DE19730746A1

DE19730746A1 - Kraftfahrzeugregelgerät mit einer Einrichtung zum Verhindern einer Interferenz zwischen einer Fahrstabilitätsregeleinrichtung und Regelungen von zahlreichen Vorrichtungen eines Kraftübertragungssystems

Info

Publication number: DE19730746A1
Application number: DE19730746A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Hideki Miyata; Masato Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-07-18
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 1998-01-22
Anticipated expiration: 2017-07-18
Also published as: DE19730746B4; US6216081B1; US6174263B1; JPH1038067A; US6077190A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Regeln eines Kraft fahrzeuges, insbesondere eines Motors, eines Automatikgetriebes und anderen Vorrichtungen des Fahrzeuges. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung zum Verhindern einer In terferenz zwischen einer Fahrstabilitätsregeleinrichtung und Re gelungen von zahlreichen Vorrichtungen eines Kraftübertragungs systems des Fahrzeugs.

Ein Kraftfahrzeug kann in einen instabilen Fahrzustand fallen, bei dem das seitliche Fahrbahngreifvermögen eines Radreifens während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges beispielsweise auf ei ner Fahrbahnoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoef fizienten oder bei einer relativ hohen Geschwindigkeit oder beim Ausweichen eines Hindernisses überschritten wird. Der instabile Fahrzustand kann eine Tendenz zum Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs sein. Die Tendenz zum Übersteuern wird hervorgeru fen, wenn die Fahrbahngreifkraft der Hinterräder beträchtlich geringer als die der Vorderräder ist, woraus ein übermäßig grö ßerer Kurvenwinkel des Fahrzeugs als der Lenkwinkel folgt und zu einer Schleudertendenz des Fahrzeugs führt. Andererseits wird die Tendenz zum Untersteuern hervorgerufen, wenn die Fahrbahn greifkraft der Vorderräder beträchtlich geringer als die der Hinterräder ist, woraus ein beträchtlich kleinerer Kurvenwinkel des Fahrzeugs als der Lenkwinkel folgt.

Um mit einer derartigen Fahrinstabilität des Fahrzeugs fertig zu werden, wurde ein Kurvenstabilitätsregelgerät zum Stabilisieren des Fahrzeugkurvenverhaltens, beispielsweise ein Fahrzeugstabi litätsregelsystem (VSC-System), vorgeschlagen, das in der JP- 4-266538 A offenbart ist. Ein derartiges Kurvenstabilitätsregelge rät wird aktiviert, wenn der Fahrzeugkurvenzustand instabil ist, wenn nämlich eine Tendenz zum Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs erfaßt wird. Genauer gesagt ist das Gerät dazu ange paßt, den Motorabtrieb zu verringern und gleichzeitig eine Bremskraft auf die Vorder- oder Hinterräder aufzubringen, um ein Moment zu erzeugen, das die Tendenz zum Übersteuern oder Unter steuern des Fahrzeugs verringert wird, wodurch das Kurvenverhal ten des Fahrzeugs stabilisiert wird.

Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem derartigen Kurvenstabili tätsregelgerät ausgestattet ist, sind zahlreiche Arten an Nach teilen aufgrund von Interferenzen oder einer unzulänglichen Ko ordination zwischen einem Betrieb des Kurvenstabilitätsregelge räts und Regelvorgängen von zahlreichen Vorrichtungen des Kraftübertragungssystems aufzuzählen, wie beispielsweise einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvorrichtung (beispielsweise ein Drehmomentwandler), die eine direkt koppeln de Kupplung (beispielsweise eine Sperrkupplung), ein Automatik getriebe und eine Differentialbegrenzungskupplung umfaßt.

Beispielsweise sind die folgenden Nachteile herkömmlich aufzu zählen:

(1) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepaßt ist, eine Drosselklappe des Motors oder eine Bremsvorrichtung zu regeln, um die Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu verbessern, und wenn ein Regler für das Kraftübertragungssystem dazu angepaßt ist, eine Lernregelung des Systems zu bewirken, kann ein Betrieb des Kurvenstabilitätsregelgeräts eine Fehlwirkung der Lernregelung hervorrufen, und die fehlerhafte Lernregelung des Kraftübertra gungssystem führt zu einem instabilen Betrieb des Systems, was einen Stoß hervorrufen kann, der in dem Kraftübertragungsweg zu erzeugen ist.
(2) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepaßt ist, das Motorabtriebsdrehmoment zu regeln, um damit die Fahrzeugan triebskraft zu regeln, kann die Fahrzeugantriebskraft durch die Motorabtriebsregelung mittels der Kurvenstabilitätsvorrichtung nicht mit hinreichender Genauigkeit geregelt werden, wenn das Automatikgetriebe gerade einen Schaltvorgang vollzieht, oder wenn die Regelbetriebsart der Sperrkupplung verändert wird, da ein Trägheitsdrehmoment während des Schaltvorgangs des Automa tikgetriebes erzeugt wird und das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers aufgrund einer Veränderung der Regelbetriebs art der Sperrkupplung schwankt.
(3) Wenn ein Regler für das Automatikgetriebe dazu angepaßt ist, einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes zu verhindern (es in derselben Betriebsstellung zu halten), während das Fahrzeug eine Kurve fährt oder während das Fahrzeug auf einer Straße mit Stei gung oder Gefälle fährt, und andererseits das Kurvenstabilitäts regelgerät dazu angepaßt ist, die Drosselklappenöffnung zu ver ringern oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten sowie die Drosselklappenöffnung zu verringern, kann der Betrieb des Kur venstabilitätsregelgeräts in Interferenz mit dem Betrieb des Au tomatikgetriebereglers kommen, d. h. das Kurvenstabilitätsregel gerät kann das Automatikgetriebe zu einem Heraufschalten anwei sen, während der Automatikgetrieberegler das Automatikgetriebe anweist, dieselbe Betriebsstellung zu halten.
(4) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät bei Erzeugung der über mäßigen Neigung zum Untersteuern dazu betrieben wird, die Dros selklappenöffnung zu verringern, um den Motorabtrieb zu verrin gern, und gleichzeitig ein Bremsen auf das Vorderrad an der Au ßenseite des Fahrzeugkurvenwegs aufbringt, kann das Kraftüber tragungssystem einen Stoß aufgrund einer Veränderung der Motor drehzahl erleiden, der durch die Verringerung der Drosselklap penöffnung und das Aufbringen eines Bremsens auf das Vorderrad hervorgerufen wird.
(5) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepaßt ist, das Automatikgetriebe in einer vorbestimmten Betriebsstellung zu halten, oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten und die Drosselklappenöffnung um einen Betrag zu verändern, der dem er warteten Betrag der Verringerung der Fahrzeugantriebskraft ent spricht, die durch das Halten oder den Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes hervorgerufen wird, kann die Fahrzeugan triebskraft unzulänglich werden, um die Fahrzeugkurvenstabilität in dem Fall zu verbessern, bei dem das Automatikgetriebe nicht in die vorbestimmte Stellung geschaltet werden kann oder aus den ein oder anderen Gründen nicht heraufgeschaltet werden kann.
(6) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepaßt ist, das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten und dessen Schaltvorgang zu verhindern, kann das Automatikgetriebe herauf- oder heruntergeschaltet werden, unmittelbar nachdem das Verhindern des Schaltvorgangs abgebrochen wird. In diesem Fall kann der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes einen Schaltstoß bei einigen Fahrbedingungen des Fahrzeugs hervorru fen, oder der Heraufschaltvorgang kann einen Abfall der An triebskraft hervorrufen, der für den Fahrzeugführer bei einigen Fahrzeugfahrbedingungen unerwartet ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, wobei das Gerät die herkömmlich aufgezählten Nachteile aufgrund einer Interferenz oder einer unzulänglichen Koordination zwischen dem Betrieb des Fahrstabilitätsregelgeräts und den Regelvorgängen von zahlrei chen Vorrichtungen des Kraftübertragungssystems wie beispiels weise einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvorrichtung mit einer direkt koppelnden Kupplung, einem Automatikgetriebe und einer Differentialbegrenzungskupplung verbessern kann.

Die vorstehende Aufgabe kann gemäß einem ersten Gesichtspunkt dieser Erfindung gelöst werden, der ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor und einem Kraftübertragungssystem schafft, das mit dem Motor wirkverbunden ist, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung, die bei ei ner Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs un ter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um zumindest einen Regelwert bestehend aus einer auf das Fahrzeug aufgebrach ten Bremskraft und einem Abtrieb des Motors zu regeln; (b) eine Lernkompensationseinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation von zumindest einem Parameter, der zumindest einer hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung zugeordnet ist, die in dem Kraftübertragungssystem vorgesehen ist, (c) eine Fahrregelerfas sungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs der Fahrstabili tätsregeleinrichtung; (d) eine Lernkompensationsverhinderungs einrichtung zum Verhindern eines Betriebs der Lernkompensations einrichtung, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrich tung durch die Fahrregelerfassungseinrichtung erfaßt wird.

Bei dem vorliegendem Fahrzeugregelgerät gemäß dem ersten Ge sichtspunkt dieser Erfindung wird der Betrieb der Lernkompensa tionseinrichtung durch die Lernkompensationsverhinderungsein richtung verhindert, wenn die Fahrregelerfassungseinrichtung den Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung erfaßt. Daher wird bzw. werden der bzw. die Parameter, die dem Kraftübertragungssy stem zugeordnet sind, nicht fehlerhaft durch die Lernkompensati onseinrichtung kompensiert, solange die Fahrstabilitätsregelein richtung betrieben wird, um die Bremskraft und/oder den Motorab trieb mit dem Ziel der Verbesserung der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs, insbesondere der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, regelt. Durch ist das vorliegende Fahrzeugregelgerät wirksam beim Ver hindern einer Regelinstabilität oder eines Schaltstoßes des Kraftübertragungssystems aufgrund einer fehlerhaften Kompensati on des oder der Parameter des Kraftübertragungssystems. Anders ausgedrückt leidet das vorliegende Fahrzeugregelgerät nicht den Nachteilen, die herkömmlich aufgrund einer Interferenz oder ei ner unzulänglichen Koordination zwischen dem Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung und den Regelungen der Vorrich tungen oder Bauteile des Kraftübertragungssystems, wie bei spielsweise einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvor richtung mit einer direkt koppelnden Kupplung, einem Automatik getriebe und einer Differentialbegrenzungskupplung vorkommen.

Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform des ersten Ge sichtspunkts dieser Erfindung umfaßt das Kraftübertragungssystem ein Automatikgetriebe, und die Lernkompensationseinrichtung um faßt eine Schaltdrucklernregeleinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation eines Hydraulikdrucks einer hydraulisch betä tigten Reibkupplungsvorrichtung, die betätigt wird, um einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes zu erreichen. In diesem Fall ist die Schaltdrucklernregeleinrichtung dazu angepaßt, den Hydraulikdruck so anzupassen, daß der Schaltvorgang in einer ge wünschten Weise erreicht wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehenden ersten be vorzugten Ausführungsform des Geräts wird der Schaltvorgang des Automatikgetriebes durch einen Ausrückvorgang einer ersten hy draulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung und einen Einrück vorgang einer zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvor richtung erreicht, der gleichzeitig zu dem Ausrückvorgang statt findet. In diesem Fall ist die Schaltdrucklernregeleinrichtung dazu angepaßt, die Lernkompensation des Hydraulikdrucks von zu mindest einer der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen so zu bewirken, daß ein Betrag eines Überdrehens des Motors, das ein temporärer Anstieg einer Dreh zahl des Motors ist, oder ein Stocken des Automatikgetriebes, das ein temporärer Abfall der Abtriebswellendrehzahl des Automa tikgetriebes ist, innerhalb eines vorbestimmten optimalen Berei ches gehalten wird.

Bei der vorstehenden Ausgestaltung kann das Kraftübertragungssy stem ein Druckregelventil zum direkten Regeln des Hydraulik drucks von jeder der vorstehend aufgezeigten zumindest einen der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrich tungen umfassen, wobei der Hydraulikdruck durch die Schaltdruck lernregeleinrichtung kompensiert wird.

Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des ersten Ge sichtspunkt dieser Erfindung umfaßt das Kraftübertragungssystem ein Automatikgetriebe und eine druckmittelbetätigte Kraftüber tragungsvorrichtung, die zwischen dem Motor und dem Automatikge triebe angeordnet ist und die ein Eingangsdrehelement, ein Ab triebsdrehelement und eine Sperrkupplung zur direkten Verbindung der Eingangs- und Abtriebsdrehelemente hat. In diesem Fall um faßt die Lernkompensationseinrichtung eine Sperrkupplungs rutschlernregeleinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation eines Hydraulikdrucks der Sperrkupplung beispielsweise in einer Rutschregelbetriebsart, bei der der Hydraulikdruck der Sperr kupplung derart geregelt wird, daß der tatsächliche Betrag des Rutschens der Sperrkupplung mit einem vorbestimmten Sollwert zu sammenfällt.

Bei einer dritten bevorzugten Ausführungsform des ersten Ge sichtspunkts der Erfindung umfaßt das Kraftübertragungssystem eine Übertragungsvorrichtung, eine Mittendifferentialgetriebe vorrichtung und eine Differentialbegrenzungskupplung, die entwe der in der Übertragungsvorrichtung oder in der Mittendifferenti algetriebevorrichtung angeordnet ist, um ein Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft auf Vorder- und Hinterräder des Kraftfahrzeugs zu regeln. In diesem Fall umfaßt die Lernkompen sationseinrichtung eine Differentialbegrenzungskupplungskompen sationseinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation eines Hy draulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung, der die An drückkraft der Differentialbegrenzungskupplung bestimmt.

Die vorstehend aufgezeigte Aufgabe kann auch gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung erreicht werden, der ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor und einem Automatikgetriebe schafft, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Antriebskraftberechnungseinrichtung zum Berechnen einer ge genwärtig auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft auf der Grundlage eines Abtriebdrehmoments des Motors und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Antriebskraft und dem Ab triebsdrehmoment, (b) eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahr zeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, (c) eine Getriebeschalterfas sungseinrichtung zum Erfassen eines Schaltvorgangs des Automa tikgetriebes; und (d) eine Antriebskraftkompensationseinrich tung, die betrieben wird, wenn der Schaltvorgang des Automatik getriebes durch die Getriebeschalterfassungseinrichtung erfaßt wird, um die Antriebskraft, die durch die Antriebskraftberech nungseinrichtung berechnet ist, in Abhängigkeit eines Einflusses des Schaltvorgangs auf den tatsächlichen Wert der auf das Fahr zeug wirkenden Antriebskraft zu kompensieren.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem zweiten Gesichtspunkt die ser Erfindung wird die Antriebskraftkompensationseinrichtung be trieben, wenn ein Schaltvorgang des Automatikgetriebes durch die Getriebeschalterfassungseinrichtung erfaßt wird, um die An triebskraft, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung berechnet ist, in Abhängigkeit des Trägheitsdrehmoments bei dem Schaltvorgang des Automatikgetriebes zu kompensieren, was einen Einfluß auf die tatsächliche Antriebskraft hat, die auf die Fahrzeugantriebsräder wirkt. Diese Ausgestaltung ist wirkungs voll bei der Sicherstellung eines ausreichend hohen Grades einer Genauigkeit einer Regelung der Fahrzeugantriebskraft durch die Fahrstabilitätsregeleinrichtung auf der Grundlage des Motorab triebsdrehmoments, beispielsweise selbst wenn die Antriebskraf tregelung während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes be wirkt wirkt, d. h., selbst wenn das Automatikgetriebe in der Trägheitsphase des Schaltvorgangs ist, bei der die Fahrzeugan triebskraft aufgrund des Trägheitsdrehmoments schwankt. Daher leidet das vorliegende Fahrzeugregelgerät nicht an den Nachtei len, die herkömmlich aufgrund einer Interferenz oder einer unzu länglichen Koordination zwischen dem Betrieb der Fahrstabili tätsregeleinrichtung und der Regelung des Automatikgetriebes er fahren vorkommen.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Geräts gemäß dem zwei ten Gesichtspunkt dieser Erfindung ist die Antriebskraftberech nungseinrichtung dazu angepaßt, die Antriebskraft auf der Grund lage des Abtriebsdrehmoments des Motors, eines Drehmomentver hältnisses eines Drehmomentwandlers und eines Drehzahlverhält nisses des Automatikgetriebes sowie gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Antriebskraft und dem Abtriebsdrehmoment des Motors sowie zwischen dem Drehmomentverhältnis des Drehmo mentwandlers und dem Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes zu berechnen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehenden bevorzug ten Ausführungsform des Geräts berechnet die Antriebskraftkom pensationseinrichtung einen kompensierten Antriebskraftwert, in dem ein Trägheitsdrehmoment, das beim Schaltvorgang des Automa tikgetriebes erzeugt wird, zu der Antriebskraft addiert wird, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung gemäß der vor bestimmten Beziehung auf der Grundlage des Abtriebdrehmoments des Motors, des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers und des Drehzahlverhältnisses des Automatikgetriebes berechnet ist.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform des Gerätes gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung verwendet die Antriebs kraftkompensationseinrichtung einen vorbestimmten Wert für die Antriebskraft während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes anstelle der Antriebskraft, die durch die Antriebskraftberech nungseinrichtung berechnet ist. In diesem Fall kann die An triebskraftkompensationseinrichtung dazu angepaßt werden, den vorstehend aufgezeigten vorbestimmten Wert auf der Grundlage der Antriebskraft, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung berechnet ist, unmittelbar vor der Initiierung des Schaltvor gangs zu bestimmen.

Die vorstehend aufgezeigte Aufgabe kann auch gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung erreicht werden, der ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor und einem Kraftübertragungssystem schafft, das ein Automatikgetriebe um faßt, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Antriebskraftberech nungseinrichtung zum Berechnen einer gegenwärtig auf das Fahr zeug wirkenden Antriebskraft auf der Grundlage eines Abtrieb drehmoments des Motors und eines Drehzahlverhältnisses des Auto matikgetriebes sowie gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwi schen der Antriebskraft und dem Abtriebsdrehmoment, (b) eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung, die bei einer Verringerung ei ner Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimm ten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzu führen, (c) eine Fahrregelerfassungseinrichtung zum Erfassen des vorbestimmten Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung; und (d) eine Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungsein richtung, die betrieben wird, wenn der vorbestimmte Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrregelerfassungs einrichtung erfaßt wird, um eine Veränderung eines Kraftübertra gungszustandes des Kraftübertragungssystem zu begrenzen.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem dritten Gesichtspunkt die ser Erfindung wird die Kraftübertragungszustandsveränderungsbe grenzungseinrichtung betrieben, um eine Veränderung des Kraftübertragungszustandes des Kraftübertragungssystems zu be grenzen, wenn ein Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrregelerfassungseinrichtung erfaßt wird. Diese Aus gestaltung ist wirkungsvoll bei der Sicherstellung einer ausrei chend hohen Genauigkeit einer Regelung der Fahrzeugantriebskraft durch die Fahrstabilitätsregeleinrichtung auf der Grundlage des Motorabtriebsdrehmoments, beispielsweise selbst wenn das Drehmo mentverhältnis des Drehmomentwandlers in Bezug zum Betriebs zu stand der Sperrkupplung verändert wird. Daher leidet das vorlie gende Fahrzeugregelgerät nicht an den Nachteilen, die herkömm lich aufgrund einer Interferenz oder einer unzulänglichen Koor dination zwischen dem Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrich tung und der Regelung der Sperrkupplung vorkommen.

