DE102006008826B4

DE102006008826B4 - Thermische Entdrosselung bei aufgeladenen Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE102006008826B4
Application number: DE102006008826A
Authority: DE
Inventors: Hendrik Schramm
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2006-02-25
Filing date: 2006-02-25
Publication date: 2012-03-22
Anticipated expiration: 2026-02-26
Also published as: DE102006008826A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einem aufgeladenen Verbrennungsmotor (6) und mit mindestens einem Flüssigkeitsladeluftkühler, welcher eine Ladeluft und/oder Ansaugluft in einem ersten Betriebszustand auf eine erste Temperatur bringt und in einem zweiten Betriebszustand auf eine zweite, gegenüber der ersten Temperatur niedrigere Temperatur kühlt, wobei der Verbrennungsmotor (6) durch die zusätzlich mögliche Verwendung mindestens einer elektrischen Maschine (10) unterstützt wird, wobei die elektrische Maschine (10) mit dem Verbrennungsmotor (6) derart wirkverbunden ist, dass sich die Drehmomente der elektrischen Maschine (10) und des Verbrennungsmotors (6) addieren, und eine Drehmomentdifferenz zwischen einem ladelufttemperaturabhängigen Ist-Drehmoment des Verbrennungsmotors (6) und einem Soll-Drehmoment durch das Drehmoment der elektrischen Maschine (10) zumindest teilweise kompensiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einem aufgeladenen Verbrennungsmotor und mit mindestens einem Flüssigkeitsladeluftkühler.
Ladeluftkühler kühlen, wie der Name schon sagt, eine Ladeluft eines Verbrennungsmotors und reduzieren damit die thermische Belastung des Motors, die Abgastemperatur und damit auch die NO_x-Emission und den Kraftstoffverbrauch. insbesondere bei Ottomotoren bewirkt die Ladeluftkühlung, dass die Klopffestigkeit des Ottomotors erhöht wird und dadurch die Leistung gesteigert werden kann. Darüber hinaus sind Ladeluftkühler bekannt, welche auch als Ladeluftwärmer verwendet werden. Durch die Erwärmung der Lade-/Ansaugluft fällt die Dichte der Ladeluft und bei gleichbleibender Ladeluftmasse steigt das Volumen. Als Folge davon muss eine Drosselklappe des Verbrennungsmotors weiter aufgemacht werden, wodurch weniger Drosselverluste entstehen und der Kraftstoffverbrauch sinkt. Dies ist vor allem bei geringen Leistungsanforderungen an den Verbrennungsmotor von Vorteil, da hier insbesondere ein geringer Kraftstoffverbrauch von Bedeutung ist. Bei einem spontanem Lastwechsel zu einer hohen Leistungsanforderung muss der Ladeluftkühler vom Wärmbetrieb in den Kühlbetrieb umgeschaltet werden. Bis der Ladeluftkühler eine ausreichende Kühltemperatur erreicht hat, vergeht jedoch eine gewisse Zeit, sodass einem Fahrer die volle Leistung/das volle Drehmoment nicht sofort zur Verfügung steht.
Aus der DE 102 15 779 B4 ist eine Brennkraftmaschine mit einer Aufladevorrichtung bekannt. Die Aufladevorrichtung weist einen elektrisch betriebenen Ladeluftverdichter und einen Ladeluftkühler auf. Eine zusätzliche elektrische Maschine, die zum Erzeugen eines gemeinsamen Drehmoments mit dem Verbrennungsmotor wirkverbunden ist, ist nicht vorgesehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorteile eines Ladeluftkühlers, welcher sowohl Kühlen als auch Wärmen kann, optimal auszunutzen, ohne einen verzögerten Leistungs- beziehungsweise Drehmomentaufbau bei einem Lastwechsel.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass, in Abhängigkeit des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, die Ladelufttemperatur von mindestens einem Flüssigkeitsladeluftkühler beeinflusst wird, wobei dieser eine Ladeluft und/oder Ansaugluft in einem ersten Betriebszustand auf eine erste Temperatur bringt und in einem zweiten Betriebszustand auf eine zweite, gegenüber der ersten Temperatur niedrigere Temperatur kühlt, und der Verbrennungsmotor durch die zusätzlich mögliche Verwendung mindestens einer elektrischen Maschine unterstützt wird, wobei die elektrische Maschine mit dem Verbrennungsmotor derart wirkverbunden ist, dass sich die Drehmomente der elektrischen Maschine und des Verbrennungsmotors addieren, und eine Drehmomentdifferenz zwischen einem ladelufttemperaturabhängigen Ist-Drehmoment des Verbrennungsmotors und einem Soll-Drehmoment durch das Drehmoment der elektrischen Maschine zumindest teilweise kompensiert wird. Somit erhält der Fahrer ein reproduzierbares Drehmoment, unabhängig von der Ladelufttemperatur.
