhalten wurde.

αwj = (Vwjo - Vwj)/ΔT (1)

In einem Schritt S8 nachfolgend dem Schritt S7 wählt die CPU 313 eine kleinere der Radverzögerung αwj der linken und rech­ ten Antriebsräder aus, die in dem Schritt S7 bestimmt wurden, durch die Durchführung des Auswahl-Niedrig (select-low) und setzt eine Radverzögerung αw gleich dem ausgewählten kleine­ ren Verzögerungswert. Dann fährt die CPU 313 mit einem Schritt S9 fort.

In dem Schritt S9 bestimmt die CPU 313, ob die in dem Schritt S8 bestimmte Radverzögerung αw größer als ein vorbestimmter Radverzögerungswert αwo ist. Die CPU 313 fährt direkt mit dem Schritt S6 fort, falls aw kleiner als αwo ist, und mit einem Schritt S10, falls αw größer als αwo ist. Es ist möglich, die Radverzögerung, die die Rate der Veränderung der Radgeschwin­ digkeit ist, und die positiv ist, wenn die Radgeschwindigkeit zunimmt und negativ, wenn die Radgeschwindigkeit abnimmt, zu verwenden. In diesem Falle bestimmt die CPU in dem Schritt S9, ob die negative Radverzögerung gleich oder kleiner als der vorbestimmte negative Radverzögerungswert ist, dessen ab­ soluter Wert gleich αwo ist. Falls der absolute Wert der ne­ gativen Radbeschleunigung gleich oder größer als der absolute Wert des vorbestimmten negativen Radbeschleunigungswerts ist, fährt die CPU 313 mit dem Schritt S10 fort.

Der vorbestimmte Radverzögerungswert αwo wird wie folgt aus­ gewählt: Die Radverzögerung überschreitet diesen vorbestimm­ ten Verzögerungswert αwo, wenn das Rad eine große Bremskraft auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizien­ ten erfährt und unter Zunahme der Tendenz zum Radblockieren verzögert, aber die Radverzögerung überschreitet diesen Wert αwo auf der Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten selbst bei einem harten Bremsen nicht.

In dem Schritt S10 setzt die CPU 313 die Hochschaltgrenzen der L- und 2-Bereiche auf die niedrigen µ-Minimumverhältnis­ ses C′Lmin und C′2min (kleine modifizierte Grenzverhält­ nisse). In diesem Beispiel sind das niedrige µ-L-Bereichs-Mi­ nimumverhältnis C′Lmin und das niedrige µ-2-Bereichs-Minimum­ verhältnis C′2min beide gleich dem Minimumverhältnis Cmin (= D-Bereichs-Minimumverhältnis CDmin). Dann speichert die CPU 313 diese Werte in dem RAM 315 und fährt von dem Schritt S10 mit dem Schritt S6 fort.

Der Schritt S6 wird von dem Schritt S4 oder dem Schritt S10 erreicht. In dem Schritt S6 erneuert die CPU 313 die vorange­ gangenen Radgeschwindigkeiten Vwjo durch das Speichern der gegenwärtigen Radgeschwindigkeiten, die in dem Schritt S1 als die vorangegangenen Radgeschwindigkeiten erzielt wurden, in dem RAM 315. Nach dem Schritt S6 kehrt die CPU 313 zu dem Hauptprogramm zurück.

Dieses Steuerungssystem wird wie folgt betrieben:
Wenn das Fahrzeug sich auf einer Straßenoberfläche eines ho­ hen Reibungskoeffizienten wie beispielsweise eine trockene gepflasterte Straßenoberfläche bewegt, wobei das Gaspedal losgelassen und der D-Bereich ausgewählt wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten wird oder die Fahr­ zeuggeschwindigkeit zunimmt, wiederholt das Steuerungssystem den Fluß der Schritte S1, S4, S6 und des Endschrittes, um zu dem Hauptprogramm zurückzukehren. Daher führt das Steuerungs­ system die normale Übersetzungsverhältnissteuerung der Fig. 5 ohne das Ändern der Schaltmuster aus.

Falls, von diesem Zustand, der Fahrer das Gaspedal ohne die Betätigung der Bremsen losläßt, kommt das Fahrzeug in einen Leerlaufbetrieb. In diesem Leerlaufbetrieb wird ein sogenann­ tes Rückdrehmoment aufgrund der Maschinenbremse auf jedes Rad als eine Bremskraft ausgeübt. Das Steuerungssystem folgt je­ doch der Sequenz der Schritte S1, S4 und S6, da das Getriebe sich immer noch in dem D-Bereich befindet.

Falls, auf der Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizi­ enten das Übersetzungsverhältnis unter Zwang erhöht wird und die Maschinenbremse auf jedes Antriebsrad durch ein manuelles Herunterschalten von dem D-Bereich in dem L- oder 2-Bereich ausgeübt wird, tritt das Steuerungssystem in den Zweig der Schritte S5, S7 und S8 von dem Schritt S2 aus ein. Auf der Straßenoberfläche mit hohem µ überschreitet die Radverzöge­ rung αw nicht den vorbestimmten Pegel αwo, außer das Bremspe­ dal wird niedergetreten. Daher geht das Steuerungssystem von dem Schritt S5 zu dem Schritt S6 unter Umgehung des Schrittes S10 über und hält die normalen Schaltmuster des L- und 2-Be­ reiche unverändert, die in dem RAM 315 gespeichert sind. Da­ her steuert das Steuerungssystem das Übersetzungsverhältnis auf einen größeren Pegel, was in einem größeren Gesamtreduk­ tionsverhältnis des Fahrzeuges resultiert und hilft so, die Bremsleistungsfähigkeit des Fahrzeuges zu verbessern, indem es der Maschine ermöglicht, ein größeres Maschinenbremsrück­ drehmoment auf die Antriebsräder auszuüben.

Wenn, immer noch in dem Zustand des hohen Reibungskoeffizien­ ten des L- oder 2-Bereiches, das Fahrzeug mit dem Leerlauf beginnt, wie es in einem Übergang von einem Hügelaufwärtsbe­ trieb in einen Hügelabwärts- oder Pegelbetrieb ist, reduziert sich die Antriebskraft von der Maschine bemerkenswert, und das Übersetzungsverhältnis wird auf das Minimumverhältnis des L- oder 2-Bereichs wegen einer Abnahme der Drosselklappenöff­ nung gesetzt, so daß jedes Antriebsrad eine große Bremsung von dem Rückdrehmoment der Maschinenbremse empfängt und das CVT-Trägheitsdrehmoment relativ groß bleibt. In diesem Fall jedoch bleibt die Tendenz in Richtung des Radblockierens ge­ ring auf dieser Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizi­ enten und die Radverzögerung αw bleibt unter dem vorbestimm­ ten Pegel αwo. Daher umgeht das Steuerungssystem immer noch den Schritt S10, hält das Maschinenbremsbereichsschaltmuster unverändert und ermöglicht es der Maschinenbremse, eine große Bremskraft auf die Antriebsräder auszuüben.

Auf diese Weise auf der Straße mit großem Reibungskoeffizien­ ten erniedrigt dieses Steuerungssystem nicht die Schaltgren­ zen der L- und 2-Bereiche und stellt die ausreichende Brems­ möglichkeit sicher durch das Durchführen der besten Verwen­ dung der Maschinenbremse.

Auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ, wie eine mit Schnee oder Eis bedeckte Straßenoberfläche oder einer nassen gepflasterten Straßenoberfläche, erhöht im Gegensatz dazu die Bremskraft bereitwillig die Tendenz der Räder zu blockieren und die von der Straßenoberfläche mit niedrigem µ aufge­ brachte Antriebskraft auf das Rad ist nicht ausreichend, um die Radgeschwindigkeit wieder zu erreichen. Auf einer derar­ tigen schlüpfrigen Straßenoberfläche wird daher die Radge­ schwindigkeit sofort erniedrigt und die Radverzögerung wird auf oberhalb des Grenzwertes αwo erhöht durch eine Betätigung des Bremspedals oder eines manuellen Herabschaltens oder ei­ nes Übergang in einen Leerlaufzustand in dem L- oder 2-Be­ reich. Wenn die Radverzögerung auf diese Weise in dem L- oder 2-Bereich zunimmt, prüft das Steuerungssystem dieses Beispie­ les die Radverzögerung in dem Schritt S9 der Fig. 9 und än­ dert in dem Schritt S10 die Schaltgrenze der L- und der 2-Be­ reiche auf die reduzierten, modifizierten Grenzverhältnisse, die in diesem Beispiel untereinander gleich sind, d. h. C′Lmin = C′2min = CLFLO und die in diesem Beispiel gleich dem D-Be­ reich-Minimumverhältnis CDmin sind, d. h. C′Lmin = C′2min - CLFLO = CDmin. Das Steuerungssystem verändert so die Schalt­ muster der L- und 2-Bereiche durch das Speichern dieser redu­ zierten modifizierten Grenzverhältnisse C′Lmin und C′2min in dem RAM 315 anstelle der normalen Grenzverhältnisse CLmin und C2min. Nachdem die Schaltmuster in dem Schritt S10 geändert sind, hält das Steuerungssystem die modifizierten Schaltmu­ ster mit den modifizierten Schaltgrenzen in den Steuerkarten bei, solange wie die Schaltposition in dem L- oder 2-Bereich ist, unabhängig von der Größe der Radverzögerung, d. h. unab­ hängig, ob die Antwort auf den Schritt S9 bejahend oder nega­ tiv ist.