In einer bevorzugten Ausführungsform dieses dritten Gesichts punkts der Erfindung umfaßt das Kraftübertragungssystem einen Drehmomentwandler und die Antriebskraftberechnungseinrichtung ist dazu angepaßt, die Antriebskraft auf der Grundlage des Ab triebsdrehmoments des Motors, eines Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers und eines Drehzahlverhältnisses des Automa tikgetriebes sowie gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Antriebskraft und dem Abtriebsdrehmoment des Motors sowie zwischen dem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers und dem Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes zu berechnen.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform dieses dritten Ge sichtspunkts der Erfindung ist die Kraftübertragungszustandsver änderungsbegrenzungseinrichtung dazu angepaßt, einen Schaltvor gang des Automatikgetriebes zu verhindern, um dadurch die Verän derung des Kraftübertragungszustandes des Kraftübertragungssy stems zu begrenzen, während die Fahrstabilitätsregeleinrichtung betrieben wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Geräts umfaßt der Drehmomentwandler eine Sperrkupplung und die Kraftübertra gungszustandsveränderungsbegrenzungseinrichtung ist dazu ange paßt, eine Veränderung zwischen einer voll eingerückten Be triebsart und einer voll ausgerückten Betriebsart der Sperrkupp lung zu verhindern, wodurch die Veränderung des Kraftübertra gungszustandes des Kraftübertragungssystems begrenzt ist, wäh rend die Fahrstabilitätsregeleinrichtung betrieben wird. Wahl weise ist die Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungs einrichtung dazu angepaßt, die Sperrkupplung vollständig auszu rücken und damit eine Veränderung eines Betrags ihres Durchrut schens zu verhindern, wodurch die Veränderung des Kraftübertra gungszustandes des Kraftübertragungssystems begrenzt wird, wäh rend die Fahrstabilitätsregeleinrichtung betrieben wird.

Die vorstehend aufgezeigte Aufgabe kann auch gemäß einem vierten Gesichtspunkt dieser Erfindung erreicht werden, der ein Gerät zum Regeln des Kraftfahrzeuges mit einem Automatikgetriebe schafft, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Automatikgetriebere geleinrichtung zum Schalten des Automatikgetriebes gemäß einem normalen Schaltmuster, eine Getrieberegelüberstimmungseinrich tung zum Überstimmen der Automatikgetrieberegeleinrichtung, wäh rend das Fahrzeug in einer vorbestimmten Bedingung fährt, (b) eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbe stimmten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbestimmten Be trieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, (c) eine Überstimmungserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs der Getrieberegelüberstimmungseinrich tung; und (d) eine Fahrstabilitätsregelbevorziehungseinrichtung, die betrieben wird, wenn der Betrieb der Getrieberegelüberstim mungseinrichtung durch die Überstimmungserfassungseinrichtung erfaßt wird, um die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung außer Kraft zu setzen und der Fahrstabilitätsregeleinrichtung einen Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs anzuweisen.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem vierten Gesichtspunkt die ser Erfindung wird die Fahrstabilitätsregelbevorziehungseinrich tung betrieben, um die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung au ßer Kraft zu setzen und den Betrieb der Fahrstabilitätsregelein richtung fortgesetzt zu ermöglichen, wenn der Betrieb der Ge trieberegelüberstimmungseinrichtung durch die Überstimmungser fassungseinrichtung erfaßt wird, während das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, beispielsweise während einer Fahrt oder Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit einem Lenkwinkel, der einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt, und/oder wäh rend einer Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit Steigung oder Gefälle, deren Gradient außerhalb eines vorbe stimmten Bereichs ist. Diese Ausgestaltung ist wirkungsvoll bei der Verhinderung einer Interferenz zwischen dem Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung zur Verringerung des Drossel klappenöffnungswinkels (des Motorabtriebs) und/oder zum Herauf schalten des Automatikgetriebes und dem Betrieb der Getriebere gelüberstimmungseinrichtung, die dazu angepaßt ist, die Automa tikgetrieberegeleinrichtung während der Fahrt des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Zustand zu überstimmen.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Geräts gemäß dem vier ten Gesichtspunkt der Erfindung hält die Getrieberegelüberstim mungseinrichtung das Automatikgetriebe in ihrer gegenwärtig ver wirklichten Stellung, während das Fahrzeug eine Kurve mit einem Lenkwinkel fährt, der einen vorbestimmten oberen Grenzwert über steigt und/oder während das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberflä che fährt, dessen Gradient außerhalb eines vorbestimmten Be reichs ist.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform des vierten Ge sichtspunkts der Erfindung weist das Fahrzeugregelsystem des weiteren auf: eine Überstimmungsstabilitätsbestimmungseinrich tung, die bei Abschluß des Betriebs der Fahrstabilitätsregelein richtung betätigt wird, die durch die Fahrstabilitätsregelbevor ziehungseinrichtung initiiert wird, um zu bestimmten, ob ein Be trieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung stabil ohne ei nen Schaltstoß des Automatikgetriebes wieder aufgenommen werden kann; und eine Überstimmungsermöglichungseinrichtung zum Ermög lichen des Betriebs der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung zum Regeln des Automatikgetriebes, wenn die Überstimmungsstabi litätsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Betrieb der Ge trieberegelüberstimmungseinrichtung stabil wieder aufgenommen werden kann.

Die vorstehende aufgezeigte Aufgabe kann gemäß einem fünften Ge sichtspunkt dieser Erfindung erreicht werden, der ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Automatikge triebe und einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvorrich tung schafft, die ein Eingangsdrehelement, das mit dem Motor wirkverbunden ist, ein Abtriebsdrehelement, das mit dem Automa tikgetriebe wirkverbunden ist, und eine Sperrkupplung umfaßt, die zur direkten Verbindung des Eingangs- und Abtriebsdrehele ments eingerückt wird, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung, die bei einer Verringerung ei ner Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimm ten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durch zu führen, (b) eine Fahrregelinitiierungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Initiierung des vorbestimmten Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung; und (c) eine Sperrkupplungsaus rückeinrichtung, die betrieben wird, wenn die Initiierung des Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrrege linitiierungserfassungseinrichtung erfaßt wird, um die Sperr kupplung aus zurücken.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Geräts gemäß dem fünf ten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist die Sperrkupp lungsausrückeinrichtung dazu angepaßt, die Sperrkupplung aus zu rücken, bevor ein Abtrieb des Motors durch die Fahrstabilitäts regeleinrichtung zum Verbessern der Stabilität der Fahrt oder der Kurvenfahrt des Fahrzeugs geregelt wird.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform des fünften Ge sichtspunkts der Erfindung ist die Sperrkupplungsausrückeinrich tung dazu angepaßt, die Sperrkupplung auszurücken, bevor ein Bremsen auf das Fahrzeug durch die Fahrstabilitätsregeleinrich tung zum Verbessern der Stabilität der Fahrt oder der Kurven fahrt des Fahrzeugs aufgebracht wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des fünften Ge sichtspunkts der Erfindung ist die Sperrkupplungsausrückrein richtung dazu angepaßt, die Sperrkupplung ausgerückt zu halten, während die Fahrstabilitätsregeleinrichtung gerade zur Verbesse rung der Stabilität der Fahrt oder der Kurvenfahrt des Fahrzeugs betrieben wird.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem vorliegenden fünften Ge sichtspunkt der Erfindung wird die Sperrkupplung durch die Sperrkupplungsausrückeinrichtung ausgerückt, wenn die Initiie rung eines Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrstabilitätsinitiierungserfassungseinrichtung erfaßt wird. Diese Ausgestaltung ist wirkungsvoll bei der Verhinderung einer Erzeugung eines Stoßes, selbst wenn die Motordrehzahl durch die Fahrstabilitätsregeleinrichtung schnell abgesenkt wird, die als Folge eines Auftretens einer übermäßigen Neigung zum Untersteuern des Fahrzeugs betrieben wird, um den Dros selöffnungsgrad zu verringern und ein Bremsen auf eines der Vor derräder aufzubringen, das an der Außenseite des Kurvenwegs des Fahrzeugs liegt.

Die vorstehend aufgezeigte Aufgabe kann auch gemäß einem sech sten Gesichtspunkt dieser Erfindung erreicht werden, der ein Ge rät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatikgetriebe schafft, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Fahrstabilitätsrege leinrichtung, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert be trieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, (b) eine Ge trieberegeldurchführbarkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestim men, ob es unmöglich ist, das Automatikgetriebe in der vorbe stimmten Stellung zu halten, oder das Automatikgetriebe herauf zuschalten, während die Fahrstabilitätsregeleinrichtung das Au tomatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung halten oder das Automatikgetriebe heraufschalten muß; (c) eine Fahrregelüber stimmungseinrichtung, die betrieben wird, wenn die Getriebere geldurchführbarkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß es un möglich ist, das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten, um die Fahrstabilitätsregeleinrichtung zu überstimmen.

Bei dem vorliegenden Fahrzeugregelgerät wird der Drosselöff nungswinkel des Motors um einen Betrag geregelt, der einem er warteten Betrag einer Verringerung der Fahrzeugantriebskraft entspricht, die durch den Betrieb der Fahrstabilitätsregelein richtung hervorgerufen wird, um das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten oder um das Automatikgetriebe heraufzuschalten. Wenn die Getrieberegeldurchführbarkeitsbestim mungseinrichtung bestimmt, daß es unmöglich ist, das Automatik getriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten oder den vorbe stimmten Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes durchzufüh ren, überstimmt die Fahrregelüberstimmungseinrichtung die Fahrstabilitätsregeleinrichtung, um den erforderlichen Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung zu verhindern oder diesen Betrieb in einen anderen zu verändern. Diese Ausgestaltung stellt eine Fahrstabilität, insbesondere eine Kurvenstabilität des Fahrzeugs selbst in einem Fall sicher, bei dem das Automa tikgetriebe aufgrund einer Fehlfunktion irgendeines Ventils, das beim Schalten des Automatikgetriebes zugeordnet ist, oder auf grund einer Verhinderung eines Schaltvorgangs des Automatikge triebes aus den ein oder anderen Gründen nicht auf die vorbe stimmte Stellung geschaltet werden kann oder heraufgeschaltet werden kann, um die Fahrzeugantriebskraft zu verringern.

In einer bevorzugten Ausführungsform des sechsten Gesichtspunkts dieser Erfindung verhindert die Fahrregelüberstimmungseinrich tung den Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung, um das Au tomatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten.

In einer anderen bevorzugten Form des sechsten Gesichtspunkts der Erfindung verhindert die Fahrregelüberstimmungseinrichtung nicht nur den Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung, um das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten, oder um das Automatikgetriebe heraufzuschalten, sondern verrin gert auch einen Abtrieb oder eine Drosselöffnungswinkel eines Motors des Fahrzeugs, um die Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs zu verringern.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Geräts des sechsten Gesichtspunkts der Erfindung umfaßt das Automatikge triebe hydraulisch betätigte Reibkupplungsvorrichtungen und ist mit einem Hydraulikregelkreis versehen, der Schaltventile und elektromagnetisch betätigte Ventile zum Regeln der Reibkupp lungsvorrichtungen umfaßt. In diesem Fall ist die Getrieberegel durchführbarkeitsbestimmungseinrichtung dazu angepaßt, zu be stimmen, ob es unmöglich ist, das Automatikgetriebe in der vor bestimmten Stellung zu halten oder das Automatikgetriebe herauf zuschalten, in dem bestimmt wird, ob eines der Schaltventile und der elektromagnetisch betätigten Ventile fehlerhaft ist.

In einer noch weiteren bevorzugten Ausführungsform des Geräts des sechsten Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt die Getriebe regeldurchführbarkeitsbestimmungseinrichtung, ob es unmöglich ist, das Automatikgetriebe der vorbestimmten Stellung zu halten, oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten, indem bestimmt wird, ob ein Schalten in die vorbestimmte Stellung oder ein Her aufschaltvorgang des Automatikgetriebes verhindert ist.

Die vorstehend aufgezeigte Aufgabe kann auch gemäß einem siebten Gesichtspunkt dieser Erfindung erreicht werden, der ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatikgetriebe schafft, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Fahrstabilitätsrege leinrichtung, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert be trieben wird, um das Automatikgetriebe in einer vorbestimmten Stellung zu halten und um einen vorbestimmten Betrieb zum Ver bessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, (b) eine Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung zum Bestim men, ob das Fahrzeug in einer vorbestimmten Bedingung fährt, bei der ein Schaltvorgang des Automatikgetriebes von der vorbestimm ten Stellung keinen Schaltstoß hervorrufen wird, nachdem das Halten des Automatikgetriebes in der vorbestimmten Bedingung freigegeben wird; und (c) eine Getriebehaltefreigabeeinrichtung, die betrieben wird, wenn die Getriebehaltefreigabebestimmungs einrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug in der vorbestimmten Be dingung fährt, um das Halten des Automatikgetriebes in der vor bestimmten Stellung freizugeben.

Bei dem vorliegendem Fahrzeugregelgerät gemäß dem siebten Ge sichtspunkt dieser Erfindung wird das Halten des Automatikge triebes in der vorbestimmten Stellung durch die Getriebehalte freigabeeinrichtung freigegeben, wenn die Getriebehaltefreigabe bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug in der vorbe stimmten Bedingung fährt, in der ein Schaltvorgang des Automa tikgetriebes aus der vorbestimmten Stellung keinen Schaltstoß hervorruft. Diese Ausgestaltung ist wirkungsvoll bei der Verhin derung eines Schaltstoßes des Automatikgetriebes oder einer Ver ringerung der Fahrzeugantriebskraft, wenn das Automatikgetriebe herauf- oder heruntergeschaltet wird, unmittelbar nachdem das Halten freigegeben oder abgebrochen wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform des siebten Gesichtspunkts dieser Erfindung bestimmt die Getriebehaltefreigabebestimmungs einrichtung, daß das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, wenn die vorbestimmte Stellung, in der das Automatikge triebe durch die Fahrstabilitätsregeleinrichtung bei einer Ver ringerung der Stabilität der Fahrt des Fahrzeuges unter einen vorbestimmten Schwellwert gehalten ist, gleich der Stellung ist, die auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und eines Öffnungswinkels der Drosselklappe des Motors und gemäß einem vorbestimmten Schaltmuster zu wählen ist.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform des siebten Ge sichtspunkts der Erfindung bestimmt die Getriebehaltefreigabebe stimmungseinrichtung, ob das Fahrzeug in einem Zustand mit Mo torbremse fährt, bei dem eine Antriebskraft in einer Richtung von den Antriebsrädern des Fahrzeugs zu einem Motor übertragen wird, und die Getriebehaltefreigabeeinrichtung gibt das Halten des Automatikgetriebes in der vorbestimmten Stellung frei und ermöglicht ein Heraufschalten des Automatikgetriebes von der vorbestimmten Stellung.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des siebten Ge sichtspunkts der Erfindung bestimmt die Getriebehaltefreigabebe stimmungseinrichtung, ob das Fahrzeug in einem Zustand mit ange schaltetem Gaspedal fährt, bei dem eine Antriebskraft in eine Richtung von einem Motor zu Antriebsrädern des Fahrzeugs über tragen wird, und die Freigabeeinrichtung gibt das Halten des Au tomatikgetriebes in der vorbestimmten Stellung frei und ermög licht, daß das Automatikgetriebe von der vorbestimmten Stellung heruntergeschaltet wird. In diesem Fall ist es jedoch wünschens wert, daß die maximale Anzahl der Herunterschaltstellungen so bestimmt ist, daß ein unerwartetes Gefühl bei einem nachfolgen dem weiteren Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugfüh rer verhindert ist.

Die vorstehende Aufgabe sowie Merkmale, Vorteile und die techni sche und gewerbliche Bedeutung dieser Erfindung wird besser durch Studium der folgenden detaillierten Beschreibung von ge genwärtig bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung ver standen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu nehmen ist.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Kraftübertragungssy stems eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe, das durch einen Getrieberegler geregelt wird, der ein Teil eines Fahrzeugregelgeräts ist, das gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 2 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Kombinatio nen von Betriebszuständen von Reibkupplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes und jeweiligen Betriebsstellungen des Au tomatikgetriebes angibt;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das ein elektrisches System und ein hydraulisches Regelsystem des Fahrzeugregelgeräts dar stellt;

Fig. 4 ist eine Ansicht, die einen Teil der Hydraulikregelvor richtung zeigt, die in Fig. 3 gezeigt ist;

Fig. 5 ist eine Ansicht, die einen anderen Teil der Hydraulikre gelvorrichtung zeigt;

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, das zahlreiche Funktionseinrich tungen des Fahrzeugregelgeräts gemäß dem ersten Ausführungs beispiel darstellt;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Regelroutine darstellt, die durch das Fahrzeugregelgerät ausgeführt wird;

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, das dem der Fig. 6 entspricht, wo bei zahlreiche Funktionseinrichtungen eines Fahrzeugregelge räts gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt sind;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, daß dem der Fig. 7 entspricht, wo bei eine Regelroutine dargestellt ist, die durch das Gerät des zweiten Ausführungsbeispiels der Fig. 8 ausgeführt wird;

Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines Abtriebdrehmo ments des Automatikgetriebes während eines Heraufschaltvor gangs zwischen den Gängen 2 und 3 bei dem Ausführungsbei spiel der Fig. 8;

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm, das dem der Fig. 6 entspricht, wobei zahlreiche Funktionseinrichtungen eines Fahrzeugregel geräts gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt sind;

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das dem der Fig. 7 entspricht, wo bei eine Regelroutine dargestellt ist, die durch das Gerät des dritten Ausführungsbeispiels der Fig. 11 ausgeführt wird;

Fig. 13 ist ein Blockdiagramm, das dem der Fig. 6 entspricht, wobei zahlreiche Funktionselemente eines Fahrzeugregelgeräts gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung dargestellt sind;

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das dem der Fig. 7 entspricht, wo bei eine Regelroutine dargestellt ist, die durch das Gerät des vierten Ausführungsbeispiels der Fig. 13 ausgeführt wird;

Fig. 15 ist ein Blockdiagramm, das dem der Fig. 6 entspricht, wobei zahlreiche Funktionselemente eines Fahrzeugregelgeräts gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung darge stellt sind;

Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das dem der Fig. 7 entspricht, wo bei eine Regelroutine dargestellt ist, die durch das Gerät des fünften Ausführungsbeispiels der Fig. 15 ausgeführt wird;

Fig. 17 ist ein Diagramm, das eine Beziehung wiedergibt, die zur Regelung einer Sperrkupplung verwendet wird, die in dem Kraftübertragungssystem bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 15 vorgesehen ist;

Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines Kurvenstabili tätregelvorgangs, der durch eine Kurvenstabilitätsregelein richtung beim Ausführungsbeispiel der Fig. 15 durchgeführt wird;

Fig. 19 ist ein Blockdiagramm, das dem der Fig. 6 entspricht, wobei zahlreiche Funktionseinrichtungen des Fahrzeugregelge räts gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt sind;

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, das dem der Fig. 7 entspricht, wo bei eine Regelroutine dargestellt ist, die durch das Gerät des sechsten Ausführungsbeispiels der Fig. 19 ausgeführt wird;

Fig. 21 ist ein Blockdiagramm, das dem der Fig. 6 entspricht, wobei zahlreiche Funktionseinrichtungen eines Fahrzeugregel geräts gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt sind;

Fig. 22 ist ein Flußdiagramm, das dem der Fig. 7 entspricht, wo bei eine Regelroutine dargestellt ist, die durch das Gerät des siebten Ausführungsbeispiels der Fig. 21 ausgeführt wird;

Fig. 23 ist eine Ansicht, die Schaltmuster wiedergibt, die durch die Automatikgetrieberegeleinrichtung beim siebten Ausfüh rungsbeispiel der Fig. 21 verwendet werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungs beispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

Zunächst wird auf die schematische Ansicht von Fig. 1 Bezug ge nommen, in der ein Kraftübertragungssystem gezeigt ist, das ein Automatikgetriebe 14 umfaßt, welches durch einen (nachfolgend beschriebenen) Getrieberegler 78 geregelt wird, der ein Teil ei nes Fahrzeugregelgeräts ist, das gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist. Das Kraftübertragungssystem um faßt des weiteren einen Motor 10 und einen Drehmomentwandler 12, durch den der Abtrieb des Motors 10 zum Automatikgetriebe über tragen wird. Der Abtrieb des Automatikgetriebes 14 wird zu den Antriebsrädern des Fahrzeuges über Differentialgetriebevorrich tungen und Antriebswellen übertragen, wie nachfolgend beschrie ben wird.

Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein Pumpenlaufrad 18, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors 10 verbunden ist, ein Turbinen laufrad 22, das mit einer Eingangswelle 20 des Automatikgetrie bes 14 verbunden ist, eine Sperrkupplung 24, die zur direkten Verbindung des Pumpen- und Turbinenlaufrad 18, 22 eingerückt wird, und einen Stator 28, der durch eine Freilaufkupplung 26 daran gehindert wird, sich in einer Richtung zu drehen. Die Sperrkupplung 24 ist eine der hydraulisch betätigten Reibkupp lungsvorrichtungen, die in dem Kraftübertragungssystem vorgese hen sind.

Das Automatikgetriebe 14 umfaßt eine erste Getriebeeinheit 30, die eine Stellung für einen hohen Gang und eine Stellung für ei nen niedrigen Gang hat, einen zweite Getriebeeinheit 32, die ei ne Stellung für einen Rückwärtsgang und vier Stellungen für Vor wärtsfahrt hat. Die erste Getriebeeinheit 30 umfaßt einen Plane tenradsatz 34 für einen hohen und niedrigen Bereich, der ein Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, einen Träger K0 und ein Planeten rad P0 hat, das drehbar durch den Träger K0 gelagert ist und mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 kämmt. Die erste Getriebe einheit 30 umfaßt des weiteren eine Kupplung C0 und eine Frei laufkupplung F0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Träger K0 angeordnet sind, und eine Bremse B0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und einem Gehäuse 41 des Automatikgetriebes 14 angeordnet ist.

Die zweite Getriebeeinheit 32 umfaßt einen ersten Planetenradge triebesatz 36, einen zweiten Planetenradgetriebesatz 38 und ei nen dritten Planetenradgetriebesatz 40. Der erste Planetenradge triebesatz 36 hat ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, einen Träger K1 und ein Planetenrad P1, das durch den Träger K1 drehbar gela gert ist und mit dem Sonnenrad S1 sowie dem Hohlrad R1 kämmt. Der zweite Planetenradgetriebesatz 38 hat ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2, einen Träger K2 und ein Planetenrad P2, das durch den Träger K2 drehbar gelagert ist und mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 kämmt. Der dritte Planetenradgetriebesatz 40 hat ein Sonnenrad S3, ein Hohlrad R3, einen Träger K3 und ein Plane tenrad P3, das durch den Träger K3 drehbar gelagert ist und mit dem Sonnenrad S3 und dem Hohlrad R3 kämmt.

Die Sonnenräder S1 und S2 sind einstückig miteinander ausgebil det und das Hohlrad R1 und die Träger K2, K3 sind einstückig miteinander ausgebildet. Der Träger K3 ist mit einer Abtriebs welle 42 des Automatikgetriebes 14 verbunden. Das Hohlrad R2 ist einstückig mit dem Sonnenrad S3 verbunden. Eine Kupplung C1 ist zwischen einer Zwischenwelle 44 und den Hohl- und Sonnenrädern R2, S3 angeordnet, während eine Kupplung C2 zwischen der Zwi schenwelle 44 und den Sonnenrädern S1, S2 angeordnet ist. Eine Bandbremse B1 zum Verhindern einer Drehung der Sonnenräder S1, S2 ist an dem Gehäuse 41 angeordnet. Eine Reihenverbindung einer Freilaufkupplung F1 und einer Bremse B2 ist zwischen dem Gehäuse 41 und den Sonnenrädern S1, S2 angeordnet. Diese Freilaufkupp lung F1 ist dazu angepaßt, eingerückt zu werden, wenn ein Drehmoment auf die Sonnenräder S1, S2 in einer Richtung wirkt, die der Richtung der Drehung der Eingangswelle 20 entgegenge setzt ist.

Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger K1 und dem Gehäuse 41 an geordnet, während eine Parallelverbindung einer Bremse B4 und einer Freilaufkupplung F2 zwischen dem Hohlrad R3 und dem Gehäu se 41 angeordnet ist. Diese Freilaufkupplung F2 ist dazu ange paßt, eingerückt zu werden, wenn ein Drehmoment auf das Hohlrad R3 in der Rückwärtsrichtung wirkt.

Das Kraftübertragungssystem umfaßt des weiteren eine Mittendif ferentialgetriebevorrichtung 45, die folgendes umfaßt: Ein Rit zel P4; einen Träger K4, der drehbar das Ritzel P4 lagert und mit der Abtriebswelle 42 verbunden ist; ein Sonnenrad S4, das mit einer vorderen Antriebswelle 47 über eine Übertragungsvor richtung 46 verbunden ist; ein Hohlrad R4, das mit einer hinte ren Antriebswelle 48 verbunden ist; und eine Differentialbegren zungskupplung 49, die zwischen dem Träger K4 und dem Sonnenrad S4 angeordnet ist. Die Differentialbegrenzungskupplung 49 ist ebenfalls eine hydraulisch betätigte Reibkupplungsvorrichtung. Eine Antriebskraft, die von dem Automatikgetriebe 14 zur Verfü gung steht, wird durch die Mittendifferentialgetriebevorrichtung 45 auf die Vorderantrieb- und Hinterantriebswellen 47, 48 ver teilt. Die durch die Vorderantriebs- und Hinterantriebswellen 47, 48 aufgenommenen Antriebskräfte werden auf ein Paar Vorder räder und ein Paar Hinterräder jeweils durch jeweilige Differen tialgetriebevorrichtungen übertragen.

Das in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaute Automatik getriebe 14 hat eine Rückwärtsfahrstellung "REV" und fünf Vor wärtsfahrstellungen, nämlich eine Stellung für einen ersten Gang "1st", eine Stellung für einen zweiten Gang "2nd", eine Stellung für einen dritten Gang "3rd", eine Stellung für eine vierten Gang "4th" und eine Stellung für einen fünften Gang "5th", die unterschiedliche Geschwindigkeitsverhältnisse haben. Diese Be triebsstellungen des Automatikgetriebes 14 werden wahlweise durch jeweilige Kombinationen der Betriebszustände der hydrau lisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen verwirklicht, näm lich durch die Kupplungen C0-C2, Bremsen B0-B4 und Freilaufkupp lungen F0, F1, F2, wie in der Tabelle der Fig. 2 angedeutet ist. In dieser Tabelle geben weiße Kreise die eingerückten Zustände der Reibkupplungsvorrichtungen wieder, während freigebliebene Felder die ausgerückten Zustände der Reibkupplungsvorrichtungen wiedergeben. Ausgefüllte schwarze Kreise geben die eingerückten Zustände wieder, wenn eine Motorbremse auf das Fahrzeug aufge bracht wird, wenn nämlich ein Drehmoment in der Richtung von den Fahrzeugrädern zum Motor 10 übertragen wird. Aus der Tabelle ist zu verstehen, daß die Bremse B3 eingerückt wird, wenn das Auto matikgetriebe 14 von der Stellung für den ersten Gang "1st" in die Stellung für den zweiten Gang "2nd" heraufgeschaltet wird.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, verwendet das Fahrzeugregelgerät zahlreiche Sensoren, die folgende Sensoren umfassen: einen Be schleunigungssensor 52 zum Erfassen eines Betrags einer Betäti gung eines Gaspedals 50, wobei der Betrag dazu verwendet wird, das Drosselstellglied 54 zum Regeln einer Drosselklappe 56 zu betätigen, die in einem Einlaßrohr des Motors 10 angeordnet ist; einen Motordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer Drehzahl in N_E des Motors 10; einen Einlaßluftmengensensor 60 zum Erfassen ei ner Einlaßluftmenge Q/N des Motors 10; einen Einlaßtemperatur sensors 62 zum Erfassen einer Temperatur T_A einer Einlaßluft des Motors 10; einen Drosselsensor 64 zum Erfassen eines Öffnungs winkels θ_TH der Drosselklappe 56; einen Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 66 zum Erfassen einer Drehzahl N_AUS der Abtriebswelle 42 des Automatikgetriebes 14, die dazu verwendet wird, eine Fahrge schwindigkeit V des Fahrzeugs zu erhalten; einen Kühlmitteltem peratursensor 68 zum Erfassen einer Temperatur T_W eines Kühlwas sers des Motors 10; einen Bremsschalter 70 zum Erfassen eines Betriebszustandes B_K eines Bremssystems des Fahrzeugs; einen Schaltstellungssensor 74 zum Erfassen einer gegenwärtig verwirk lichten Stellung P_SH eines Schalthebels 72 für das Automatikge triebe 14; einen Kupplungsdrehzahlsensor 73 zum Erfassen einer Drehzahl N_C0 der Kupplung C0 der ersten Getriebeeinheit 30; und einen Öltemperatursensor 75 zum Erfassen einer Temperatur T_Öl ei nes Arbeitsöls, das in der Hydraulikregelvorrichtung 81 verwen det wird. Das Fahrzeugregelgerät umfaßt einen elektronischen Mo torregler 76 zum Regeln des Motors 10 und einen elektronischen Getrieberegler 78 zum Regeln des Automatikgetriebes 14. Diese Regler 76, 78 nehmen die Ausgangssignale der vorstehend aufge zeigten zahlreichen Sensoren auf, die die Motordrehzahl N_E, die Einlaßluftmenge Q/N, die Einlaßlufttemperatur T_A, den Drossel klappenöffnungswinkel θ_TH, die Abtriebswellendrehzahl N_AUS (Fahrzeuggeschwindigkeit V), die Motorkühlmitteltemperatur T_W, den Bremsbetriebszustand B_K, die Schalthebelstellung P_SH, die Kupplungsdrehzahl N_C0 und die Arbeitsöltemperatur T_Öl wiedergeben.

Der Motorregeler 76 ist durch einen sog. Mikrocomputer zusammen gesetzt, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Speicher mit wahl freiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM) und eine Ein gabe- und Ausgabeschnittstelle beinhaltet. Die CPU wird betrie ben, um zahlreiche Eingangssignale gemäß einem Regelprogramm zu verarbeiten, das in dem ROM gespeichert ist, während eine tempo räre Datenspeicherfunktion des RAM genutzt wird. Der Motorregler 76 regelt: ein Kraftstoffeinspritzventil 79 zum Regeln der Menge einer Einspritzung von Kraftstoff in den Motor 10; eine Zündspule 80 zum Regeln eines Zündzeitpunkts des Motors 10; ein geeig netes Überströmventil zum Regeln einer Leerlaufdrehzahl des Mo tors 10; und eine Drosselklappe 56 durch das Drosselstellglied 54 zum Bewirken einer herkömmlich bekannten Traktionsregelung, d. h. zum Regeln der Antriebskräfte, die auf die Fahrzeugan triebsräder aufgebracht wird. Der Motorregler 76 ist mit dem Ge trieberegler 78 und mit einem elektronischen Fahrzeugstabili tätsregler 82 verbunden, so daß jeder dieser Regler 76, 78, 80 die notwendigen Signale von den anderen Reglern aufnehmen kann.

Der Getrieberegler 78 ist ebenfalls durch einen sog. Mikrocompu ter zusammengesetzt, der ähnlich dem Motorregler 76 ist. Die CPU des Getriebereglers 78 wird betrieben, um die Eingangssignale gemäß einem Regelprogramm zu verarbeiten, das in dem ROM gespei chert ist, während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM genutzt wird, um elektromagnetisch betätigte Ventile S1-S4 und lineare Elektromagnetventile SLU, SLT und SLN der Hydraulikre gelvorrichtung 81 zu regeln. Beispielsweise regelt der Getriebe regler 78 das lineare Elektromagnetventil SLT, um einen Drossel druck P_TH zu erzeugen, der einem Öffnungswinkel θ_TH der Drossel klappe 52 entspricht, und regelt das lineare Elektromagnetventil SLN, um einen Druckspeichergegendruck zu regeln. Der Getriebe regler 78 ist auch dazu angepaßt, das lineare Elektromagnetven til SLU zu regeln, um die Sperrkupplung 24 vollständig einzurüc ken oder auszurücken oder um den Betrag des Rutschens der Sperr kupplung 24 zu regeln, um die Bremse B3 zu regeln und um die Bremsen B2 und B3 zu regeln, so daß das Automatikgetriebe 14 von der Stellung des zweiten Gangs "2nd" in die Stellung des dritten Gangs "3rd" beispielsweise durch jeweiliges gleichzeitiges Ein rücken und Ausrücken der Bremsen B2 und B3 heraufzuschalten. Der vorstehend aufgezeigte Heraufschaltvorgang des Automatikgetrie bes 14, der die gleichzeitigen Einrück- und Ausrückvorgänge der Bremsen B2, B3 mit sich bringt, wird als ein "Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang" bezeichnet. Der Getrieberegler ist dazu angeordnet, eine der Vorwärtsfahrstellungen "1st" bis "5th" des Automatikgetriebes 14 auf der Grundlage des erfaßten Drosselöff nungswinkels θ_TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gemäß vor bestimmten Schaltmustern zu wählen, die in seinem ROM gespei chert sind, wie in Fig. 23 beispielhaft angedeutet ist. Zum Ver wirklichen der ausgewählten Stellung des Automatikgetriebes 14 regelt der Getrieberegler 78 die elektromagnetisch betätigten Ventile ST, S2 und S3. Wenn eine Motorbremsung auf das Fahrzeug aufgebracht wird, regelt der Getrieberegler 78 das elektromagne tisch betätigte Ventil S4.

Wie ebenfalls in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Fahrzeugstabili tätsregler 82 dazu angepaßt, die Ausgangssignale eines Gierra tensensors 83, eines Beschleunigungssensor 84, eines Lenkwinkel sensors 85 und von vier Raddrehzahlsensoren 86 aufzunehmen. Das Ausgangssignal des Gierratensensors 83 gibt eine Gierrate ω_Y der Fahrzeugkarosserie wieder, d. h. eine Winkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse. Das Ausgangssignal des Beschleunigungssen sors 84 gibt einen Beschleunigungswert G der Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung wieder. Das Ausgangssignal des Lenkwinkel sensors 85 gibt einen Lenkwinkel θ_W wieder, d. h., einen Winkel der Drehung des Lenkrads des Fahrzeugs. Die Ausgangssignale der vier Raddrehzahlsensoren 86 geben die Drehzahlen N_W1-N_W4 der vier Räder des Fahrzeugs jeweils wieder. Der Fahrzeugstabilitätsreg ler 80 ist auch durch einen Mikrocomputer aufgebaut, der ähnlich dem der Regler 76, 78 ist. Die CPU des Fahrzeugstabilitätsreg lers 80 wird betrieben, um die Eingangssignale gemäß Regelpro grammen zu verarbeiten, die im ROM gespeichert sind, während ei ne temporäre Datenspeicherfunktion des RAM genutzt wird, um die Drosselklappe 56 durch das Drosselstellglied 54 zu regeln und um in geeigneter Weise die elektromagnetisch betätigten Bremsregel ventile zu regeln, die in einem Hydroverstärkerstellglied 87 vorgesehen sind, so daß die auf die Radbremszylinder der vier Räder aufgebrachten Bremsdrücke reguliert werden. Das Hydrover stärkerstellglied 87, das in dem Hydraulikbremssystem eingebaut ist, ist dazu in der Lage, die auf die vier Räder wirkenden Bremskräfte nach Bedarf unabhängig voneinander zu regeln. Wie vorstehend angedeutet ist, ist der Fahrzeugstabilitätsregler 80 mit dem Motor- und Getrieberegler 76, 78 verbunden, um die not wendigen Signale von den Reglern 76, 78 aufzunehmen.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 ist dort ein Teil der Hydraulikregelvorrichtung 81 gezeigt, die ein 1-2-Schaltventil 88 und ein 2-3-Schaltventil 90 umfaßt. Diese Schaltventile 88, 90 werden auf der Grundlage der Ausgangsdrücke elektromagnetisch betätigten Ventile S1, S2 betätigt, um das Automatikgetriebe 14 von der Stellung des ersten Gangs "1st" in die Stellung des zweiten Gangs "2nd" und von der Stellung des zweiten Gangs "2nd" in die Stellung des dritten Gangs "3rd" zu schalten. Die Bezugs zeichen, die unter den Schaltventilen 88, 90 angedeutet sind, wie in Fig. 4 gezeigt ist, geben Vorwärtsfahrstellungen des Au tomatikgetriebes 14 wieder. Das 1-2-Schaltventil 88 nimmt einen Vorwärtsfahrdruck P_D auf, der von einem manuellen Ventil erzeugt wird, wenn der Schalthebel 72 in eine der Vorwärtsfahrstellungen "D", "4", "3", "2 und "L" betätigt wird. Der Vorwärtsfahrdruck P_D stützt sich auf einen Leitungsdruck P_L, der durch ein geeignetes Druckregulierventil reguliert wird, so daß der Leitungsdruck P_L mit einem Anstieg des Drosselöffnungswinkels θ_TH ansteigt.

Wenn der Getrieberegler 78 einen Befehl zum Heraufschalten des Automatikgetriebes 14 von der Stellung des ersten Gangs "1st" in die Stellung des zweiten Gangs "2nd" erzeugt, wird der Vorwärts fahrdruck P_D auf die Bremse B3 durch das 1-2-Schaltventil 88, das 2-3-Schaltventil 90, einen Druckmittelkanal L01, ein B3-Regel ventil 92 und einen Druckmittelkanal L02 aufgebracht. Be zugszeichen 94 in Fig. 5 bezeichnet einen Dämpfer. Wenn der Ge trieberegler 78 einen Befehl zum Heraufschalten des Automatikge triebes 14 von der Stellung des zweiten Gangs "2nd" in die Stel lung des dritten Gangs "3rd" erzeugt, wird der Vorwärtsfahrdruck P_D auf die Bremse B2 und einen B2-Druckspeicher 10 durch das 2-3-Schalt ventil 90 und einen Druckmittelkanal L03 aufgebracht, wäh rend gleichzeitig die Bremse B3 geregelt durch den Druckmit telkanal L02, das B3-Regelventil 92, den Druckmittelkanal L01, das 2-3-Schaltventil 90, einen Rückführkanal L04 und ein 2-3-Zeit gebungsventil 98 abgelassen wird und schnell durch einen Druckmittelkanal L05, der von dem Rückführkanal L04 abzweigt, sowie durch ein B2-Öffnungsregelventil 96 abgelassen wird.

Der B2-Druckspeicher 100 hat eine Gegendruckkammer 100B, die da zu angepaßt ist, einen Druckspeichergegendruck PACC bei jedem Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 aufzunehmen. Der Druck speichergegendruck P_ACC wird durch ein geeignetes (nicht gezeig tes) Gegendruckregelventil auf der Grundlage eines Ausgangs drucks P_SLT des linearen Elektromagnetventils SLT und eines Aus gangsdrucks P_SLN des linearen Elektromagnetventils SLN erzeugt.

Das B3-Regelventil 92 weist folgendes auf: einen Spulenkörper 104 zum wahlweisen Verbinden der Druckmittelkanäle L01 mit und von dem Druckmittelkanal L02; eine Feder 106; einen Tauchkolben 108 mit großem Durchmesser, der konzentrisch zu dem Spulenkörper 104 unter Zwischenlage der Feder 106 angeordnet ist und der ei nen größeren Durchmesser als der Spulenkörper 104 hat; eine Öl kammer 110, die die Feder 106 unterbringt und die durch einen Druckmittelkanal L07 den Vorwärtsfahrdruck P_D aufnimmt, der von dem 2-3-Schaltventil 90 erzeugt wird, wenn das 2-3-Schaltventil 90 in seine Stellung für den dritten Gang geschalten ist; und eine Ölkammer 112, die teilweise durch eine Endfläche des Tauch kolbens 108 definiert ist und die den Ausgangsdruck P_SLU des li nearen Elektromagnetventils SLU aufnimmt. Wenn das Automatikge triebe 14 in die Stellung des zweiten Gangs "2nd" geschaltet wird, wird der Spulenkörper 104 des derart aufgebauten B3-Regel ventils 92 zunächst in seine offene Stellung auf der linken Seite seiner Mittellinie, wie in Fig. 5 angedeutet ist, durch den Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU be wegt, um ein anfängliches schnelles Füllen der Bremse B3 zu be wirken. Dann wird der Spulenkörper 104 dazu betätigt, einen Druck P_B3 der Bremse B3 auf der Grundlage des Ausgangsdrucks P_SLU gemäß der folgenden Gleichung (1) anzuheben, indem ein Strömen des Druckmittels von dem Druckmittelkanal L01 zu dem Druckmit telkanal L02 oder von dem Druckmittelkanal L02 zu dem Druckmit telkanal L06 ermöglicht wird, wodurch der Hydraulikdruck P_B3 im Verlauf des Einrückens der Bremse B3 langsam geregelt durch das B3-Regelventil 92 ansteigt, wobei eine Druckdämpfungswirkung durch einen Druckspeicher vorgesehen ist.

