DE112017003555T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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deceleration
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Kazuhiko Tada
Akira Kato
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Denso Corp
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Abstract

Eine Brennkraftmaschinen-ECU (31) weist eine Fahrsteuerungseinheit, die gestaltet ist, um eine Kupplungsvorrichtung (19) in einen Nichtverbindungszustand zu bringen, um ein Trägheitsfahren eines Fahrzeugs (10) gemäß einer Erfüllung von vorbestimmten Trägheitsfahranwendungsbedingungen auszuführen, und gestaltet ist, um die Kupplungsvorrichtung (19) in einen Verbindungszustand zu bringen, um einen Trägheitsfahrzustand aufzuheben und eine regenerative Leistungserzeugung gemäß einer Erfüllung von vorbestimmten regenerativen Leistungserzeugungsanwendungsbedingungen während des Trägheitsfahrens auszuführen, und eine Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung auf, die gestaltet ist, um eine angeforderte Leistung des Fahrzeugs (10) zu berechnen; und wobei die Fahrsteuerungseinheit das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung eines ISG (13) auf der Grundlage der angeforderten Leistung wahlweise ausführt, die in einem Zustand berechnet wird, in dem die Trägheitsfahranwendungsbedingungen erfüllt sind.

Description

  • [Querverweis zu zugehöriger Anmeldung]
  • Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-137890 , die am 12. Juli 2016 eingereicht wurde, und deren gesamter Inhalt ist hiermit unter Bezugnahme Bestandteil dieser Anmeldung.
  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
  • [Stand der Technik]
  • Ein sogenannter Schubbetrieb ist bekannt, in dem, während ein Fahrzeug fährt, eine Nichtausführung eines Fahrerbremsbetriebs oder eines Beschleunigerbetriebs(-betätigung) erfasst wird und eine Kupplung, die zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe vorgesehen ist, in einen Nichtverbindungszustand gebracht wird, um ein Trägheitsfahren des Fahrzeugs auszuführen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Ein derartiger Schubbetrieb ist eine Technik, die zum direkten Verwenden einer kinetischen Energie des Fahrzeugs zum Fahren angewandt wird und die eine Fahrzeugfahrdistanz erhöht, sodass ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.
  • [Zitierungsliste]
  • [Patentdokumente]
  • [PTL1] JP 2011-219087 A
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • In der Zwischenzeit wird ferner in der Praxis eine Regeneration zum Umwandeln der kinetischen Energie in eine elektrische Energie als die Technik zum Verbessern eines Kraftstoffverbrauchs verwendet. Eine derartige Regeneration bewirkt, dass ein Motor als ein Leistungsgenerator durch eine Drehung einer Brennkraftmaschinenausgabewelle oder einer Achse wirkt (arbeitet, funktioniert). Eine Batterie wird mit der elektrischen Energie, die durch die Regeneration erzeugt wird, aufgeladen.
  • In einem Fall, in dem das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist, wird die kinetische Energie des Fahrzeugs bevorzugt direkt zum Fahren verwendet (angewandt) und daher wird eine Ausführung der regenerativen Leistungserzeugung während des Trägheitsfahrens gestoppt (angehalten). Aus diesem Grund werden die Möglichkeiten zur regenerativen Leistungserzeugung aufgrund der Ausführung des Trägheitsfahrens reduziert. In einem derartigen Fall kann eine Systemkraftstoffverbrauchsreduktionswirkung gemäß einem Fahrzeugleistungsstatus reduziert sein. Das heißt, es wird angenommen, dass eine Ausführung eines Leerlaufstopps begrenzt ist und die Möglichkeiten einer Leistungserzeugung aufgrund eines Kraftstoffverbrauchs erhöht sind.
  • Die vorliegende Offenbarung wurde zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems bereitgestellt und es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, ein Trägheitsfahren oder eine regenerative Leistungserzeugung geeignet auszuwählen, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Ein erster Gesichtspunkt bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug angewandt wird, das eine Brennkraftmaschine als eine Fahrantriebsquelle, eine Kupplungsvorrichtung, die in einem Leistungsübertragungsweg vorgesehen ist, der mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, eine Drehelektromaschine, die mit einer Leistungszufuhreinheit verbunden ist und gestaltet ist, um eine regenerative Leistungserzeugung durch eine Leistung des Leistungsübertragungswegs auszuführen, um eine erzeugte Leistung zu einer Leistungszufuhreinheitsseite zuzuführen, und eine elektrische Last aufweist, die mit der Leistungszufuhreinheit verbunden ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung hat eine Fahrsteuerungseinheit, die gestaltet ist, um die Kupplungsvorrichtung in einen Nichtverbindungszustand (Trennzustand) zu bringen, um ein Trägheitsfahren des Fahrzeugs auszuführen, wenn eine vorbestimmte Trägheitsfahranwendungsbedingung erfüllt ist, und die gestaltet ist, um die Kupplungsvorrichtung in einen Verbindungszustand zu bringen, um einen Trägheitsfahrzustand aufzuheben und um die regenerative Leistungserzeugung auszuführen, wenn eine vorbestimmte regenerative Leistungserzeugungsanwendungsbedingung während des Trägheitsfahrens erfüllt ist, und eine Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung, die gestaltet ist, um eine angeforderte Leistung des Fahrzeugs zu berechnen, und wobei die Fahrsteuerungseinheit wahlweise das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung durch die Drehelektromaschine auf der Grundlage der angeforderten Leistung ausführt, die in einem Zustand berechnet wird, in dem die Trägheitsfahranwendungsbedingung erfüllt ist.
  • In einem Zustand, in dem das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist, wird eine Ausführung der regenerativen Leistungserzeugung gestoppt (angehalten), und daher werden die Möglichkeiten zur regenerativen Leistungserzeugung aufgrund der Ausführung des Trägheitsfahrens reduziert. In einem derartigen Fall kann eine nachteilige Wirkung bei einem Kraftstoffverbrauch aufgrund des Fahrzeugleistungsstatus auftreten. Somit wird der Fahrzeugleistungsstatus bevorzugt berücksichtigt, während das Trägheitsfahren ausgeführt wird.
  • In diesem Zusammenhang wird in der vorstehend beschriebenen Gestaltung das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung durch die Drehelektromaschine wahlweise auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung ausgeführt. In diesem Fall kann die Möglichkeit zur regenerativen Leistungserzeugung geeignet gemäß einer Fahrzeugleistungsanforderung vorgesehen werden. Als Ergebnis kann ein Fahrzeugleistungszustand stabil gehalten werden, während ein Fahren, das für den Kraftstoffverbrauch vorteilhaft ist, ausgeführt werden kann. Somit kann das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung geeignet ausgewählt und ausgeführt werden und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden.
  • Es ist anzumerken, dass die angeforderte Fahrzeugleistung zum Beispiel eine angeforderte Leistung in Zusammenhang mit einem Antrieb (das heißt, einem Energieverbrauch) der elektrischen Last und eine angeforderte Leistung in Zusammenhang mit einer Verringerung der Leistungsmenge, die in der Leistungszufuhreinheit gespeichert ist, umfasst.
  • Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt führt die Fahrzeugsteuerungseinheit die regenerative Leistungserzeugung in einem Fall aus, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung höher ist als ein vorbestimmter Leistungsgrenzwert, und führt sie das Trägheitsfahren in einem Fall aus, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung gleich ist wie oder niedriger ist als der Leistungsgrenzwert.
  • In der vorstehend beschriebenen Gestaltung wird die regenerative Leistungserzeugung durch die Drehelektromaschine in einem Fall ausgeführt, in dem die angeforderte Leistung höher ist als der Leistungsgrenzwert. Somit kann in dem Fall einer hohen angeforderten Leistung ein Energieverbrauch einer Batterie reduziert werden. Als Ergebnis kann der Fahrzeugleistungszustand stabil gehalten werden. Des Weiteren wird in der vorstehend beschriebenen Gestaltung das Trägheitsfahren in einem Fall ausgeführt, in dem die angeforderte Leistung gleich ist wie oder niedriger ist als der Leistungsgrenzwert. Somit kann eine Fahrdistanz des Fahrzeugs in dem Fall einer niedrigen angeforderten Leistung des Fahrzeugs erhöht werden. Mit der vorstehend beschriebenen Gestaltung kann das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung geeignet ausgewählt und ausgeführt werden und kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Gemäß einem dritten Gesichtspunkt hat der Leistungsgrenzwert einen ersten Leistungsgrenzwert und einen zweiten Leistungsgrenzwert, der größer ist als der erste Leistungsgrenzwert, wobei das Trägheitsfahren in einem Fall zugelassen wird, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung niedriger ist als der erste Leistungsgrenzwert in einem Zustand, in dem die regenerative Leistungserzeugung ausgeführt wird, und die regenerative Leistungserzeugung in einem Fall zugelassen wird, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung höher ist als der zweite Leistungsgrenzwert in dem Trägheitsfahrzustand.
  • In der vorstehend beschriebenen Gestaltung sind zwei Grenzwerte als der Leistungsgrenzwert festgelegt und eine Hysterese ist zwischen diesen Grenzwerten vorgesehen. Somit können Nachteile, wie zum Beispiel ein häufiges Umschalten zwischen dem Zustand des Ausführens der regenerativen Leistungserzeugung und dem Zustand des Ausführens des Trägheitsfahrens aufgrund einer Schwankung in einer angeforderten Leistung und eine Verringerung der Fahrbarkeit aufgrund eines derartigen Umschaltens, reduziert werden.
  • Gemäß einem vierten Gesichtspunkt weist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Weiteren eine Kurzzeitlastbestimmungseinheit auf, die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob eine Kurzzeitlast, die temporär anzutreiben ist und verwendet wird, als eine angetriebene elektrische Last in einem Fahrzeugverzögerungszustand während des Trägheitsfahrens umfasst ist; und wobei es in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die Kurzzeitlast umfasst ist, wahrscheinlicher ist, dass das Trägheitsfahren ausgewählt wird verglichen zu einem Fall, in dem die Kurzzeitlast nicht umfasst ist.
  • Es wird angenommen, dass die elektrischen Lasten des Fahrzeugs die Kurzzeitlast, die temporär angetrieben und verwendet wird, und eine Langzeitlast umfassen, die für eine lange Zeitdauer angetrieben und verwendet wird. Zum Beispiel wird es angenommen, dass die elektrische Last, wie zum Beispiel ein Scheinwerfer oder ein Klimaanlagenkompressor, für eine lange Zeitdauer in einem Antriebszyklus davon angetrieben wird. Andererseits wird es angenommen, dass die elektrische Last, wie zum Beispiel eine elektrische Lenkunterstützung oder ein Kühlerlüfter, temporär angetrieben wird.
  • In diesem Zusammenhang ist es in der vorstehend beschriebenen Gestaltung, wenn die angetriebenen elektrischen Lasten die Kurzzeitlast während des Trägheitsfahrens umfassen, wahrscheinlicher, dass das Trägheitsfahren ausgewählt wird. Somit kann ein häufiges Umschalten zwischen dem Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung aufgrund einer Verwendung der Kurzzeitlast während des Trägheitsfahrens reduziert werden.
  • Gemäß einem fünften Gesichtspunkt berechnet die Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung die angeforderte Leistung als einen kleineren Wert in dem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die Kurzzeitlast umfasst ist, als in einem Fall, in dem die Kurzzeitlast nicht umfasst ist.
  • In der vorstehend beschriebenen Gestaltung ist/wird, wenn die angetriebenen elektrischen Lasten die Kurzzeitlast während des Trägheitsfahrens umfassen, die angeforderte Leistung auf einen kleineren Wert festgelegt verglichen zu einem Fall, in dem die elektrischen Lasten die Kurzzeitlast nicht umfassen. In einem derartigen Fall wird die angeforderte Leistung ausschließlich der Leistung zum Antreiben der Kurzzeitlast berechnet. Somit kann ein häufiges Umschalten zwischen dem Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung aufgrund einer Bedingung, in der die angeforderte Leistung den Leistungsgrenzwert für eine kurze Zeitdauer überschreitet, reduziert werden und daher kann eine Verringerung der Fahrbarkeit reduziert werden.
  • Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt weist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Weiteren eine Langzeitlastbestimmungseinheit auf, die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Langzeitlast, die anzutreiben ist und für eine lange Zeitdauer verwendet wird, als die angetriebene elektrische Last in dem Fahrzeugverzögerungszustand während des Trägheitsfahrens umfasst ist; und wobei es in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die vorbestimmte Langzeitlast umfasst ist, wahrscheinlicher ist, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird, verglichen zu einem Fall, in dem die vorbestimmte Langzeitlast nicht umfasst ist.