Während die Schaltposition unverändert in dem L- oder 2-Be­ reich gehalten wird, und die Schaltgrenzen der L- oder 2-Be­ reiche gleich dem reduzierten modifizierten Grenzverhältnis­ sen C′Lmin und C′2min gehalten werden, die gleich dem P-Be­ reichs-Minimumverhältnis CDmin ist, steuert das Steuerungssy­ stem das Übersetzungsverhältnis des CVT 29 in der gleichen Weise wie in dem D-Bereich, in Übereinstimmung mit den Ma­ schinen- und Fahrzeugbetriebsparametern durch Ausführen der Steuerprozeduren der Fig. 5A und 5B. Daher kann das Steue­ rungssystem genügend das Gesamtreduktionsverhältnis das Fahr­ zeugs erniedrigen, indem das Übersetzungsverhältnis des CVT über die normalen Hochschaltgrenzen der L- und 2-Bereiche als Antwort auf eine Abnahme der Drosselklappenöffnung erniedrigt werden. Dadurch kann das Steuerungssystem die Bremskraft von der Maschine und dem Getriebeträgheitsdrehmoment, die gegen die Antriebskraft von der Straßenoberfläche wirken, erniedri­ gen und helfen, daß die Antriebsräder die wünschenswerte Rad­ geschwindigkeit beibehalten oder wiederherstellen. Auf diese Weise kann das Steuerungssystem die Lenksteuerung und den Bremsweg verbessern.

Wenn der Fahrer den Auswahlhebel von der L- oder 2-Position für den Maschinenbremsbereich zu der D-Position oder einer anderen Schaltposition, wie die P-, N- oder R-Position, be­ wegt, erreicht das Steuerungssystem den Schritt S4 von dem Schritt S3 aus und stellt die Schaltmuster der L- und 2-Be­ reiche auf die normalen begrenzten Bereiche mit den normalen L- und 2-Bereichs-Minimumverhältnissen CLmin und C2min wieder her.

Falls der Fahrer den 2-Bereich auswählt und das Gaspedal freiläßt oder losläßt, um einen Leerlaufbetrieb zu beginnen, wenn das Übersetzungsverhältnis mit einem Verhältnis Ccoast gesteuert wird, welches größer als das normale 2-Bereichs-Mi­ nimumverhältnis C2min ist, wie in der Fig. 9 dargestellt, dann erniedrigt das Steuerungssystem das Übersetzungsverhält­ nis von Ccoast in Übereinstimmung mit der Abnahme des Dros­ selklappenöffnungsgrads TH, und das Übersetzungsverhältnis erreicht das normale 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min bald nach dem Beginn des Leerlaufbetriebs. Falls die Bremskraft der Maschinenbremse klein bleibt und die Antriebsradverzöge­ rung αw unter dem voreingestellten Wert αwo bleibt, dann schreitet das Steuerungssystem von dem Schritt S9 direkt zu dem Schritt S6 und verhindert, daß das Übersetzungsverhältnis unterhalb des normalen 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min er­ niedrigt wurde durch das Auslassen des Schrittes S10. Dieses normale 2-Bereichs-Minimum C2min ist größer als ein Minimum­ übersetzungsverhältnis Clock (Cblockier), dargestellt in der Fig. 9, zum Verhindern eines Radblockierens auf einer schlüpfrigen Straßenoberfläche mit einer statischen Reibungs­ koeffizienten µ der Reifen-Straßenoberfläche eines niedrigen Pegels wie beispielsweise 0,30 oder 0,10. Dieses blockierver­ hindernde Minimumverhältnis Clock wird durch die Konversion von dem CVT-Trägheitsdrehmoment TFCVT erreicht. Falls daher die Begrenzung des Hochschaltens auf dieses normale 2-Be­ reichs-Minimumverhältnis C2min fortgesetzt wird auf der schlüpfrigen Radoberfläche, würde die Antriebskraft von der schlüpfrigen Radoberfläche zu schwach bleiben, um die Radge­ schwindigkeit gegenüber der Maschinenbremskraft und dem CVT- Trägheitsdrehmoment zu erhöhen, und die Antriebsräder würden die Geschwindigkeit schnell verlieren und in das Radblockie­ ren fallen. Das Steuerungssystem gemäß dieser Ausführungsform kann dieses vermeiden durch das Beobachten der Antriebsrad­ verzögerung in dem Schritt S9 und das Erweitern der Überset­ zungsverhältnissteuerbereiche der L- und 2-Bereiche auf die Breite (ΔCL-D) des D-Bereichs. Das Steuerungssystem ernied­ rigt daher das Übersetzungsverhältnis über die normale Hoch­ schaltgrenze C2min auf das D-Bereichs-Minimum CDmin in Über­ einstimmung damit, daß die Drosselklappenöffnung TH von dem Leerlaufbetrieb erniedrigt wird. Daher kann das Steuerungssy­ stem die Maschinenbremskraft und das CVT-Trägheitsdrehmoment erniedrigen, und die Antriebskraft Tµ der Straßenoberfläche in die Lage versetzen, die Antriebsräder gegen das CTV-Träg­ heitsdrehmoment TFCVT, wie dargestellt in der Fig. 7, zu dre­ hen. Die Antriebsräder gewinnen daher ihre Radgeschwindigkeit wieder oder halten die Radgeschwindigkeit in dem optimalen Bereich, um eine entsprechende Bremswirkung zu schaffen.

Währenddies durchläuft die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindig­ keit nur geringe oder keine Änderungen, und das Steuerungssy­ stem erniedrigt das Übersetzungsverhältnis entlang einer ver­ tikalen geraden Linie einer konstanten Fahrzeuggeschwindig­ keit, wie in der Fig. 9 dargestellt, auf das D-Bereichs-Mini­ mumverhältnis, obwohl das Übersetzungsverhältnis auf dem nor­ malen 2-Bereichs-Minimumverhältnis für eine Weile gehalten werden kann. Der Wechsel (oder das Ersetzen) der Schaltgren­ zen der Maschinenbremsbereiche verursacht eine temporäre leichte Fluktuation der Maschinengeschwindigkeit, aber diese Fluktuation verschwindet sofort.

Durch den so erzielten Bremseffekt erniedrigt sich die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V, und das Übersetzungsverhältnis wird in dem D-Bereichs-Minimumverhältnis gehalten, bis die Fahrzeug­ geschwindigkeit V die D-Bereichs-Minimumverhältnis-Fahrzeug­ geschwindigkeit VD1 erreicht, dargestellt in den Fig. 6 und 7. Mit einer weiteren Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das Übersetzungsverhältnis entlang einem horizontalen Linienabschnitt des Drosselklappenöffnungs-Schwellenventils TH1 erhöht, dargestellt in den Fig. 6 und 9. In diesem Zu­ stand wirkt die Maschinenbremskraft effektiv und das Steue­ rungssystem kann das Übersetzungsverhältnis ohne Verschlech­ terung der Bremswirkung erhöhen.

Jede der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist in einem Fahrzeug betreibbar, das mit einem Antiblockierbrems­ steuerungssystem (ebenfalls als Reifenschlupfbremssteuerungs­ system bezeichnet) ausgerüstet ist. In diesem Fall kann das Steuerungssystem die Prozedur der Fig. 8 (in dem Falle der ersten Ausführungsform) zusammen mit dem Stellsignal des An­ tiblockierbremssteuerungssystems durchführen. Mehr noch, es ist möglich, einen Betrieb zu verwenden (als ein Schritt in dem Flußdiagramm der Fig. 8 in dem Falle der ersten Ausfüh­ rungsform), um den Grad des Reifenschlupfs zusätzlich zu dem Schritt des Bestimmens der Radverzögerung zu bestimmen.

In der ersten Ausführungsform, obwohl verschiedene andere In­ terpretationen möglich sind, ist es möglich oder optional die Schritte S1, S5, S6, S7 und S8 der Fig. 8 als entsprechend einem Radverzögerungssensormittel 801 zu betrachten, darge­ stellt in der Fig. 1; zumindest der Schritt S10 als entspre­ chend einem Schaltgrenzänderungsmittel 802 zu betrachten, dargestellt in der Fig. 1; zumindest der Schritt S4 als ent­ sprechend dem Schaltgrenz- (oder Muster)-Wiederherstellungs­ mittel 803 zu betrachten, und die Steuerprozedur der Fig. 5 als entsprechend einem Verhältnissteuerungsmittel 702 zu be­ trachten, dargestellt in der Fig. 1.