P_B3 = P_SLU × S1/S2 (1)

wobei S1 eine Querschnittfläche des Tauchkolbens 108, S2 eine Querschnittfläche des Spulenkörpers 104 ist.

Das lineare Elektromagnetventil SLU ist so angepaßt, daß der Ausgangsdruck P_SLU mit einem Lastverhältnis oder einem Prozentver hältnis D_LSU ansteigt, das durch ein Regelsignal wiedergegeben wird, welches von dem Getrieberegler 78 auf das lineare Elektro magnetventil SLU aufgebracht wird. Aus der vorstehenden Glei chung (1) ist zu verstehen, daß der Druck P_B3 der Bremse B3 pro portional zum Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventil SLU ist. Daher ändert sich der Bremsdruck P_B3 als eine Funktion des Lastverhältnisses D_SLU.

Das B2-Öffnungsregelventil 96 weist folgendes auf: eine Ablaß öffnung 113, einen Spulenkörper 114 zum wahlweisen Verbinden und Trennen der Bremse B2 und des B2-Druckspeichers 110 mit von dem Druckmittelkanal L03 und zum wahlweisen Verbinden des Druckmit telkanals (Ablaßkanals) L06 zu und von der Ablaßöffnung 113; ei ne Feder 116 zum Vorspannen des Spulenkörpers 114 in eine Schnellfüllstellung; und eine Ölkammer 120, die teilweise durch eine Endfläche des Spulenkörpers 114 definiert ist und die einen Ausgangsdruck P_S3 des dritten elektromagnetisch betätigten Ven tils S3 durch ein 3-4-Schaltventil 118 aufnimmt. Wenn das Auto matikgetriebe 14 aus der Stellung des dritten Gangs "3rd" bei spielsweise in die Stellung des zweiten Gangs "2nd" herunterge schaltet wird, wird das dritte elektromagnetisch betätigte Ven til S3 erregt oder AN geschaltet und der Ausgangsdruck P_S3 wird nicht auf die Ölkammer 120 aufgebracht, so daß die Bremse B2 und der B2-Druckspeicher 100 miteinander durch den Spulenkörper 114 verbunden werden, wodurch ein schnelles Ablassen der Bremse B2 und des B2-Druckspeichers 100 bewirkt wird. Wenn das Automatik getriebe 14 aus der Stellung des ersten Gangs "1st" in die Stel lung des zweiten Gangs "2nd" heraufgeschaltet wird, wird das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil S3 entregt oder AB-geschaltet und der Ausgangsdruck P_S3 wird auf die Ölkammer 120 aufgebracht, so daß die Ablaßöffnung 113 mit dem Ablaßkanal L06 verbunden ist, durch den das Druckmittel während der Betätigung des B3-Regelventils 92 abgelassen wird. Es wird nämlich ermög licht, daß das B3-Regelventil 92 betrieben wird, um den Druck P_B3 zu regeln. Beim Abschluß des Heraufschaltvorgangs des Automatik getriebes 14 von der Stellung des ersten Gangs "1st" in die Stellung des zweiten Gangs "2nd" wird das dritte elektromagne tisch betätigte Ventil S3 erregt oder AN-geschaltet und der Druckmittelkanal L06 wird von der Ablaßöffnung 113 getrennt, so daß der Druckregelbetrieb des B3-Regelventils 92 verhindert ist.

Das 2-3-Zeitgebungsventil 98 dient als ein Druckregulierventil zum Regeln des Drucks P_B3 der Bremse B3 bei ihrem Ausrückvorgang gemäß dem Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU bei dem Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 von der Stellung des zweiten Gangs "2nd" in die Stellung des dritten Gangs "3rd". Das 2-3-Zeitgebungsventil umfaßt folgendes: eine Einlaßöffnung 124, die den Vorwärtsfahrdruck P_D von dem 2-3-Schalt ventil 90 durch das 3-4-Schaltventil 118 und ein Elektro magnetverzögerungsventil 122 aufnimmt, wenn das Automatikgetrie be 14 angewiesen wird, von der Stellung des zweiten Gangs "2nd" in die Stellung des dritten Gangs "3rd" heraufgeschaltet zu wer den; eine Ablaßöffnung 126; einen Spulenkörper 128, der dazu an gepaßt ist, den Druckmittelkanal L04 wahlweise mit der Einlaß öffnung 124 oder der Ablaßöffnung 126 zu verbinden, um damit den Druck P_B3 der Bremse B3 während ihres Ausrückvorgangs zu regulie ren; eine Feder 130; einen ersten Tauchkolben 132, der konzen trisch zu dem Spulenkörper 128 unter Zwischenlage der Feder 130 angeordnet ist und der denselben Durchmesser wie der Spulenkör per 128 hat; einen zweiten Tauchkolben 134, der konzentrisch zum Spulenkörper 128 angeordnet ist und mit einem Ende des Spulen körpers 128 in Anlage bringbar ist sowie einen größeren Durch messer als der Spulenkörper 128 hat; eine Ölkammer 136, die die Feder 130 unterbringt und durch einen Druckmittelkanal L08 den Vorwärtsfahrdruck P_D aufnimmt, der von dem 2-3-Schaltventil 90 erzeugt wird, wenn das 2-3-Schaltventil 90 in seine Stellung für den zweiten Gang betätigt wird; eine Druckmittelkammer 138, die teilweise durch eine Endfläche des ersten Tauchkolbens 132 defi niert ist und die den Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektroma gnetventils SLU aufnimmt; eine Ölkammer 140, die teilweise durch eine Endfläche des zweiten Tauchkolbens 134 definiert ist und die den Druck P_B2 der Bremse B2 aufnimmt; und eine Rückkopplungs druckkammer 142, die den Ausgangsdruck des Ventils 98 aufnimmt.

Das 2-3-Zeitgebungsventil 98 mit einem derartigen Aufbau wird dazu betrieben, den Druck P_B3 der Bremse B3 in ihrem Ausrückvor gang gemäß der folgenden Gleichung (2) zu regulieren, um das Au tomatikgetriebe 14 von der Stellung des zweiten Gangs "2nd" in die Stellung des dritten Gangs "3rd" heraufzuschalten, so daß der Druck P_B3 mit einem Anstieg des Einrückdrucks P_B2 der Bremse B2 abfällt und mit einem Anstieg Ausgangsdrucks P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU ansteigt.

P_B3 = P_SLU _* S3/(S3 - S4) - P_B2 _* S5/(S3 - S4) (2)

wobei S3 eine Querschnittfläche des Spulenkörpers 128 und des ersten Tauchkolbens 132 ist,
S4 eine Querschnittfläche des Stegs des Spulenkörpers auf der Seite des zweiten Tauchkolbens 134 ist und
S5 eine Querschnittfläche des zweiten Tauchkolbens 134 ist.

Bei dem 2-3-Zeitgebungsventil 98 wird der Spulenkörper 128 bloc kiert, wenn der Vorwärtsfahrdruck P_D, der von dem 2-3-Schalt ventil erzeugt wird, das in seine Stellung für den zweiten Gang gesetzt ist, auf die Ölkammer 136 aufgebracht wird. Diese Anordnung zielt darauf ab, eine Veränderung des Volumens der Öl kammer 138 des 2-3-Zeitgebungsventils zu verhindern, das mit der Ölkammer 112 des B3-Regelventils 92 verbunden ist, um damit ei nen Einfluß auf den Druckregulierbetrieb des B3-Regelventils 92 zu vermeiden, wenn das Automatikgetriebe 14 in die Stellung des ersten Gangs "1st" oder die Stellung des zweiten Gangs "2nd" ge setzt ist.

Die Hydraulikregelvorrichtung 81 umfaßt des weiteren ein C0-Aus laßventil 150, das einen Spulenkörper 152 hat, der in seine geschlossene Stellung mit dem Ausgangsdruck P_S3 des dritten elek tromagnetisch betätigten Ventils S3 und dem Druck in dem Druck mittelkanal L01 und in seine offenen Stellung mit dem Ausgangs druck Ps- des vierten elektromagnetisch betätigten Ventils S4 be tätigt wird. Wenn ein (nicht gezeigtes) 4-5-Schaltventil in eine Stellung für die Stellungen "1st" bis "4th" gesetzt ist, wird der Leitungsdruck P_L, der durch das C0-Auslaßventil 15 von dem 4-5-Schalt ventil aufgenommen wird, der Kupplung C0 und einem C0-Druck speicher 154 zugeführt, wenn das Automatikgetriebe 14 in eine der Stellungen "1st", "3rd" und "4th" gestellt ist.

Bei der Hydraulikregelvorrichtung 81 mit dem vorstehend be schriebenen Aufbau wird das 1-2-Schaltventil 88 aus der Stellung des zweiten Gangs in die Stellung des ersten Gangs betätigt, wenn das Automatikgetriebe 14 angewiesen wird, von der Stellung des zweiten Gangs "2nd" in die Stellung des ersten Gangs "1st" heruntergeschaltet zu werden. Folglich wird die Bremse B3 durch das B3-Regelventil 92, den Druckmittelkanal L01, das 2-3-Schalt ventil 90, den Druckmittelkanal L04 und das 2-3-Zeit gebungsventil 98 abgelassen. Im Verlauf dieses 2-1-Her unterschaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 wird der Ein rückdruck P_B3 der Bremse B3 direkt durch das B3-Regelventil 92 reguliert, so daß der Druck P_B3 schnell auf einen vorbestimmten Wert Pd reduziert wird, auf diesem Wert Pd für eine vorbestimmte Zeitdauer gehalten wird und dann ununterbrochen mit einer vorbe stimmten Rate bis auf den Umgebungsdruck verringert wird. Das B3-Regelventil 92 wird gemäß dem Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU geregelt, d. h. gemäß dem Lastwechselzy klusverhältnis D_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU. Bei spielsweise ist der vorbestimmte Wert Pd geringfügig höher als der Wert, bei dem die Bremse vollständig ausgerückt wird, und er wird hauptsächlich auf der Grundlage des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 14 bestimmt. Um der chronologischen Verände rung der Reibungscharakteristik der Bremse B3 gerecht zu werden, wird jedoch der vorbestimmte Wert Pd durch eine Lernkompensation eingestellt oder aktualisiert, um den 2-1-Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 in der gewünschten Weise zu erreichen, beispielsweise der Art, daß die Zeitdauer von dem Moment der In itiierung des 2-1-Herunterschaltvorgangs bis zu dem Moment der Initiierung des Ausrückvorgangs der Bremse B3 oder bis zu dem Moment des Abschlusses des 2-1-Herunterschaltvorgangs mit einem vorbestimmten Sollwert zusammenfällt.

Wenn das Automatikgetriebe 14 angewiesen wird, einen "Kupplung zu-Kupplung-Schaltvorgang" zu bewirken, beispielsweise einen 2- 3-Heraufschaltvorgang, wird das 2-3-Schaltventil 90 von seiner Stellung des zweiten Gangs in seine Stellung des dritten Gangs geschaltet. Folglich wird die Bremse B3 durch das B3-Regelventil 92, den Druckmittelkanal L01, das 2-3-Schaltventil 90, den Druckmittelkanal L04 und das 2-3-Zeitgebungsventil 98 abgelas sen, während gleichzeitig der Vorwärtsfahrdruck P_D auf die Brem se B2 durch das 2-3-Schaltventil 90 und den Druckmittelkanal L03 aufgebracht wird. Im Verlauf dieses 2-3-Heraufschaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 wird der Einrückdruck P_B2 der Bremse B2 un ter der Wirkung des Druckspeichers 100 mit einer vorbestimmten Rate angehoben. Nach dem Erreichen des höchsten Drucks des Druckspeichers 100 wird der Druck P_B2 schnell angehoben. Zwi schenzeitlich wird der Einrückdruck P_B3 der Bremse B3 direkt durch das B3-Regelventil 92 derart geregelt, daß der Druck P_B3 zunächst schnell auf den vorbestimmten Wert Pd verringert wird, dann auf diesem Wert Pd für einen vorbestimmte Druckhaltezeit gehalten wird und dann mit einer vorbestimmten Reduktionsrate ΔP bis auf den Umgebungsdruck verringert wird. Der vorbestimmte Wert Pd, die Druckhaltezeit und die Reduktionsrate ΔP werden durch eine Lernkompensation eingestellt oder aktualisiert, so daß der Betrag des Überdrehens des Motors 10 (ein temporärer ab rupter Anstieg der Motordrehzahl N_E) oder der Betrag des Stoc kens des Automatikgetriebes 14 (temporärer abrupter Abfall des Abtriebswellendrehmoments) innerhalb eines vorbestimmten optima len Bereiches gehalten wird.

Als nächstes wird auf das Blockdiagramm der Fig. 6 bezug genom men, in dem Funktionseinrichtungen des Fahrzeugstabilitätsreg lers 78 gezeigt sind, die mit dem Motor- und Getriebereglern 76, 78 zusammenarbeiten, um das Fahrzeugregelgerät zu bilden. Der Fahrzeugstabilitätsregler 82 umfaßt eine Fahrstabilitätsrege leinrichtung in der Form einer Kurvensta 76945 00070 552 001000280000000200012000285917683400040 0002019730746 00004 76826bilitätsregeleinrichtung 160, eine Lernkompensationseinrichtung 160, eine Fahrregelerfas sungseinrichtung in der Form einer Kurvenregelerfassungseinrich tung 172 und eine Lernkompensationsveränderungseinrichtung 173. Die Bremsvorrichtung 162 umfaßt das Hydroverstärkerstellglied 87, das dazu in der Lage ist, die auf die vier Räder des Fahr zeugs wirkenden Bremskräfte unabhängig voneinander zu regeln, wie vorstehend beschrieben ist. Die Kurvenstabilitätsregelein richtung 160 regelt eine Bremsvorrichtung 162 (die das Hydrover stärkerstellglied 87 umfaßt), um die auf die Fahrzeugräder wir kenden Bremskräfte (die auf die Radbremszylinder aufgebrachten Bremsdrücke) zu regeln, wie in Fig. 18 gezeigt ist. Wahlweise regelt sie das Drosselklappenstellglied 54, um den Öffnungswin kel θ_TH der Drosselklappe 56 zu verringern, wie auch in Fig. 18 gezeigt ist, um dadurch den Motorabtrieb zu verringern, so daß das seitliche Wegrutschen der Räder verringert ist, um die Sta bilität der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu erhöhen.

Beim vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel ist die Kurvensta bilitätsregeleinrichtung 160 dazu angepaßt, zu bestimmen, daß das Fahrzeug an einer Tendenz zum Übersteuern leidet, wenn ein Rutschwinkel β zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs und der Richtung der Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert ist, während die Rate einer Veränderung dβ/dt des Rutschwinkels β größer als der vorbestimmte obere Grenzwert ist. In diesem Fall weist die Kurvenstabilitäts regeleinrichtung 160 die Bremsvorrichtung 162 an, eines der Vor derräder abzubremsen, das auf der Außenseite des Kurvenweges des Fahrzeuges liegt, um ein Moment zu erzeugen, so daß die Neigung zum Übersteuern verringert wird und damit die Kurvenstabilität des Fahrzeugs verbessert wird, während gleichzeitig die Fahr zeuggeschwindigkeit V abgesenkt wird, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Des weiteren ist die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 dazu angepaßt, zu bestimmen, daß das Fahrzeug eine Tendenz zum Untersteuern erleidet, wenn die erfaßte Gierrate ω_Y des Fahr zeugs kleiner als ein Schwellwert ist, der durch den Lenkwinkel θ_W und die Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. In diesem Fall weist die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 das Dros selstellglied 54 an, den Drosselöffnungswinkel θ_TH zu verringern, um den Motorabtrieb zu verringern, und sie regelt die Bremsvor richtung 162, um die Hinterräder abzubremsen, so daß ein Moment zum Verringern der Tendenz zum Untersteuern erzeugt wird und da mit die Fahrzeugkurvenstabilität verbessert wird.

Die Lernkompensationseinrichtung 164 ist dazu angepaßt, eine Lernkompensation von ausgewählten Parametern zu bewirken, die einigen hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen zuge ordnet sind, die in dem Kraftübertragungssystem vorgesehen sind. Genauer beschrieben umfaßt die Lernkompensationseinrichtung 164 eine Schaltdrucklernregeleinrichtung 166, eine Sperrkupplungs rutschlernregeleinrichtung 168 und eine Differentialbegrenzungs kupplungslernregeleinrichtung 170. Die Schaltdrucklernregelein richtung 166 ist dazu angepaßt, eine Lernkompensation des Drucks oder der Drücke der hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrich tungen zu bewirken, die betätigt werden, um das Automatikgetrie be 14 zu schalten, beispielsweise den Druck P_B3 der Bremse B3, um einen 2-1-Herunterschaltvorgang oder einen 2-3-Her aufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 in der gewünschten Weise zu erreichen, so daß beispielsweise die Zeitdauer von ei nem Moment der Initiierung des Herunterschalt- oder Herauf schaltvorgangs bis zu dem Moment der Initiierung des Ausrückvor gangs der Bremse B3 oder bis zu dem Moment des Abschlusses des Herunterschalt- oder Heraufschaltvorgangs mit einem vorbestimm ten Wert zusammenfällt. Beispielsweise wird der Druck P_B3 der Bremse B3, der direkt durch das B3-Regelventil 92 geregelt wird, durch die Schaltdrucklernregeleinrichtung 166 im Verlauf des 2-3-Her aufschaltvorgangs kompensiert, bei dem die Bremse B3 ausge rückt wird, während gleichzeitig die Bremse B2 eingerückt wird. Der Druck P_B3 wird derart kompensiert, daß der Betrag des Über drehens des Motors 10, das ein temporärer Anstieg der Motordreh zahl N_E ist, oder der Betrag des Stockens des Automatikgetriebe 14, das ein temporärer Abfall des Drehmoments der Abtriebswelle 42 ist, innerhalb des vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird.

Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Sperrkupplung 24, die eine hydraulisch betätigte Reibkupplungsvorrichtung ist, zur di rekten Verbindung zwischen dem Pumpenlaufrad (Eingangsdrehelement) 18 und dem Turbinenlaufrad (Abtriebsdrehelement) 22 des Drehmomentwandlers 12 vorgesehen, der eine druckmittelbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung ist, die zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 14 geordnet ist. In einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeuges wird der Betrag des Rutschens der Sperrkupplung 24 in einer Rutschregel betriebsart durch den Getrieberegler 78 geregelt. Die Sperrkupp lungsrutschlernregeleinrichtung 168 ist dazu angepaßt, einen Teil eines Vorwärtsförderterms zu kompensieren, der in einer Re gelgleichung umfaßt ist, die durch den Getrieberegler 78 verwen det wird, um den Betrag des Rutschens der Sperrkupplung 24 so zu regeln, daß der tatsächliche Rutschbetrag mit einem vorbestimm ten Zielwert unbeachtlich einer Veränderung der Reibungscharak teristik der Sperrkupplung 24 zusammenfällt.

Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Differentialbegrenzungs kupplung 49, die ebenfalls eine hydraulisch betätigte Reibkupp lungsvorrichtung ist, in der Mittendifferentialgetriebevorrich tung 45 vorgesehen, um die Differentialfunktion der Mittendiffe rentialgetriebevorrichtung 45 zu begrenzen, so daß die Vertei lung der Antriebskraft auf die vorderen und hinteren Antriebsrä der in Abhängigkeit des Fahrzustand des Fahrzeugs geregelt wird. Die Differentialbegrenzungskupplungslernregeleinrichtung 170 ist dazu angepaßt, eine Lernkompensation eines Hydraulikdrucks zu bewirken, der auf die Differentialbegrenzungskupplung 49 aufzu bringen ist, um die Andrückkraft der Kupplung 49 einzustellen, so daß das gewünschte Verteilungsverhältnis der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder unbeachtlich einer Veränderung der Reibungscharakteristik der Kupplung 49 sichergestellt ist.

Die Lernkompensationseinrichtung 164 kann des weiteren eine Lernregeleinrichtung aufweisen, die in der JP 150050 A, der JP 2-42265 A, der JP 5-296323 A und der JP 6-331016 A offenbart ist.

Die Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 ist vorgesehen, um ei nen Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 auf der Grundlage der Ausgaben beispielsweise des Fahrzeugstabilitäts reglers 82 zu erfassen. Die Lernkompensationsverhinderungsein richtung 173 ist vorgesehen, um die Lernkompensationseinrichtung 164 außer Kraft zu setzen, d. h. einen Betrieb der Lernkompensa tionseinrichtung 164 zu verhindern, wenn der Betrieb der Kurven stabilitätsregeleinrichtung 160 durch die Kurvenregelerfassungs einrichtung 172 erfaßt wird.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 7 wird eine Re gelroutine beschrieben, die durch den Fahrzeugstabilitätsregler 82 ausgeführt wird. Die Regelroutine startet im Schritt SA1, in dem zahlreiche Zähler und Kennungen gelöscht werden und zahlrei che Eingangssignale eingelesen und verarbeitet werden. Auf Schritt SA1 folgt Schritt SA2, um zu bestimmen, ob die zahlrei chen, unter Bezugnahme auf Fig. 3 vorstehend beschriebenen Sen soren normal funktionieren. Wenn im Schritt SA2 eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten wird, kann die Lernkompensation durch die Lernkompensationseinrichtung 164 nicht korrekt bewirkt werden. In diesem Fall geht der Regelfluß zu Schritt SA5 über, um die Lernkompensationseinrichtung 164 außer Kraft zu setzen, d. h. den Betrieb der Lernkompensationseinrichtung 164 zu verhin dern.

Wenn im Schritt SA2 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA3 über, der der Kurvenre gelerfassungseinrichtung 172 entspricht, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 gerade betrieben wird. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der Signale bewirkt, die beispielsweise von dem Fahrzeugstabilitätsregler 78 zu der Kur venstabilitätsregeleinrichtung 160 gesendet werden. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SA3 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA4 über, um die Lernkompensati onseinrichtung 164 mit normaler Funktion in Kraft zu setzen, d. h. um den Betrieb der Lernkompensationseinrichtung 164 zu er lauben. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SA3 er halten wird, bedeutet dies, daß die Kurvenstabilitätsregelein richtung 160 gerade in Betrieb ist, um die Bremsvorrichtung 162 zu aktivieren oder um das Drosselstellglied 54 zu regeln. In diesem Fall geht der Regelfluß zu Schritt SA5 über, der der Lernkompensationsverhinderungseinrichtung 173 entspricht, um den Betrieb der Lernkompensationseinrichtung 164 während des Be triebs der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 zu verhindern.

Bei dem vorliegenden Fahrzeugregelsystem wird der Betrieb der Lernkompensationseinrichtung 164 durch die Lernkompensationsver hinderungseinrichtung 173 (Schritt SA5) verhindert, wenn die Kurvenregelerfassungseinrichtung 173 (Schritt SA3) den Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 erfaßt. Daher werden der Druck P_B3 die Gleichung zum Regeln des Betrags des Rutschens der Sperrkupplung 24 und der auf die Differentialbegrenzungs kupplung 49 aufzubringende Druck nicht fehlerhaft durch die Lernkompensationseinrichtung 164 kompensiert, während das Dros selstellglied 54 und die Bremsvorrichtung 162 durch die Kurven stabilitätsregeleinrichtung 160 geregelt werden. Dadurch ist das vorliegende Fahrzeugregelgerät bei der Verhinderung einer Rege linstabilität oder eines Schaltstoßes des Kraftübertragungssy stems aufgrund einer fehlerhaften Kompensation der Regelparame ter des Kraftübertragungssystems wirksam. Mit anderen Worten leidet das vorliegende Fahrzeugregelgerät nicht an den Nachtei len aufgrund einer Interferenz oder einer unzulänglichen Koordi nation zwischen dem Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrich tung 160 und den Regelungen des Drehmomentwandlers 12 (der mit der Sperrkupplung 24 ausgestattet ist), des Automatikgetriebes 14 und der Differentialbegrenzungskupplung 49.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 10 ein Fahrzeugregelgerät gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbei spiel dieser Erfindung beschrieben. Bei diesem zweiten Ausfüh rungsbeispiel werden dieselben Bezugszeichen verwendet, die be reits beim ersten Ausführungsbeispiel verwendet wurden, um Ele mente mit entsprechenden Funktionen zu bezeichnen und eine dop pelte Beschreibung dieser Elemente wird weggelassen.

Wie in Fig. 8 gezeigt ist, umfaßt das Fahrzeugregelgerät des vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiels eine Automatikgetrie beregeleinrichtung 174, eine Getriebeschalterfassungseinrichtung 176, eine Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 und eine An triebskraftkompensationseinrichtung 180 zusätzlich zur Kurven stabilitätsregeleinrichtung 160 und zur Kurvenregelerfassungs einrichtung 172, die beim ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind.

Die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 ist dazu angepaßt, ei nen der fünf Vorwärtsfahrstellungen "1st" bis "5th" des Automa tikgetriebes 14 auf der Grundlage des erfaßten Drosselöffnungs winkels θ_TH und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und gemäß vorbe stimmt gespeicherten Grundschaltgrenzlinien zu wählen, die aus einer Vielzahl von Heraufschaltgrenzlinien, die durch durchgezo gene Linien in Fig. 23 angedeutet sind, und eine Vielzahl von Herunterschaltgrenzlinien bestehen, die durch unterbrochene Li nien in Fig. 23 angedeutet sind. Genauer beschrieben bestimmt die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174, ob das Automatikge triebe 14 von der gegenwärtig verwirklichten Stellung in einer andere herauf- oder heruntergeschaltet werden soll, indem be stimmt wird, ob sich der durch die erfaßten Werte θ_TH und V defi nierte Punkt über die Heraufschalt- oder Herunterschaltgrenzli nie bewegt hat, die der gegenwärtig verwirklichten Stellung des Automatikgetriebes 14 entspricht. Die Automatikgetrieberegelein richtung 174 erzeugt Regelsignale zum Regeln der elektromagneti schen betätigten Ventile S1, S2 und S3, um die neu gewählte Stellung des Automatikgetriebes 14 zu verwirklichen.

Die Getriebeschalterfassungseinrichtung 176 ist dazu angepaßt, einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 zu erfassen, wäh rend das Fahrzeug in einer Betriebsart mit angeschaltetem Gaspe dal fährt, bei der ein Abtrieb des Motors 10 zu den Fahrzeugan triebsrädern übertragen wird. Der Schaltvorgang kann in Abhän gigkeit davon erfaßt werden, ob die Regelsignale zum Regeln der Ventile S1, S2, S3 zum Herauf- oder Herunterschalten des Automa tikgetriebes von der Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 des Getriebereglers 78 erzeugt worden sind und gegenwärtig gehalten werden.

Die Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 wird betrieben, wenn ein Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 durch die Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 erfaßt wird. Die Antriebs kraftberechnungseinrichtung 178 ist dazu angepaßt, eine gegen wärtig auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft DF gemäß der fol genden Gleichung (3) beispielsweise auf der Grundlage eines tat sächlichen Abtriebsdrehmoments des Motors 10, eines Drehmoment verhältnisses T des Drehmomentwandlers 12, eines Drehzahlver hältnisses i_g des Automatikgetriebes 14 und eines Drehzahlverrin gerungsverhältnisses i_f der Differentialgetriebevorrichtung zu berechnen:

DF = [f(GN) + f(GN_FWD) - M] × t × i_g × i_f (3)

Der erste Term [f(GN) + f(GN_FWD) - M] des rechtsseitigen Elemen tes der vorstehenden Gleichung (3) gibt den tatsächlichen Ab trieb (das Abtriebsdrehmoment) des Motors 10 wieder. Der Wert GN gibt die Einlaßluftmenge des Motors wieder und der Wert GN_FWD ist ein Vorwärtsförderkompensationswert für die Einlaßluftmenge, während der Wert M eine Summe eines Drehmomentverlust des Motors und einer Last wiedergibt, die auf eine Klimaanlage oder eine andere optionale Vorrichtung wirkt, die an dem Fahrzeug vorgese hen ist. Auf der Grundlage der Antriebskraft DF, die derart durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 berechnet wor den ist, wird die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 betrie ben, um die Stabilität der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu verbes sern. Die Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 kann dazu an gepaßt sein, die Antriebskraft DF gemäß einem Drehkraftschätz verfahren zu berechnen, wie in der JP 5164233 A, der JP 5-77660 A und der JP 5-65843 A offenbart ist.

Die Antriebskraftkompensationseinrichtung 180 wird betrieben, wenn ein Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 durch die Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 erfaßt wird und wenn ein Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 durch die Getriebe schalterfassungseinrichtung 176 erfaßt wird. Die Antriebskraft kompensationseinrichtung 180 ist dazu angepaßt, die Antriebs kraft DF, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 berechnet worden ist, in Abhängigkeit eines Einflusses des Schaltvorgangs auf den tatsächlichen Wert der Antriebskraft DF zu berechnen, die auf die Antriebsräder wirkt. Beispielsweise berechnet die Antriebskraftkompensationseinrichtung 180 eine kompensierte Antriebskraft DFc gemäß der folgenden Gleichung (4):

DFc = [f(GN) + f(GN_FWD) - M] × t × i_g × i_f + IΔω (4)

Bei der vorstehenden Gleichung (4) ist der Wert IΔω ein Produkt eines Trägheitsmoments I eines Drehelements des Automatikgetrie bes 14, dessen Drehzahl sich während des Schaltvorgangs mit ei ner Veränderungsrate Δω einer Winkelgeschwindigkeit dieses Drehelements verändert. Das Produkt IΔω gibt eine Antriebskraft auf der Grundlage des Trägheitsdrehmoments während des Schalt vorgangs des Automatikgetriebes 14 wieder. Zum Erhalten des Pro dukts IΔω während des Schaltvorgangs erhält die Antriebskraft kompensationseinrichtung 180 die Veränderungsrate Δω der Winkel geschwindigkeit des Drehelements in einer vorbestimmten Zyklus zeit.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 9 wird eine Re gelroutine beschrieben, die durch den Fahrzeugstabilitätsregler 82 ausgeführt wird. Die Regelroutine wird im Schritt SB1 initi iert, in dem zahlreiche Zähler und Kennungen gelöscht werden und zahlreiche Eingangssignale eingelesen und verarbeitet werden. Auf Schritt SB1 folgt Schritt SB2, um zu bestimmen, ob die zahl reichen Sensoren normal funktionieren. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SB2 erhalten wird, ist ein Zyklus der Ausführung der Routine beendet. Wenn eine bejahende Ent scheidung (JA) im Schritt SB2 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SB3 über, der der Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 entspricht, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabilitätsrege leinrichtung 160 gerade betrieben wird. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der Ausgangssignale des Fahrzeugstabilitäts reglers 82 bewirkt. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten wird, ist ein Zyklus der Ausführung dieser Routine be endet. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SB3 er halten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SB4 über, der der Ge triebeschalterfassungseinrichtung 176 entspricht, um zu bestim men, ob das Automatikgetriebe 14 gerade einen Schaltvorgang durchführt, während das Fahrzeug in einer Betriebsart mit ange schalteten Gaspedal fährt.

Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SB4 erhal ten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SB5 über, der der An triebskraftberechnungseinrichtung 178 entspricht, um die An triebskraft DF gemäß der vorstehend aufgezeigten Gleichung (3) zu berechnen, die den Wert IΔω umfaßt, der die Antriebskraft auf der Grundlage des Trägheitsdrehmoments beim Schaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 wiedergibt. Wenn eine bejahende Entschei dung (JA) im Schritt SB4 erhalten wird, geht andererseits der Regelfluß zu Schritt SB6 über, der der Antriebskraftkompensati onseinrichtung 180 entspricht, um die kompensierte Antriebskraft DFc gemäß der vorstehend aufgezeigten Gleichung (4) zu berech nen, die den Wert IΔω umfaßt. Die Antriebskraftkompensationsein richtung 180 kompensiert nämlich die Antriebskraft DF, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 berechnet worden ist, in Abhängigkeit eines Einflusses des Schaltvorgangs auf den tatsächlichen Wert der auf die Antriebsräder wirkenden Antriebs kraft. Auf Schritt SB6 folgt Schritt SB7, um die Sperrkupplung 24 vollständig auszurücken, nämlich um den Betrieb der Sperr kupplung 24 in der Rutschregelbetriebsart zu verhindern, der die Genauigkeit einer Berechnung der Antriebskraft DF verschlechtern würde.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem vorliegenden zweiten Aus führungsbeispiel der Erfindung wird die Antriebskraftkompensati onseinrichtung 180 (Schritt SB6) betrieben, wenn ein Schaltvor gang des Automatikgetriebes 14 durch die Getriebeschalterfas sungseinrichtung 176 (Schritt SB4) erfaßt wird, um die Antriebs kraft DF, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 berechnet worden ist, in Abhängigkeit des Trägheitsmoments beim Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 zu kompensieren, der ei nen Einfluß auf die tatsächliche, auf die Antriebsräder wirkende Antriebskraft hat. Diese Anordnung ist bei der Sicherstellung eines ausreichend hohen Grades der Genauigkeit der Regelung der Antriebskraft durch die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 auf der Grundlage des Motorabtriebdrehmoments wirksam, selbst wenn beispielsweise die Antriebskraftregelung während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes bewirkt wird, d. h. selbst wenn das Automatikgetriebe 14 in der Trägheitsphase des Schalt vorgangs ist, bei der sich die Fahrzeugantriebskraft aufgrund des Trägheitsdrehmoments verändert. Daher leidet das vorliegende Fahrzeugregelgerät nicht an den Nachteilen aufgrund einer Inter ferenz oder einer unzulänglichen Koordination zwischen dem Be trieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 und der Regelung des Automatikgetriebes 14.

Beim 2-3-Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14, der der sog. "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang" ist, neigt beispiels weise das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 dazu, aufgrund eines Trägheitsdrehmoments in der Trägheitsphase anzu steigen, wie in Fig. 10 angedeutet ist, in der die Bremse B3 im Verlauf ihres Ausrückens und die Bremse B2 im Verlauf ihres Ein rückens beide teilweise mit Rutschvorgängen eingerückt werden. Zum Erhalten der kompensierten Antriebskraft DFc in der Träg heitsphase kann Schritt SB6 von Fig. 9 so abgewandelt werden, daß der Wert IΔω in der vorstehenden Gleichung (4) durch einen Kompensationswert A ersetzt wird, der ein Mittelwert des Ab triebdrehmoments des Automatikgetriebes 14 in der Trägheitsphase ist. Der Kompensationswert A kann erhalten werden, indem ein vorbestimmter Wert zu einem Antriebskraftwert B hinzugefügt wird, der durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung 178 be rechnet wird, unmittelbar nachdem der 2-3-Heraufschaltvorgang angewiesen worden ist und unmittelbar bevor der 2-3-Her aufschaltvorgang initiiert wird. Wahlweise kann der Kompensa tionswert A durch Multiplizieren des Antriebskraftwertes B mit einem vorbestimmten Anstiegsverhältnis (größer als 1) erhalten werden.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 12 ein Fahrzeugregelgerät gemäß dem dritten bevorzugten Ausführungsbei spiel dieser Erfindung beschrieben. Wie in dem Blockdiagramm der Fig. 11 gezeigt ist, umfaßt das Fahrzeugregelgerät bei dem vor liegendem dritten Ausführungsbeispiel eine Kraftübertragungszu standsveränderungsbegrenzungseinrichtung 184 zusätzlich zur Kur venstabilitätsregeleinrichtung 160, Bremsvorrichtung 162, Kur venregelerfassungseinrichtung 172, Automatikgetrieberegelein richtung 174 und Getriebeschalterfassungseinrichtung 176, die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind.

Die Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungseinrichtung 184 wird betrieben, wenn ein Betrieb der Kurvenstabilitätsregel einrichtung 160 durch die Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 erfaßt wird. Die Kraftübertragungszustandsveränderungsbegren zungseinrichtung 184 ist dazu angepaßt, eine Veränderung des Kraftübertragungszustandes des Kraftübertragungssystems (12, 14, 45, usw.) während eines Betriebs der Kurvenstabilitätsregelein richtung 160 zu begrenzen. Beispielsweise verhindert die Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungseinrichtung 184 einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14, um damit eine Veränderung des Drehzahlverhältnisses des Automatikgetriebe 14 zu begrenzen. Des weiteren verhindert die Kraftübertragungszu standsveränderungsbegrenzungseinrichtung eine Veränderung der Regelbetriebsart der Sperrkupplung 24 zwischen den vollständig eingerückten und ausgerückten Betriebsarten und der Rutschregel betriebsart oder eine Veränderung zwischen den vollständig aus gerückten und eingerückten Betriebsarten. Die Begrenzungsein richtung 184 kann dazu angepaßt werden, die Sperrkupplung 24 vollständig auszurücken, um dadurch die Rutschregelung der Sperrkupplung 24 zu verhindern. Die Begrenzungseinrichtung 184 kann dazu angepaßt sein, eine Veränderung der Regelbetriebsart der Differentialbegrenzungskupplung 49 der Mittendifferentialge triebevorrichtung 45 zu verhindern, um eine Änderung des Kraftübertragungszustandes des Kraftübertragungssystems zu be grenzen.

Das Fahrzeugregelgerät gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist dazu angepaßt, eine Regelroutine auszuführen, die in dem Fluß diagramm der Fig. 12 dargestellt ist. Diese Regelroutine umfaßt dieselben Schritte SB1-SB5 wie die Routine der Fig. 9, sie aber umfaßt die Schritte SB61 und SB71, die sich von den Schritten SB6 und SB7 in der Routine der Fig. 9 unterscheiden. Wenn näm lich die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SB3, der der Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 entspricht, und auch im Schritt SB4 erhalten wird, der der Getriebeschalterfassungsein richtung 176 entspricht, geht der Regelfluß zu den Schritten SB61 und SB71 über, die der Kraftübertragungszustandsverände rungsbegrenzungseinrichtung 184 entsprechen. Mit anderen Worten ausgedrückt wird, wenn ein Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 während eines Betriebs der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 erfaßt wird, dieser Schaltvorgang im Schritt SB61 verhindert und eine Veränderung der Regelbetriebsart der Sperrkupplung 24 in dem Schritt SB71 verhindert.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem dritten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung wird die Kraftübertragungszustands veränderungsbegrenzungseinrichtung 184 (Schritte SB61, SB71) be trieben, um eine Veränderung des Kraftübertragungszustandes des Kraftübertragungssystems (12, 14, 45, usw.) zu begrenzen, wenn ein Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 durch die Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 (Schritt SB3) erfaßt wird. Diese Anordnung ist bei der Sicherstellung einer ausreichend ho hen Genauigkeit einer Regelung der Fahrzeugantriebskraft durch die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 auf der Grundlage ei nes Motorabtriebdrehmoments wirksam, beispielsweise selbst wenn das Drehmomentverhältnis T des Drehmomentwandlers 12 in Bezie hung zum Betriebszustand der Sperrkupplung 24 verändert wird. Daher leidet das vorliegende Fahrzeugregelgerät nicht an den Nachteilen aufgrund einer Interferenz oder einer unzulänglichen Koordination zwischen dem Betrieb der Kurvenstabilitätsregelein richtung 160 und der Regelung der Sperrkupplung 24.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 13 und 14 wird als nächstes ein viertes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschrieben. Wie in dem Blockdiagramm der Fig. 13 gezeigt ist, umfaßt das vorliegen de Fahrzeugregelgerät eine Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188, eine Überstimmungserfassungseinrichtung 190, eine Fahrsta bilitätsregelbevorziehungseinrichtung in der Form einer Kurven stabilitätsregelbevorziehungseinrichtung 192, eine Überstim mungsstabilitätsbestimmungseinrichtung 194 und eine Überstim mungsermöglichungseinrichtung 196 zusätzlich zur Kurvenstabili tätsregeleinrichtung 160, Bremsvorrichtung 162 und Automatikge trieberegeleinrichtung 174, die bei dem dritten Ausführungsbei spiel der Fig. 11 vorgesehen sind.