  • In dem Fahrzeug ist die vorbestimmte Langzeitlast, die für eine relativ lange Zeitdauer verwendet wird, wie zum Beispiel der Scheinwerfer oder der Klimaanlagenkompressor, als die elektrischen Lasten umfasst. In dem Fall zum Antreiben der Langzeitlast wird Energie kontinuierlich verbraucht und es wird angenommen, dass eine Leistungserzeugungsanforderung häufig aufgrund einer Erhöhung in einer Abgabemenge der Leistungszufuhreinheit und einer derartigen Situation gemacht wird. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass ein häufiges Umschalten zwischen der regenerativen Leistungserzeugung und dem Trägheitsfahren auftritt. In der vorstehend beschriebenen Gestaltung ist es, wenn die angetriebenen elektrischen Lasten die vorbestimmte Langzeitlast während des Trägheitsfahrens umfassen, wahrscheinlicher, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird. Somit kann die Fahrzeugleistungserzeugungsanforderung aufgrund der kontinuierlichen Verwendung der Langzeitlast erreicht (erfüllt) werden und kann das häufige Umschalten zwischen dem Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung reduziert werden.
  • Gemäß einem siebten Gesichtspunkt berechnet die Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung die angeforderte Leistung als einen größeren Wert in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die vorbestimmte Langzeitlast umfasst ist, als in einem Fall, in dem die vorbestimmte Langzeitlast nicht umfasst ist.
  • In der vorstehend beschriebenen Gestaltung ist/wird, wenn die angetriebenen elektrischen Lasten die vorbestimmte Langzeitlast während des Trägheitsfahrens umfassen, die angeforderte Leistung auf einen größeren Wert festgelegt verglichen zu einem Fall, in dem die vorbestimmte Langzeitlast nicht umfasst ist. In einem derartigen Fall wird die angeforderte Leistung als ein größerer Wert als eine tatsächliche angeforderte Leistung berechnet. Somit ist es wahrscheinlicher, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird, sodass die Fahrzeugleistungserzeugungsanforderung erreicht (erfüllt) werden kann und ein häufiges Umschalten zwischen dem Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung reduziert werden kann.
  • Gemäß einem achten Gesichtspunkt weist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Weiteren eine Aufzeichnungsspeichereinheit, die gestaltet ist, um als eine Aufzeichnungsinformation zumindest einen Energieverbrauch des Fahrzeugs während des Fahrens und/oder ein Leistungsgleichgewicht zwischen dem Energieverbrauch und der Leistungserzeugung zu speichern, und eine Leistungsgrenzwertfestlegungseinheit auf, die gestaltet ist, um den Leistungsgrenzwert auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation festzulegen.
  • In der vorstehend beschriebenen Gestaltung ist der Leistungsgrenzwert auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation bezüglich des Energieverbrauchs des Fahrzeugs während des Fahrens festgelegt. Der Trend des Energieverbrauchs durch einen Fahrer oder des Fahrzeugs während des Fahrens kann aus der Aufzeichnungsinformation erhalten werden. In einem derartigen Fall kann der Leistungsgrenzwert als ein kleiner Wert für einen Fahrer festgelegt werden, der zum Beispiel einen hohen Energieverbrauchstrend zeigt. Somit kann der Grenzwert korrespondierend zu einem Betriebstrend (Betätigungstrend) des Fahrers oder des Fahrzeugs festgelegt werden/sein und kann ein Fahrverfahren geeignet ausgewählt und ausgeführt werden.
  • Gemäß einem neunten Gesichtspunkt speichert die Aufzeichnungsspeichereinheit für jede von mehreren Fahrbedingungen des Fahrzeugs zumindest den Energieverbrauch und/oder das Leistungsgleichgewicht als die Aufzeichnungsinformation; und ermittelt die Leistungsgrenzwertfestlegungseinheit die Aufzeichnungsinformation gemäß einer derzeitigen Fahrbedingung des Fahrzeugs und legt sie den Leistungsgrenzwert auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation fest.
  • Abhängig von äußerem (externen) Einflüssen während eines Fahrens, das heißt den Fahrbedingungen des Fahrzeugs, kann der Energieverbrauch) aufgrund des Antriebs der elektrischen Last variieren. Zum Beispiel kann der Energieverbrauch beim Fahren während der Nacht höher sein verglichen beim Fahren am Tag aufgrund der Verwendung der Scheinwerfer. Des Weiteren wird es angenommen, dass der Energieverbrauch unter regnerischen Bedingungen höher ist verglichen zu trockenen Bedingungen aufgrund einer Betätigung eines Scheibenwischers.
  • In diesem Zusammenhang wird in der vorstehend beschriebenen Gestaltung die Aufzeichnungsinformation gemäß den derzeitigen Fahrbedingungen des Fahrzeugs ermittelt und ist der Leistungsgrenzwert auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation festgelegt. In einem derartigen Fall wird die Aufzeichnungsinformation korrespondierend zu den derzeitigen Fahrbedingungen, das heißt die Aufzeichnungsinformation korrespondierend zu Bedingungen, die den Energieverbrauch beeinflussen, zum Festlegen des Leistungsgrenzwerts verwendet. Somit kann ein geeigneter Wert als der Grenzwert festgelegt werden, der eine Referenz im Vergleich zu dem Niveau der angeforderten Leistung ist.
  • Gemäß einem zehnten Gesichtspunkt weist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Weiteren eine Berechnungseinheit für eine angeforderte Verzögerung, die gestaltet ist, um eine angeforderte Verzögerung für das Fahrzeug in dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu berechnen; und eine Verzögerungsgrenzwertfestlegungseinheit auf, die gestaltet ist, um einen vorbestimmten Verzögerungsgrenzwert auf der Grundlage der angeforderten Leistung in dem Verzögerungszustand festzulegen; und wobei die Fahrsteuerungseinheit das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung durch die Drehelektromaschine auf der Grundlage der angeforderten Verzögerung und des Verzögerungsgrenzwerts wahlweise ausführt.
  • Die Ausführung des Trägheitsfahrens beinhaltet die angeforderte Fahrzeugverzögerung. Das heißt, bei einer Bestimmung einer Initiierung oder Aufhebung des Trägheitsfahrens wird die angeforderte Verzögerung als eine Anforderung hergenommen. Zum Beispiel wird, wenn die angeforderte Verzögerung höher ist/wird als der Verzögerungsgrenzwert aufgrund eines Bremsbetriebs (einer Bremsbetätigung), der (die) während des Trägheitsfahrens ausgeführt wird, das Trägheitsfahren aufgehoben. In der vorstehend beschriebenen Gestaltung ist der Verzögerungsgrenzwert auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung in dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs festgelegt und wird das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung durch die Drehelektromaschine auf der Grundlage der angeforderten Verzögerung und des Verzögerungsgrenzwerts wahlweise ausgeführt. Somit kann der Fahrzeugleistungszustand bei der Verzögerung als eine Anforderung bezüglich einer Ausführung des Trägheitsfahrens wiedergegeben werden.
  • Gemäß einem elften Gesichtspunkt hebt die Fahrsteuerungseinheit das Trägheitsfahren auf, um die regenerative Leistungserzeugung in einem Fall zu starten, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Verzögerung höher ist als der Verzögerungsgrenzwert in dem Trägheitsfahrzustand, und hält sie das Trägheitsfahren in einem Fall aufrecht, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Verzögerung niedriger ist als der Verzögerungsgrenzwert.
  • In der vorstehend beschriebenen Gestaltung ist der Verzögerungsgrenzwert auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung in dem Trägheitsfahrzustand festgelegt. Somit kann die angeforderte Fahrzeugleistung bei einer Bestimmung über eine Fortsetzung oder Aufhebung des Trägheitsfahrens wiedergegeben werden. Des Weiteren wird bei einem Vergleich zwischen dem Verzögerungsgrenzwert und der angeforderten Fahrzeugverzögerung in einem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung höher ist als der Verzögerungsgrenzwert, das Trägheitsfahren aufgehoben und wird die regenerative Leistungserzeugung gestartet. In einem derartigen Fall kann ein Umschalten zu der regenerativen Leistungserzeugung den Energieverbrauch der Batterie reduzieren und die angeforderte Fahrzeugverzögerung kann durch eine Last in Zusammenhang mit der regenerativen Leistungserzeugung, das heißt einem regenerativen Bremsen, erfüllt werden. Andererseits wird in einem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung niedriger ist als der Verzögerungsgrenzwert, das Trägheitsfahren aufrechterhalten. In diesem Fall kann das Trägheitsfahren ausgeführt werden, sodass die Fahrdistanz erhöht werden kann. Mit der vorstehend beschriebenen Gestaltung kann das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung geeignet ausgewählt und ausgeführt werden und kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Gemäß einem zwölften Gesichtspunkt legt die Verzögerungsgrenzwertfestlegungseinheit den Verzögerungsgrenzwert auf einen kleineren Wert fest, wenn sich die angeforderte Leistung erhöht.
  • In der vorstehenden beschriebenen Gestaltung wird/ist der Verzögerungsgrenzwert auf einen kleineren Wert festgelegt, wenn sich die angeforderte Leistung erhöht. In diesem Fall wird der Verzögerungsgrenzwert in dem Trägheitsfahrzustand verringert, und daher wird ein Umschalten von dem Trägheitsfahren zu der regenerativen Leistungserzeugung einfach bzw. leicht ausgeführt. Somit kann das Fahren korrespondierend zu dem Fahrzeugleistungszustand ausgeführt werden.
  • Figurenliste
  • Die vorstehend beschriebene Aufgabe der vorliegenden Offenbarung und die weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung können am besten aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verstanden werden. In den Zeichnungen ist Folgendes dargestellt:
    • 1 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild eines Fahrzeugsteuerungssystems.
    • 2 ist ein Diagramm von Verzögerungscharakteristika gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm des Prozesses zum Bestimmen einer Zulassung eines Trägheitsfahrens.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm des Prozesses, der eine Aufzeichnungsinformation speichert.
    • 5 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem Energieverbrauch und Leistungsgrenzwerten zeigt.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm eines Fahrsteuerungsprozesses.
    • 7 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem Bremsbetriebsausmaß (Bremsbetätigungsausmaß) und einer Verzögerung zeigt.
    • 8 ist ein Diagramm, das die Verzögerungscharakteristika gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
    • 9 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einer angeforderten Leistung und einem Koeffizienten α zeigt.
    • 10 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem Beschleunigerbetriebsausmaß (Beschleunigerbetätigungsausmaß) und der Verzögerung zeigt.
    • 11 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen der angeforderten Leistung und einem Koeffizienten β zeigt.
    • 12 ist ein Zeitdiagramm eines Prozesses des vorliegenden Ausführungsbeispiels.
  • [Beschreibung der Ausführungsbeispiele]
  • Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel, das die vorliegende Offenbarung anwendet, in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Trägheitsfahren (Schubbetriebfahren) zum Fahren in einem Leistungsblockierungszustand einer Kupplung oder ein normales Fahren zum Fahren in einem Leistungsübertragungszustand der Kupplung in einem Fahrzeug wahlweise ausgeführt, das eine Brennkraftmaschine als eine Fahrantriebsquelle und einen integrierten Startergenerator (ISG) aufweist, der in der Lage ist, eine regenerative Leistungserzeugung auszuführen. Es ist anzumerken, dass das normale Fahren ein Fahren durch die regenerative Leistungserzeugung zum Regenerieren einer kinetischen Energie des Fahrzeugs umfasst.
  • In einem Fahrzeug 10, das in 1 dargestellt ist, ist eine Brennkraftmaschine 11, eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine, die durch eine Verbrennung von Kraftstoff, wie zum Beispiel Benzin oder Leichtöl angetrieben wird, und die beispielsweise ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Zündvorrichtung, etc. aufweist, was als bekannt angesehen werden kann. Ein ISG 13 als ein Leistungsgenerator ist einstückig mit der Brennkraftmaschine 11 vorgesehen, und eine Drehwelle des ISG 13 ist mit einer Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 über einen Riemen, etc. antreibbar gekoppelt. In diesem Fall wird die Drehwelle des ISG 13 durch eine Drehung der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 gedreht, wohingegen die Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 durch eine Drehung der Drehwelle des ISG 13 gedreht wird. Das heißt, der ISG 13 hat die Leistungserzeugungsfunktion zum Erzeugen einer Leistung (die regenerative Leistungserzeugung) durch eine Drehung der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 und die Leistungsausgabefunktion zum Vorsehen der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 mit einer Drehkraft. Während eines Startens der Brennkraftmaschine wird eine Anfangsdrehung (Kurbeldrehung) an der Brennkraftmaschine 11 durch eine Drehung des ISG 13 vorgesehen.
  • Eine Fahrzeugbatterie 14 als eine Leistungszufuhreinheit ist elektrisch mit dem ISG 13 verbunden. In diesem Fall wird der ISG 13 durch eine Leistung (Energie) angetrieben, die von der Batterie 14 zugeführt wird, und die Batterie 14 wird durch die Leistung (Energie), die durch den ISG 13 erzeugt wird, aufgeladen. Elektrische Lasten (Verbraucher) 15, die an/in einem Fahrzeug montiert sind, sind elektrisch mit der Batterie 14 verbunden, und die Leistung (Energie) der Batterie 14 wird zum Antreiben der elektrischen Lasten 15 verwendet. Die elektrischen Lasten 15 umfassen zum Beispiel eine elektrische Lenkunterstützung 15a, einen Kühlerlüfter 15b, einen Scheinwerfer 15c und einen Klimaanlagenkompressor 15d.