Eine zweite Ausführungsform ist in den Fig. 10 und 11 dar­ gestellt. Ein CVT-Schaltsteuerungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist nahezu das gleiche wie das in den Fig. 2 bis 9 dargestellte CVT-System. Insbesondere das Antriebssy­ stem, das hydraulische System, die Steuerungseinheit und die grundlegenden Schaltsteuerungsprozeduren und die grundlegen­ den Schaltmuster gemäß der zweiten Ausführungsform sind im wesentlichen identisch mit denjenigen gemäß der ersten Aus­ führungsform, dargestellt in den Fig. 2, den Fig. 3A und B, Fig. 4, Fig. 5A und 5B und den Fig. 6 und 7. Die Fig. 1 bis 7 sind für die erste und zweite Ausführungsform und den nachfolgenden Ausführungsformen der vorliegenden Er­ findung gemeinsam.

Das Steuerungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist ausgelegt, die Hochschaltgrenze des zumindestens einen Ma­ schinenbremsbereichs durch eine Größe (ΔCLmin, ΔC2min) zu erniedrigen, der in Übereinstimmung mit dem gemessenen Rad­ verzögerungszustand bestimmt wird, wenn die Radverzögerung αw größer als der vorbestimmte Pegel αwo aus den folgenden Grün­ den ist.

Wenn beispielsweise die Räder eine große Bremskraft während einem relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbetrieb auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ aufnehmen, dann wird die Radgeschwindigkeit mit einer hohen Rate von einem Pegel aus verringert, der Schritt mit der Fahrzeuggeschwindigkeit hält und sehr von einem gewünschten Radgeschwindigkeitspegel ab­ weicht, um den Grad des Reifenschlupfs (der aus der Radge­ schwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, innerhalb des gewünschten Bereiches zu halten. Um nun schnell diese große Abweichung der gegenwärtigen Radgeschwindigkeit von dem gewünschten Pegel zu reduzieren und dabei die Brems­ wirkung sicherzustellen, ist es wünschenswert, die Redukti­ onsgrößen, durch die die Maschinenbremskraft und das CVT- Trägheitsdrehmoment reduziert werden, in Übereinstimmung mit dieser Abweichung zu erhöhen. Daher ist es in einem gewissen Sinne möglich und nützlich, die Reduktionsgröße (ΔCLmin, Δ C2min) der Hochschaltgrenze des Maschinenbremsbereichs in Übereinstimmung mit der Abweichung der gemessenen gegenwärti­ gen Radgeschwindigkeit von der gewünschten Radgeschwindigkeit zu erhöhen. Jedoch ist die Abweichung ein Ergebnis der Verzö­ gerung durch die Maschinenbremskraft und des CVT-Trägheits­ drehmoments und entspricht einem Integral der Antriebsradver­ zögerung, so daß diese Abweichung eine Verzögerung einführt, wenn sie als Eingang in das Steuerungssystem verwendet wird. In der zweiten Ausführungsform wird daher die Reduktionsgröße (ΔCLmin, ΔC2min) der Maschinenbremsbereichsschaltgrenze in Übereinstimmung mit der Radverzögerung bestimmt.

Die Fig. 10 zeigt eine Schaltmusteränderungsprozedur gemäß der zweiten Ausführungsform, die der Mikrocomputer 300 durch­ führt, um das Schaltmuster in regulären Intervallen einer vorbestimmten Zykluszeit (ΔT) durch eine Taktinterruptrou­ tine zu ändern.

In einem Schritt S11 liest die CPU 313 des Steuerungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform die linken und rechten An­ triebsrädergeschwindigkeiten VwL und VwR, die von dem linken Antriebsradgeschwindigkeitssensor 402 und dem rechten An­ triebsradgeschwindigkeitssensors 404 gemessen wurden.

In einem Schritt S12 liest die CPU 313 die Schaltposition, die von dem Schaltpositionsschalter 304 gemessen wurde.

In einem Schritt S13 prüft die CPU 313 die in dem Schritt S12 erhaltene Schaltposition und bestimmt, ob der Maschinenbrems­ bereich (der in diesem Beispiel der 2-Bereich oder der L-Be­ reich ist) ausgewählt wurde oder nicht. Falls der ausgewählte Bereich einer der P-, R-, N- und D-Bereiche ist, fährt die CPU 313 von dem Schritt S13 mit einem Schritt S14 fort. Falls die Schaltposition in der Position ist, um den Maschinen­ bremsbereich auszuwählen, d. h. falls der L- oder 2-Bereich ausgewählt wird, dann schreitet die CPU 313 von dem Schritt S13 zu einem Schritt S15 fort.

In dem Schritt S14 setzt die CPU 313 die Hochschaltgrenzen der L- und 2-Bereiche in den Steuerkarten entsprechend der Fig. 6 gleich dem normalen L-Bereichsminimumverhältnis CLmin (= Cmax) und dem entsprechenden C2min, und speichert die so erneuerten Schaltgrenzen des L- und des 2-Bereichs in dem RAM 315, dann fährt die CPU 313 von dem Schritt S14 mit einem Schritt S16 fort.

In dem Schritt S15 liest die CPU 313 die gerade vergangenen Werte der vorangegangenen linken und rechten Antriebsradge­ schwindigkeiten Vwjo, die in dem RAM 315 gespeichert sind.

In dem Schritt S17 berechnet die CPU 313 die linken und rech­ ten Radverzögerungen αwL und αwR gemäß der folgenden Glei­ chungen (1a) und (1b) unter Verwendung der gegenwärtigen lin­ ken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten VwL und VwR, die in dem Schritt S11 erhalten wurden, und der vorangegangenen linken und rechten Radgeschwindigkeit VwLo und VwRo, die in dem Schritt S15 erhalten wurden.

αwL = (VwLo - VwL)/ΔT (1a)

αwR = (VwRo - VwR)/ΔT (1b)

In einem Schritt S18 bestimmt die CPU 313 die (representative) Radverzögerung αw, die in diesem Beispiel gleich einer kleineren der linken und rechten Antriebsradver­ zögerung αwL und αwR gesetzt wird. Dann fährt die CPU 313 mit einem Schritt S19 fort.

In dem Schritt S19 bestimmt die CPU 313, ob die in dem Schritt S18 bestimmte Radverzögerung αw größer als die vorbe­ stimmte Radverzögerung αwo ist. Die CPU 313 fährt mit einem Schritt S16 fort, der dem Schritt S6 in Fig. 8 entspricht, falls αw < αwo, und mit einem Schritt S20, falls αw < αwo. Wenn αwo = αwo, fährt das Programm dieses Beispiels mit dem Schritt S16 fort, aber das Programm kann ausgelegt sein, statt dessen mit dem Schritt S20 fortzufahren. Normalerweise überschreitet die Radverzögerung nicht diesen Wert αwo auf einer Straßenoberfläche mit hoher Reibung, selbst durch ein hartes Betätigen des Bremspedals, aber dieser Radverzöge­ rungswert αwo wird überschritten, wenn eine große Bremskraft auf einer Straßenoberfläche niedriger Reibung ausgeübt wird, und die Tendenz zum Radblockieren vergrößert sich.

Die Schritte S11 bis S19 der Fig. 10 sind im wesentlichen identisch mit den Schritten S1 bis S9 der Fig. 8.

In dem Schritt S20 berechnet die CPU 313 einen absoluten Wert des Radverzögerungsabweichungsbetrags |Δαw| unter Verwendung der Radverzögerung αw, die in dem Schritt S18 erhalten wurde, und dem obenerwähnten vorbestimmten Radverzögerungswert αwo. Das heißt;

|αw| = |αwo - αw| (2)

Nach dem Schritt S20 fährt die CPU 313 mit einem Schritt S21 fort.

In dem Schritt S21 berechnet die CPU 313 eine L-Bereichs- Grenzverhältnisreduktion ΔCLmin und eine 2-Bereichs-Grenz­ verhältnisreduktion ΔC2min gemäß den folgenden Gleichungen (3) und (4) unter Verwendung des in dem Schritt S20 erhalte­ nen Verzögerungsabweichungsbetrags |Δαw|.

ΔCLmin = k|Δαaw| (3)

ΔC2min = ΔCLmin - ΔCL-2 = k|Δαw| - ΔCL-2 (4)

In diesen Gleichungen ist k eine vorbestimmte Proportionali­ tätskonstante. Nach dem Schritt S20 fährt die CPU 313 mit ei­ nem Schritt S22 fort.

In dem Schritt S22 bestimmt die CPU 313, ob die in dem Schritt S21 berechnete L-Bereichsverhältnisreduktion ΔCLmin gleich oder größer als die größte Verhältnisdifferenz ΔCL-D ist, dargestellt in der Fig. 6. Falls die L-Bereichsverhält­ nisreduktion ΔCLmin, die eine Differenz ist, die sich aus der Subtraktion des Gesamtminimumverhältnisses Cmin (= CDmin) von dem Gesamtmaximumverhältnis Cmax (CLmin) ergibt, dann fährt die CPU von dem Schritt S22 mit einem Schritt 23 fort. Falls ΔCLmin < ΔCL-D, dann fährt die CPU 313 mit einem Schritt S24 fort.