Die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 ist dazu angepaßt, die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 zu überstimmen, d. h. das Automatikgetriebe 14 in einer Weise zu regeln, die sich von der normalen Regelung durch die Automatikgetrieberegeleinrich tung 174 unterscheidet, während das Fahrzeug in einer vorbe stimmten Bedingung fährt, beispielsweise während das Fahrzeug mit einem Lenkwinkel um die Kurve fährt, der einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt und/oder wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Steigung oder einem Gefälle fährt, dessen Ober flächengradient außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Beispielsweise hält die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 das Automatikgetriebe 14 in seiner Stellung, die verwirk licht ist, wenn die vorbestimmten Bedingung für das fahrende Fahrzeug initiiert wird. In diesem Fall wird das Automatikge triebe 14 in dieser Stellung gehalten, solange das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, selbst wenn die Automatikge trieberegeleinrichtung 174 bestimmt, daß das Automatikgetriebe 14 in eine andere Stellung geschaltet werden sollte.

Die Überstimmungserfassungseinrichtung 190 ist dazu angepaßt, einen Betrieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 zu erfassen, die die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 über stimmt. Die Kurvenstabilitätsregelbevorziehungseinrichtung 192 ist dazu angepaßt, die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 außer Kraft zu setzen, und sie weist die Kurvenstabilitätsrege leinrichtung 170 an, ihren Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Kurvenfahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wenn der Betrieb dieser Einrichtung 188 durch die Überstimmungserfassungseinrich tung 190 erfaßt wird.

Die Überstimmungsstabilitätsbestimmungseinrichtung 194 wird bei Abschluß des Betriebes der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 betrieben, die durch die Kurvenstabilitätsregelbevorziehungsein richtung 192 initiiert wird. Die Überstimmungsstabilitätsbestim mungseinrichtung 194 ist dazu angepaßt, zu bestimmen, ob ein Be trieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 mit einer Stabilität ohne einen beträchtlichen Schaltstoß des Automatikge triebes 14 wieder aufgenommen werden kann. Beispielsweise be stimmt die Überstimmungsstabilitätsbestimmungseinrichtung 194, daß der Betrieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 mit einer Stabilität wieder aufgenommen werden kann, wenn das Fahrzeug mit einem Drosselöffnungswinkel θ_TH fährt, der niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert ist, oder wenn die Stellung des Automatikgetriebes 14, die durch die Getrieberegelüberstim mungseinrichtung 188 ausgewählt wird, gleich der Stellung ist, die normalerweise durch die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 gewählt wird. Wenn die Überstimmungsstabilitätsbestimmungs einrichtung 194 bestimmt, daß der Betrieb der Getrieberegelüber stimmungseinrichtung 188 mit einer Stabilität wieder aufgenommen werden kann, ermöglicht die Überstimmungsermöglichungseinrich tung 196 die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 zum Be trieb der Regelung des Automatikgetriebes 14.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 14 wird eine Re gelroutine beschrieben, die durch den Fahrzeugstabilitätsregler 82 ausgeführt wird. Diese Regelroutine wird im Schritt SC1 ini tiiert, in dem zahlreiche Zähler und Kennungen gelöscht werden und zahlreiche Eingangssignale eingelesen und verarbeitet wer den. Auf Schritt SC1 folgt Schritt SC2, um zu bestimmen, ob die zahlreichen Sensoren normal funktionieren. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SC2 erhalten wird, ist ein Zyklus der Ausführung der Routine abgeschlossen. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC2 erhalten wird, geht der Regel fluß zu Schritt SC3 über, der der Überstimmungserfassungsein richtung 190 entspricht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug mit dem Lenkwinkel eine Kurve fährt, der einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt. Dieser obere Grenzwert wird so bestimmt, daß er mit einem Anstieg der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V an steigt. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC3 er halten wird, bedeutet dies, daß die Getrieberegelüberstimmungs einrichtung 188 in Betrieb ist, um das Automatikgetriebe 14 in der gegenwärtig verwirklichten Stellung zu halten.

Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SC3 erhal ten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC4 über, um eine Ken nung F1 auf "0" zurückzusetzen und ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 14 ist beendet. Wenn die Kennung F1 auf "1" ge setzt ist, zeigt sie an, daß die Kurvenstabilitätsregeleinrich tung 160 in Betrieb ist.

Wenn die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt ist SC3 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC5 über, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 in Betrieb ist. Vor der Initiierung des Betriebs der Kurvenstabilitätsregeleinrich tung 160 wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SC5 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt SC6 über, um zu bestimmen, ob die Kennung F1 auf "1" gesetzt ist. Da eine ver neinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SC6 vor dem Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 erhalten wird, geht der Regelfluß dann zu Schritt SC7 über, in dem der Betrieb der Ge trieberegelüberstimmungseinrichtung 188 fortgesetzt wird, d. h., die Überstimmungseinrichtung 188 beleibt in dem in Kraft gesetz ten Zustand, um das Automatikgetriebe 14 in derselben Stellung zu halten, solange der Lenkwinkel des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte obere Grenzwert ist.

Wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 ini tiiert wird, wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC5 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt SC8 über, der der Kurvenstabilitätsbevorziehungseinrichtung 192 entspricht, in dem die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 außer Kraft ge setzt wird, um der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 ein Fortsetzten ihres Betriebs zum Verbessern der Stabilität der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu ermöglichen. Auf Schritt SC8 folgt Schritt SC9, in dem die Kennung F1 auf "1" gesetzt wird.

Wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 abge schlossen ist, wird die verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SC5 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt SC6 über. In diesem Fall wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC6 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt SC10 über, um zu bestimmen, daß das Fahrzeug nach wie vor eine Kurve fährt, wobei der Lenkwinkel den oberen Grenzwert übersteigt. Auf Schritt SC10 folgt Schritt SC11, der der Überstimmungsstabilitätsbestimmungs einrichtung 194 entspricht, um zu bestimmen, ob der Betrieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 wieder aufgenommen werden kann, um das Automatikgetriebe 14 mit einer Stabilität ohne dessen Schaltstoß zu regeln. Diese Bestimmung wird bewirkt, indem bestimmt wird, ob der Drosselöffnungswinkel θ_TH kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist. Wenn der Drosselöffnungswinkel θ_TH kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist, bedeutet dies, daß der Betrieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 wieder aufgenommen werden kann, um das Automatikgetriebe 14 in der gegenwärtig verwirklichten Stellung zu halten. Schritt SC11 wird wiederholt ausgeführt, bis eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC11 erhalten wird. Wenn die bejahende Entscheidung im Schritt SC11 erhalten wird, geht der Regelfluß zu SC12 über, der der Überstimmungsermöglichungseinrichtung 196 entspricht, um die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 in Kraft zu set zen, d. h. um zu ermöglichen, daß der Betrieb der Getrieberege lüberstimmungseinrichtung 188 wieder aufgenommen wird, um das Automatikgetriebe 14 in derselben Stellung zu halten, solange das Fahrzeug mit dem eine oberen Grenzwert übersteigenden Lenk winkel um die Kurve fährt. Dann geht der Regelfluß zu Schritt SC13 über, um die Kennung F1 auf "0" zurückzusetzen und ein Zy klus der Ausführung der Routine der Fig. 14 wird beendet.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem vierten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel dieser Erfindung wird die Kurvenstabilitätsregel bevorziehungseinrichtung 192 (Schritt SC8) betrieben, um die Ge trieberegelüberstimmungseinrichtung 188 außer Kraft zu setzen und den Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 fort gesetzt zu ermöglichen, wenn der Betrieb der Getrieberegelüber stimmungseinrichtung 188 durch die Überstimmungserfassungsein richtung 190 (Schritt SC3) während des in dem vorbestimmten Zu stand fahrendem Fahrzeuges erfaßt, beispielsweise während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges mit einem den oberen Grenzwert über steigenden Lenkwinkel. Diese Anordnung ist zur Verhinderung ei ner Interferenz zwischen dem Betrieb der Kurvenstabilitätsrege leinrichtung 160, um den Drosselöffnungswinkel θ_TH zu verringern und/oder das Automatikgetriebe 14 heraufzuschalten, und den Be trieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 wirksam, die dazu angepaßt ist, die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 zu überstimmen und das Automatikgetriebe 14 in der gegenwärtig ver wirklichten Stellung zu halten, während das Fahrzeug in der vor bestimmten Bedingung fährt.

Des weiteren ist das vorliegende Fahrzeugregelgerät so angepaßt, daß bei Abschluß der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 die Überstimmungsstabilitätsbestimmungseinrichtung 194 (Schritt SC11) betrieben wird, um zu bestimmen, daß der Betrieb der Ge trieberegelüberstimmungseinrichtung 188 mit einer Stabilität oh ne einen Schaltstoß des Automatikgetriebes 14 wieder aufgenommen werden kann, und derart, daß, wenn eine bejahende Entscheidung durch die Überstimmungsstabilitätsbestimmungseinrichtung 194 er halten wird, die Überstimmungsermöglichungseinrichtung 196 (SC12) betrieben wird, um einen Betrieb der Getrieberegelüber stimmungseinrichtung 188 zu ermöglichen, um das Automatikgetrie be 14 in derselben Stellung zu halten. Somit kann die Regelung des Automatikgetriebes 14 durch die Getrieberegelüberstimmungs einrichtung 188 mit einer Stabilität ohne den Schaltstoß wieder aufgenommen werden.

Obwohl Schritt SC3 dazu formuliert ist, zu bestimmen, ob das Fahrzeug mit einem den oberen Grenzwert übersteigenden Lenkwin kel um die Kurve fährt, kann Schritt SC3 formuliert werden, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Steigung oder einem Gefälle findet, dessen Oberflächengradient außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Mit anderen Worten kann die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung 188 während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer derartigen Straßenoberfläche mit Steigung oder Gefälle betrieben werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 15-18 wird nachfolgend ein Fahrzeugregelgerät gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel die ser Erfindung beschrieben, die eine Sperrkupplungsregeleinrich tung 200, eine Fahrregelinitiierungserfassungseinrichtung in der Form einer Kurvenregelinitiierungserfassungseinrichtung 202, ei ne Untersteuerungserfassungseinrichtung 204, eine Sperrkupp lungseinrückerfassungseinrichtung 206 und eine Sperrkupplungs ausrückeinrichtung 208 umfaßt, wie in dem Blockdiagramm der Fig. 15 gezeigt ist, nämlich zusätzlich zu der Kurvenstabilitätsregel einrichtung 160 und der Bremsvorrichtung 162, die bei den vor angehenden Ausführungsbeispielen vorgesehen sind.

Die Sperrkupplungsregeleinrichtung 100 ist dazu angepaßt, zu be stimmen, ob die Sperrkupplung 24 in die eingerückte Stellung (AN-Zustand) oder in die ausgerückte Stellung (AUS-Zustand) ge setzt werden soll. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungswinkels θ_TH und gemäß gespeicherten vorbestimmten Beziehungen zwischen den eingerückten und ausgerückten Stellungen (AN und AUS-Zustände) und den Parametern V, θ_TH bewirkt, wie in der Grafik der Fig. 17 beispielhaft angedeutet ist. Die Sperrkupplungsrege leinrichtung 100 ist des weiteren dazu angepaßt, den Hydraulik druck der Sperrkupplung 24 gemäß einem Ergebnis der vorstehenden Bestimmung zu regeln. Die Kurvenregelinitiierungserfassungsein richtung 202 ist dazu angepaßt, eine Initiierung eines Betriebs der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 zu erfassen. Die Un tersteuerungserfassungseinrichtung 204 ist dazu angepaßt, einen Untersteuerungszustand des Fahrzeugs zu erfassen, d. h. zu erfas sen, daß die Gierrate ω_Y des Fahrzeugs während einer Fahrt größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert ist. Die Sperrkupplungs einrückerfassungseinrichtung 206 ist dazu angepaßt, zu erfassen, daß die Sperrkupplung 24 in ihre eingerückte Stellung geregelt durch die Sperrkupplungsregeleinrichtung 200 gesetzt ist.

Die Sperrkupplungsausrückeinrichtung 208 ist dazu angepaßt, die Sperrkupplung 24 auszurücken, wenn die Initiierung eines Be triebs der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160, der Unter steuerung des Fahrzeugs und des Einrückens der Sperrkupplung 24 durch die Kurvenregelinitiierungserfassungseinrichtung 202, die Untersteuerungserfassungseinrichtung 204 und die Sperrkupplungs einrückerfassungseinrichtung 206 jeweils erfaßt werden. Genauer beschrieben rückt die Sperrkupplungsausrückeinrichtung 208 die Sperrkupplung 24 vollständig aus, sobald der Betrieb der Kurven stabilitätsregeleinrichtung 160 initiiert worden ist, um den Mo torabtrieb zu verringern oder um die Bremsvorrichtung 162 zu ak tivieren, d. h., bevor der Motorabtrieb verringert ist oder bevor ein Bremsen auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Die Ausrückein richtung 208 hält die Sperrkupplung 24 in der vollständig ausge rückten Stellung, solange die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 betrieben wird.

Das vorliegende Fahrzeugregelgerät ist dazu angepaßt, eine Re gelroutine auszuführen, die in dem Flußdiagramm der Fig. 16 dar gestellt ist. Die Routine wird im Schritt SD1 initiiert, der ähnlich zum Schritt SA1 der Routine der Fig. 6 ist, um das an fängliche Setzen und Signalverarbeiten zu bewirken. Auf Schritt SDI folgt Schritt SD2, der der Kurvenregelinitiierungserfas sungseinrichtung 202 entspricht, um zu bestimmen, ob ein Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 initiiert worden ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SD2 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SD3 über, der der Sperrkupp lungseinrückerfassungseinrichtung 206 entspricht, um zu bestim men, ob die Sperrkupplung 24 in die eingerückte Stellung gere gelt durch die Sperrkupplungsregeleinrichtung 200 gesetzt ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SD3 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SD4 über, der der Unter steuerungserfassungseinrichtung 204 entspricht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem übermäßigem Untersteuerungszustand um die Kurve fährt. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in irgendeinem der vorgenannten Schritte SD2, SD3 und SD4 erhalten wird, ist ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 16 be endet.

Wenn die bejahende Entscheidung (JA) in allen der drei Schritte SD2, SD3 und SD4 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SDS über, der der Sperrkupplungsausrückeinrichtung 208 ent spricht, um die Sperrkupplung 24 vollständig auszurücken, bevor der Motorabtrieb verringert ist und das Bremsen durch die Kur venstabilitätsregeleinrichtung 160 aufgebracht wird. In einem Beispiel der Fig. 18 wird die Sperrkupplung 24 zwischen den Zeitpunkten t0 und t1 ausgerückt. Dann geht der Regelfluß zu den Schritten SD6 und SD7 über, in denen die Kurvenstabilitätsrege leinrichtung 160 den Motorabtrieb verringert und die Bremsvor richtung 162 aktiviert, wie bei t1 und t2 in Fig. 18 angedeutet ist.

Auf Schritt SD7 folgt Schritt SD8, um zu bestimmen, ob der Be trieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 beendet ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SD8 erhal ten wird, geht der Regelfluß zurück zu Schritt SDS, und die Schritte SD5-SD8 werden wiederholt ausgeführt, bis eine bejahen de Entscheidung (JA) im Schritt SD8 erhalten wird. Wenn die be jahende Entscheidung im Schritt SD8 erhalten wird, wie bei t4 in Fig. 18 angedeutet ist, geht der Regelfluß zu Schritt SD9 über, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugfahrzustand (ein Punkt, der durch den erfaßten Drosselöffnungswinkel θ_TH und die Fahrzeugge schwindigkeit V definiert ist) in dem Bereich bei eingerückter Sperrkupplung liegt. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der erfaßten Werte θ_TH und V gemäß der gemäß der vorbestimmten Bezie hung bewirkt, wie beispielsweise in Fig. 17 dargestellt ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SD9 erhal ten wird, ist ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 16 beendet. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SD9 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SD10 über, in dem die Sperrkupplung 24, die im Schritt SDS ausgerückt worden ist, wieder eingerückt wird, wie bei t5 in Fig. 18 angedeutet ist.

Bei dem Fahrzeugregelgerät gemäß dem vorliegenden fünften bevor zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Sperrkupplung 24 durch die Sperrkupplungsausrückeinrichtung 208 (Schritt SDS) ausgerückt, wenn die Initiierung eines Betriebs der Kurvenstabi litätsregeleinrichtung 160 durch die Kurvenregelinitiierungser fassungseinrichtung 202 (Schritt SD2) erfaßt wird. Diese Anord nung ist bei der Verhinderung einer Erzeugung eines Stoßes wirk sam, selbst wenn die Motordrehzahl durch die Kurvenstabilitäts regeleinrichtung 160 schnell abgesenkt wird, die als Ergebnis eines Auftretens einer übermäßigen Tendenz zum Untersteuern des Fahrzeugs betrieben wird, so daß der Drosselöffnungswinkel θ_TH verringert wird und ein Bremsen auf eines der Vorderräder aufge bracht wird, das an der Außenseite des Kurvenweges des Fahrzeugs liegt.

Da die Sperrkupplung 24 durch die Sperrkupplungsausrückeinrich tung 208 (SDS) ausgerückt wird, bevor die Verringerung des Mo torabtriebs und das Aufbringen eines Bremsens durch die Kurven stabilitätsregeleinrichtung 160 bewirkt werden, wird eine Verzö gerung des Ausrückvorgangs der Sperrkupplung 24 keinen Stoß bei einer Motorabtriebsverringerung und dem Aufbringen eines Bremsen hervorrufen.

Es ist ebenfalls zu bemerken, daß die Sperrkupplungsausrückein richtung 208 (SDS) betrieben wird, um die Sperrkupplung 24 nur auszurücken, wenn das Ausrücken der Sperrkupplung 24 notwendig ist, um die Erzeugung eines Stoßes aufgrund einer schnellen Ver ringerung der Motordrehzahl zu verhindern, die durch Verringern des Drosselöffnungswinkels θ_TH und das Aufbringen eines Bremsens hervorgerufen wird. Die Sperrkupplungsausrückeinrichtung 208 wird nämlich nur betrieben, wenn die Initiierung eines Betriebs der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 durch die Kurvenrege linitiierungserfassungseinrichtung 202 (Schritt SD2) erfaßt wird und wenn die Tendenz zum Untersteuern des Fahrzeugs durch die Untersteuerungserfassungseinrichtung 204 (Schritt SD4) erfaßt wird.

Nun wird auf die Fig. 19 und 20 Bezug genommen, die ein Fahr zeugregelgerät gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung zeigen. Dieses Fahrzeugregelgerät umfaßt eine Getrie beregeldurchführbarkeitsbestimmungseinrichtung 212 und eine Fahrregelüberstimmungseinrichtung in der Form einer Kurvenrege lüberstimmungseinrichtung 214, wie im Blockdiagramm der Fig. 19 gezeigt ist, zusätzlich zu der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160, der Bremsregelvorrichtung 162 und der Automatikgetriebere geleinrichtung 174, die vorstehend beschrieben worden sind.