  • Zusätzlich zu dem ISG 13 ist eine Hilfsvorrichtung 18, wie zum Beispiel eine Wasserpumpe oder eine Kraftstoffpumpe, als eine Antriebszielvorrichtung, die durch eine Drehung der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 angetrieben wird, in dem Fahrzeug 10 montiert. Es ist anzumerken, dass andere Antriebszielvorrichtungen umfasst sein können. Die Antriebszielvorrichtungen weisen nicht nur Vorrichtungen auf, die mit der Brennkraftmaschine 11 über einen Riemen etc. antreibbar gekoppelt sein können, sondern sie können auch direkt mit der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 gekoppelt werden und sie können von der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 durch einen Kupplungsbereich getrennt oder mit dieser verbunden werden.
  • Ein Getriebe 20 ist mit der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 über eine Kupplungsvorrichtung 19 mit einer Leistungsübertragungsfunktion verbunden. Die Kupplungsvorrichtung 19 ist zum Beispiel eine Reibungskupplung und weist einen Kupplungsmechanismussatz auf, der eine brennkraftmaschinenseitige kreisförmige Platte (zum Beispiel ein Schwungrad), die (das) mit der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 verbunden ist, und eine getriebeseitige kreisförmige Platte (zum Beispiel eine Kupplungsscheibe), die mit der Getriebeeingabewelle 21 verbunden ist, auf. In der Kupplungsvorrichtung 19 kommen beide kreisförmigen Platten miteinander in Kontakt, um den Leistungsübertragungszustand (einen Kupplungsverbindungszustand) zu bewirken, in dem eine Leistung zwischen der Brennkraftmaschine 11 und dem Getriebe 20 übertragen wird, und sie werden voneinander getrennt, um den Leistungsblockierungszustand (einen Kupplungsnichtverbindungszustand, Kupplungstrennzustand) zu bewirken, in dem die Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine 11 und dem Getriebe 20 blockiert (unterbrochen) ist. Die Kupplungsvorrichtung 19 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist als eine automatische Kupplung gestaltet, die gestaltet ist, um den Kupplungsverbindungs-/nichtverbindungszustand durch ein Stellglied, wie zum Beispiel einen Motor, umzuschalten. Es ist anzumerken, dass sie derart gestaltet sein kann, dass die Kupplungsvorrichtung 19 innerhalb des Getriebes 20 vorgesehen ist.
  • Das Getriebe 20 ist zum Beispiel ein kontinuierlich variables Getriebe (CVD) oder ein mehrstufiges Getriebe mit mehreren Gangpositionen. Das Getriebe 20 ist gestaltet, um die Leistung der Brennkraftmaschine 11, die von der Getriebeeingabewelle 21 eingegeben wird, mit einem Übersetzungsverhältnis korrespondierend zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Brennkraftmaschinendrehzahl zu schalten, um dadurch die sich ergebende Leistung zu einer Getriebeausgabewelle 22 auszugeben.
  • Fahrzeugräder 27 sind mit der Getriebeausgabewelle 22 über ein Differenzialgetriebe 25 und eine Antriebswelle 26 (eine Fahrzeugantriebswelle) verbunden. Des Weiteren weisen die Fahrzeugräder 27 jeweils Bremsvorrichtungen 28 auf, die durch nicht gezeigte Hydraulikkreisläufe, etc. angetrieben werden, um an den Fahrzeugrädern 27 eine Bremskraft bereitzustellen. Jede Bremsvorrichtung 28 ist gestaltet, um die Bremskraft für das Fahrzeugrad 27 gemäß dem Druck eines nicht gezeigten Hauptzylinders einzustellen, der gestaltet ist, um eine Kraft an einem Bremspedal zu einem Betriebsöl zu übertragen.
  • Des Weiteren weist das vorliegende System als Fahrzeugsteuerungsbereiche eine Brennkraftmaschinen-ECU 31, die gestaltet ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 11 zu steuern, und eine Getriebe-ECU 32 auf, die gestaltet ist, um die Kupplungsvorrichtung 19 und das Getriebe 20 zu steuern. Jede dieser ECUs 31, 32 ist eine bekannte elektronische Steuerungsvorrichtung, die einen Mikrorechner, verschiedene Speicher, etc. aufweist, und die die Brennkraftmaschine 11, das Getriebe 20, etc. auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von verschiedenen Sensoren, die in dem vorliegenden System vorgesehen sind, steuert. Die ECUs 31, 32 sind kommunizierend miteinander verbunden und daher können sie ein Steuerungssignal, ein Datensignal, etc. austauschen bzw. teilen. Es ist anzumerken, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel eine derartige Gestaltung hat, in der zwei ECUs 31, 32 vorgesehen sind und die Brennkraftmaschinen-ECU 31 dieser ECUs 31, 32 eine „Fahrzeugsteuerungsvorrichtung“ ausbildet, jedoch ist das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht darauf beschränkt, sondern es können auch zwei oder mehr ECUs zum Beispiel die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausbilden.
  • Es ist anzumerken, dass in dem Speicher der Brennkraftmaschinen-ECU 31 eine Aufzeichnungsinformation, wie zum Beispiel ein Energieverbrauch und ein Energiegleichgewicht (Leistungsgleichgewicht) zwischen dem Energieverbrauch (Energieverbrauch) und der Leistungserzeugung in einem vorherigen Antriebszyklus, das heißt einer Dauer von einer Zündung EIN zu einer Zündung AUS für jede von verschiedenen Fahrbedingungen gespeichert ist. Die Fahrbedingungen, das heißt externe Einflüsse während des Fahrens, umfassen zeitliche Bedingungen, wie zum Beispiel die Tageszeit oder die Nachtzeit, Wetterbedingungen, wie zum Beispiel Regenwetter oder trockenes Wetter, und Bedingungen bezüglich einer Lufttemperatur, wie zum Beispiel ein Lufttemperaturniveau. Es ist anzumerken, dass jede dieser Bedingungen als eine Kombination von mehreren Bedingungen gespeichert wird/ist.
  • Sensoren sind vorgesehen, wobei die Sensoren zum Beispiel einen Beschleunigersensor 41, der gestaltet ist, um ein Betätigungsausmaß (ein Beschleunigerbetriebsausmaß) eines Beschleunigerpedals als ein Beschleunigerbetriebsbauteil (Beschleunigerbetätigungsbauteil) zu erfassen, einen Bremssensor 42, der gestaltet ist, um ein Betätigungsausmaß (ein Bremsbetriebsausmaß) des Bremspedals als ein Bremsbetriebsbauteil (Bremsbetätigungsbauteil) zu erfassen, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 43, der gestaltet ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, einen Neigungswinkelsensor 44, der gestaltet ist, um einen Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 in Bezug auf eine Straßenoberfläche zu erfassen, einen Drehzahlsensor 45, der gestaltet ist, um die Brennkraftmaschinendrehzahl zu erfassen, einen Bremsdrucksensor 46, der gestaltet ist, um den Druck des Hauptzylinders zu erfassen, und einen Batteriesensor 47 aufweisen, der gestaltet ist, um den Zustand der Batterie 14 zu erfassen, wobei ein Erfassungssignal von jedem dieser Sensoren sequentiell zu der Brennkraftmaschinen-ECU 31 eingegeben werden. Es ist anzumerken, dass der Batteriesensor 47 zum Beispiel einen Stromsensor, der gestaltet ist, um einen Strom (Lade-/Entladestrom) zu erfassen, der in oder aus der Batterie 14 fließt, einen Spannungssensor, der gestaltet ist, um die Zwischenanschlussspannung der Batterie 14 zu erfassen, und einen Temperatursensor aufweist, der gestaltet ist, um die Temperatur der Batterie 14 zu erfassen. Zusätzlich weist das vorliegende System zum Beispiel einen Lastsensor (einen Luftströmungsmesser, einen Einlassdrucksensor), der gestaltet ist, um eine Brennkraftmaschinenlast zu erfassen, einen Kühltemperatursensor, einen Außenlufttemperatursensor und einen Atmosphärendrucksensor auf, wobei diese Sensoren in der Figur nicht gezeigt sind.
  • Die Brennkraftmaschinen-ECU 31 ist gestaltet, um auf der Grundlage von zum Beispiel den Erfassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren verschiedene Arten einer Brennkraftmaschinensteuerung, wie zum Beispiel eine Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils und eine Steuerung zum Zünden durch die Zündvorrichtung, eine Steuerung eines Brennkraftmaschinenstartens, eine Brennkraftmaschinendrehmomentunterstützung und eine Leistungserzeugung durch den ISG 13, und eine Steuerung zum Bremsen durch die Bremsvorrichtungen 28 auszuführen. Des Weiteren ist die Getriebe-ECU 32 gestaltet, um eine Nichtverbindungs-/Verbindungssteuerung (Trenn-/Verbindungssteuerung) der Kupplungsvorrichtung 19 und eine Gangschaltsteuerung des Getriebes 20 auf der Grundlage von zum Beispiel den Erfassungsergebnissen von verschiedenen Sensoren auszuführen.
  • Das Fahrzeug 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat die Funktion zum Ausführen des Trägheitsfahrens in dem Nichtverbindungszustand (Trennzustand) der Kupplungsvorrichtung 19 gemäß einer Bedingung, in der das Fahrzeug 10 durch einen Betrieb der Brennkraftmaschine 11 fährt, und die Funktion zum Erzeugen einer Leistung durch eine Regeneration der kinetischen Energie und führt diese Funktionen aus, um einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Die Brennkraftmaschinen-ECU 31 hat eine Steuerungsfunktion bezüglich des Trägheitsfahrens und führt ein Umschalten zwischen dem normalen Fahrzustand, in dem das Fahrzeug 10 fährt, in dem die Brennkraftmaschine 11 in einem Aktivierungszustand ist und die Kupplungsvorrichtung 19 in einem Verbindungszustand (einem Kupplungs-EIN-Zustand) ist, und dem Trägheitsfahrzustand aus, in dem das Fahrzeug 10 in einem Schubbetrieb ist, in dem die Brennkraftmaschine 11 in einem Deaktivierungszustand ist und die Kupplungsvorrichtung 19 in dem Nichtverbindungszustand bzw. Trennzustand (einem Kupplungs-AUS-Zustand) ist. In einem normalen Fahrzustand erzeugt die Brennkraftmaschinen-ECU 31 eine Leistung gemäß zum Beispiel dem SOC der Batterie 14, falls dies erforderlich ist.
  • Es ist anzumerken, dass zusätzlich zu der Gestaltung, in der in dem Trägheitsfahrzustand die Brennkraftmaschine 11 in den Deaktivierungszustand gebracht wird und die Kupplungsvorrichtung 19 in den Nichtverbindungszustand gebracht wird, sie derart gestaltet sein kann, dass die Brennkraftmaschine 11 in den Aktivierungszustand (zum Beispiel einen Leerlaufzustand) gebracht wird und die Kupplungsvorrichtung 19 in dem Trägheitsfahrzustand in den Nichtverbindungszustand gebracht wird. In diesem Fall kann die Brennkraftmaschine 11 in dem Aktivierungszustand in Vorbereitung zum Beispiel auf eine nachfolgende (anschließende) erneute Beschleunigung gemäß dem Kupplungs-AUS-Zustand verbleiben, und dieser Betrieb kann in dem Leerlaufdrehzustand aufrechterhalten werden, um Kraftstoff zu sparen.
  • In diesem Fall bringt während des normalen Fahrens des Fahrzeugs 10 die Brennkraftmaschinen-ECU 31 die Kupplungsvorrichtung 19 in den Nichtverbindungszustand (den AUS-Zustand) und bringt das Fahrzeug 10 in den Trägheitsfahrzustand gemäß einer Erfüllung von vorbestimmten Trägheitsfahrausführungsbedingungen, die Beschleunigerbedingungen und Bremsbedingungen umfassen. Es ist anzumerken, dass die Trägheitsfahrausführungsbedingungen zum Beispiel einen Zustand, in dem die Brennkraftmaschinendrehzahl gleich ist wie oder höher ist als ein vorbestimmter Wert (zum Beispiel gleich ist wie oder höher ist als eine Leerlaufdrehzahl), einen Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (zum Beispiel 20 - 120 km/h), und eine Bedingung umfassen, in der eine Straßenoberflächensteigung (Neigung) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Des Weiteren bringt während des Trägheitsfahrens des Fahrzeugs 10 die Brennkraftmaschinen-ECU 31 die Kupplungsvorrichtungen 19 in den Verbindungszustand (den EIN-Zustand) und hebt den Trägheitsfahrzustand gemäß einer Erfüllung von vorbestimmten Aufhebungsbedingungen auf, die Beschleunigerbedingungen und Bremsbedingungen umfassen. Zu diesem Punkt kann der Trägheitsfahrzustand in Verbindung mit einer Nichterfüllung der Trägheitsfahrausführungsbedingungen aufgehoben werden.