Vorteilhafterweise wird der Flüssigkeitsladeluftkühler in Abhängigkeit von mindestens einem Parameter von einer ersten Kühlmittelflüssigkeit eines ersten Kühlmittelkreislaufs durchströmt, um die Temperatur der Ladeluft zu beeinflussen.
Vorteilhafterweise wird der Flüssigkeitsladeluftkühler in Abhängigkeit des mindestens einen Parameters von einer zweiten Kühlmittelflüssigkeit eines zweiten Kühlmittelkreislaufs durchströmt, um die Temperatur der Ladeluft zu beeinflussen.
Zweckmäßigerweise wird als erster Kühlmittelkreislauf ein Kühlmittelkreislauf des Verbrennungsmotors verwendet. Der Flüssigkeitsladeluftkühler kann mit diesem auf einfache Art und Weise verbunden werden, so dass dem Flüssigkeitsladeluftkühler eine „warme” Kühlmittelflüssigkeit zum Erwärmen der Ladeluft zur Verfügung steht.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird als zweiter Kühlmittelkreislauf ein insbesondere separater Niedertemperaturkreislauf verwendet, in dem eine Kühlmittelflüssigkeit auf eine niedrige Temperatur gekühlt wird. Dieser Kühlmittelkreislauf ist separat, also ohne Verbindung zu anderen Komponenten der Antriebsvorrichtung, sodass die gekühlte Kühlmittelflüssigkeit ausschließlich dem Flüssigkeitsladeluftkühler zum Kühlen der Ladeluft zur Verfügung steht.
Vorteilhafterweise wird vom Verbrennungsmotor kommende Kühlmittelflüssigkeit des ersten Kühlmittelkreislaufs direkt dem Flüssigkeitsladeluftkühler zugeführt. Im Verbrennungsmotor wird die Kühlmittelflüssigkeit erhitzt, dann dem Ladeluftkühler und anschließend einer zum Verbrennungsmotor gehörigen Kühleinrichtung zugeführt, wobei die Kühleinrichtung die Kühlmittelflüssigkeit abkühlt bevor sie wieder dem Verbrennungsmotor zugeführt wird. Eine direkte Zuführung von der vom Verbrennungsmotor kommenden, erhitzten Kühlmittelflüssigkeit ermöglicht ein besonders starkes Erwärmen einer Ladeluft durch den Flüssigkeitsladeluftkühler, und damit eine stärkere Entdrosselung des Verbrennungsmotors.
Zweckmäßigerweise wird als erste Kühlmittelflüssigkeit Kühlwasser verwendet.
Zweckmäßigerweise wird als Flüssigkeitsladeluftkühler ein Wasserladeluftkühler verwendet.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird in Abhängigkeit des Parameters die Durchflussmenge der den Flüssigkeitsladeluftkühler durchströmenden Kühlmittelflüssigkeit mindestens eines Kühlmittelkreislaufs bestimmt. Somit wird nicht nur bestimmt, welche Kühlmittelflüssigkeit durch den Flüssigkeitsladeluftkühler strömt, sondern auch die Durchflussmenge der Kühlmittelflüssigkeit. Dabei besteht auch die Möglichkeit, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler nicht nur von einer Kühlmittelflüssigkeit, sondern auch von beiden Kühlmittelflüssigkeiten durchströmt wird, und die Durchflussmenge der jeweiligen Kühlmittelflüssigkeit in Abhängigkeit des Parameters eingestellt wird. Dadurch kann der Flüssigkeitsladeluftkühler die Ladeluft nicht nur maximal erwärmen oder abkühlen, sondern auch unterschiedliche Temperaturen der Ladeluft zwischen einem Maximal- und einem Minimalwert erwirken.