Bei dem vorliegendem Ausführungsbeispiel ist die Kurvenstabili tätsregeleinrichtung 160 nicht nur dazu angepaßt, den Motorab trieb zu verringern und das Aufbringen eines Bremsens auf das Fahrzeug mit dem Ziel zu bewirken, die Stabilität der Kurven fahrt des Fahrzeugs zu verbessern, sondern sie ist auch dazu an gepaßt, das Automatikgetriebe 14 in einer vorbestimmten Stellung zu halten oder einen Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 mit dem Ziel der Verringerung der Fahrzeugantriebskraft zu bewirken. Die Getrieberegeldurchführbarkeitsbestimmungseinrich tung 212 ist dazu angepaßt, zu bestimmen, ob es unmöglich ist, das Automatikgetriebe 14 in der vorbestimmten Stellung zu halten oder das Automatikgetriebe 14 heraufzuschalten. Diese Bestimmung kann dadurch bewirkt werden, indem bestimmt wird, ob irgendwel che Schaltventile und elektromagnetisch betätigten Ventile (beispielsweise die Schaltventile 88, 90, 118 und die elektroma gnetisch betätigten Ventile S1, S2) zum Regeln der Reibkupp lungsvorrichtungen (beispielsweise B2, B3) fehlerhaft sind. Wahlweise ist die Getrieberegeldurchführbarkeitsbestimmungsein richtung 212 dazu angepaßt, die vorgenannte Bestimmung zu bewir ken, indem bestimmt wird, ob das geeignete Schalten in die vor bestimmte Stellung oder der Heraufschaltvorgang des Automatikge triebes 14 aus den ein oder anderen Gründen verhindert ist.

Die Kurvenregelüberstimmungseinrichtung 214 wird betrieben, wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 erfordert, das Automatikgetriebe 14 in der vorbestimmten Stellung zu halten oder einen Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 zu be wirken, und wenn die Getrieberegeldurchführbarkeitsbestimmungs einrichtung 212 bestimmt, daß der vorgenannte Betrieb unmöglich ist. Die Kurvenregelüberstimmungseinrichtung 214 ist dazu ange paßt, den Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 zu verhindern, oder die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 anzu weisen, einen anderen Betrieb zum Verringern der Fahrzeugan triebskraft durchzuführen.

Das vorliegende Fahrzeugregelgerät ist dazu angepaßt, eine Re gelroutine auszuführen, die in dem Flußdiagramm der Fig. 20 dar gestellt ist. Die Regelroutine wird im Schritt SE1 initiiert, der ähnlich zu Schritt SA1 ist, um das anfängliche Setzen und Signalverarbeiten zu bewirken. Auf Schritt SET folgt Schritt SE2, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 in Betrieb ist. Wenn eine verneinende Entfernung (NEIN) im Schritt SE2 erhalten wird, ist ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 20 beendet. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SE2 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SE3 über, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabilitätsregeleinrich tung 160 betrieben werden soll, um das Automatikgetriebe 14 in der vorbestimmten Stellung zu halten oder um das Automatikge triebe 14 heraufzuschalten. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten wird ist ein Zyklus der Ausführung der Routine beendet.

Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SE3 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SE4, der der Getrieberegel durchführbarkeitsbestimmungseinrichtung 212 entspricht, um zu bestimmen, ob irgendein elektromagnetisch betätigtes Ventil zum Halten des Automatikgetriebes 14 in der gegenwärtig verwirklich ten Stellung oder zum Heraufschalten des Automatikgetriebes 14 fehlerhaft ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SE4 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SE5 über, in dem der Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 ermöglicht wird, um das Automatikgetriebe in der vorbestimm ten Stellung zu halten oder um das Automatikgetriebe heraufzu schalten.

Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SE4 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SE6 über, der der Kurvenre gelüberstimmungseinrichtung 214 entspricht, um den Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 zu verhindern, so daß die Fahrzeugantriebskraft verringert wird. Auf Schritt SE6 folgt Schritt SE7, um eine Anzeige vorzusehen, daß der Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 verhindert ist.

Bei dem vorliegenden Fahrzeugregelgerät wird der Drosselöff nungswinkel θ_TH um einen Betrag geregelt, der einem erwarteten Betrag der Verringerung der Fahrzeugantriebskraft entspricht, die durch den Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 zum Halten des Automatikgetriebes 14 in der vorbestimmten Stel lung oder zum Heraufschalten des Automatikgetriebes 14 hervorge rufen wird. Wenn die Getrieberegeldurchführbarkeitsbestimmungs einrichtung 212 (Schritt SE4) bestimmt, daß es unmöglich ist, das Automatikgetriebe 14 in der vorbestimmten Stellung zu halten oder den vorbestimmten Heraufschaltvorgang des Automatikgetrie bes 14 zu bewirken, verhindert die Kurvenregelüberstimmungsein richtung 214 (Schritt SE6) den Betrieb der Kurvenstabilitätsre geleinrichtung 160. Diese Anordnung stellt eine Kurvenstabilität des Fahrzeuges selbst in einem Fall sicher, bei dem das Automa tikgetriebe 14 aufgrund einiger Fehler irgendeines Ventils, das zum Schalten des Automatikgetriebes 14 zugehörig ist oder auf grund einer Verhinderung eines Schaltvorgangs des Automatikge triebes aus den ein oder anderen Gründen nicht in die vorbe stimmte Stellung geschaltet werden kann oder nicht heraufge schaltet werden kann, um die Fahrzeugantriebskraft zu verrin gern.

Obwohl die Kurvenregelüberstimmungseinrichtung 214 (SE6) dazu angeordnet ist, den Vorgang der Kurvenstabilitätsregeleinrich tung 160 zu verhindern, kann die Überstimmungseinrichtung 214 dazu angepaßt sein, den Drosselöffnungswinkel θ_TH oder einen an deren Vorgang zur Verringerung der Fahrzeugantriebskraft zu ver ringern, anstelle das Automatikgetriebe 14 in der vorbestimmten Stellung zu halten oder das Automatikgetriebe 14 heraufzuschal ten.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 21 und 22 wird als nächstes ein Fahrzeugregelgerät gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel die ser Erfindung beschrieben, das eine Getriebehaltefreigabebestim mungseinrichtung 218 und eine Getriebehaltefreigabeeinrichtung 220 zusätzlich zur Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160, der Bremsvorrichtung 162 und der Automatikgetrieberegelung 174 um faßt, die vorstehend beschrieben worden sind.

Bei dem vorliegenden Fahrzeugregelgerät ist die Kurvenstabili tätsregeleinrichtung 160 nicht nur dazu angepaßt, den Motorab trieb zu verringern und das Aufbringen eines Bremsens auf das Fahrzeug zu bewirken, um die Stabilität der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu verbessern, sondern sie ist auch dazu angepaßt, das Automatikgetriebe 14 in einer vorbestimmten Stellung zum Verrin gern der Antriebskraft zu halten. Die Getriebehaltefreigabebe stimmungseinrichtung 218 ist dazu angepaßt, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand fährt, bei dem das Auto matikgetriebe 14 keinen Schaltstoß erleidet, selbst wenn das Halten des Automatikgetriebes 14 in der vorbestimmten Stellung durch die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 16 freigegeben wird.

Beispielsweise ist die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrich tung 218 dazu angepaßt, zu bestimmen, ob die vorbestimmte Stel lung, in der das Automatikgetriebe 14 durch die Kurvenstabili tätsregeleinrichtung 16 gehalten ist, dieselbe Stellung ist, die durch die Automatikgetrieberegelung 174 auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drosselöffnungswinkel θ_TH und gemäß den in Fig. 23 beispielhaft angedeuteten Schalt grenzlinien ausgewählt ist. Wenn die vorbestimmte Stellung die gleiche Stellung wie die ausgewählte Stellung ist, bestimmt die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung 218, daß das Fahr zeug in der vorbestimmten Fahrbedingung ist, d. h. sie bestimmt, daß die gegenwärtige Fahrzeugfahrbedingung keinen Schaltstoß des Automatikgetriebes 14 hervorrufen wird, selbst wenn das Halten des Automatikgetriebes 14 in der vorbestimmten Stellung freige geben wird. Wahlweise bestimmt die Getriebehaltefreigabebestim mungseinrichtung 218, ob das Fahrzeug in einem Zustand mit abge schalteten Gaspedal oder in einem Motorbremszustand fährt, bei dem eine Antriebskraft in der Richtung von den Antriebsrädern zu Motor 10 übertragen wird, oder ob wahlweise das Fahrzeug in ei nem Zustand mit angeschalteten Gaspedal fährt, bei dem eine An triebskraft in der Richtung vom Motor 10 zu den Antriebsrädern übertragen wird. Wenn das Fahrzeug im Zustand mit abgeschalteten Gaspedal oder im Motorbremszustand fährt, bestimmt die Getriebe haltefreigabebestimmungseinrichtung, daß ein Schaltstoß nicht durch ein Freigeben des Haltens des Automatikgetriebes 14 in der vorbestimmten Stellung erzeugt wird, daß nämlich das Automatik getriebe aus der vorbestimmten Stellung ohne eine Schaltstoß heraufgeschaltet werden kann. Wenn das Fahrzeug im Zustand mit angeschalteten Gaspedal fährt, bestimmt die Getriebehaltefreiga bebestimmungseinrichtung, daß das Automatikgetriebe von der vor bestimmten Stellung ohne einen Schaltstoß heruntergeschaltet werden kann.

Die Getriebehaltefreigabeeinrichtung 220 wird betrieben, wenn die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung 218 bestimmt, daß das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, bei der ein Schaltstoß nicht erzeugt wird, selbst wenn das Halten der vorbestimmten Stellung freigegeben wird. Die Getriebehaltefrei gabeeinrichtung 220 ist dazu angepaßt, das Halten des Automatik getriebes 14 in der vorbestimmten Stellung freizugeben, nämlich zu erlauben, daß das Automatikgetriebe 14 aus der vorbestimmten Stellung geschaltet wird. Beispielsweise gibt die Getriebehalte freigabeeinrichtung 220 das Halten des Getriebes 14 frei und er möglicht sowohl einen Heraufschaltvorgang als auch einen Herun terschaltvorgang des Automatikgetriebes 14, wenn die Getriebe haltefreigabebestimmungseinrichtung 218 bestimmt, daß die vorbe stimmte Stellung, in der das Automatikgetriebe 14 durch die Kur venstabilitätsregeleinrichtung 160 zum Verbessern der Kurvensta bilität des Fahrzeugs gehalten ist, gleich ist wie die Stellung, die durch die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Dros selöffnungswinkels θ_TH sowie gemäß den vorbestimmten Schaltgrenz linien auszuwählen ist. Wahlweise gibt die Getriebehaltefreiga beeinrichtung 220 das Halten des Automatikgetriebes 14 frei und ermöglicht einen Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14, wenn die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung 218 be stimmt, daß das Fahrzeug in dem Zustand mit abgeschalteten Gas pedal oder im Motorbremszustand fährt. Weiter wahlweise gibt die Getriebehaltefreigabeeinrichtung 220 das Halten des Getriebes 14 frei und ermöglicht, daß das Automatikgetriebe 14 innerhalb ei ner vorbestimmten Maximalanzahl von Stellungen heruntergeschal tet wird, wenn die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung 218 bestimmt, daß das Fahrzeug in dem Zustand mit angeschalteten Gaspedal fährt, bei dem die Antriebskraft von dem Motor 10 zu den Antriebsrädern übertragen wird.

Das vorliegende Fahrzeugregelgerät ist dazu angepaßt, eine Re gelroutine auszuführen, die im Flußdiagramm der Fig. 22 darge stellt ist, wenn der Schalthebel 72 in die Fahrposition "D" ge setzt ist. Diese Routine wird im Schritt SF1 initiiert, der ähn lich zu Schritt SA1 ist, um das anfängliche Setzen und Signal verarbeiten zu bewirken. Auf den Schritt SF1 folgt Schritt F2, um zu bestimmen, ob die zahlreichen Sensoren normal funktionie ren. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SF2 erhalten wird, ist ein Zyklus der Ausführung des Programms been det. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SF2 erhal ten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SF3 über, um zu bestim men, ob die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 in Betrieb ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SF3 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SF4 über, um zu be stimmen, ob eine Kennung F2 auf "T" gesetzt ist. Wenn diese Ken nung F2 auf "1" gesetzt ist, zeigt dies an, daß das Automatikge triebe 14 in einer vorbestimmten Stellung gehalten ist. Wenn die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 nicht in Betrieb ist, wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SF4 erhalten und ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 22 ist beendet.

Wenn die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 in Betrieb ist, d. h. wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SF3 erhal ten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SF5 über, um zu bestim men, ob das Automatikgetriebe 14 in der vorbestimmten Stellung durch die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 gehalten werden muß. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SF5 erhalten wird, wird die verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SF4 erhalten und ein Zyklus der Ausführung der Routine ist beendet. In diesem Fall wird der Betrieb der Kurvenstabili tätsregeleinrichtung 160 zum Verbessern der Kurvenstabilität des Fahrzeugs fortgesetzt.

Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SF5 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SF6 über, in dem das Automa tikgetriebe 14 in der gegenwärtig verwirklichten Stellung gehal ten wird. Dann wird Schritt SF7 ausgeführt, um die Kennung F2 auf "1" zu setzen.

Wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 been det wird, nachdem das Automatikgetriebe 14 in derselben Stellung gehalten ist, oder wenn das Automatikgetriebe 14 in derselben Stellung nicht mehr länger in derselben Stellung gehalten werden muß, wird die verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SF3 oder SF5 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt SF4 über. In diesem Fall wird die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SF4 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt SF8 über, der der Ge triebehaltefreigabebestimmungseinrichtung 218 entspricht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, in der das Automatikgetriebe 14 ohne einen Schaltstoß geschaltet werden kann, genauer gesagt um zu bestimmen, ob die gegenwärtig verwirklichte Stellung des Automatikgetriebes 14 die gleiche wie die Stellung ist, die durch die Automatikgetrieberegeleinrich tung 174 auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungswinkels θ_TH sowie gemäß den vorbestimmten Schaltgrenzlinien ausgewählt wird, oder ob das Fahrzeug in dem Zustand mit abgeschalteten Gaspedal oder in einem Motorbremszu stand fährt, bei dem die Antriebskraft von den Antriebsrädern zum Motor 10 übertragen wird, oder in dem Zustand mit angeschal teten Gaspedal, bei dem die Antriebskraft vom Motor 10 zu den Antriebsrädern übertragen wird.

Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SF8 erhal ten wird, ist ein Zyklus der Ausführung der Routine beendet. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SF8 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SF9 über, der der Getriebe haltefreigabeeinrichtung 220 entspricht, um das Halten des Auto matikgetriebes freizugeben, und geht dann zu Schritt SF10 über, in dem die Kennung F2 auf "0" zurückgesetzt wird. Somit ist ein Zyklus der Ausführung der Routine mit Schritt SF10 beendet. Im Schritt SF9, bei dem das Halten des Automatikgetriebes 14 frei gegeben wird, wird ein Herauf- oder Herunterschalten aus der ge genwärtigen Stellung des Automatikgetriebes 14 ermöglicht, wenn die Stellung, die durch die Automatikgetrieberegeleinrichtung 174 gemäß den vorbestimmten Schaltgrenzlinien der Fig. 23 auszu wählen ist, gleich wie die gegenwärtig verwirklichte Stellung ist. Wenn das Fahrzeug in einem Zustand mit abgeschalteten Gas pedal oder einem Motorbremszustand fährt, wird ein Heraufschal ten des Automatikgetriebes 14 von der gegenwärtigen Stellung im Schritt SF9 ermöglicht. Wenn das Fahrzeug im Zustand mit ange schalteten Gaspedal ist, wird das Herunterschalten des Automa tikgetriebes 14 von der gegenwärtigen Stellung ermöglicht, bei spielsweise ein Herunterschalten um eine Stellung aus der gegen wärtigen Stellung. In diesem Fall wird die Maximalanzahl der herunterschaltbaren Stellungen des Automatikgetriebes so be stimmt, daß ein unerwartetes Gefühl beim nachfolgenden weiteren Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugführer verhindert wird.

Beim vorliegenden Fahrzeugregelgerät gemäß dem siebten Ausfüh rungsbeispiel dieser Erfindung wird das Halten des Automatikge triebes 14 in der vorbestimmten Stellung durch die Getriebehal tefreigabeeinrichtung 220 (Schritt SF9) freigegeben, wenn die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung 218 (Schritt SF8) bestimmt, daß das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, bei der ein Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 aus der vor bestimmten Stellung keinen Schaltstoß hervorruft. Diese Anord nung ist zum Verhindern eines Schaltstoßes des Automatikgetrie bes 14 oder einer Abnahme der Fahrzeugantriebskraft wirkungs voll, wenn das Automatikgetriebe 14 herauf- oder herunterge schaltet wird, unmittelbar nachdem das Halten freigegeben oder abgebrochen wird.

Die Getriebehaltefreigabeeinrichtung 220 (Schritt SF8) gibt das Halten des Automatikgetriebes 14 frei und ermöglicht einen Her auf- oder Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 14, wenn die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung 218 (Schritt SF8) bestimmt, daß das Fahrzeug im Zustand mit abgeschaltetem Gaspedal oder im Motorbremszustand, bzw. im Zustand mit ange schaltetem Bremspedal fährt.

Wenn das Fahrzeug im Zustand mit angeschaltetem Gaspedal fährt, bei dem die Antriebskraft in der Richtung vom Motor 10 zu den Antriebsrädern übertragen wird, wird die Maximalanzahl der Stel lungen zum Herunterschalten so bestimmt, daß das unerwartete Ge fühl beim nachfolgendem erneuten Niederdrücken des Gaspedals verhindert ist. Die Maximalanzahl kann eins betragen.

Während die Regelroutine der Fig. 22, die ausgeführt wird, wenn der Schalthebel 72 in der Fahrposition "D" steht, wie vorstehend beschrieben wurde, kann die Routine geeignet abgewandelt werden, wenn der Schalthebel 72 in eine Motorbremsstellung wie bei spielsweise der Stellung "3" oder "2" gesetzt ist. Wenn der Schalthebel 72 in einer Motorbremsstellung ist, kann ein Motor bremsen auf das Fahrzeug aufgebracht werden, selbst wenn das Au tomatikgetriebe 14 heraufgeschaltet worden ist. In diesem Fall kann daher die Getriebehaltefreigabeeinrichtung 220 oder der Schritt SF9 so angepaßt werden, daß er nur einen Herunterschalt vorgang des Automatikgetriebes 14 ermöglicht, wenn die Getriebe haltefreigabebestimmungseinrichtung 218 bestimmt, daß das Fahr zeug in der vorbestimmten Bedingung fährt. In diesem Fall kann der Herunterschaltvorgang mittels einer Synchroneinrichtung be wirkt werden, um ein abruptes Motorbremsen beim Herunterschalt vorgang zu vermeiden, nach dem das Halten des Automatikgetriebes 14 freigegeben ist.

Während die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung vorstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die Einzelheiten der dar gestellten Ausführungsbeispiele begrenzt ist, sondern auch an ders verkörpert werden kann.

Während das Kraftfahrzeug, das durch die dargestellten Ausfüh rungsbeispiele des Regelgeräts geregelt wird, mit dem Drehmo mentwandler 12 ausgestattet ist, der die Sperrkupplung 24 hat, kann der Drehmomentwandler 12 durch eine Druckmittelkupplung mit einer Sperrkupplung ersetzt werden. Des weiteren kann die Diffe rentialbegrenzungskupplung 49 in der Übertragungsvorrichtung 49 statt in der Mittendifferentialgetriebevorrichtung 45 vorgesehen sein.