  • Das Trägheitsfahren ist eine Technik, die zum Fahren verwendet wird, indem ein Verlust einer kinetischen Energie eines Fahrzeugs soweit als möglich reduziert wird. Zum Beispiel wird bei dem normalen Fahren eine Brennkraftmaschinenbremse aufgrund zum Beispiel einer Reibung einer Brennkraftmaschine bei dem Fahrzeug ausgeübt, und daher wird eine Kupplung zwischen einem Leistungsübertragungsweg und der Brennkraftmaschine als eine Leistungsquelle getrennt (gelöst), sodass der Verlust der kinetischen Energie reduziert werden kann. Jedoch wird in einem Zustand, in dem das Trägheitsfahren ausgeführt wird, die kinetische Energie des Fahrzeugs bevorzugt direkt zum Fahren verwendet, und daher wird die regenerative Leistungserzeugung zum Umwandeln der kinetischen Energie in eine elektrische Energie gestoppt (angehalten). Als Ergebnis werden die Möglichkeiten zur regenerativen Leistungserzeugung aufgrund der Ausführung (Anwendung) des Trägheitsfahrens reduziert.
  • Aus diesem Grund bringt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Brennkraftmaschinen-ECU 31 die Kupplungsvorrichtung 19 in den Nichtverbindungszustand (Trennzustand), um das Trägheitsfahren des Fahrzeugs 10 auszuführen, gemäß der Erfüllung der vorbestimmten Trägheitsfahrausführungsbedingungen, und bringt die Kupplungsvorrichtung 19 in den Verbindungszustand, um den Trägheitsfahrzustand aufzuheben und um die regenerative Leistungserzeugung gemäß einer Erfüllung von vorbestimmten regenerativen Leistungserzeugungsausführungsbedingungen während des Trägheitsfahrens auszuführen. Insbesondere wird das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung wahlweise auf der Grundlage einer angeforderten Fahrzeugleistung ausgeführt, die in einem Zustand berechnet wird, in dem die Trägheitsfahrausführungsbedingungen erfüllt sind.
  • Insbesondere wird, wenn das Fahrzeug 10 zum Beispiel in dem Trägheitsfahrzustand eine Bestimmung macht, ob das Trägheitsfahren aufrechterhalten wird oder zu der regenerativen Leistungserzeugung umgeschaltet wird, auf der Grundlage einer angeforderten Fahrzeugleistung W in einem Zustand durchgeführt, in dem die Trägheitsfahrausführungsbedingungen erfüllt sind. Des Weiteren wird, wenn das Fahrzeug 10 in dem normalen Fahrzustand (Nichtträgheitsfahrzustand) ist, eine Bestimmung, ob das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung ausgeführt wird, auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung W in einem Zustand durchgeführt, in dem die Trägheitsfahrausführungsbedingungen erfüllt sind. Es ist anzumerken, dass eine Bestimmung, ob das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird, auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung W und eines Leistungsgrenzwerts A gemacht wird. Die regenerative Leistungserzeugung kann bevorzugt in dem Fall ausgewählt werden, in dem eine hohe Fahrzeugleistung W angefordert wird, und das Trägheitsfahren kann bevorzugt in dem Fall ausgewählt werden, in dem eine niedrige Fahrzeugleistung W angefordert wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, hat in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Brennkraftmaschinen-ECU 31 eine Berechnungseinheit 33 für eine angeforderte Leistung, die gestaltet ist, um die angeforderte Fahrzeugleistung zu berechnen, und eine Fahrsteuerungseinheit 34, die gestaltet ist, um das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung auf der Grundlage der angeforderten Leistung wahlweise auszuführen.
  • Die angeforderte Fahrzeugleistung W wird zum Beispiel auf der Grundlage des Energieverbrauchs der elektrischen Last 15 während dessen Antriebs berechnet.
  • Der Energieverbrauch der elektrischen Last 15 ändert sich ferner konstant während eines Fahrens im Zusammenhang mit zum Beispiel einem Ein-/Ausschalten der elektrischen Last 15. Die elektrischen Lasten 15, die nachstehend beschrieben sind, umfassen einen konstant aktivierten Betrieb während eines Betriebs und einmalig aktivierten Betrieb gemäß einem Betriebszustand davon. Des Weiteren wird angenommen, dass die elektrischen Lasten 15, die gemäß dem Betriebszustand aktiviert sind, eine elektrische Last (das heißt eine Langzeitlast), für die eine Langzeitverwendung in einem Antriebszyklus angenommen wird, und eine elektrische Last (das heißt eine Kurzzeitlast) umfassen, für die eine Kurzzeitverwendung angenommen wird. Zum Beispiel wird für die elektrischen Lasten 15, wie zum Beispiel der Scheinwerfer 15c und der Klimaanlagenkompressor 15d eine Langzeitverwendung, das heißt eine Verwendung für eine lange Zeitdauer in dem Antriebszyklus, angenommen. Andererseits wird es für die elektrischen Lasten 15, wie zum Beispiel die elektrische Lenkunterstützung 15a und den Kühlerlüfter 15b, angenommen, dass deren temporäre Verwendung, das heißt eine Aktivierungszeit pro Antrieb, kurz ist (zum Beispiel innerhalb einer Minute liegt).
  • Es wird angenommen, dass in einem Fall, in dem ein temporäres Ein-/Ausschalten der Kurzzeitlast auftritt, der Energieverbrauch der elektrischen Last 15 in einem kurzen Zyklus schwankt. In einem derartigen Fall wird, wenn die angeforderte Leistung W über den Leistungsgrenzwert A schwankt, ein Umschalten zwischen dem Zustand zum Ausführen des Trägheitsfahrens und dem Zustand zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung häufig durchgeführt. Als Ergebnis besteht die Gefahr, dass zum Beispiel eine Verringerung einer Fahrbarkeit auftritt.
  • Aus diesem Grund ist es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Fall, in dem die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Kurzzeitlast in dem Trägheitsfahrzustand umfassen, wahrscheinlicher, dass das Trägheitsfahren ausgewählt wird. Insbesondere wird in einem Fall, in dem die elektrische Lenkunterstützung 15a, etc. als die Kurzzeitlasten angetrieben werden, der Energieverbrauch der elektrischen Lasten 15 ausschließlich dieser Kurzzeitlasten als die angeforderte Leistung W hergenommen. Das heißt, die Leistung zum Antreiben der Kurzzeitlasten wird als temporär angesehen und wird bei der angeforderten Leistung W nicht berücksichtigt. Somit kann eine Schwankung des Energieverbrauchs der elektrischen Last 15 in Zusammenhang mit dem Ein-/Ausschalten der Kurzzeitlast reduziert werden.
  • Des Weiteren ist es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Fall, in dem die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Langzeitlast umfassen, wahrscheinlicher, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird. Insbesondere wird in einem Fall, in dem die Scheinwerfer 15c, etc. als die Langzeitlasten angetrieben werden, ein Wert (zum Beispiel ein Wert, der um 10% erhöht ist), der verglichen zu dem tatsächlichen Energieverbrauch außerordentlich abgeschätzt wird, als die angeforderte Leistung W berechnet. Somit kann die Fahrzeugleistungserzeugungsanforderung aufgrund einer kontinuierlichen Verwendung der Langzeitlast erfüllt werden und kann ein häufiges Umschalten zwischen dem Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung reduziert werden.
  • Ein Antriebsstatus der elektrischen Last 15 während eines Fahrens variiert gemäß einem Fahrer oder einem Fahrzeug. Zum Beispiel gibt es einen Fahrer, der eine Klimaanlage mit hoher Leistung aktiviert oder eine Audioanlage mit einem hohen Geräuschvolumen aktiviert, wohingegen es einen Fahrer gibt, der die elektrische Last 15 nur sehr mäßig verwendet. Aus diesem Grund wird eine Bestimmung über das Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung bevorzugt im Zusammenhang mit einem Verwendungstrend der elektrischen Last 15 hinsichtlich eines individuellen Fahrers oder Fahrzeugs durchgeführt, das heißt der Trend des Leistungsverbrauchs während des Fahrens.
  • Somit wird/ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Leistungsgrenzwert A, der mit der angeforderten Leistung W zu vergleichen ist, auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation festgelegt. Die Aufzeichnungsinformation ist eine Information bezüglich einer Fahrzeugleistung in dem vorangegangenen Antriebszyklus für jede Fahrbedingung, das heißt zum Beispiel der Energieverbrauch während eines Fahrens und das Leistungsgleichgewicht zwischen dem Energieverbrauch und der Leistungserzeugung. Zum Beispiel ist in einem Fall, in dem es aus der Aufzeichnungsinformation bestimmt worden ist, dass ein Fahrer oder ein Fahrzeug mit einem hohen Energieverbrauch vorliegt, der Leistungsgrenzwert derart festgelegt, dass es wahrscheinlicher ist, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird. Insbesondere ist der Leistungsgrenzwert als ein kleiner Wert festgelegt. Andererseits wird in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass ein Fahrer oder ein Fahrzeug mit einem geringen Energieverbrauch vorliegt, der Leistungsgrenzwert derart festgelegt, dass es wahrscheinlicher ist, dass das Trägheitsfahren ausgewählt wird. Insbesondere wird der Leistungsgrenzwert als ein großer Wert festgelegt.
  • Zur Verfügbarkeit einer Ausführung des Trägheitsfahrens wird ferner eine angeforderte Fahrzeugverzögerung bestimmt. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 10 in einem Beschleuniger-AUS- und Kupplungs-AUS-Zustand im Schubbetrieb ist, verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich. Die Verzögerung zu diesem Zeitpunkt ist ein Wert korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und weist eine Verzögerungscharakteristik auf, die als eine Kupplungs-AUS-Charakteristik XA in 2 zum Beispiel gezeigt ist. In einem derartigen Zustand liegt ein gradueller Verzögerungszustand vor, in dem eine Verzögerung vor allem aufgrund des Fahrzeugfahrwiderstands durchgeführt wird, ohne dass die Brennkraftmaschinenbremse verwendet wird. Es ist anzumerken, dass in 2 die Verzögerung als ein negativer Wert einer Beschleunigung vorgesehen ist.
  • Andererseits verstärkt sich in einem Fall, in dem das Fahrzeug 10 in einem Beschleuniger-AUS- und Kupplungs-EIN-Zustand normal fährt, die Verzögerung verglichen zu dem Fall während des Trägheitsfahrens und liegt eine Verzögerungscharakteristik vor, die als eine Kupplungs-EIN-Charakteristik XB in 2 zum Beispiel gezeigt ist. Mit anderen Worten fühlt, während das Fahrzeug fährt, während der Beschleuniger AUS ist, der Fahrer die Verzögerung mit der Charakteristik XA, wenn die Kupplung AUS ist, und der Fahrer fühlt die Verzögerung mit der Charakteristik XB, wenn die Kupplung EIN ist. Es ist anzumerken, dass die Charakteristika von 2 auf der Grundlage einer Annahme festgelegt sind, dass das CVT als das Getriebe 20 verwendet wird, unter der Berücksichtigung, dass das Übersetzungsverhältnis des CVT gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet wird. Des Weiteren können während einer Ausführung des Trägheitsfahrens die Verzögerungen mit der Kupplungs-EIN-Charakteristik XB und der Kupplungs-AUS-Charakteristik XA als Verzögerungsgrenzwerte festgelegt sein.
  • Zum Beispiel wird in dem Trägheitsfahrzustand des Fahrzeugs 10, das heißt in einem Bereich zwischen der Charakteristik XA und der Charakteristik XB in 2, in einem Fall, in dem die angeforderte Fahrzeugverzögerung in dem graduellen Verzögerungszustand durch das Trägheitsfahren erfüllt ist, das Trägheitsfahren aufrechterhalten. Das heißt, in einem derartigen Fall ist eine Bremskraft durch die Bremsvorrichtung 28 nicht erforderlich. Andererseits führt, wenn das Trägheitsfahren ausgeführt wird, wenn die Bremskraft aufgrund zum Beispiel eines Verkürzens eines Fahrzeugabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erforderlich ist, der Fahrer einen Bremsbetrieb aus. In einem derartigen Fall überschreitet die angeforderte Verzögerung die Verzögerung, die durch die Kupplungs-EIN-Charakteristik XB gezeigt ist, derart, dass das Trägheitsfahren aufgehoben wird. Das heißt, in diesem Fall wird eine Zustandsänderung, die durch Y1 in 2 angezeigt ist, durchgeführt und erfüllt eine Verzögerung durch das Trägheitsfahren nicht länger die angeforderte Fahrzeugverzögerung. Andererseits geht in einem Fall, in dem das Fahrzeug 10 eine Verzögerung während des normalen Fahrens startet, wenn dessen Verzögerung einen großen Wert in einem gewissen Ausmaß erreicht, das normale Fahren zu dem Trägheitsfahren über. In diesem Fall wird eine Zustandsänderung, die durch Y2 in 2 angezeigt ist, durchgeführt.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Verzögerungsgrenzwert, der zur Bestimmung der Ausführung des Trägheitsfahrens verwendet wird, auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung W festgelegt. Insbesondere ist in dem Fahrzeugfahrzustand der Verzögerungsgrenzwert auf einen kleineren Wert festgelegt, wenn sich die angeforderte Fahrzeugleistung W erhöht. Das Trägheitsfahren wird in einem Fall aufrechterhalten, in dem die angeforderte Fahrzeugverzögerung geringer ist als der Verzögerungsgrenzwert, und wird zu der regenerativen Leistungserzeugung in einem Fall umgeschaltet, in dem die angeforderte Fahrzeugverzögerung höher ist als der Verzögerungsgrenzwert. In einem derartigen Fall wird in einem Zustand, in dem die angeforderte Leistung W hoch ist, ein Umschalten von dem Trägheitsfahren zu der regenerativen Leistungserzeugung einfach (leicht) ausgeführt. Des Weiteren kann durch eine Wirkung einer Last in Zusammenhang mit der regenerativen Leistungserzeugung, das heißt einer Wirkung einer regenerativen Bremse, die angeforderte Fahrzeugverzögerung erhalten (erfüllt) werden.