Vorteilhafterweise wird als ein Parameter der Betriebszustand des Verbrennungsmotor verwendet, wobei unterschieden wird zwischen einem Betrieb des Verbrennungsmotors im Teillastbereich (Teillastbetrieb), also bei einer mittleren Leistungsanforderung und einem Betrieb des Verbrennungsmotors im Volllastbereich (Volllastbetrieb), also bei einer sehr hohen bis maximalen Lastanforderung.
Zweckmäßigerweise wird im Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors der Flüssigkeitsladeluftkühler von der maximal möglichen Durchflussmenge der zweiten Kühlmittelflüssigkeit, also der Kühlmittelflüssigkeit aus dem separaten Niedertemperaturkreislauf, durchströmt, Dadurch wird erreicht, dass im Volllastbetrieb die Ladeluft so weit wie möglich abgekühlt wird, wodurch ein maximales Drehmoment/eine maximale Leistung erreicht wird.
Vorteilhafterweise wird im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors der Flüssigkeitsladeluftkühler von der maximal möglichen Durchflussmenge der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt, wodurch die Ladeluft so weit wie möglich erwärmt wird. Als Folge muss die Drosselklappe weiter geöffnet werden, wodurch die Drosselverluste verringert werden und der Kraftstoffverbrauch sinkt.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird als Parameter der Ladezustand eines der elektrischen Maschine zugeordneten elektrischen Speichers verwendet. Ist der elektrische Speicher der elektrischen Maschine voll aufgeladen, so kann er zu jeder Zeit die Ladelufttemperatur abhängige Drehmomentdifferenz kompensieren. Ist dagegen der elektrische Speicher entladen oder nur gering aufgeladen, ist dies nicht mehr möglich, da der elektrischen Maschine nicht ausreichend Kapazität zur Verfügung steht. Dem Fahrer würde in dem Fall nicht das erwartete (volle) Drehmoment zur Verfügung stehen.
Vorteilhafterweise wird daher der Flüssigkeitsladeluftkühler, wenn sich der Verbrennungsmotor im Teillastbereich befindet, mit abnehmenden Ladezustand des elektrischen Speichers von weniger der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt. Die Ladeluft wird somit weniger stark erwärmt und kann bei einem Lastwechsel schneller auf die erste Temperatur abgekühlt werden. Somit wird das Soll-Drehmoment vom Verbrennungsmotor schneller erreicht, und die elektrische Maschine muss nur für eine kurze Zeit die ladelufttemperaturabhängige Drehmomentdifferenz kompensieren. Wird also als Parameter der Ladezustand des elektrischen Speichers verwendet, so kann die Ladelufttemperatur so eingestellt werden, dass die elektrische Maschine bei einem Lastwechsel die Drehmomentdifferenz noch kompensieren kann.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird als Parameter die Umgebungslufttemperatur des Fahrzeugs verwendet.
Vorteilhafterweise wird der Flüssigkeitsladeluftkühler im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors mit steigender Umgebungslufttemperatur von weniger der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt. Weist die einströmende Umgebungsluft bereits eine höhere Temperatur auf, so muss die Ladeluft durch den Flüssigkeitsladeluftkühler nicht mehr so stark erwärmt werden, wodurch ein Wechsel des Flüssigkeitsladeluftkühlers vom Wärmen zum Kühlen schneller bewerkstelligt werden kann.