In dem Schritt S23 setzt die CPU 313 jede der Hochschaltgren­ zen der L- und 2-Bereiche gleich dem D-Bereichs-Minimumver­ hältnis CDmin (= Cmin) und speichert die so erneuerten Grenz­ verhältnisse der L- und 2-Bereiche in dem RAM 315. Nach dem Schritt S23 fährt die CPU 313 mit dem Schritt S16 fort.

Auf der anderen Seite, in dem Schritt S24 berechnet die CPU 313 die modifizierten (niedriges µ) Grenzverhältnisse C′Lmin und C′2min der L- und 2-Bereiche gemäß der folgenden Glei­ chung unter Verwendung der Verhältnisreduktionsgrößen ΔC2min und ΔCLmin, die in dem Schritt S21 bestimmt werden.

C′Lmin = CLmin - ΔCLmin (5a)

C′2min = C2min - ΔC2min (5a)

In diesem Beispiel sind die modifizierten (niedriges µ) Grenzverhältnisse C′Lmin und C′2min der L- und 2-Bereiche miteinander gleich. Das heißt C′Lmin = C′2min = CLFLO. Von dem Schritt S24 fährt die CPU 313 mit einem Schritt S25 fort.

In dem Schritt S25 setzt die CPU 313 die Hochschaltgrenzen der L- und 2-Bereiche gleich den modifizierten Grenzverhält­ nissen, die in dem Schritt S24 bestimmt wurden, und speichert die so erneuerten Hochschaltgrenzen in dem RAM 315. Dann fährt die CPU 313 mit dem Schritt S16 fort.

In dem Schritt S16 erneuert die CPU 313 die vorangegangenen Radgeschwindigkeiten durch das Speichern der gegenwärtigen Radgeschwindigkeiten, die in dem Schritt S5 erhalten wurden, als die vorangegangenen Radgeschwindigkeiten in dem RAM 315. Nach dem Schritt S16 wird die Steuerung dem Hauptprogramm übergeben.

An 29723 00070 552 001000280000000200012000285912961200040 0002019503000 00004 29604einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten erniedrigt dieses Steuerungssystem nicht die Schaltgrenzen der 2- und L- Bereiche und sichert die ausreichende Bremsfähigkeit durch Ausnutzen der besten Verwendung der Maschinenbremse als das Steuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform.

Wenn die Radverzögerung auf einer Straßenoberfläche niedriger Reibung in dem L- oder 2-Bereich zunimmt, prüft das Steue­ rungssystem dieses Beispiels die Radverzögerung in dem Schritt S19 der Fig. 10. Falls die Radverzögerung größer als der vorbestimmte Pegel αwo ist, verringert das Steuerungssy­ stem die Schaltgrenzen der L- und 2-Bereiche um die Größen, die den ΔCLmin und ΔCL2min gleichen, die in dem Schritt S21 berechnet wurden. Auf diese Weise wird die Schaltgrenze von zumindestens einem Maschinenbremsbereich auf das modifizierte Grenzverhältnis geändert, und die Größe der Änderung wird va­ riiert in Übereinstimmung mit der gemessenen Radverzögerung. In diesem Beispiel nimmt die Menge der Änderung (ΔCLmin und ΔC2min) stetig und monoton zu, wenn die Radverzögerung zu­ nimmt, und insbesondere ist die Menge der Änderung (ΔCLmin und ΔC2min) dieses Beispiels proportional zu der Abweichung der gemessenen Radgeschwindigkeit αw von den vorbestimmten Werten αwo. Die modifizierten Grenzverhältnisse werden daran gehindert, das CDmin in dem Schritten S22 und S23 zu über­ steigen. Wenn die Schaltmuster in dem Schritten S23 oder S25 verändert werden, kehrt das Steuerungssystem nicht die Schaltmuster zu den normalen Formen zurück, solange wie die Schaltposition in der L- oder 2-Position ist, unabhängig von der Größe der Radverzögerung, d. h. unabhängig davon, ob die Antwort auf den Schritt S19 bejahend oder negativ ist.

In der zweiten Ausführungsform wird die Schaltgrenze des Ma­ schinenbremsbereichs in Übereinstimmung mit der Radverzöge­ rung verringert. Daher wirkt eine Maschinenbremskraft einer adäquaten Größe effektiv auf die Antriebsräder gegen die An­ triebskraft der Straßenoberfläche. Das modifizierte Grenzver­ hältnis des Maschinenbremsbereichs wird zwischen dem D-Be­ reichsminimum und dem normalen Grenzverhältnis bestimmt in Abhängigkeit von der Radverzögerung, nämlich in Abhängigkeit von der Abweichung der Antriebskraft von der Straße von der Maschinenbremskraft auf die Antriebsräder und des Getriebe­ trägheitsdrehmoments an dem normalen Grenzverhältnis. Auf diese Weise kann das Steuerungssystem gemäß der zweiten Aus­ führungsform eine optimale Bremswirkung entsprechend dem Rei­ bungskoeffizienten der Straßenoberfläche bewirken.

Falls beispielsweise der Fahrer den 2-Bereich auswählt und das Gaspedal losläßt, um einen Leerlaufbetrieb zu starten, wenn das Übersetzungsverhältnis auf ein Verhältnis Ccoast ge­ steuert ist, welches größer als das normale 2-Bereichs-Mini­ mumverhältnis C2min ist, dargestellt in der Fig. 11, dann verringert das Steuerungssystem das Übersetzungsverhältnis von Ccoast in Übereinstimmung mit der Abnahme des Drossel­ klappenöffnungsgrades TH und das Übersetzungsverhältnis er­ reicht das normale 2-Bereich-Minimumverhältnis C2min bald nach dem Start des Leerlaufbetriebes. Falls in diesem Falle der Reibungskoeffizient der Straße niedrig ist, nimmt die An­ triebsradgeschwindigkeit scharf ab, und die Rate der Abnahme überschreitet den Schwellenpegel αwo. Als Antwort auf diese scharfe Abnahme der Antriebsradgeschwindigkeit erweitert das Steuerungssystem den Bereich der Verhältnissteuerung des 2- Bereichs auf das reduzierte modifizierte 2-Bereichs-Minimum­ verhältnis C′2min, dargestellt in der Fig. 11, und ermög­ licht, daß das Übersetzungsverhältnis weiter abnimmt hinter dieses normale Grenzverhältnis C2min. In diesem Falle wird das modifizierte Grenzverhältnis C′2min bestimmt in Abhängig­ keit von der Radverzögerung, die äquivalent zu der Abweichung der Maschinenbremskraft und des CVT-Trägheitsdrehmomentes von der Antriebskraft von der Straßenoberfläche ist. Daher wird das modifizierte Grenzverhältnis C′2min auf einen Wert ge­ setzt, der ein wenig kleiner ist als das blockiervermeidende Verhältnis Clock, wie dargestellt in der Fig. 11. Da dieses modifizierte Verhältnis C′2min größer ist als das D-Bereichs­ minimum CDmin, wird die Bremskraft der Maschinenbremse auf die Antriebsräder gegeben, um den Bremsweg zu verbessern.

Währenddessen ändert sich die gegenwärtige Fahrzeuggeschwin­ digkeit kaum und das Steuerungssystem erniedrigt das Überset­ zungsverhältnis entlang einer vertikalen geraden Linie einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit, wie dargestellt in der Fig. 11, zu dem modifizierten Grenzverhältnis C′2min.

Danach wird das Übersetzungsverhältnis auf dem modifizierten Grenzverhältnis C′2min gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindig­ keit V abnimmt und die Minimumverhältnisfahrzeuggeschwindig­ keit VLF1 des Maschinenbremsbereichs bei niedrigem µ erreicht, dargestellt in der Fig. 11. Mit der weiteren Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V wird das Übersetzungsverhältnis entlang einer horizontalen Linie des Drosselklappenöffnungsschwellenventils TH1 erhöht, dargestellt in der Fig. 11. In diesem Zustand wirkt die Maschinenbremskraft effektiv und das Steuerungssystem kann das Übersetzungsverhältnis ohne Verschlechtern der Bremswirkung erhöhen.

Das Steuerungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform kann Gebrauch machen von einer geeigneten Maschinenbremskraft, um die Bremswirkung des Fahrzeuges zu verbessern durch das Bestimmen der Menge der Änderung der Schaltgrenze des Maschinenbremsbereichs in Übereinstimmung mit der Radverzögerung. In der zweiten Ausführungsform ist es möglich, zumindest die Schritte S22 bis S25 als entsprechend einem Schaltgrenzänderungsmittel (oder Musteränderungsmittel) 802 zu betrachten, dargestellt in der Fig. 1.