  • Andererseits ist in dem normalen Fahrzustand der Verzögerungsgrenzwert auf einen größeren Wert festgelegt, wenn sich die angeforderte Fahrzeugleistung W erhöht. Das Trägheitsfahren wird in einem Fall ausgeführt, in dem die angeforderte Fahrzeugverzögerung höher ist als der Verzögerungsgrenzwert, und die regenerative Leistungserzeugung wird in einem Fall ausgeführt, in dem die angeforderte Fahrzeugverzögerung niedriger (kleiner) ist als der Verzögerungsgrenzwert. In einem derartigen Fall ist es in einem Zustand, in dem die angeforderte Leistung W hoch ist, wahrscheinlicher, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgeführt wird, verglichen zu dem Trägheitsfahren.
  • Nachstehend ist der Prozess zum Bestimmen einer Zulassung des Trägheitsfahrens auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung W mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 3 beschrieben. Der vorliegende Prozess wird in einem vorbestimmten Zyklus durch die Brennkraftmaschinen-ECU 31 wiederholt ausgeführt. Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine angeforderte Leistung in Zusammenhang mit einem Antrieb der elektrischen Last 15, das heißt dem Energieverbrauch der elektrischen Last 15, als die angeforderte Fahrzeugleistung W verwendet wird.
  • In 3 wird es zunächst in einem Schritt S11 bestimmt, ob die elektrischen Lasten 15 angetrieben werden. Der Prozess schreitet zu einem Schritt S12 voran, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S11 JA ist, das heißt die elektrischen Lasten werden angetrieben, und schreitet zu einem Schritt S15 voran, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S11 NEIN ist, das heißt die elektrischen Lasten werden nicht angetrieben In dem Schritt S12 wird es bestimmt, ob die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Kurzzeitlast umfassen. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Kurzzeitlast wie zum Beispiel die elektrische Lenkunterstützung 15a oder der Kühlerlüfter 15b angetrieben wird. Dann schreitet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S12 JA ist, das heißt wenn die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Kurzzeitlasten umfassen, der Prozess zu einem Schritt S13 voran und der Energieverbrauch W1 der elektrischen Lasten 15 wird ausschließlich der Kurzzeitlast von den angetriebenen elektrischen Lasten 15 berechnet. Zum Beispiel wird ein Energieverbrauch, bevor ein Antrieb der Kurzzeitlast gestartet wird, als der Energieverbrauch W1 während des Antriebs der Kurzzeitlast berechnet.
  • Andererseits schreitet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S12 NEIN ist, das heißt wenn die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Kurzzeitlasten nicht umfassen, der Prozess zu einem Schritt S14 voran und es wird bestimmt, ob die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Langzeitlast umfassen. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Langzeitlast, wie zum Beispiel der Scheinwerfer 15c oder der Klimaanlagenkompressor 15d, angetrieben wird. Dann schreitet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S14 JA ist, das heißt wenn die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Langzeitlasten umfassen, der Prozess zu dem Schritt S15 voran, und wird der Wert (zum Beispiel der Wert, der um 10 % erhöht ist), der verglichen zu dem tatsächlichen Energieverbrauch außerordentlich groß abgeschätzt wird, als ein Energieverbrauch W2 berechnet. Während der Berechnung des Energieverbrauchs W2 wird der Energieverbrauch W2 zum Beispiel durch Ausführen eines arithmetischen Prozesses für einen tatsächlichen Energieverbrauchswert mittels eines vorbestimmten Koeffizienten erhalten.
  • Es ist anzumerken, dass der Schritt S12 zu einer „Kurzzeitlastbestimmungseinheit“ korrespondiert und der Schritt S14 zu einer „Langzeitlastbestimmungseinheit“ korrespondiert.
  • Andererseits schreitet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S14 NEIN ist, das heißt wenn die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Langzeitlasten nicht umfassen, dann der Prozess zu einem Schritt S16 voran und wird der tatsächliche Energieverbrauch der angetriebenen elektrischen Lasten 15 als ein Energieverbrauch W3 berechnet. Der tatsächliche Energieverbrauch wird auf der Grundlage eines Stromwerts zum Beispiel berechnet, der durch den Batteriesensor 47 erfasst wird, der an der Batterie 14 vorgesehen ist. Es ist anzumerken, dass die angeforderte Fahrzeugleistung W höher ist, wenn sich der Energieverbrauch der elektrischen Lasten 15 erhöht. In den folgenden Schritten, die nachstehend beschrieben sind, wird jeder von den Energieverbräuchen W1, W2, W3, die in den Schritten S13, S15, S16 berechnet werden, als die angeforderte Fahrzeugleistung W verwendet. Das heißt, die Schritte S13, S15, S16 korrespondieren zu einer „Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung“.
  • In einem nachfolgenden Schritt S17 wird die Aufzeichnungsinformation bezüglich einer Fahrzeugleistung in dem vorangegangenen Antriebszyklus ermittelt. Zum Beispiel wird der Energieverbrauch während eines Fahrens als die Aufzeichnungsinformation verwendet. Des Weiteren wird in diesem Fall die Aufzeichnungsinformation gemäß derselben Umgebung wie eine Fahrumgebung zu einem derzeitigen Zeitpunkt ermittelt. Das heißt, die Fahrzeugfahrbedingungen zu dem derzeitigen Zeitpunkt werden analysiert und die vorherige Fahrzeugaufzeichnungsinformation korrespondierend zu diesen Fahrbedingungen wird ermittelt.
  • Zum Beispiel wird es angenommen, dass der Energieverbrauch beim Fahren während der Nacht höher ist verglichen zu dem Fahren während des Tages aufgrund der Verwendung der Scheinwerfer 15c. Des Weiteren wird es angenommen, dass ein Energieverbrauch aufgrund einer Aktivierung eines Scheibenwischers bei Regenwetter höher ist verglichen zu trockenem Wetter. Wie vorstehend beschrieben ist, variiert der Energieverbrauch aufgrund des Antriebs der elektrischen Last 15 gemäß den externen Einflüssen während des Fahrens. Somit wird die Aufzeichnungsinformation gemäß der Umgebung korrespondierend zu den Bedingungen bevorzugt verwendet.
  • Es ist anzumerken, dass die Aufzeichnungsinformation, die in dem Schritt S17 ermittelt wird, in dem Speicher der Brennkraftmaschinen-ECU 31 gespeichert wird/ist. Der Prozess zum Speichern der Aufzeichnungsinformation ist nachstehend in Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 4 beschrieben. Der vorliegende Ablauf wird in einem vorbestimmten Zyklus durch die Brennkraftmaschinen-ECU 31 gemäß einem Zündungs-EIN-Zustand, das heißt einem Fahrzeugfahrzustand, wiederholt ausgeführt. Zunächst werden in einem Schritt S101 die Fahrbedingungen des Fahrzeugs 10 ermittelt. Die Fahrbedingungen umfassen zum Beispiel eine Zeitdauer, wie zum Beispiel die Nacht oder die Tageszeit, und das Wetter, wie zum Beispiel regnerisches Wetter oder trockenes Wetter. In einem Schritt S102 wird der Energieverbrauch auf der Grundlage eines Antriebs der elektrischen Lasten 15 ermittelt. Der Energieverbrauch wird auf der Grundlage zum Beispiel des Stromwerts berechnet, der durch den Batteriesensor 47 erfasst wird. In einem Schritt S103 wird der Energieverbrauch für jede Fahrbedingung als die Aufzeichnungsinformation gespeichert. Der Schritt S103, der nachstehend beschrieben ist, korrespondiert zu einer „Aufzeichnungsspeichereinheit“.
  • Es ist anzumerken, dass in dem Schritt S102 von 4 der Ablauf derart gestaltet sein kann, dass das Leistungsgleichgewicht (Energiegleichgewicht) zwischen dem Energieverbrauch während des Fahrens und der Leistungserzeugung anstelle der Ermittlung des Energieverbrauchs ermittelt wird. Das Leistungsgleichgewicht kann durch einen Vergleich zwischen einer verbleibenden Batteriekapazität (SOC) während einer eingeschalteten Zündung und einer Batterie-SOC während einer ausgeschalteten Zündung berechnet werden. In diesem Fall kann es ausgesagt werden, dass der Energieverbrauch in dem Fall des Verringerns der Batterie-SOC aufgrund eines Fahrens zu einer hohen Seite neigt und in einem Fall zum Erhöhen der Batterie-SOC zu einer niedrigen Seite neigt.
  • Anschließend schreitet der Prozess zu einem Schritt S18 voran und Leistungsgrenzwerte (Energiegrenzwerte) A1, A2 werden auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation festgelegt. In diesem Fall werden A1 zum Bestimmen einer Zulassung des Trägheitsfahrens und A2, der größer ist als A1, zum Bestimmen einer Zulassung der regenerativen Leistungserzeugung als die Leistungsgrenzwerte festgelegt. Es ist anzumerken, dass eine Hysterese zwischen diesen Grenzwerten vorgesehen ist. Die Werte der Leistungsgrenzwerte A1, A2 und des Energieverbrauchs auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation, wie vorstehend beschrieben ist, stehen zum Beispiel in Korrelation, wie in 5 dargestellt ist. Das heißt, die Leistungsgrenzwerte A1, A2 sind mit kleineren Werten festgelegt, wenn sich der Energieverbrauch erhöht. Mit anderen Worten sind die Grenzwerte derart festgelegt, dass es wahrscheinlicher ist, dass die regenerative Leistungserzeugung in dem Fall eines Fahrers ausgewählt wird, der einen hohen Energieverbrauchstrend zeigt, und sind derart festgelegt, dass es wahrscheinlicher ist, dass das Trägheitsfahren in dem Fall eines Fahrers ausgewählt wird, der einen niedrigen Energieverbrauchstrend zeigt. Es ist anzumerken, dass der Schritt S18 zu einer „Leistungsgrenzwertfestlegungseinheit“ korrespondiert.
  • In einem Schritt S19 wird es bestimmt, ob ein Zulassungsflag, das eine Zulassung einer Anwendung des Trägheitsfahrens anzeigt, AUS ist. Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S19 JA ist, das heißt wenn das Zulassungsflag AUS ist, schreitet dann der Prozess zu einem Schritt S20 voran und es wird bestimmt, ob die angeforderte Leistung W niedriger (kleiner) ist als der Leistungsgrenzwert A1. Der Prozess schreitet zu einem Schritt S21 voran, um das Zulassungsflag einzuschalten, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S20 JA ist, das heißt wenn die angeforderte Leistung W niedriger (kleiner) ist als der Leistungsgrenzwert A1, und endet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S20 NEIN ist, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S20 JA ist, das heißt wenn die angeforderte Leistung W nicht niedriger (kleiner) ist als der Leistungsgrenzwert A1. Andererseits schreitet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S19 NEIN ist, das heißt wenn das Zulassungsflag nicht AUS ist, der Prozess dann zu einem Schritt S22 voran und es wird bestimmt, ob die angeforderte Leistung W höher ist als der Leistungsgrenzwert A2. Der Prozess schreitet zu einem Schritt S23 voran, um das Zulassungsflag auszuschalten, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S22 JA ist, das heißt wenn die angeforderte Leistung W höher ist als der Leistungsgrenzwert A2, und endet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S22 NEIN ist, das heißt wenn die angeforderte Leistung W nicht höher ist als der Leistungsgrenzwert A2.
  • Es ist anzumerken, dass eine Gestaltung, in der das Trägheitsfahren zugelassen wird, während die regenerative Leistungserzeugung ausgeführt wird, und die regenerative Leistungserzeugung zugelassen wird, während das Trägheitsfahren ausgeführt wird, in dem Zulassungsbestimmungsprozess angewandt werden kann. Insbesondere kann durch ein Bestimmen, ob die regenerative Leistungserzeugung oder das Trägheitsfahren ausgeführt wird, das Trägheitsfahren in einem Fall zugelassen werden, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung W niedriger (geringer, kleiner) ist als der Leistungsgrenzwert A1 in dem Zustand zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung, und die regenerative Leistungserzeugung kann in einem Fall zugelassen werden, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung W höher ist als der Leistungsgrenzwert A2 in dem Zustand zum Ausführen des Trägheitsfahrens.