Vorteilhafterweise wird der Flüssigkeitsladeluftkühler im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors mit abnehmender Umgebungslufttemperatur von mehr der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt, um die erste (hohe) Temperatur der Ladeluft zu. Weist die Umgebungsluft eine niedrige Temperatur auf, so kann auch hier ein Wechsel vom Warmen zum Kühlen der Ladeluft schneller stattfinden, und die Ladeluft kann im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors für eine stärkere thermische Entdrosselung und damit für einen geringeren Kraftstoffverbrauch stärker erwärmt werden.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt eine Fahrerprofilerkennung zum Detektieren einer sportlichen (hohe Volllasthäufigkeit) oder verbrauchsarmen (geringer Volllasthäufigkeit) Fahrweise eines Fahrers des Fahrzeugs.
Zweckmäßigerweise wird als Parameter das erkannte Fahrprofil des Fahrers verwendet.
Vorteilhafterweise wird bei einer sportlichen Fahrweise der Flüssigkeitsladeluftkühler von wenig oder keiner der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt, da in diesem Fall das schnelle Erreichen eines hohen Drehmoments wichtiger als ein geringer Verbrauch ist.
Auch ist es vorteilhaft, wenn bei einer verbrauchsarmen Fahrweise der Flüssigkeitsladeluftkühler von der maximal möglichen Durchflussmenge der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird. Bei einer verbrauchsarmen Fahrweise wird somit im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors die Ladeluft so weit wie möglich erwärmt, um einen möglichst geringen Verbrauch zu erhalten. Bei einer solchen Fahrweise kann ein zunächst verringertes Drehmoment im Volllastbereich vom Fahrer akzeptiert werden.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird als Parameter die Drehzahl des Verbrennungsmotors verwendet, wobei zum Beispiel im Teillastbetrieb mit zunehmender Drehzahl der Flüssigkeitsladeluftkühler mit mehr Kühlmittelflüssigkeit aus dem ersten Kühlmittelkreislauf durchströmt wird. Dadurch wird die Ladeluft erwärmt und die Drosselverluste verringert.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird die elektrische Maschine, zum Laden des elektrischen Speichers, generatorisch betrieben, zum Ausnutzen des Rekuperationspotentials der elektrischen Maschine.
Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens können die genannten unterschiedlichen Parameter in einer beliebigen Art und Weise miteinander kombiniert werden.
Ferner betrifft die Erfindung eine Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einem aufgeladenen Verbrennungsmotor mit einem Flüssigkeitsladeluftkühler, zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wobei mindestens eine elektrische Maschine, welche mit dem Verbrennungsmotor zum zumindest teilweise Kompensieren einer Differenz von einem ladelufttemperaturabhängigen Ist-Drehmoment zu einem Soll-Drehmoment wirkverbunden ist.
Vorteilhafterweise ist der Flüssigkeitsladeluftkühler als Wasserladeluftkühler ausgebildet.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung liegt der Flüssigkeitsladeluftkühler in einem Kühlmittelkreislauf des Verbrennungsmotors. Der Flüssigkeitsladeluftkühler kann auf einfache Art und Weise in den Kühlmittelkreislauf eingebunden werden.
Vorteilhafterweise ist der Flüssigkeitsladeluftkühler in dem Kühlmittelkreislauf in Fließrichtung einer ersten Kühlmittelflüssigkeit direkt hinter dem Verbrennungsmotor angeordnet. Dadurch, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler stromab, direkt hinter dem Verbrennungsmotor angeordnet ist, wird er von der vom Verbrennungsmotor gerade erhitzten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt, und kann so eine Ladeluft besonders stark erwärmen.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist der Flüssigkeitsladeluftkühler einen Niedertemperaturkreislauf mit einer zweiten Kühlmittelflüssigkeit auf.