Obwohl das erste Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Regelung der Hydraulikdrücke P_B3 der Bremse B3 während des 2-1-Her unterschaltvorgangs und des 2-3-Heraufschaltvorgangs des Au tomatikgetriebes 14 beschrieben worden ist, bei dem die Bremse B3 ausgerückt ist, ist das Konzept des ersten Ausführungsbei spiels in gleicher Weise auf den 1-2-Heraufschaltvorgang und den 3-2-Herunterschaltvorgang anwendbar, bei dem die Bremse B3 ein gerückt ist.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen wird der Öffnungs winkel θ_TH der Drosselklappe 56 als ein Parameter verwendet, der die Last wiedergibt, die auf den Motor wirkt. Anstelle des Dros selöffnungswinkels θ_TH können andere Parameter wie beispielsweise ein Betätigungsweg des Gaspedals 50, der Druck im Einlaßrohr des Motors 10 und das Abtriebsdrehmoment des Motors 10 verwendet werden.

Während einige der dargestellten Ausführungsbeispiele unter Be zugnahme auf die Schaltvorgänge des Automatikgetriebes 14 be schrieben worden sind, bei denen die Bremse B3 eingerückt oder ausgerückt ist, sind die Grundgedanken dieser Ausführungsbei spiele auch auf andere Schaltvorgänge anwendbar, die zu Einrück- und Ausrückvorgängen von anderen Reibkupplungsvorrichtungen füh ren. Die in den Flußdiagrammen der Fig. 7, 9, 12, 14, 16, 20 und 22 dargestellten Regelroutinen können geeignet durch Hinzu fügen von weiteren Schritten oder durch Verändern der Inhalte der Schritte abgewandelt werden, ohne die beabsichtigten Funk tionen zu verlassen, die durch diese Ausführungsbeispiele ausge führt werden. Des weiteren können die Merkmale dieser Ausfüh rungsbeispiele miteinander nach Bedarf kombiniert werden.

Es ist zu verstehen, daß die Erfindung in zahlreichen anderen Veränderungen, Abwandlungen und Verbesserungen verkörpert werden kann, die dem Fachmann im Lichte der vorgenannten Lehre offen sichtlich werden und im Schutzbereich der beiden gefügten An sprüche liegen.

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugregelgerät mit einer Einrichtung zum Verhindern einer Interferenz zwischen einer Fahrstabilitätsregeleinrichtung und Regelungen von Vorrichtungen in einem Kraftübertragungssystem.

Das Fahrzeugregelgerät umfaßt einen Fahrstabilitätsregler 160 zur Durchführung eines vorbestimmten Betriebs zur Verbesserung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs beispielsweise durch Verringern eines Motorabtriebs, durch Bremsen des Fahrzeugs, durch Halten eines Automatikgetriebes 14 in einer vorbestimmten Stellung oder durch Heraufschalten des Getriebes und eine Vor richtung 172, 173, 176, 180, 190, 202, 208, 212, 214, 218, 220 zum Verhindern einer Interferenz zwischen dem Betrieb des Fahrstabilitätsreglers und eines Betriebs einer Vorrichtung 14, 24, 49, wie beispielsweise eines Automatikgetriebes, einer Sperrkupplung 24 und einer Differentialbegrenzungskupplung 49, wobei die Vorrichtung in einem Kraftübertragungssystem 12, 14, 45, 46 vorgesehen ist, das durch einen geeigneten Regler 166, 168, 170, 174, 178, 200 geregelt ist.

Claims

1. Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor (10) und einem Kraftübertragungssystem (12, 14, 45, 46), das mit dem Motor wirkverbunden ist, mit einer Fahrstabilitätsregeleinrich tung (160), die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert be trieben wird, um zumindest einen Regelwert bestehend aus einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und einem Abtrieb des Motors zu regeln, und einer Lernkompensationseinrichtung (164) zum Bewirken einer Lernkompensation von zumindest einem Parame ter, der zumindest einer hydraulisch betätigten Reibkupplungs vorrichtung (B3, 24, 49) zugeordnet ist, die in dem Kraftüber tragungssystem vorgesehen ist, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch eine Fahrregelerfassungseinrichtung (172) zum Erfassen eines Be triebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160); und eine Lernkompensationsverhinderungseinrichtung (173) zum Verhin dern eines Betriebs der Lernkompensationseinrichtung, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrrege lerfassungseinrichtung erfaßt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungssystem ein Automatikgetriebe (14) umfaßt und daß die Lernkompensationseinrichtung (164) eine Schaltdruck lernregeleinrichtung (166) zum Bewirken einer Lernkompensation eines Hydraulikdrucks einer hydraulisch betätigten Reibkupp lungsvorrichtung (B3) umfaßt, die betätigt wird, um einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes zu erreichen, wobei die Schaltdrucklernregeleinrichtung den Hydraulikdruck so einstellt, daß der Schaltvorgang in der gewünschten Weise erreicht wird.

3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltvorgang des Automatikgetriebes durch einen Ausrückvor gang einer ersten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrich tung (B2) und einen Einrückvorgang einer zweiten hydraulisch be tätigten Reibkupplungsvorrichtung (B3) erreicht wird, der gleichzeitig zum Ausrückvorgang stattfindet, wobei die Schalt drucklernregeleinrichtung (166) die Lernkompensation des Hydrau likdrucks von zumindest einer der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen derart bewirkt, daß ein Betrag eines Überdrehens des Motors (10), das ein temporärer An stieg einer Drehzahl des Motors ist, oder ein Betrag eines Stoc kens des Automatikgetriebes (16), das ein temporärer Abfall der Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes ist, innerhalb ei nes vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird.

4. Gerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungssystem ein Druckregelventil (92) zum direk ten Regeln des Hydraulikdrucks von jeder der zumindest einen (B3) der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupp lungsvorrichtungen umfaßt, wobei der Hydraulikdruck durch die Schaltdrucklernregeleinrichtung (166) kompensiert wird.

5. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungssystem ein Automatikgetriebe (14) und eine druckmittelbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung (12) umfaßt, die zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe angeordnet ist und die ein Eingangsdrehelement (18), ein Abtriebsdrehelement (22) und eine Sperrkupplung (24) zur direkten Verbindung des Eingangs- und Abtriebsdrehelements umfaßt, wobei die Lernkompen sationseinrichtung (164) eine Sperrkupplungsrutschlernregelein richtung (168) zum Bewirken einer Lernkompensation eines Hydrau likdrucks der Sperrkupplung umfaßt.

6. Gerät nach einem der Ansprüche T bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungssystem eine Übertragungsvorrichtung (46), eine Mittendifferentialgetriebevorrichtung (45) und eine Diffe rentialbegrenzungskupplung (49) umfaßt, die entweder in der Übertragungsvorrichtung oder der Mittendifferentialgetriebevor richtung angeordnet ist, um ein Verhältnis einer Verteilung ei ner Antriebskraft auf die vorderen und hinteren Räder des Kraft fahrzeuges zu regeln, wobei die Lernkompensationseinrichtung (164) eine Differentialbegrenzungskupplungskompensationseinrich tung (170) zum Bewirken einer Lernkompensation eines Hydraulik drucks der Differentialbegrenzungskupplung umfaßt.

7. Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor (10) und einem Automatikgetriebe (14), wobei das Gerät eine Antriebs kraftberechnungseinrichtung (178) zum Berechnen einer gegenwär tig auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft auf der Grundlage eines Abtriebdrehmoments des Motors sowie gemäß einer vorbe stimmten Beziehung zwischen der Antriebskraft und dem Abtriebs drehmoment, und eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) auf weist, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabili tät der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Gerät gekennzeichnet ist durch
eine Getriebeschalterfassungseinrichtung (176) zum Erfassen ei nes Schaltvorgangs des Automatikgetriebes; und
eine Antriebskraftkompensationseinrichtung (180), die betrieben wird, wenn der Schaltvorgang des Automatikgetriebes durch die Getriebeschalterfassungseinrichtung erfaßt wird, um die An triebskraft, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung (178) berechnet ist, in Abhängigkeit eines Einflusses des Schaltvorgangs auf den tatsächlichen Wert der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft zu kompensieren.

8. Gerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug einen Drehmomentwandler (12) hat und daß die Antriebskraftberechnungseinrichtung (178) die Antriebskraft auf der Grundlage des Abtriebsdrehmoments des Motors, eines Drehmo mentverhältnisses des Drehmomentwandlers und eines Drehzahlver hältnisses des Automatikgetriebes sowie gemäß vorbestimmten Be ziehungen zwischen der Antriebskraft und dem Abtriebsdrehmoment sowie zwischen dem Drehmomentverhältnis und dem Drehzahlverhält nis berechnet.

9. Gerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraftkompensationseinrichtung (180) einen kompen sierten Antriebskraftwert berechnet, indem ein Trägheitsdrehmo ment, das bei dem Schaltvorgang des Automatikgetriebes (14) er zeugt wird, zur Antriebskraft addiert wird, die durch die An triebskraftberechnungseinrichtung (178) gemäß der vorbestimmten Beziehung auf der Grundlage des Abtriebdrehmoments des Motors, des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers und des Dreh zahlverhältnisses des Automatikgetriebes berechnet wird.

10. Gerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraftkompensationseinrichtung (180) einen vorbe stimmten Wert als die Antriebskraft während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes anstelle der Antriebskraft verwendet, die durch die Antriebskraftberechnungseinrichtung (178) berechnet ist.

11. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraftkompensationseinrichtung den vorbestimmten Wert auf der Grundlage der Antriebskraft bestimmt, die durch die An triebskraftberechnungseinrichtung berechnet wird, unmittelbar bevor der Schaltvorgang initiiert wird.

12. Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor (12) und einem Kraftübertragungssystem, das ein Automatikgetriebe (14) umfaßt, wobei das Gerät eine Antriebskraftberechnungsein richtung (178) zum Berechnen einer gegenwärtig auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft auf der Grundlage eines Abtriebdrehmo ments des Motors und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwi schen der Antriebskraft und dem Abtriebsdrehmoment, und eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) aufweist, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs und ei nen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbe stimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Gerät gekennzeichnet ist durch
eine Fahrregelerfassungseinrichtung (172) zum Erfassen des vor bestimmten Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160); und
eine Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungseinrichtung (184), die betrieben wird, wenn der vorbestimmte Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrregelerfassungs einrichtung erfaßt wird, um eine Veränderung eines Kraftübertra gungszustandes des Kraftübertragungssystem (12, 14, 45) zu be grenzen.

13. Gerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungssystem des weiteren einen Drehmomentwandler (12) umfaßt und daß die Antriebskraftberechnungseinrichtung die Antriebskraft auf der Grundlage des Abtriebsdrehmoments, eines Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers und eines Dreh zahlverhältnisses des Automatikgetriebes sowie gemäß einer vor bestimmten Beziehung zwischen der Antriebskraft und dem Ab triebsdrehmoment sowie zwischen dem Drehmomentverhältnis und dem Drehzahlverhältnis berechnet.

14. Gerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungseinrichtung (184) einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes verhindert, um damit die Veränderung des Kraftübertragungszustandes des Kraftübertragungssystems zu begrenzen, während die Fahrstabili tätsregeleinrichtung betrieben wird.

15. Gerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentwandler (12) eine Sperrkupplung (24) umfaßt und daß die Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungseinrich tung (184) eine Veränderung zwischen einer voll eingerückten Be triebsart und einer voll ausgerückten Betriebsart der Sperrkupp lung verhindert, um damit die Veränderung des Kraftübertragungs zustandes des Kraftübertragungssystems zu begrenzen, während die Fahrstabilitätsregeleinrichtung betrieben wird.

16. Gerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentwandler (12) eine Sperrkupplung (24) umfaßt und daß die Kraftübertragungszustandsveränderungsbegrenzungseinrich tung (184) die Sperrkupplung voll ausrückt und damit eine Verän derung eines Betrags ihres Rutschens verhindert, so daß die Ver änderung des Kraftübertragungszustandes des Kraftübertragungssy stems begrenzt ist, während die Fahrstabilitätsregeleinrichtung betrieben wird.

17. Gerät zum Regeln des Kraftfahrzeuges mit einem Automatikge triebe (14), wobei das Gerät eine Automatikgetrieberegeleinrich tung (17) zum Schalten des Automatikgetriebes gemäß einem norma len Schaltmuster, eine Getrieberegelüberstimmungseinrichtung (188) zum Überstimmen der Automatikgetrieberegeleinrichtung, während das Fahrzeug in einer vorbestimmten Bedingung fährt, und eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) aufweist, die bei ei ner Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs un ter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Gerät gekennzeichnet ist durch
eine Überstimmungserfassungseinrichtung (190) zum Erfassen eines Betriebs der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung (188); und
eine Fahrstabilitätsregelbevorziehungseinrichtung (192), die be trieben wird, wenn der Betrieb der Getrieberegelüberstimmungs einrichtung durch die Überstimmungserfassungseinrichtung erfaßt wird, um die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung außer Kraft zu setzen und der Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) einen Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs anzuweisen.

18. Gerät nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Getrieberegelüberstimmungseinrichtung (188) das Automatikge triebe in einer gegenwärtig verwirklichten Stellung hält, wäh rend das Fahrzeug mit einem Lenkwinkel fährt, der einen vorbe stimmten oberen Grenzwert übersteigt, und/oder während das Fahr zeug auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, dessen Gradient außer halb eines vorbestimmten Bereichs ist.

19. Gerät nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch
eine Überstimmungsstabilitätsbestimmungseinrichtung (194), die bei Beendigung des Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160), die durch die Fahrstabilitätsregelbevorziehungseinrich tung (192) initiiert wird, betrieben wird, um zu bestimmen, ob ein Betrieb der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung (188) mit einer Stabilität ohne einen Schaltstoß des Automatikgetriebes (14) wieder aufgenommen werden kann; und
eine Überstimmungsermöglichungseinrichtung (196) zum Ermöglichen eines Betriebs der Getrieberegelüberstimmungseinrichtung zum Re geln des Automatikgetriebes, wenn die Überstimmungsstabilitäts bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Betrieb der Getriebere gelüberstimmungseinrichtung mit einer Stabilität wieder aufge nommen werden kann.

20. Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor (10), einem Automatikgetriebe (14) und einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvorrichtung (12), die ein Eingangsdrehelement (18), das mit dem Motor wirkverbunden ist, ein Abtriebsdrehele ment (22), das mit dem Automatikgetriebe wirkverbunden ist, und eine Sperrkupplung (24) umfaßt, die zur direkten Verbindung des Eingangs- und Abtriebsdrehelements eingerückt wird, wobei das Gerät eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) aufweist, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahr zeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Gerät gekennzeichnet ist durch
eine Fahrregelinitiierungserfassungseinrichtung (202) zum Erfas sen einer Initiierung des vorbestimmten Betriebs der Fahrstabi litätsregeleinrichtung (160); und
eine Sperrkupplungsausrückeinrichtung (208), die betrieben wird, wenn die Initiierung des Betriebs der Fahrstabilitätsregelein richtung durch die Fahrregelinitiierungserfassungseinrichtung erfaßt wird, um die Sperrkupplung (24) auszurücken.

21. Gerät nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplungsausrückeinrichtung (208) die Sperrkupplung ausrückt, bevor ein Abtrieb des Motors (10) durch die Fahrstabi litätsregeleinrichtung (160) zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs geregelt wird.

22. Gerät nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplungsausrückeinrichtung (208) die Sperrkupplung ausrückt, bevor ein Bremsen auf das Fahrzeug durch die Fahrsta bilitätsregeleinrichtung (16) zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs aufgebracht wird.

23. Gerät nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplungsausrückeinrichtung (208) die Sperrkupplung ausgerückt hält, während die Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) gerade zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahr zeugs im Betrieb ist.

24. Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatik getriebe (14), das eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) aufweist, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert be trieben wird, um einen vorbestimmten Betrieb zum Verbessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Ge rät
gekennzeichnet ist durch
eine Getrieberegeldurchführbarkeitsbestimmungseinrichtung (212) zum Bestimmen, ob es unmöglich ist, das Automatikgetriebe (14) in der vorbestimmten Stellung zu halten, oder das Automatikge triebe heraufzuschalten, während die Fahrstabilitätsregelein richtung (160) das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stel lung halten oder das Automatikgetriebe heraufschalten muß, um eine Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs zu verringern;
eine Fahrregelüberstimmungseinrichtung (214), die betrieben wird, wenn die Getrieberegeldurchführbarkeitsbestimmungseinrich tung bestimmt, daß es unmöglich ist, das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten, um die Fahrstabilitätsregeleinrichtung zu überstimmen.

25. Gerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrregelüberstimmungseinrichtung (214) den Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung verhindert, um das Automatikge triebe in der vorbestimmten Stellung zu halten, oder um das Au tomatikgetriebe heraufzuschalten.

26. Gerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrregelüberstimmungseinrichtung (214) den Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung verhindert, um das Automatikge triebe in der vorbestimmten Stellung zu halten oder um das Auto matikgetriebe heraufzuschalten, und einen Abtrieb eines Motors (10) des Fahrzeugs verringert, um die Antriebskraft zum Antrei ben des Fahrzeugs zu verringern.

27. Gerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikgetriebe (14) hydraulisch betätigte Reibkupplungs vorrichtungen (B, C, F) umfaßt und mit einem Hydraulikregelkreis (81) versehen ist, der Schaltventil (88, 90, 118) und elektroma gnetisch betätigte Ventile (S1, S2) zum Regeln der Reibkupp lungsvorrichtungen umfaßt, wobei die Getrieberegeldurchführbar keitsbestimmungseinrichtung (212) bestimmt, ob es unmöglich, das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten, oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten, indem bestimmt wird, ob eines der Schaltventile und der elektromagnetisch betätigten Ventile fehlerhaft ist.

28. Gerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Getrieberegeldurchführbarkeitsbestimmungseinrichtung (212) bestimmt, ob es unmöglich ist, das Automatikgetriebe in der vor bestimmten Stellung zu halten, oder das Automatikgetriebe her aufzuschalten, indem bestimmt wird, ob ein Schalten in die vor bestimmte Stellung oder ein Heraufschaltvorgang des Automatikge triebes verhindert ist.

29. Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatik getriebe (14), wobei das Gerät eine Fahrstabilitätsregeleinrich tung (160) aufweist, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um das Automatikgetriebe in einer vorbestimmten Stellung zu halten und um einen vorbestimmten Betrieb zum Ver bessern der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Gerät gekennzeichnet ist durch
eine Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung (218) zum Be stimmen, ob das Fahrzeug in einer vorbestimmten Bedingung fährt, bei der ein Schaltvorgang des Automatikgetriebes (14) von der vorbestimmten Stellung keinen Schaltstoß hervorrufen wird, nach dem das Halten des Automatikgetriebes in der vorbestimmten Be dingung freigegeben wird; und
eine Getriebehaltefreigabeeinrichtung (220), die betrieben wird, wenn die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, um das Halten des Automatikgetriebes in der vorbestimmten Stellung freizugeben.

30. Gerät nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung (218) bestimmt, daß das Fahrzeug in der vorbestimmten Bedingung fährt, wenn die vorbestimmte Stellung, in der das Automatikgetriebe durch die Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160) bei einer Verringerung der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs unter den vorbestimmten Schwellwert gehalten ist, gleich einer Stellung ist, die auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines Öff nungsgrades der Drosselklappe (56) eines Motors (10) und gemäß einem vorbestimmten Schaltmuster auszuwählen ist.

31. Gerät nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung (218) bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Motorbremszustand fährt, bei eine An triebskraft in einer Richtung von Antriebsrädern des Fahrzeugs zu einem Motor (10) übertragen wird, und wobei die Getriebehal tefreigabeeinrichtung (220) das Halten des Automatikgetriebes (14) in der vorbestimmten Stellung freigibt und ein Heraufschal ten aus der vorbestimmten Stellung ermöglicht.

32. Gerät nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebehaltefreigabebestimmungseinrichtung (218) bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Zustand mit angeschalteten Gaspedal ist, bei dem eine Antriebskraft in einer Richtung von einem Mo tor (10) zu Antriebsrädern des Fahrzeugs übertragen wird, und wobei die Freigabeeinrichtung (220) das Halten des Automatikge triebes (14) in der vorbestimmten Stellung freigibt und ein Her unterschalten des Automatikgetriebes aus der vorbestimmten Stel lung ermöglicht.