  • Nachstehend ist ein Fahrsteuerungsprozess durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 6 beschrieben. Der vorliegende Prozess wird in einem vorbestimmten Zyklus durch die Brennkraftmaschinen-ECU 31 wiederholt ausgeführt.
  • In 6 schreitet durch eine Bestimmung in einem Schritt S31, ob das Fahrzeug 10 derzeit in dem Kupplungs-AUS- und Trägheitsfahrzustand ist, der Prozess zu einem Schritt S32 voran, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S31 JA ist, das heißt wenn das Fahrzeug 10 in dem Kupplungs-AUS- und Trägheitsfahrzustand ist, und schreitet zu einem Schritt S41 voran, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S31 NEIN ist, das heißt wenn das Fahrzeug 10 nicht in dem Kupplungs-AUS- und Trägheitsfahrzustand ist. In dem Schritt S32 wird es bestimmt, ob der Bremse-EIN-Zustand vorliegt. Der Bremse-EIN-Zustand wird auf der Grundlage einer Bedingung bestimmt, ob das Bremsbetriebsausmaß (Bremsbetätigungsausmaß), das durch den Bremssensor 32 erfasst wird, zum Beispiel größer als null ist. Der Prozess schreitet zu einem Schritt S33 voran, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S32 JA ist, das heißt wenn der Bremse-EIN-Zustand vorliegt, und endet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S32 NEIN ist, das heißt wenn der Bremse-EIN-Zustand nicht vorliegt.
  • In dem Schritt S33 wird es bestimmt, ob das Zulassungsflag in dem Ablauf von 3 AUS ist. Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S33 JA ist, das heißt wenn das Zulassungsflag AUS ist, schreitet dann der Prozess zu einem Schritt S34 voran, um zu der regenerativen Leistungserzeugung überzugehen. Das heißt, in diesem Fall ist die angeforderte Fahrzeugleistung W hoch und daher wird ein Umschalten von dem Trägheitsfahren zu der regenerativen Leistungserzeugung ausgeführt.
  • Andererseits schreitet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S33 NEIN ist, das heißt wenn das Zulassungsflag nicht AUS ist, dann der Prozess zu einem Schritt S35 voran und eine angeforderte Fahrzeugverzögerung D1 wird in Zusammenhang mit zum Beispiel dem Bremsbetrieb (der Bremsbetätigung) berechnet. Insbesondere wird die angeforderte Verzögerung D1 mittels eines Verhältnisses von 7 berechnet. In 7 ist ein Verhältnis zwischen dem Bremsbetätigungsausmaß, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verzögerung festgelegt und die angeforderte Verzögerung D1 wird auf der Grundlage des Bremsbetätigungsausmaßes (Bremsbetriebsausmaßes, Bremspedalbetätigungsausmaßes) berechnet, das durch den Bremssensor 42 erfasst wird. In diesem Fall wird ein höherer Wert als die angeforderte Verzögerung D1 berechnet, wenn sich das Bremsbetätigungsausmaß oder die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
  • In einem nachfolgenden Schritt S36 wird die angeforderte Leistung W, die in dem Prozess von 3 berechnet wird, ermittelt. Anschließend schreitet der Prozess zu einem Schritt S37 voran und wird ein Verzögerungsgrenzwert B1 auf der Grundlage der angeforderten Leistung W festgelegt. Bei einer Berechnung des Verzögerungsgrenzwerts B1, wie nachstehend beschrieben ist, wird ein Referenzwert B1x zunächst auf Grundlage der Fahrzeugverzögerung in dem Beschleuniger-AUS- und Kupplungs-EIN-Zustand zum Beispiel festgelegt. Insbesondere wird der Referenzwert B1x mittels Korrelationsdaten berechnet, die in 8 dargestellt sind. 8 stellt Charakteristika XA, XB ähnlich denen von 2 dar, und die senkrechte Achse zeigt die „Verzögerung“ zum einfachen Verständnis an. In diesem Fall korrespondiert die Kupplungs-EIN-Charakteristik XB von 8 zu Korrelationsdaten, die eine Korrelation zwischen der Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Beschleuniger-AUS- und Kupplungs-EIN-Zustand zeigen, und wird der Referenzwert B1x auf der Grundlage einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit mittels der Korrelationsdaten berechnet. Es ist anzumerken, dass der Referenzwert B1x als ein höherer Verzögerungswert als ein nachstehend beschriebener Referenzwert B2x berechnet wird.
  • Dann wird der Grenzwert B1 derart berechnet, dass ein arithmetischer Prozess für den sich ergebenden Referenzwert B1x mittels eines Korrekturwerts (zum Beispiel eines Koeffizienten (α) ausgeführt wird. Der Koeffizient α und die angeforderte Leistung W, wie vorstehend beschrieben ist, stehen in Korrelation, wie zum Beispiel in 9 dargestellt ist. Wie in 9 gezeigt ist, wird der Koeffizient α als ein kleinerer Wert berechnet, wenn sich die angeforderte Leistung W erhöht. Somit wird der Verzögerungsgrenzwert B1 als ein kleinerer Wert berechnet, wenn sich die angeforderte Leistung W erhöht, und als Ergebnis ist es wahrscheinlicher, dass ein Umschalten zu der regenerativen Leistungserzeugung ausgeführt wird.
  • Anschließend schreitet der Prozess zu einem Schritt S38 voran und es wird bestimmt, ob die angeforderte Verzögerung D1 geringer (kleiner, niedriger) ist als der Grenzwert B1. Es wird bestimmt, dass das Trägheitsfahren aufrechterhalten wird, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S38 JA ist, das heißt wenn die angeforderte Verzögerung D1 geringer (kleiner, niedriger) ist als der Grenzwert B1, und es wird bestimmt, dass das Trägheitsfahren aufgehoben wird und zu der regenerativen Leistungserzeugung übergeht, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S38 NEIN ist, das heißt wenn die angeforderte Verzögerung D1 nicht geringer (kleiner, niedriger) ist als der Grenzwert B1.
  • In dem Schritt S41 wird es bestimmt, ob das Fahrzeug 10 derzeit in dem Kupplungs-EIN-Normalfahrzustand ist, und der Prozess schreitet zu einem Schritt S42 voran, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S41 JA ist, das heißt wenn das Fahrzeug 10 in dem Kupplungs-EIN-Normalfahrzustand ist. In dem Schritt S42 wird es bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Beschleuniger-EIN-Verzögerungszustand ist. Der Beschleuniger-EIN-Zustand wird auf der Grundlage einer Bedingung bestimmt, bei der das Beschleunigerbetätigungsausmaß, das durch den Beschleunigersensor 41 erfasst wird, größer als null ist. Der Verzögerungszustand des Fahrzeugs wird auf der Grundlage eines Zustands bestimmt, in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 43 erfasst wird, verringert. Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S42 JA ist, das heißt wenn das Fahrzeug 10 in dem Beschleuniger-EIN-Zustand ist, schreitet der Prozess dann zu einem Schritt S43 voran.
  • In dem Schritt S43 wird es bestimmt, ob das Zulassungsflag in dem Prozess von 3 EIN ist. Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S43 JA ist, das heißt wenn das Zulassungsflag 3 EIN ist, schreitet der Prozess dann zu einem Schritt S44 voran. Andererseits schreitet, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S43 NEIN ist, das heißt wenn das Zulassungsflag 3 nicht EIN ist, dann der Prozess zu einem Schritt S49 voran, um die regenerative Leistungserzeugung auszuführen. Das heißt, in diesem Fall ist die angeforderte Fahrzeugleistung W hoch und daher wird eine Ausführung der regenerativen Leistungserzeugung ausgewählt.
  • In dem Schritt S44 wird eine angeforderte Fahrzeugverzögerung D2 in Zusammenhang mit einer Verringerung bei dem Fahrerbeschleunigerbetätigungsausmaß berechnet. Insbesondere wird die angeforderte Verzögerung D2 mittels eines Verhältnisses von 10 berechnet. In 10 ist ein Verhältnis zwischen dem Beschleunigerbetätigungsausmaß, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verzögerung festgelegt und die angeforderte Verzögerung D2 wird auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsausmaßes (Beschleunigerpedalbetätigungsausmaß), das durch den Beschleunigersensor 41 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. In diesem Fall wird ein höherer Wert als die angeforderte Verzögerung D2 berechnet, wenn sich das Beschleunigerbetätigungsausmaß verringert oder sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
  • In einem nachfolgenden Schritt S45 wird die angeforderte Leistung W, die in dem Prozess von 3 berechnet wird, ermittelt. Anschließend schreitet der Prozess zu einem Schritt S46 voran und wird ein Verzögerungsgrenzwert B2 auf der Grundlage der angeforderten Leistung W festgelegt. Bei einer Berechnung des Verzögerungsgrenzwerts B2, wie beschrieben ist, wird der Referenzwert B2x zunächst auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung in dem Beschleuniger-AUS- und Kupplungs-AUS-Zustand zum Beispiel festgelegt. Insbesondere wird der Referenzwert B2x mittels der Korrelationsdaten berechnet, die in 8 dargestellt sind. In diesem Fall korrespondiert die Kupplungs-AUS-Charakteristik XA von 8 zu Korrelationsdaten, die eine Korrelation zwischen der Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Beschleuniger-AUS- und Kupplungs-AUS-Zustand zeigen, und wird der Referenzwert B2x auf der Grundlage der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit mittels der Korrelationsdaten berechnet.
  • Dann wird der Grenzwert B2 derart berechnet, dass ein arithmetischer Prozess für den sich ergebenden Referenzwert B2x mittels eines Korrekturwerts (zum Beispiel eines Koeffizienten β) ausgeführt wird. Der Koeffizient β und die angeforderte Leistung W, wie beschrieben ist, stehen in Korrelation, wie zum Beispiel in 11 gezeigt ist. Wie in 11 gezeigt ist, wird der Koeffizient β als ein größerer Wert berechnet, wenn sich die angeforderte Leistung W erhöht. Somit wird der Verzögerungsgrenzwert B2 als ein größerer Wert berechnet, wenn sich die angeforderte Leistung W erhöht, und als Ergebnis ist es wahrscheinlicher, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird verglichen zu dem Trägheitsfahren.
  • Anschließend schreitet der Prozess zu einem Schritt S47 voran und es wird bestimmt, ob die angeforderte Verzögerung D2 höher ist als der Verzögerungsgrenzwert B2. Es wird bestimmt, dass das Trägheitsfahren gestartet wird, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S47 JA ist, das heißt wenn die angeforderte Verzögerung D2 höher ist als der Verzögerungsgrenzwert B2, und es wird bestimmt, dass die regenerative Leistungserzeugung gestartet wird, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S47 NEIN ist, das heißt wenn die angeforderte Verzögerung D2 nicht höher ist als der Verzögerungsgrenzwert B2
  • Es ist anzumerken, dass die Schritte S35, S44 zu einer „Berechnungseinheit für eine angeforderte Verzögerung“ korrespondieren und die Schritte S37, S46 zu einer „Verzögerungsgrenzwertfestlegungseinheit“ korrespondieren.
  • 12 stellt ein Zeitdiagramm dar, das insbesondere den Prozess von 3 und 6 zeigt. 12 stellt zunächst dar, dass das Fahrzeug 10 in dem Nichtverzögerungsnormalfahrzustand ist. Wenn die angeforderte Leistung W zu einem Zeitpunkt t11 niedriger ist als der Leistungsgrenzwert A1, wird ein Zulassungsflag für das Trägheitsfahren auf EIN festgelegt. Dann wird zu einem Zeitpunkt t12, wenn das Fahrerbeschleunigerbetätigungsausmaß verringert wird, um das Fahrzeug in den Verzögerungszustand zu bringen, die regenerative Leistungserzeugung gemäß zum Beispiel der SOC der Batterie 14 ausgeführt. Danach erhöht sich die angeforderte Verzögerung D2 des Fahrzeugs 10 allmählich, wenn sich das Beschleunigerbetätigungsausmaß verringert. Dann wird zu einem Zeitpunkt t13, bei dem die angeforderte Fahrzeugverzögerung D2 höher ist als der Verzögerungsgrenzwert B2, die Kupplung auf AUS geschaltet und wird das normale Fahren (die regenerative Leistungserzeugung) zu dem Trägheitsfahren umgeschaltet.
  • Anschließend wird die Kurzzeitlast von einem Zeitpunkt t14 zu einem Zeitpunkt t15 angetrieben. Zu dieser Zeit läuft der Energieverbrauch der elektrischen Last, wie durch eine strichpunktierte Linie angezeigt ist, und erreicht temporär einen höheren Wert als der Leistungsgrenzwert A2. Jedoch ist in einem derartigen Fall der Energieverbrauch aufgrund des Antriebs der Kurzzeitlast von der angeforderten Leistung W ausgenommen (ausgeschlossen) und daher ändert sich die angeforderte Leistung W nicht. Als Ergebnis bleibt das Zulassungsflag EIN und demgemäß wird auch das Trägheitsfahren aufrechterhalten. Danach erhöht sich allmählich, wenn die Fahrerbremsbetätigung (der Fahrerbremsbetrieb) zu einem Zeitpunkt t16 beginnt, die angeforderte Verzögerung D2 allmählich. Dann wird zu einem Zeitpunkt t17, bei dem die angeforderte Fahrzeugverzögerung D2 einen höheren Wert erreicht als der Verzögerungsgrenzwert B1, die Kupplung auf EIN gestellt, um das Trägheitsfahren aufzuheben und um das Trägheitsfahren zu dem normalen Fahren umzuschalten. Zu dieser Zeit wird die regenerative Leistungserzeugung in dem Fahrzeugverzögerungszustand ausgeführt.