Die Fig. 12 stellt die Weise dar, in der das Steuerungssystem gemäß jeder der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Radgeschwindigkeit erhöht. Die Fig. 12 ist das Ergebnis eines Simulationsexperiments, um zu bestätigen, wie die Antriebsradgeschwindigkeit Vwj und das Transmissionsverhältnis CD des CVT mit der Zeit sich ändern, wenn die Schaltposition von der D-Position zu der 2-Position in einem Zeitpunkt t1 während des Fahrens auf einer Straßenoberfläche niedriger Reibung geändert wird. Um das Verständnis zu erleichtern, verwendet das Beispiel der Fig. 12 als die Fahrzeuggeschwindigkeit einer Quasi- Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie in dem Antiblockierbremssystem verwendet wird, d. h. eine Maximumradgeschwindigkeit VwHi. Eine gewünschte Radgeschwindigkeit V*wj wird gleichgesetzt einem Produkt, das erhalten wird durch das Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V (= VwHi) mit einem vorbestimmten Koeffizienten (der gleich 0,7 in diesem Beispiel ist), um den oberen Grenzwert von ungefähr 30% des gewünschten Bereichs des Radschlupfgrades hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erreichen. In dem Beispiel der Fig. 12 ist das Gaspedal nicht niedergedrückt und die Drosselöffnung TH ist sehr klein. In der Fig. 12 zeigen zwei Strichpunktlinien die Charakteristiken des Übertragungsverhältnisses CDN und der Radgeschwindigkeit Vwjn, wenn die Schaltkontrollsteuerung durchgeführt wird mit den normalen Schaltmustern ohne die Schaltgrenzänderungssteuerung der vorliegenden Erfindung. Die Fig. 12 zeigt ferner das Blockierminimumverhältnis Clock dieser Straßenoberfläche mit niedriger Reibung, die erzielt wird durch die Konversion von dem obenerwähnten CVT- Trägheitsdrehmoment TFCVT.

Kurz nach dem manuellen Schalten in den 2-Bereich zum Zeitpunkt t1 wird das gewünschte Übersetzungsverhältnis gleich dem normalen 2-Bereichs-Minimumverhältnis C2min gesetzt, und daher wird das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis CD des CVT graduell erhöht. Als Ergebnis nimmt die Radgeschwindigkeit Vwj schnell ab und die Radverzögerung αw, dargestellt durch die Form der Radgeschwindigkeitscharakteristikkurve, überschreitet den vorbestimmten Pegel αwo zu einem Zeitpunkt t2. Daher erniedrigt das Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung die Hochschaltgrenze des 2-Bereichs von dem normalen Grenzverhältnis C2min auf das modifizierte Grenzverhältnis C′2min, und ermöglicht es dem gewünschten Übersetzungsverhältnis, weiterhin entsprechend abzunehmen. Daher wird das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis CD mit einer relativ hohen Rate erniedrigt, wie in der Fig. 12 dargestellt. Als ein Ergebnis verursacht die Maschinenumdrehung an der Leerlaufdrehzahl (rpm), daß die Antriebsradgeschwindigkeit Vwj schnell auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ zunimmt, und die Radgeschwindigkeit Vwj größer ist als die Kraftfahrzeugge­ schwindigkeit V für eine Zeit von einem Zeitpunkt t3 bis zu einem Zeitpunkt t4, während der ein sogenannter Schlupfver­ lust auftritt. Nachdem Zeitpunkt t4 jedoch wirkt die An­ triebskraft der Straßenoberfläche, und die Bremskraft der Ma­ schine effektiv auf die Antriebsräder und die Fahrzeugge­ schwindigkeit V nimmt stetig ab. Während dieses nimmt die An­ triebsradgeschwindigkeit Vwj nicht unterhalb der gewünschten unteren Radgeschwindigkeitsgrenze V*wj ab zum Erfüllen der Bedingung des gewünschten Radschlupfgrades, so daß die Lenk­ kontrolle und die Bremswirkung des Fahrzeuges beibehalten werden. Dies ist deshalb, da das gewünschte Überset­ zungsverhältnis an einem geringen 2-Bereichs-Minimumverhält­ nis C′2min relativ kleinen µ gehalten wird und konsequenter­ weise das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis CD sanft zu­ nimmt in Übereinstimmung mit der Abnahme der Fahrzeugge­ schwindigkeit V. Währenddessen nimmt das aktuelle Überset­ zungsverhältnis CD nicht über das Blockierminimumverhältnis Clock zu, und daher werden die Räder an einer Radblockierung gehindert, solange nicht eine gewollte Bremskraft zuaddiert wird.

In dem Falle des konventionellen Systems ohne die Schaltgren­ zänderungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung fährt die Radgeschwindigkeit Vwjn mit der Abnahme nach t2 fort, und daher wird das Übersetzungs CDN weiter angehoben. An einem Zeitpunkt t5, an dem das Übersetzungsverhältnis das Blockier­ minimumverhältnis Clock überschreitet, wird die Antriebsrad­ geschwindigkeit Vwjn auf Null reduziert und das Rad blockiert komplett.

Eine dritte Ausführungsform ist in den Fig. 13 und 14 ge­ zeigt. Ein CVT-Schaltkontrollsystem gemäß der dritten Ausfüh­ rungsform ist nahezu das gleiche wie das in den Fig. 2 bis 9 dargestellte CVT-System. Insbesondere sind das Antriebssy­ stem, das Hydrauliksystem, die Steuerungseinheit, die grund­ legende Schaltsteuerungsprozedur und das grundlegende Schalt­ muster gemäß der dritten Ausführungsform im wesentlichen identisch zu denjenigen der ersten Ausführungsform, die in der Fig. 2, den Fig. 3A und 3B, der Fig. 4, den Fig. 5A und 5B, und den Fig. 6 und 7 dargestellt ist.

In der dritten Ausführungsform wird das modifizierte Grenz­ verhältnis (C′Lmin, C′2min) von zumindestens einem Maschinen­ bremsbereich einem derartigen Wert gleichgesetzt, um so die Antriebsradgeschwindigkeit Vw gleich 70% der Fahrzeugkörper­ geschwindigkeit Vc beispielsweise zu machen, und daher den Grad des Antriebsradschlupfes gleich 30% beispielsweise zu setzen, um die Steuerkontrolle und den Bremsweg sicherzustel­ len. In der dritten Ausführungsform wird das D-Bereichs-Mini­ mumverhältnis CDmin als ein Verhältnis betrachtet, das die Antriebsradgeschwindigkeit in die Lage versetzt, auf die An­ triebskörpergeschwindigkeit zurückzukehren und das modifi­ zierte Maschinenbremsbereichsgrenzverhältnis (C′Lmin, C′2min) wird gleichgesetzt einem Quotienten, der sich ergibt durch das Dividieren des D-Bereichs-Minimumverhältnis CDmin durch eine vorbestimmte Konstante (f), die kleiner als 1 und größer als Null ist. Vorzugsweise ist die Konstante f größer als 0,7 und gleich oder kleiner als 0,9. In dem in der Fig. 13 ge­ zeigten Beispiel ist diese Konstante 0,7 und das modifizierte Maschinenbremsbereichs-Minimumverhältnis C′EBmin wird gegeben durch;

C′EBmin = CDmin/f (6)
f = 0,7

In der in der Fig. 14 gezeigten Karte kann die Radgeschwin­ digkeit Vw in Termen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vc entlang der horizontalen Achse der Fig. 14 gemessen werden. So zeigt die Fig. 14, daß das modifizierte Maschinenbremsbe­ reichs-Minimumverhältnis C′EBmin (wie auch C′Lmin und C′2min), gegeben durch die Gleichung (6), Vw = 0,7 Vc er­ füllt. Es ist möglich, zuerst die horizontale Achse dieser Karte als die Radgeschwindigkeit Vw zu betrachten, dann die Radgeschwindigkeit auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vc zu konvertieren, um aus dem D-Bereichs-Minimumverhältnis CDmin eine Linie des modifizierten Maschinenbremsbereichs-Mi­ nimumverhältnis C′EBmin entsprechend der Gleichung Vw = 0,7 Vc zu bestimmen, und wiederum auf die Radgeschwindigkeit zu konvertieren, wenn die Karte verwendet wird.

In der dritten Ausführungsform ist es möglich, das modifi­ zierte Maschinenbremsbereichs-Minimumverhältnis auf einige andere Weisen zu bestimmen. Beispielsweise kann die folgende Gleichung (6′) anstelle der Gleichung (6) verwendet werden. Entsprechend der Gleichung (6′) berechnet das Steuerungssy­ stem das modifizierte Maschinenbremsbereichs-Minimumverhält­ nis C′EBmin aus der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit V (= Vc) des Maschinengeschwindigkeitssensors 302 und aus der ge­ messenen Maschinengeschwindigkeit Neo des Maschinengeschwin­ digkeitssensors 301, die erhalten werden, wenn Vw = Vc und in einem Shiftregister oder in einem anderen Speicherort gespei­ chert ist.