Zweckmäßigerweise weist der Flüssigkeitsladeluftkühler ein Dosierelement zum Einstellen einer Durchflussmenge von mindestens einer der Kühlmittelflüssigkeiten durch den Wasserladeluftkühler auf. Das Dosierelement ist so gestaltet, dass sowohl eine als auch beide Kühlmittelflüssigkeiten mit einer jeweils bestimmten Durchflussmenge durch den Flüssigkeitsladeluftkühler strömen können.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist der elektrischen Maschine zumindest ein elektrischer Speicher zugeordnet.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Dabei zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
In 1 ist schematisch dargestellt eine Steuereinheit 1, welche an einem Eingang 2 ein Soll-Drehmoment 3 erhält. Von einem Ausgang 4 der Steuereinheit 1 führt eine Verbindung 5 zu einem Verbrennungsmotor 6. Von einem weiteren Ausgang 7 der Steuereinheit 1 führt eine Verbindung 8 zu einem Eingang 9 einer elektrischen Maschine 10. An einem Eingang 11 der Steuereinheit 1 ist über eine Verbindung 12 ein Ausgang 13 eines elektrischen Speichers 14 angeordnet, welcher an einem weiteren Ausgang 15 eine Verbindung 16 zu einem Eingang 17 der elektrischen Maschine 10 aufweist, Der Verbrennungsmotor 6 weist an einem Ausgang 18 eine Verbindung 19 zu einem Eingang 20 der elektrischen Maschine 10 auf. An einem weiteren Ausgang 21 des Verbrennungsmotors führt eine Verbindung 22 zu einem Eingang 23 der Steuereinheit 1. Von einem weiteren Ausgang 24 der Steuereinheit 1 führt eine Verbindung 25 zu einem Eingang 26 eines Wasserladeluftkühlers 27. Dieser weist im Bereich des Eingangs 26 ein Dosierelement 28 auf. Der Wasserladeluftkühler 27 weist einen Eingang 29 und einen Ausgang 30 zur Einbindung eines Niedertemperaturkreislaufs 27' auf, welcher vom Ausgang 30 eine Leitung 31 zu einem Eingang 32 einer Kühleinheit 33 aufweist, von der wiederum von einem Ausgang 34 eine Leitung 35 zu dem Eingang 29 des Wasserladeluftkühlers 27 führt.
Von dem Verbrennungsmotor 6 führt von einem Ausgang 36 eine Leitung 37 zu einem weiteren Eingang 38 des Wasserladeluftkühlers 27. Von einem weiteren Ausgang 39 des Wasserladeluftkühlers 27 führt eine Leitung 40 zu einem Eingang 41 einer zweiten Kühleinheit 42. Von einem Ausgang 43 der Kühleinheit 42 führt eine Leitung 44 zu einem Eingang 45 des Verbrennungsmotors 6.
An einem Eingang 46 wird dem Wasserladeluftkühler 27 Lade- und/oder Ansaugluft zugeführt. Von einem Ausgang 47 wird die vom Wasserladeluftkühler beeinflusste Ladeluft über einen Ladeluftkanal 48 dem Verbrennungsmotor 6 an einem Eingang 49 zugeführt.
Der Verbrennungsmotor 6 ist mit der elektrischen Maschine 10 so über die Verbindung 19 wirkverbunden, dass ihre Drehmomente addiert werden, und am Ausgang 50 der elektrischen Maschine 10 zur Verfügung stehen.
Befindet sich der Verbrennungsmotor 6 im Teillastbetrieb, so wird das Dosierelement 28 so eingestellt, dass die größtmögliche Durchflussmenge der vom Verbrennungsmotor 6 über die Leitung 37 kommenden Kühlmittelflüssigkeit den Flüssigkeitsladeluftkühler durchströmt. Am Ausgang 39 tritt die Kühlmittelflüssigkeit aus und wird zu der Kühleinheit 42 geführt, welche das Kühlmittel abkühlt und anschließend über die Leitung 44 zum Eingang 45 des Verbrennungsmotors 6 zurückführt. Die Kühleinheit 42 und die Leitungen 37, 40 und 44 bilden dabei einen beispielhaften Kühlmittelkreislauf des Verbrennungsmotors. Somit ist die über die Leitung 37 dem Wasserladeluftkühler 27 zugeführte Kühlmittelflüssigkeit die vom Verbrennungsmotor erhitzte Kühlmittelflüssigkeit. Wird der Wasserladeluftkühler 27 mit dieser durchströmt, so wärmt er die am Eingang 46 zugeführte Ladeluft auf und führt sie über den Kanal 48 dem Verbrennungsmotor zu. Durch die Erwärmung der Ladeluft fällt ihre Dichte und bei gleichbleibender Masse steigt ihr Volumen. Als Folge muss eine Drosselklappe (hier nicht dargestellt) des Verbrennungsmotors 6 weiter geöffnet werden, wodurch weniger Drosselverluste entstehen und der Kraftstoffverbrauch sinkt.