  • Nachstehend ist ein Fall, in dem die Verzögerungsgrenzwerte B1, B2 sich auf der Grundlage der angeforderten Leistung W ändern, beschrieben. Zum Beispiel ist in einem Fall, der in 12 dargestellt ist, in dem die angeforderte Leistung W verläuft wie durch eine doppelt strichgepunktete Linie angezeigt ist, nach dem Zeitpunkt tT12 die angeforderte Leistung W kleiner (niedriger, geringer) als der Leistungsgrenzwert A2, und daher bleibt das Zulassungsflag für das Trägheitsfahren EIN. Es ist anzumerken, dass die angeforderte Leistung W sich über eine durchgezogene Linie erhöht, und daher wird der Verzögerungsgrenzwert B2 auf B2y auf der Grundlage der angeforderten Leistung W zum Beispiel geändert. Demgemäß findet ein Umschalten von dem normalen Fahren (der regenerativen Leistungserzeugung) zu dem Trägheitsfahren zu einem Zeitpunkt t21 statt. Das heißt, der Verzögerungsgrenzwert B2 wird auf einen größeren Wert auf der Grundlage der angeforderten Leistung W festgelegt und daher wird eine längere Dauer zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung sichergestellt.
  • Andererseits wird während des Trägheitsfahrens der Verzögerungsgrenzwert B1 aufgrund einer Erhöhung der angeforderten Leistung W auf B1y auf der Grundlage einer derartigen angeforderten Leistung W zum Beispiel geändert. Demgemäß schaltet ein Umschalten von dem Trägheitsfahren zu dem normalen Fahren (der regenerativen Leistungserzeugung) zu einem Zeitpunkt t22. Das heißt, da der Verzögerungsgrenzwert B1 auf einen kleineren Wert auf der Grundlage der angeforderten Leistung W festgelegt wird, wird der Zeitpunkt zum Umschalten des Trägheitsfahrens zu dem normalen Fahren (der regenerativen Leistungserzeugung) vorgezogen und wird eine längere Dauer zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung sichergestellt.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vorstehend ausführlich beschrieben ist, werden die nachstehenden vorteilhaften Wirkungen erhalten.
  • In dem Fahrzeug mit der Funktion zum Ausführen des Trägheitsfahrens und der Funktion zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung wird das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung durch den ISG 13 wahlweise auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung W in einem Zustand ausgeführt, in dem die Trägheitsfahrausführungsbedingungen erfüllt sind. In diesem Fall kann die Möglichkeit der regenerativen Leistungserzeugung geeignet gemäß einer Fahrzeugleistungsanforderung vorgesehen werden. Als Ergebnis kann ein Leistungszustand des Fahrzeugs 10 stabil gehalten werden, während eine vorteilhafte Fahrt hinsichtlich eines Kraftstoffverbrauchs ausgeführt werden kann. Somit kann das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung geeignet ausgewählt und ausgeführt werden und kann ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Insbesondere wird in einem Fall, in dem die angeforderte Leistung W höher ist als der Leistungsgrenzwert, die regenerative Leistungserzeugung ausgeführt. Somit kann in dem Fall einer hohen angeforderten Leistung W ein Energieverbrauch der Batterie 14 reduziert werden. Als Ergebnis kann der Fahrzeugleistungszustand auch stabil gehalten werden. Des Weiteren wird in einem Fall, in dem die angeforderte Leistung W niedriger (geringer, kleiner) ist als der Leistungsgrenzwert, das Trägheitsfahren ausgeführt. Somit kann in dem Fall einer niedrigen angeforderten Fahrzeugleistung W eine Fahrdistanz des Fahrzeugs 10 erhöht werden.
  • Des Weiteren sind zwei Grenzwerte A1, A2 als der Leistungsgrenzwert festgelegt und ist eine Hysterese zwischen diesen Grenzwerten vorgesehen. Somit können die Nachteile wie zum Beispiel ein häufiges Umschalten zwischen dem Zustand zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung und dem Zustand zum Ausführen des Trägheitsfahrens aufgrund einer Schwankung in der angeforderten Leistung W und ein Verringern der Fahrbarkeit aufgrund eines derartigen Umschaltens reduziert werden.
  • Es wird angenommen, dass die elektrischen Lasten 15 des Fahrzeugs die Kurzzeitlast, die temporär angetrieben und verwendet werden, und die Langzeitlasten umfassen, die für eine lange Zeitdauer angetrieben und verwendet werden. Durch Berücksichtigung dieses Punkts ist es, wenn die angetriebene elektrischen Lasten 15 eine Kurzzeitlast während des Trägheitsfahrens umfassen, wahrscheinlicher, dass das Trägheitsfahren ausgewählt wird verglichen zu einem Fall, in dem die elektrischen Lasten 15 die Kurzzeitlasten nicht umfassen. Insbesondere ist die angeforderte Leistung W ein kleiner (geringer, niedriger) Wert. In einem derartigen Fall wird die angeforderte Leistung W ausschließlich der Leistung zum Antreiben der Kurzzeitlast berechnet. Somit kann ein häufiges Umschalten zwischen dem Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung aufgrund einer Bedingung, bei der die angeforderte Leistung W den Leistungsgrenzwert für eine kurze Zeitdauer überschreitet, reduziert werden und daher kann eine Verringerung der Fahrbarkeit reduziert werden.
  • Des Weiteren ist es, wenn die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Langzeitlast umfassen, wahrscheinlicher, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird verglichen zu einem Fall, in dem die elektrischen Lasten 15 die Langzeitlasten nicht umfassen. Das heißt, die angeforderte Leistung W ist/wird bewusst auf einen großen Wert festgelegt. In einem derartigen Fall ist es wahrscheinlicher, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird, da die angeforderte Leistung W groß (außerordentlich) abgeschätzt wird verglichen zu einer tatsächlichen angeforderten Leistung, und kann die Fahrzeugleistungserzeugungsanforderung aufgrund einer kontinuierlichen Verwendung der Langzeitlast erreicht (erfüllt) werden. Des Weiteren kann eine Schwankung bei der angeforderten Leistung reduziert werden und kann ein häufiges Umschalten zwischen dem Trägheitsfahren und der regenerativen Leistungserzeugung reduziert werden.
  • Die Verwendung der elektrischen Last 15 des Fahrzeugs variiert gemäß einem individuellen Fahrer oder Fahrzeug. Unter Berücksichtigung dieses Punkts werden die Leistungsgrenzwerte A1, A2 auf der Aufzeichnungsinformation bezüglich des Energieverbrauchs während des Fahrens festgelegt. Des Weiteren wird die Aufzeichnungsinformation gemäß den Fahrzeugfahrbedingungen zu dem derzeitigen Zeitpunkt ermittelt. In diesem Fall kann der Trend des Energieverbrauchs durch den Fahrer oder des Fahrzeugs während des Fahrens aus der Aufzeichnungsinformation erhalten werden. Des Weiteren kann ein geeigneter Wert mittels der Aufzeichnungsinformation korrespondierend zu den Fahrbedingungen, die den Energieverbrauch beeinflussen, als der Leistungsgrenzwert festgelegt werden, der eine Referenz im Vergleich des Niveaus der angeforderten Leistung ist. Somit kann der Grenzwert korrespondierend zu dem Betriebstrend des Fahrers oder des Fahrzeugs festgelegt werden und ein Fahrverfahren kann geeignet ausgewählt und ausgeführt werden.
  • Eine Ausführung des Trägheitsfahrens beinhaltet die angeforderte Fahrzeugverzögerung. Unter Berücksichtigung dieses Punkts werden die Verzögerungsgrenzwerte B1, B2 auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung W in dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs 10 festgelegt und das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung wird wahlweise auf der Grundlage der angeforderten Verzögerung D1, D2 und der Verzögerungsgrenzwerte B1, B2 ausgeführt. Somit kann der Fahrzeugleistungszustand bei der Verzögerung als eine Anforderung bezüglich einer Ausführung des Trägheitsfahrens wiedergegeben werden.
  • Insbesondere ist der Verzögerungsgrenzwert B1 auf der Grundlage der angeforderten Fahrzeugleistung W in dem Trägheitsfahrzustand festgelegt. Somit kann die angeforderte Fahrzeugleistung W bei einer Bestimmung über eine Fortsetzung oder Aufhebung des Trägheitsfahrens wiedergegeben werden. Des Weiteren wird im Vergleich zwischen dem Verzögerungsgrenzwert B1 und der angeforderten Verzögerung D1 in einem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung D1 höher ist als der Verzögerungsgrenzwert B1, das Trägheitsfahren aufgehoben und die regenerative Leistungserzeugung wird ausgeführt. In einem derartigen Fall kann ein Umschalten zu der regenerativen Leistungserzeugung den Energieverbrauch der Batterie 14 reduzieren und kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung D1 durch die Last in Zusammenhang mit der regenerativen Leistungserzeugung, das heißt, dem regenerativen Bremsen, erreicht (erfüllt) werden. Andererseits wird in einem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung D1 kleiner (geringer, niedriger) ist als der Verzögerungsgrenzwert B1, das Trägheitsfahren aufrechterhalten. In diesem Fall wird das Trägheitsfahren so ausgeführt, dass die Fahrdistanz erhöht werden kann. Mit der vorstehend beschriebenen Gestaltung kann das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung geeignet ausgewählt und ausgeführt werden und Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden.
  • Des Weiteren wird der Verzögerungsgrenzwert B1 auf einen kleineren Wert festgelegt, wenn sich die angeforderte Leistung W erhöht. In diesem Fall wird der Verzögerungsgrenzwert B1 in dem Trägheitsfahrzustand verringert und wird daher ein Umschalten von dem Trägheitsfahren zu der regenerativen Leistungserzeugung einfach (leicht) ausgeführt. Somit kann das Fahren korrespondierend zu dem Leistungszustand des Fahrzeugs 10 ausgewählt werden.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel wie folgt geändert werden.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Energieverbrauch auf der Grundlage des Lade-/Entladungsstromerfassungswerts berechnet, der durch den Batteriesensor 47 erfasst wird, jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf ein derartiges Verfahren beschränkt. Zum Beispiel kann es derart gestaltet sein, dass ein Bereich, der gestaltet ist, um EIN/AUS-Zustände eines Schalters, der an jeder elektrischen Last 15 vorgesehen ist, zu erfassen, vorgesehen ist und der Energieverbrauch auf der Grundlage eines EIN/AUS-Erfassungsergebnisses jeder elektrischen Last 15 berechnet wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Energieverbrauch der elektrischen Last 15 als die angeforderte Fahrzeugleistung W verwendet, jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt und eine Gestaltung kann angewandt werden, in der zum Beispiel die Batterie-SOC als die angeforderte Fahrzeugleistung W verwendet wird. In diesem Fall ist die angeforderte Fahrzeugleistung W höher, wenn sich die Batterie-SOC verringert, und sie ist niedriger, wenn sich die Batterie-SOC erhöht.
  • Es ist anzumerken, dass die SOC mittels eines Abschätzverfahrens auf der Grundlage einer Leerlaufspannung (OCV) und eines Berechnungsverfahrens durch eine Stromintegration berechnet. Die Leerlaufspannung der Batterie 14 wird derart ermittelt, dass ein Standard-SOC-Wert mittels des ermittelten Werts und eines Kennfelds abgeschätzt wird, das eine Korrelation zwischen der Leerlaufspannung und der SOC zeigt, und der Lade-/Entladestrom, der in der Batterie 14 fließt, wird derart ermittelt, dass der SOC sukzessive durch eine kumulative Berechnung des ermittelten Werts berechnet wird.