C′EBmin = Neo/(f·V) (6′)
f = 0,7

Die Fig. 13 zeigt eine Schaltmusteränderungsprozedur gemäß der dritten Ausführungsform, die der Mikrocomputer 300 durch­ führt, um das Schaltmuster an regulären Intervallen einer vorbestimmten Zykluszeit (ΔT) zu ändern.

Die in der Fig. 13 gezeigte Schaltmusteränderungsprozedur ist nur in einem Schritt S201 verschieden von der Prozedur 8. Die anderen Schritte S201-S209 sind im wesentlichen identisch mit den Schritten S1 bis S9 der Fig. 8.

Der Schritt S210 wird nur dann erreicht, wenn der L- oder 2- Bereich ausgewählt wird und die Radverzögerung größer als der vorbestimmte Verzögerungswert (d. h. wenn die Antworten der Schritte S203 und S209 beide bejahend sind) ist wie in den vorangegangenen Beispielen. In dem Schritt S210 setzt die CPU 313 die Hochschaltgrenzen der 2- und L-Bereiche gleich den Minimumverhältnissen C′2min und C′Lmin mit niedrigem µ (modifizierte Grenzverhältnisse). In der dritten Ausführungs­ form wird das Minimumverhältnis C′2min des 2-Bereichs mit niedrigem µ und das Minimumverhältnis C′Lmin des L-Bereichs mit niedrigem µ durch die folgende Gleichungen (6a) und (6b) gegeben.

C′Lmin = CDmin/f (6a)

C′2min = CDmin/f (6b)

In diesem Beispiel ist die Konstante f gleich 0,7 gesetzt. Das heißt, f = 0,7. Die CPU 313 speichert diese Werte in dem RAM 315, fährt dann von dem Schritt S210 mit dem Schritt S206 fort.

Die in der Fig. 13 dargestellte Schaltgrenzänderungsprozedur ändert die Schaltgrenzen der L- und 2-Bereiche auf die modi­ fizierten Grenzverhältnisse, die es für die Antriebsradge­ schwindigkeit ermöglichen, die Fahrzeuggeschwindigkeit V mo­ difiziert mit 0,7 zu erreichen, und wodurch jede Antriebsrad­ geschwindigkeit auf oder jede Antriebsradgeschwindigkeit ge­ halten wird auf dem Level erhöht wird, um den Antriebsrad­ schlupf gleich 30% zur optimalen Lenksteuerung und Bremswir­ kung zu halten.

Eine vierte Ausführungsform ist in den Fig. 15 und 16 ge­ zeigt. Ein CVT-Schaltsteuerungssystem gemäß der vierten Aus­ führungsform ist nahezu das gleiche wie das in den Fig. 2 bis 9 dargestellte CVT-System. Insbesondere das Antriebssy­ stem, das Hydrauliksystem, die Steuerungseinheit, die grund­ legende Schaltsteuerungsprozedur und das grundlegende Schalt­ muster gemäß der vierten Ausführungsform sind im wesentlichen identisch mit denjenigen gemäß der ersten Ausführungsform, die in den Fig. 2, den Fig. 3A und 3B, der Fig. 4, den Fig. 5A und 5B, und den Fig. 6 und 7 dargestellt ist.

Das Steuerungssystem gemäß der vierten Ausführungsform ist ausgelegt, um den Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberflä­ che zu schätzen durch das Beobachten der Antriebsradsverzöge­ rung und des Übersetzungsverhältnisses; anschließend das Be­ rechnen eines Referenzübersetzungsverhältnisses C′′EBmin (oder CLFS), um die Antriebsradgeschwindigkeit zu der Fahr­ zeuggeschwindigkeit zurückzubringen; und schließlich zum Be­ rechnen des modifizierten Maschinenbremsbereichs-Minimumver­ hältnisses C′EBmin, um die Antriebsradgeschwindigkeit gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit modifiziert durch 0,7-0,9 zu machen, um einen optimalen Antriebsradschlupf zu schaffen.

In der vierten Ausführungsform wird das Referenzübersetzungs­ verhältnis C′′EBmin (oder CLFS) des Maschinenbremsbereichs in der gleichen Weise wie die Grenzverhältnisse C′Lmin und C′2min der modifizierten L- und 2-Bereiche gemäß der zweiten Ausführungsform berechnet, dargestellt in der Fig. 10, unter Verwendung einer Maschinenbremsbereichs-Verhältnisreduktions­ größe ΔCEBmin, wie die L-Bereichs-Verhältnisreduktionsgröße ΔCLmin und die 2-Bereichs-Verhältnisreduktionsgröße ΔC2min (wie die Reduktionen der auf den Antriebsrädern und dem CVT- Trägheitsdrehmoment aufgebrachten Maschinenbremskraft ent­ spricht). Das heißt:

ΔC′′EBmin = CEBmin - ΔCEBmin (7)

In der vierten Ausführungsform ist es möglich, die Redukti­ onsgröße (ΔCLmin, ΔC2min, ΔCEBmin) der Hochschaltgrenze des Maschinenbremsbereichs zu vergrößern in Übereinstimmung mit der Abweichung der gemessenen aktuellen Radgeschwindig­ keit von der gewünschten Radgeschwindigkeit (die in diesem Falle gleich der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ist). Jedoch in der vierten Ausführungsform wird die Reduktionsgröße (ΔCLmin, ΔC2min, ΔCEBmin) der Maschinenbremsbereichs­ schaltgrenze bestimmt in Übereinstimmung mit der Radverzöge­ rung wie in der zweiten Ausführungsform.

Von dem in dem gleichen (7) gegebenen Referenzverhältnis C′′EBmin (= CLFS) bestimmt das Steuerungssystem gemäß der vierten Ausführungsform das modifizierte Maschinenbremsbe­ reichs-Minimumverhältnis C′EBmin gemäß der folgenden Glei­ chung (8), um die Antriebsradgeschwindigkeit gleich der Fahr­ zeuggeschwindigkeit multipliziert durch 0,9, beispielsweise zu machen.

C′EBmin = C′′EBmin/g (8)

In dieser Gleichung ist g eine Konstante, die größer als Null und kleiner als 1 ist. Vorzugsweise ist die Konstante g in dem Bereich von 0,7 bis 0,9, wie die Konstante f. In dem in der Fig. 15 gezeigten Beispiel ist g = 0,9. Die Fig. 16 zeigt, daß das modifizierte Maschinenbremsbereichs-Minimum­ verhältnis C′EBmin (wie C′Lmin und C′2min), gegeben durch die Gleichung (8), Vw = 0,9 Vc erfüllt.

Es ist möglich, die Verhältnisreduktion (ΔCLmin, ΔC2min, ΔCEBmin) zu bestimmen, die benötigt wird, um Vw = 0,9 Vc zu erzielen, indem die proportionale Konstante k auf einen vorbestimmten Wert geändert wird. In diesem Falle wird das modifizierte Grenzverhältnis C′EBmin gleich der Dif­ ferenz gesetzt, die erhalten wird durch das Subtrahieren die­ ser Reduktion (ΔCEBmin) von dem normalen Grenzverhältnis CEBmin (wie CLmin und C2min).

Die Fig. 15 zeigt eine Shiftmusteränderungsprozedur gemäß der vierten Ausführungsform, die der Mikrocomputer 300 durch­ führt, um das Schaltmuster an regulären Intervallen einer vorbestimmten Zykluszeit (ΔT) zu ändern.

Die in der Fig. 15 gezeigte Schaltmusteränderungsprozedur ist von der Prozedur der Fig. 10 nur in einem Programmabschnitt der Schritte S222-S226 unterschiedlich. Die anderen Schritte S211-S221 sind im wesentlichen identisch mit den Schritten S11-S21 der Fig. 10.

Wenn der L- oder 2-Bereich ausgewählt wird und die Radverzö­ gerung größer wird wie ein vorbestimmter Verzögerungswert (d. h. wenn die Antwort auf die Schritte S3 und S9 beide beja­ hend sind), führt die CPU 313 die Schritte S220 und S221 ent­ sprechend den Schritten S20 und S21 durch und fährt dann mit dem Schritt S222 fort.

In dem Schritt S222 berechnet die CPU 313 Referenzgrenzver­ hältnisse (geringes µ) C′′Lmin und C′′2min der L- und 2-Be­ reiche gemäß der folgenden Gleichungen unter Verwendung der Verhältnisreduktionsgrößen ΔCLmin und ΔC2min, die in dem Schritt S221 bestimmt wurden.

C′′Lmin = CLmin - ΔCLmin (7a)

C′′2min = C2min - ΔC2min = C′′Lmin (7b)

In diesem Beispiel sind die Referenzgrenzverhältnisse (geringes µ) C′′Lmin und C′′2min der L- und 2-Bereiche mit­ einander gleich. Das heißt C′′Lmin = C′′2min = CLFS, wobei CLFS das gemeinsame Referenzmaschinenbremsbereichsgrenz­ verhältnis ist. Von dem Schritt S222 fährt die CPU 313 mit dem Schritt S223 fort.