Erhält die Steuereinheit 1 ein sehr viel höheres oder maximales Soll-Drehmoment 3, so wird der Verbrennungsmotor über die Verbindung 5 in den Volllastbetrieb geschaltet, und das Dosierelement 28 des Wasserladeluftkühlers 27 so eingestellt, dass nur noch Kühlmittelflüssigkeit aus dem Niedertemperaturkreislauf 27 durch den Wasserladeluftkühler 27 strömt. Da es eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, bis der Wasserladeluftkühler nach dem Einstellen des Dosierelements die volle Kühlleistung erreicht, erreicht der Verbrennungsmotor 6 zunächst nicht das erwünschte Soll-Drehmoment 3. Dies registriert die Steuereinheit 1 über die Verbindung 22 und steuert über eine Verbindung 8 die elektrische Maschine 10 so, dass die Drehmomentdifferenz zwischen Soll-Drehmoment und ladelufttemperaturabhängigen Ist-Drehmoment kompensiert wird, und das gewünschte Soll-Drehmoment am Ausgang 50 zur Verfügung steht.
Erkennt die Steuereinheit 1 im Teillastbetrieb über die Verbindung 12, dass der Ladezustand des elektrischen Speichers 14 gering ist, so wird das Dosierelement 28 so eingestellt, dass die Durchflussmengen der beiden Kühlmittelflüssigkeiten so gewählt sind, dass der Wasserladeluftkühler 27 mit abnehmendem Ladezustand des elektrischen Speichers 14 die Ladeluft weniger stark erwärmt. Dadurch kann ein Wechsel des Verbrennungsmotors 6 vom Teillastbetrieb zum Volllastbetrieb schneller durchgeführt werden, da die Ladeluft bereits im Teillastbetrieb nicht mehr die maximale Temperatur aufweist. Somit reicht der Ladezustand des elektrischen Speichers 14 noch dazu aus, die jetzt entstehende Drehmomentdifferenz zu kompensieren.
Erkennt die Steuereinheit 1 mittels einer Fahrerprofilerkennung anhand der angeforderten Soll-Drehmomente 3, ob sportlich oder verbrauchsarm gefahren wird, so stellt sie das Dosierelement 28 entsprechend ein, wobei bei einer verbrauchsarmen Fahrweise, bei der ein verringertes Volllastdrehmoment vom Fahrer akzeptiert wird, das Dosierelement 28 so eingestellt wird, dass die Ladeluft im Teillastbetrieb stärker erwärmt wird, und bei einer sportlichen Fahrweise die Ladeluft im Teillastbetrieb nur wenig oder gar nicht erwärmt wird, da hier ein höherer Verbrauch akzeptabel ist.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einem aufgeladenen Verbrennungsmotor (6) und mit mindestens einem Flüssigkeitsladeluftkühler, welcher eine Ladeluft und/oder Ansaugluft in einem ersten Betriebszustand auf eine erste Temperatur bringt und in einem zweiten Betriebszustand auf eine zweite, gegenüber der ersten Temperatur niedrigere Temperatur kühlt, wobei der Verbrennungsmotor (6) durch die zusätzlich mögliche Verwendung mindestens einer elektrischen Maschine (10) unterstützt wird, wobei die elektrische Maschine (10) mit dem Verbrennungsmotor (6) derart wirkverbunden ist, dass sich die Drehmomente der elektrischen Maschine (10) und des Verbrennungsmotors (6) addieren, und eine Drehmomentdifferenz zwischen einem ladelufttemperaturabhängigen Ist-Drehmoment des Verbrennungsmotors (6) und einem Soll-Drehmoment durch das Drehmoment der elektrischen Maschine (10) zumindest teilweise kompensiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler in Abhängigkeit von mindestens einem Parameter von einer ersten Kühlmittelflüssigkeit eines ersten Kühlmittelkreislaufs durchströmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler in Abhängigkeit des Parameters von einer zweiten Kühlmittelflüssigkeit eines zweiten Kühlmittelkreislaufs durchströmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass als erster Kühlmittelkreislauf ein Kühlmittelkreislauf des Verbrennungsmotors (6) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass als zweiter Kühlmittelkreislauf ein insbesondere separater Niedertemperaturkreislauf verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass vom Verbrennungsmotor (6) kommende Kühlmittelflüssigkeit des ersten Kühlmittelkreislaufs direkt dem Flüssigkeitsladeluftkühler zugeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Kühlmittelflüssigkeit Kühlwasser verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Flüssigkeitsladeluftkühler ein Wasserladeluftkühler (27) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Parameters die Durchflussmenge der den Flüssigkeitsladeluftkühler durchströmenden Kühlmittelflüssigkeit mindestens eines Kühlmittelkreislaufs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Betriebsart des Verbrennungsmotors (6) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors (6) der Flüssigkeitsladeluftkühler von der maximal möglichen Durchflussmenge der zweiten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (6) der Flüssigkeitsladeluftkühler von der maximal möglichen Durchflussmenge der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter der Ladezustand eines der elektrischen Maschine (10) zugeordneten elektrischen Speichers (14) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler mit abnehmendem Ladezustand des elektrischen Speichers (14) von weniger der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Umgebungslufttemperatur des Fahrzeugs verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (6) mit steigender Umgebungslufttemperatur von weniger der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (6) mit abnehmender Umgebungslufttemperatur von mehr der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrerprofilerkennung zum Detektieren einer sportlichen (hohe Volllasthäufigkeit) oder verbrauchsarmen (geringe Volllasthäufigkeit) Fahrweise eines Fahrers des Fahrzeugs erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter das erkannte Fahrprofil des Fahrers verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer sportlichen Fahrweise der Flüssigkeitsladeluftkühler von wenig oder keiner der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer verbrauchsarmen Fahrweise der Flüssigkeitsladeluftkühler von der maximal möglichen Durchflussmenge der ersten Kühlmittelflüssigkeit durchströmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Drehzahl des Verbrennungsmotors (6) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass zum Laden des elektrischen Speichers (14) die elektrische Maschine (10) generatorisch betrieben wird.
Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem aufgeladenen Verbrennungsmotor (6) und mit einem Flüssigkeitsladeluftkühler, zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens eine elektrische Maschine (10), welche mit dem Verbrennungsmotor (6) zum zumindest teilweisen Kompensieren einer Differenz von einem ladelufttemperaturabhängigen Ist-Drehmoment zu einem Soll-Drehmoment wirkverbunden ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler als Wasserladeluftkühler (27) ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler in einen Kühlmittelkreislauf des Verbrennungsmotors (6) liegt.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler in dem Kühlmittelkreislauf in Fliessrichtung einer ersten Kühlmittelflüssigkeit direkt hinter dem Verbrennungsmotor (6) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler einen Niedertemperaturkreislauf (27') mit einer zweiten Kühlmittelflüssigkeit aufweist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 27 und 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Flüssigkeitsladeluftkühler ein Dosierelement (28) zum Einstellen einer Durchflussmenge von mindestens einer der Kühlmittelflüssigkeiten durch den Wasserladeluftkühler (27) aufweist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrischen Maschine (10) zumindest ein elektrischer Speicher (14) zugeordnet ist.