  • Eine Bestimmung, ob die angetriebenen elektrischen Lasten 15 die Kurzzeitlast umfassen oder nicht, kann wie folgt geändert werden. Zum Beispiel kann sie derart gestaltet sein, dass in einem Fall, in dem die angeforderte Leistung W einen höheren Wert erreicht als der Leistungsgrenzwert in Zusammenhang mit einem Umschalten der elektrischen Last 15 von AUS auf EIN während des Trägheitsfahrens, eine Zeit, die nach dem Erreichen des höheren Werts der angeforderte Leistung W als der Leistungsgrenzwert, gemessen wird und das Zulassungsflag für das Trägheitsfahren auf AUS festgelegt wird, wenn die verstrichene Zeit eine vorbestimmte Zeit erreicht. In diesem Fall kann es auf der Grundlage eines kontinuierlichen Antriebs der elektrischen Last 15 für die vorbestimmte Zeit bestimmt werden, dass die elektrische Last 15 nicht die Kurzzeitlast ist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in einem Fall, in dem es in dem Schritt S11 von 3 bestimmt wird, dass die elektrischen Lasten 15 angetrieben werden, eine Bestimmung, ob die elektrischen Lasten 15 die Kurzzeitlast umfassen oder nicht, in dem Schritt S12 durchgeführt. In diesem Zusammenhang kann es derart gestaltet sein, dass der Prozess zu dem Schritt S14 ohne die Bestimmung des Schritts S12 voranschreitet, und es bestimmt wird, ob die elektrischen Lasten 15 die Langzeitlast zum Beispiel umfassen. In einem derartigen Fall schreitet der Prozess zu dem Schritt S15 voran, wenn die Langzeitlast vorliegt, oder schreitet zu dem Schritt S16 voran, wenn die Langzeitlast nicht vorliegt, und dann wird der Energieverbrauch berechnet.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Leistungsgrenzwerte A1, A2 festgelegt und ist die Hysterese zwischen diesen Grenzwerten vorgesehen, jedoch können sie ohne die Hysterese festgelegt sein.
  • Es kann derart gestaltet sein, dass die Leistungsgrenzwerte A1, A2 auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation bei einem vorangegangenen Fahren gelernt werden. Zum Beispiel kann es derart gestaltet sein, dass der Energieverbrauch während des Fahrens oder das Leistungsgleichgewicht in jedem Antriebszyklus berechnet wird, und Leistungsgrenzwerte für einen nachfolgenden Antriebszyklus auf der Grundlage eines derartigen Werts bestimmt werden. Die Grenzwerte werden so gelernt, dass die Anzahl von anzuwendenden Schritten reduziert werden kann.
  • Die Aufzeichnungsinformation, die zum Festlegen der Leistungsgrenzwerte verwendet wird, kann eine Aufzeichnungsinformation für eine einzelne Fahrt sein oder kann eine Aufzeichnungsinformation für mehrere Fahrten sein. Es ist anzumerken, dass eine Verwendung der Aufzeichnungsinformationen für mehrere Fahrten hinsichtlich der Zuverlässigkeit bevorzugt ist.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Verzögerungsgrenzwerte B1, B2 durch den arithmetischen Prozess für die Referenzwerte B1x, B2x und die Koeffizienten α, β berechnet. In diesem Zusammenhang ist die vorliegenden Offenbarung nicht darauf beschränkt, solange die Verzögerungsgrenzwerte B1, B2 gemäß der angeforderten Leistung W festgelegt werden können. Zum Beispiel können die Verzögerungsgrenzwerte B1, B2 mittels eines Kennfelds ermittelt werden, das im Voraus gemäß der angeforderten Leistung W und den angeforderten Verzögerungen D1, D2 festgelegt ist. Alternativ kann es derart gestaltet sein, dass die Verzögerungsgrenzwerte B1, B2 direkt auf der Grundlage des Korrelationsausdrucks mit der angeforderten Leistung W berechnet werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die angeforderte Verzögerung D1 auf der Grundlage des Bremsbetätigungsausmaßes (Bremspedalbetätigungsausmaßes) berechnet, jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf ein derartiges Verfahren beschränkt. Zum Beispiel kann es derart gestaltet sein, dass die angeforderte Verzögerung D1 auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks, der durch den Bremsdrucksensor 46 erfasst wird, berechnet wird. Alternativ kann die angeforderte Verzögerung aus einem Fahrzeugzustand ohne Verwendung eines Parameters hinsichtlich der Fahrerbremsbetätigung berechnet werden. In diesem Fall kann die angeforderte Verzögerung auf der Grundlage eines Werts berechnet werden, der derart erhalten wird, dass zum Beispiel eine Verzögerung korrespondierend zu einem Gradientenwiderstand oder einem Hilfsmittelbetriebswiderstand von einem Differentialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit subtrahiert wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der ISG 13 als eine Vorrichtung verwendet, die gestaltet ist, um die regenerative Leistungserzeugung auszuführen, jedoch ist die Leistungsausgabefunktion durch eine Motoreinheit nicht notwendigerweise vorgesehen und eine regenerative Vorrichtung, wie zum Beispiel eine Lichtmaschine, kann mit nur einer regenerativen Leistungserzeugungsfunktion verwendet werden.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es derart gestaltet, dass der ISG 13 an einer Leistungsquellenseite in Bezug auf die Kupplungsvorrichtung 19 angeordnet ist. Das heißt, es ist derart gestaltet, dass der ISG 13 antreibbar mit der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 gekoppelt ist und die regenerative Leistungserzeugung auf der Grundlage einer Drehung der Brennkraftmaschinenausgabewelle 12 ausgeführt wird. In diesem Zusammenhang ist die Einbauposition des ISG 13 nicht auf eine derartige Position beschränkt, sondern sie kann derart gestaltet sein, dass zum Beispiel der ISG 13 an einer Achsenseite in Bezug auf die Kupplungsvorrichtung 19 angeordnet ist. Das heißt, sie kann derart gestaltet sein, dass der ISG 13 in dem Leistungsübertragungsweg angeordnet ist und die regenerative Leistungserzeugung auf der Grundlage einer Drehung der Getriebeeingabewelle 21 oder der Getriebeausgabewelle 22 ausgeführt wird. Alternativ kann sie derart gestaltet sein, dass der ISG an jeder von der leistungsquellenseitigen Position und der achsenseitigen Position angeordnet ist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird sowohl in dem Fall zum Aufheben des Trägheitsfahrens während des Trägheitsfahrens, um die regenerative Leistungserzeugung auszuführen, als auch in dem Fall zum Starten des Trägheitsfahrens oder der regenerativen Leistungserzeugung während des normalen Fahrens das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung wahlweise unter Berücksichtigung der angeforderten Fahrzeugleistung ausgeführt. Stattdessen kann es derart gestaltet sein, dass nur eine Steuerung in dem Fall zum Aufheben des Trägheitsfahrens während des Trägheitsfahrens, um die regenerative Leistungserzeugung auszuführen, oder eine Steuerung in dem Fall zum Starten des Trägheitsfahrens oder der regenerativen Leistungserzeugung während des normalen Fahrens ausgeführt wird.
  • Die vorliegende Offenbarung ist gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben worden, jedoch ist es ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf ein derartiges Ausführungsbeispiel oder dessen Struktur beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung weist ferner verschiedene Modifikationen und Modifikationen innerhalb eines äquivalenten Umfangs auf. Zusätzlich liegen verschiedene Kombinationen und Formen und weitere Kombinationen und Formen, die mehr oder weniger oder auch nur einzelne Elemente umfassen, auch innerhalb des Umfangs des Geists und Idee der vorliegenden Offenbarung.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016137890 [0001]
    • JP 2011219087 A [0004]

Claims (12)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (31), die in einem Fahrzeug (10) angewandt wird, das eine Brennkraftmaschine (11) als eine Fahrantriebsquelle, eine Kupplungsvorrichtung (19), die in einem Leistungsübertragungsweg (21, 22) vorgesehen ist, der mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, eine Drehelektromaschine (13), die mit einer Leistungszufuhreinheit (14) verbunden ist und gestaltet ist, um eine regenerative Leistungserzeugung durch eine Leistung des Leistungsübertragungswegs auszuführen, um eine erzeugte Leistung zu einer Leistungszufuhreinheitsseite zuzuführen, und eine elektrische Last (15) aufweist, die mit der Leistungszufuhreinheit verbunden ist, mit: einer Fahrsteuerungseinheit, die gestaltet ist, um die Kupplungsvorrichtung in einen Nichtverbindungszustand zu bringen, um ein Trägheitsfahren des Fahrzeugs auszuführen, wenn eine vorbestimmte Trägheitsfahranwendungsbedingung erfüllt ist, und die gestaltet ist, um die Kupplungsvorrichtung in einen Verbindungszustand zu bringen, um einen Trägheitsfahrzustand aufzuheben und um die regenerative Leistungserzeugung auszuführen, wenn eine vorbestimmte regenerative Leistungserzeugungsanwendungsbedingung während des Trägheitsfahrens erfüllt ist; und einer Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung, die gestaltet ist, um eine angeforderte Leistung des Fahrzeugs zu berechnen, wobei die Fahrsteuerungseinheit wahlweise das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung durch die Drehelektromaschine auf der Grundlage der angeforderten Leistung ausführt, die in einem Zustand berechnet wird, in dem die Trägheitsfahranwendungsbedingung erfüllt ist.
  2. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuerungseinheit die regenerative Leistungserzeugung in einem Fall ausführt, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung höher ist als ein vorbestimmter Leistungsgrenzwert, und das Trägheitsfahren in einem Fall ausführt, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung gleich ist wie oder niedriger ist als der Leistungsgrenzwert.
  3. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Leistungsgrenzwert einen ersten Leistungsgrenzwert und einen zweiten Leistungsgrenzwert hat, der größer ist als der erste Leistungsgrenzwert, wobei das Trägheitsfahren in einem Fall zugelassen wird, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung niedriger ist als der erste Leistungsgrenzwert in einem Zustand, in dem die regenerative Leistungserzeugung ausgeführt wird, und die regenerative Leistungserzeugung in einem Fall zugelassen wird, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Leistung höher ist als der zweite Leistungsgrenzwert in dem Trägheitsfahrzustand.
  4. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Kurzzeitlastbestimmungseinheit, die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob eine Kurzzeitlast (15a, 15b), die temporär anzutreiben ist und verwendet wird, als eine angetriebene elektrische Last in einem Fahrzeugverzögerungszustand während des Trägheitsfahrens umfasst ist, wobei es in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die Kurzzeitlast umfasst ist, wahrscheinlicher ist, dass das Trägheitsfahren ausgewählt wird verglichen zu einem Fall, in dem die Kurzzeitlast nicht umfasst ist.
  5. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung die angeforderte Leistung als einen kleineren Wert in dem Fall berechnet, in dem es bestimmt wird, dass die Kurzzeitlast umfasst ist, als in dem Fall, in dem die Kurzzeitlast nicht umfasst ist.
  6. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Langzeitlastbestimmungseinheit, die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Langzeitlast (15c, 15d), die anzutreiben ist und für eine lange Zeitdauer verwendet wird, als die angetriebene elektrische Last in dem Fahrzeugverzögerungszustand während des Trägheitsfahrens umfasst ist, wobei es in einem Fall, in dem es bestimmt wird, dass die vorbestimmte Langzeitlast umfasst ist, wahrscheinlicher ist, dass die regenerative Leistungserzeugung ausgewählt wird, verglichen zu einem Fall, in dem die vorbestimmte Langzeitlast nicht umfasst ist.
  7. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Berechnungseinheit für eine angeforderte Leistung die angeforderte Leistung als einen größeren Wert in dem Fall berechnet, in dem es bestimmt wird, dass die vorbestimmte Langzeitlast umfasst ist, als in dem Fall, in dem die vorbestimmte Langzeitlast nicht umfasst ist.
  8. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Aufzeichnungsspeichereinheit, die gestaltet ist, um als eine Aufzeichnungsinformation zumindest einen Energieverbrauch des Fahrzeugs während des Fahrens und/oder ein Leistungsgleichgewicht zwischen dem Energieverbrauch und der Leistungserzeugung zu speichern; und eine Leistungsgrenzwertfestlegungseinheit, die gestaltet ist, um den Leistungsgrenzwert auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation festzulegen.
  9. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Aufzeichnungsspeichereinheit für jede von mehreren Fahrbedingungen des Fahrzeugs zumindest den Energieverbrauch und/oder das Leistungsgleichgewicht als die Aufzeichnungsinformation speichert, und die Leistungsgrenzwertfestlegungseinheit die Aufzeichnungsinformation gemäß einer derzeitigen Fahrbedingung des Fahrzeugs ermittelt und den Leistungsgrenzwert auf der Grundlage der Aufzeichnungsinformation festlegt.
  10. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Berechnungseinheit für eine angeforderte Verzögerung, die gestaltet ist, um eine angeforderte Verzögerung für das Fahrzeug in dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu berechnen; und eine Verzögerungsgrenzwertfestlegungseinheit, die gestaltet ist, um einen vorbestimmten Verzögerungsgrenzwert auf der Grundlage der angeforderten Leistung in dem Verzögerungszustand festzulegen, wobei die Fahrsteuerungseinheit das Trägheitsfahren oder die regenerative Leistungserzeugung durch die Drehelektromaschine auf der Grundlage der angeforderten Verzögerung und des Verzögerungsgrenzwerts wahlweise ausführt.
  11. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Fahrsteuerungseinheit das Trägheitsfahren aufhebt, um die regenerative Leistungserzeugung in einem Fall zu starten, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Verzögerung höher ist als der Verzögerungsgrenzwert in dem Trägheitsfahrzustand, und das Trägheitsfahren in einem Fall aufrechterhält, in dem es bestimmt wird, dass die angeforderte Verzögerung niedriger ist als der Verzögerungsgrenzwert.
  12. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Verzögerungsgrenzwertfestlegungseinheit den Verzögerungsgrenzwert auf einen kleineren Wert festlegt, wenn sich die angeforderte Leistung erhöht.
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