In dem Schritt S223 berechnet die CPU 313 die modifizierten (geringes µ) Grenzverhältnisse C′Lmin und C′2min gemäß den folgenden Gleichungen (8a) und (8b) unter Verwendung der in den Schritten S222 (C′′Lmin = C′′2min = CLFS) bestimmten Re­ ferenzverhältnisse.

C′Lmin = C′′Lmin/g (8a)

C′2min = C′′2min/g (8b)

In diesem Beispiel ist g = 0,9. In diesem Beispiel sind die modifizierten Grenzverhältnisse der L- und 2-Bereiche mitein­ ander gleich und gleichgesetzt dem gemeinsamen modifizierten Maschinenbremsbereichsverhältnis C′EBmin. Das heißt C′Lmin = C′2min = C′EBmin. Nach dem Schritt S223 fährt die CPU 313 mit dem Schritt 224 fort.

In dem Schritt S 224 bestimmt die CPU 313, ob das gemeinsame modifizierte Grenzverhältnis C′EBmin (= C′Lmin = C′2min) kleiner als das Fahrbereichsminimumverhältnis CDmin ist oder nicht. Falls C′EBmin < CDmin, dann fährt die CPU 313 von dem Schritt S224 mit dem Schritt S225 fort. Falls C′EBmin CDmin, dann fährt die CPU 313 von dem Schritt S224 mit dem Schritt S226 fort.

In dem Schritt S225 setzt die CPU 313 jede der Hochschalt­ grenzen der 2-Bereiche und der L-Bereiche gleich dem D-be­ reichs-Minimumverhältnis CDmin und speichert die so erneuer­ ten Werte in dem RAM 315. Nach dem Schritt S225 fährt die CPU mit dem Schritt S216 fort.

In dem Schritt S226 setzt die CPU 313 jede der Hochschalt­ grenzen der 2- und L-Bereiche gleich dem gemeinsamen modifi­ zierten Maschinenbremsbereichsgrenzverhältnis C′EBmin, das in dem Schritt S223 bestimmt wird, und speichert die so erneuer­ ten Werte in dem RAM 315. Nach dem Schritt S226 fährt die CPU mit dem Schritt S216 fort.

Auf diese Weise kann das Steuerungssystem gemäß der vorlie­ genden Erfindung schnell die Antriebsradgeschwindigkeit, die schnell auf der Straßenoberfläche mit geringem µ erniedrigt worden ist, auf den gewünschten Radgeschwindigkeitspegel er­ höhen (der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit multipliziert mit einem Koeffizienten in dem Bereich von 0,7 bis 0,9), und hält den Grad des Antriebsradschlupfes in dem gewünschten Bereich von 10 bis 30%, um die Haftkraft jedes Reifens für optimales Bremsen und Lenkkontrolle sicherzustellen.

Die Fig. 1 zeigt als ein Beispiel eine Anordnung von ver­ schiedenen Mitteln, die in den illustrierten Beispielen gemäß der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Jedoch sind nicht alle diese Mittel immer notwendig in der vorliegenden Erfin­ dung. Das Steuerungssystem des in der Fig. 1 dargestellten Beispieles umfaßt ein kontinuierlich variables Getriebe (wie ein Riementyp oder eine Toroidal-Typ-CVT) 701; ein Be­ triebsparametersensormittel 703 zum Messen von mindestens ei­ nem der Maschinen- und/oder Fahrzeugbetriebsparameter, wie einem Drosselklappenöffnungsgrad, eine Fahrzeuggeschwindig­ keit oder eine Maschinengeschwindigkeit; ein Übersetzungsver­ hältnissteuermittel 702 zum Steuern eines Übersetzungsver­ hältnisses des CVT 701 in Übereinstimmung mit den Betriebspa­ rametern oder Parametern unter Verwendung einer der von den Auswahlmitteln 707 von dem Speicherabschnitt 705 und 706 aus­ gewählten Schaltmustern. Die Speicherabschnitte 705 und 706 speichern mindestens ein Schaltmuster eines normalen Fahrbe­ reichs wie den D-Bereich, und zumindestens ein Schaltmuster von mindestens einem Maschinenbremsbereich wie einem L-Be­ reich oder einem 2-Bereich, und das Auswahlmittel wählt eines der Schaltmuster in Übereinstimmung mit einem Schaltpositi­ onssignal aus, das von einem Schaltpositionssensormittel 704 geliefert wird zum Messen einer Schaltposition für ein konti­ nuierlich variables Getriebe 701. Beispielsweise mißt das Schaltpositionssensormittel 704 eine Position eines bewegli­ chen Gliedes wie eine Spule 136 des manuellen Ventils 104, dargestellt in der Fig. 3a, oder eines manuellen Auswahlhe­ bels des Fahrers nahe einem Fahrersitz. In den dargestellten Beispielen ist die Sequenz der Schaltpositionen P, R, N, D, 2, L.

Das Steuerungssystem des in der Fig. 1 gezeigten Beispiels umfaßt ferner ein Radzustandssensormittel 801 zum Messen ei­ nes Zustands von mindestens einem Rad und zum Liefern von Da­ ten zum Bestimmen einer Radverzögerung; ein zustandsdiskrimi­ nierendes Mittel 804 zum Bestimmen, ob die aus dem Radzu­ stand, der von dem Radzustandssensormittel 801 gemessen wird, bestimmte Radverzögerung größer als ein vorbestimmter Radver­ zögerungspegel ist; und eine Schaltgrenz-(oder Schaltmuster-) Änderungsmittel 802 zum Absenken einer Schaltgrenze des Ma­ schinenbremsbereichs, wenn die Radverzögerung größer als der vorbestimmte Pegel ist. Das zustandsdiskriminierende Mittel 804 kann ausgelegt sein, um weiterhin das Schaltpositionssi­ gnal zu beobachten, das von dem Schaltpositionssensormittel 704 geliefert wird, um zu bestimmen, ob der Maschinenbremsbe­ reich ausgewählt wird oder nicht. Das Steuerungssystem des in der Fig. 1 gezeigten Beispiels umfaßt weiterhin ein schalt­ grenzwiederherstellendes Mittel 803 zum Erhöhen der Schalt­ grenze des Maschinenbremsbereichs auf dem normalen Wert, wenn die Schaltposition weg von der Schaltposition zur Auswahl des Maschinenbremsbereichs bewegt wird. Mit dem Wiederherstell­ mittel 803 kann der Fahrer eine Fahrzeugbewegung erzielen, die der Fahrer sich wünscht.

Beispielsweise kann das Schaltgrenzänderungsmittel 802 be­ trachtet werden als entsprechend den Schritten S10, S21, S25, S210 und S220-S226, das Schaltgrenzwiederherstellmittel 802 kann betrachtet werden als entsprechend den Schritten S4, S14, S204 und S214; und das zustandsdiskriminierende Mittel 804 kann betrachtet werden als entsprechend den Schritten S9, S19, S209 und S219. Das zustandsdiskriminierende Mittel 804 kann ferner betrachtet werden als entsprechend den Schritten S3, S13, S203 und S213.

Die vorliegende Erfindung ist nicht begrenzt auf riemenartige CVTs, dargestellt in der Fig. 2, sondern diese Erfindung ist anwendbar auf verschiedene andere Typen von kontinuierlich variablen Getrieben und insbesondere auf verschiedene andere kontinuierlich variable Getriebe vom Riementyp.

Die Steuerung zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses und Ändern des Schaltmusters gemäß der vorliegenden Erfindung kann in der Form der Kombination von elektronischen Schaltun­ gen anstatt dem in dem Beispiel verwendeten Anbord-Mikrocom­ puter sein, wie in der Fig. 4 dargestellt.

Die vorliegende Erfindung ist anwendbar auf Vorderradan­ triebsfahrzeuge (FWD), Hinterradantriebsfahrzeuge (RWD) und auf Vierradantriebsfahrzeuge (4WD) in analoger Weise. In dem Falle des Vierradantriebsfahrzeugs ist es möglich, als die Fahrzeuggeschwindigkeit die Quasifahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden, wie sie in der ABS-Steuerung verwendet wird.

Claims (20)

1. Schaltsteuerungssystem, das aufweist:
ein kontinuierlich variables Getriebe; und
eine Schaltsteuerung, die ein Übersetzungsverhältnis dieses kontinuierlich variablen Getriebes zwischen einem Ma­ ximalverhältnis und einem Minimalverhältnis steuert, wenn ein normaler Fahrbereich ausgewählt wird, und die, wenn ein Ma­ schinenbremsbereich ausgewählt wird, verhindert, daß das Übersetzungsverhältnis verringert wird unter eine Schalt­ grenze des Maschinenbremsbereichs, die größer ist als das Mi­ nimumverhältnis,
worin das Schaltsteuerungssystem ferner aufweist ein Radzustandssensormittel zum Messen eines Umdrehungszustandes eines Rades eines Fahrzeuges, um eine Radverzögerung zu be­ stimmen, und die Schaltsteuerung diese Schaltgrenze des Ma­ schinenbremsbereichs herabsetzt, wenn die Radverzögerung gleich oder größer als ein vorbestimmter Verzögerungswert ist.

2. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 1, worin die Schaltsteuerung ein Grenzänderungsmittel umfaßt zum normalen Halten dieser Schaltgrenze des Maschinenbremsbereichs auf ei­ nem normalen Grenzverhältnis und zum Ändern der Schaltgrenze auf einem modifizierten Grenzverhältnis, das kleiner ist als das normale Grenzverhältnis, wenn die Radverzögerung gleich ist oder größer ist als ein vorbestimmter Verzögerungswert, und die Radverzögerung eine Rate der Abnahme der Antriebsrad­ geschwindigkeit des Fahrzeuges hinsichtlich der Zeit ist.

3. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 2, worin die Schaltsteuerung ein grenzwiederherstellendes Mittel zum Wie­ derherstellen der Schaltgrenze des Maschinenbremsbereichs von dem modifizierten Grenzverhältnis auf das normale Grenzver­ hältnis enthält, wenn der Maschinenbremsbereich nicht ausge­ wählt ist.

4. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 3, worin das Steuerungssystem ferner aufweist ein Schaltpositionssensor­ mittel zum Messen einer Schaltposition des Getriebes und zum Erzeugen eines Schaltpositionssignals, das diese Schaltposi­ tion darstellt; worin die Schaltsteuerung ferner aufweist ein zustandsdiskriminierendes Mittel, das ein erstes Zustandssi­ gnal erzeugt, wenn das Schaltpositionssignal, das von dem Schaltpositionssensormittel gemessen wird, in einem Signalzu­ stand ist, der anzeigt, daß der Maschinenbremsbereich ausge­ wählt ist, und das ein zweites Zustandssignal erzeugt, wenn die Radverzögerung gleich oder größer als ein vorbestimmter Verzögerungswert ist; und worin das Wiederherstellungsmittel die Schaltgrenze des Maschinenbremsbereichs auf das normale Schaltverhältnis wiederherstellt, wenn das erste Zustandssi­ gnal abwesend ist, und das Änderungsmittel die Schaltgrenze auf das modifizierte Grenzverhältnis ändert, wenn die ersten und zweiten Zustandssignale beide vorhanden sind.

5. Schaltsteuerungssystem nach Anspruch 2, worin das modi­ fizierte Grenzverhältnis gleich dem Minimumverhältnis ist.

6. Schaltsteuerungssystem nach Anspruch 2, worin das modi­ fizierte Grenzverhältnis bestimmt wird in Übereinstimmung mit der Radverzögerung.

7. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 6, worin das modi­ fizierte Grenzverhältnis erniedrigt wird, wenn die Radverzö­ gerung zunimmt.

8. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 7, worin eine Re­ duktionsgröße, die eine Differenz zwischen dem normalen Grenz­ verhältnis und dem modifizierten Grenzverhältnis ist, linear erhöht wird mit der Zunahme in einer Abweichung der Radverzö­ gerung von dem vorbestimmten Radverzögerungswert.

9. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 8, worin das modi­ fizierte Grenzverhältnis des Maschinenbremsbereichs gleich ist oder größer ist als das Minimumverhältnis, und das nor­ male Grenzverhältnis gleich ist oder kleiner ist als das Ma­ ximumverhältnis, und die Schaltgrenze des Maschinenbremsbe­ reichs eine Hochschaltgrenze ist, oberhalb der ein automati­ sches Hochschalten des Getriebes verhindert wird, um einen Maschinenbremseffekt zu erzielen.

10. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 2, worin das modi­ fizierte Grenzverhältnis gleichgesetzt wird einem Quotienten, der sich ergibt aus der Division des Minimumverhältnisses durch eine vorbestimmte Konstante, die kleiner ist als 1 und größer ist als Null.

11. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 10, worin die vor­ bestimmte Konstante in einem Bereich von 0,7 bis 0,9 liegt.

12. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 2, worin das modi­ fizierte Grenzverhältnis gleichgesetzt wird einem Quotienten, der sich ergibt aus einer Division von einem Dividenden durch eine vorbestimmte Konstante, die kleiner ist als 1 und größer ist als Null, und wobei der Dividend bestimmt wird in Über­ einstimmung mit der Radverzögerung.

13. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 12, worin der Di­ vidend erhöht wird, wenn die Verzögerung zunimmt.

14. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 13, worin eine Re­ duktionsgröße, die eine Differenz zwischen dem normalen Grenz­ verhältnis und dem Dividend ist, linear erhöht wird mit der Zunahme in einer Abweichung der Radverzögerung von dem vorbe­ stimmten Radverzögerungswert, und worin die vorbestimmte Kon­ stante gleich ist oder größer ist als 0,7 und gleich ist oder kleiner ist als 0,9.

15. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 2, worin das Ge­ triebe eine Vielzahl von Schaltpositionen aufweist ein­ schließlich einer P-Position zum Parken, einer R-Position für Rückwärts, eine N-Position für Neutral, eine P-Position zum Auswählen des normalen Fahrbereichs, einer zweiten Niedrigge­ schwindigkeitsposition zum Auswählen eines zweiten Niedrigge­ schwindigkeitsbereichs, in dem das Übersetzungsverhältnis daran gehindert wird, herabgesetzt zu werden hinter eine zweite Schaltgrenze, um einen Maschinenbremseffekt zu erzie­ len, und eine erste Niedriggeschwindigkeitsposition zum Aus­ wählen von einem ersten Niedriggeschwindigkeitsbereich, in dem das Übersetzungsverhältnis daran gehindert wird, herabge­ setzt zu werden hinter eine erste Schaltgrenze, um den Ma­ schinenbremseffekt zu erzielen; und worin das Grenzänderungs­ mittel der Schaltsteuerung normalerweise die ersten und zwei­ ten Schaltgrenzen gleich einem ersten und zweiten normalen Grenzverhältnis entsprechend hält, und die ersten und zweiten Schaltgrenzen auf entsprechende erste und zweiten modifi­ zierte Grenzverhältnisse ändert, wenn die Radverzögerung gleich ist oder größer ist als der vorbestimmte Radverzöge­ rungswert, wobei das erste normale Grenzverhältnis größer als das zweite normale Grenzverhältnis ist, wobei das erste modi­ fizierte Grenzverhältnis kleiner als das zweite normale Grenzverhältnis ist, und wobei das zweite modifizierte Grenz­ verhältnis kleiner als das zweite normale Grenzverhältnis ist.

16. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 15, worin die er­ sten und zweiten modifizierten Grenzverhältnisse der ersten und zweiten Niedriggeschwindigkeitsbereiche einander gleich sind und es verhindert wird, daß diese unter das Minimumver­ hältnis erniedrigt werden.

17. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 2, worin das kon­ tinuierlich variable Getriebe ein kontinuierlich variables Getriebe vom Riementyp ist, und die Schaltsteuerung eine Speichervorrichtung zum Speichern der Schaltgrenzen des Ma­ schinenbremsbereichs aufweist.

18. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 2, worin das Rad­ zustandssensormittel linke und rechte Antriebsradgeschwindig­ keitssensoren aufweist zum Messen der linken und rechten An­ triebsradgeschwindigkeiten der linken und rechten Antriebsrä­ der des Fahrzeuges, und wobei die Schaltsteuerung ein An­ triebsradverzögerungsberechnungsmittel aufweist zum Bestimmen einer ersten Verzögerung, die eine Abnahmerate der linken An­ triebsradgeschwindigkeit hinsichtlich der Zeit ist, und einer zweiten Verzögerung, die eine Abnahmerate der rechten An­ triebsradgeschwindigkeit hinsichtlich der Zeit ist, und zum Bestimmen der Radverzögerung, die gleich ist der ersten Ver­ zögerung, falls diese erste Verzögerung gleich ist oder klei­ ner ist als die zweite Verzögerung, und zu der zweiten Verzö­ gerung, falls die zweite Verzögerung kleiner als die erste Verzögerung ist.

19. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 2, worin das modi­ fizierte Grenzverhältnis ein derartiger Wert ist, um eine An­ triebsradgeschwindigkeit eines Antriebsrades kleiner als eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in einer vorbestimmten Bezie­ hung zu machen.

20. Schaltsteuerungssystem gemäß Anspruch 19, worin das mo­ difizierte Grenzverhältnis gleichgesetzt wird einem Wert, um die Antriebsradgeschwindigkeit gleich auf einen vorbestimmten Prozentsatz der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zu halten, und dieser vorbestimmte Prozentsatz innerhalb eines Bereiches von 70% bis 90% liegt.