CN109476302A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

发动机ECU(31)包括：行驶控制部，所述行驶控制部根据规定的惯性行驶实施条件的成立，使离合器装置(19)处于切断状态而实施车辆(10)的惯性行驶，并根据惯性行驶中规定的再生发电实施条件的成立，使离合器装置(19)处于连接状态而解除惯性行驶状态，并且实施再生发电；以及要求电力计算部，所述要求电力计算部计算车辆(10)的要求电力，行驶控制部基于在所述惯性行驶实施条件成立的状态下计算出的所述要求电力，选择性地实施惯性行驶或ISG(13)的再生发电。

Description

车辆控制装置

相关申请的援引

本申请以2016年7月12日申请的日本专利申请号2016-137890号为基础，在此援引其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置。

背景技术

已知有一种所谓的滑行行驶，在车辆行驶中，检测出驾驶员没有进行制动操作或油门操作，使设置于发动机与变速器之间的离合器处于切断状态，从而使车辆惯性行驶(例如，专利文献1)。该滑行行驶是将车辆的运动能量直接用于行驶的技术，通过延长车辆的行驶距离，能够实现燃料效率的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2011－219087号公报

发明内容

另一方面，将运动能量转换成电能的再生也作为实现提高燃料效率的技术而被实用化。该再生通过发动机输出轴或车轴的旋转而使电动机作为发动机起作用。通过再生产生的电能向电池充电。

此处，在车辆实施惯性行驶的情况下，期望将车辆的运动能量直接用于行驶，因此，在惯性行驶中，停止实施再生发电。因此，因惯性行驶的实施而导致再生发电的机会减少。在该情况下，可能会由于车辆的电力状况而使系统的燃料效率降低。即，考虑到会产生怠速停止的实施被限制或利用燃料消耗进行发电的机会增加等情况。

本发明为解决上述技术问题而作，其主要目的在于提供一种车辆控制装置，能够适当地选择实施惯性行驶和再生发电，实现燃料效率的提高。

第一发明应用于车辆，所述车辆包括：发动机，所述发动机作为行驶驱动源；离合器装置，所述离合器装置设置于与所述发动机联接的动力传递路径；旋转电机，所述旋转电机与电源部连接，通过所述动力传递路径的动力实施再生发电，并将发电电力供给至所述电源部一侧；以及电负载，所述电负载与所述电源部连接，所述第一发明包括：行驶控制部，所述行驶控制部根据规定的惯性行驶实施条件的成立，使所述离合器装置处于切断状态而实施所述车辆的惯性行驶，并根据惯性行驶中规定的再生发电实施条件的成立，使所述离合器装置处于连接状态而解除惯性行驶状态，并且实施所述再生发电；以及要求电力计算部，所述要求电力计算部计算所述车辆的要求电力，所述行驶控制部基于在所述惯性行驶实施条件成立的状态下计算出的所述要求电力，选择性地实施所述惯性行驶或所述旋转电机的再生发电。

在车辆实施惯性行驶的状态下，停止实施再生发电，因此，因惯性行驶的实施而导致再生发电的机会减少。在该情况下，可能会因车辆的电力状况而对燃料效率造成不良影响。因此，期望在考虑车辆的电力状况的同时实施惯性行驶。

针对该点，在上述结构中，基于车辆的要求电力而选择性地实施惯性行驶和旋转电机的再生发电。在该情况下，能够根据车辆的电力要求适度地设置再生发电的机会。其结果是，能够稳定地保持车辆的电力状态，同时实施燃料效率良好的行驶。由此，能够适当地选择实施惯性行驶和再生发电，实现燃料效率的提高。

另外，车辆的要求电力包括伴随电负载的驱动(即电力消耗)而产生的要求电力、伴随电源部中的蓄电量的减少而产生的要求电力。

在第二发明中，所述行驶控制部在判断为所述要求电力大于规定的电力阈值的情况下，实施所述再生发电，在判断为所述要求电力小于所述电力阈值的情况下，实施所述惯性行驶。

在上述结构中，在要求电力大于规定的电力阈值的情况下，实施旋转电机的再生发电。由此，在要求电力大的情况下，能够抑制电池的电力消耗。其结果是，能够稳定地保持车辆的电力状态。此外，在上述结构中，在要求电力比电力阈值小的情况下，实施惯性行驶。由此，在车辆的要求电力小的情况下，能够延长车辆的行驶距离。如上所述，能够适当地选择实施惯性行驶和再生发电，实现燃料效率的提高。

在第三发明中，所述电力阈值具有：第一电力阈值；以及第二电力阈值，所述第二电力阈值是大于所述第一电力阈值的值，在实施所述再生发电的状态下判断为所述要求电力小于所述第一电力阈值的情况下，许可所述惯性行驶，在所述惯性行驶状态下判断为所述要求电力大于所述第二电力阈值的情况下，许可所述再生发电。

在上述结构中，设定两个阈值作为电力阈值，并在这两个阈值之间设置迟滞。由此，能够抑制以下之类的不良情况：由于要求电力的变动而使再生发电实施的状态与惯性行驶实施的状态频繁地切换，由此产生驾驶性能的变差等。

第四发明包括短期负载判断部，所述短期负载判断部判断：在惯性行驶中的车辆减速状态下，驱动中的所述电负载是否包括被暂时驱动使用的短期负载，与不包括所述短期负载的情况相比，在判断为包括所述短期负载的情况下，更容易选择惯性行驶。

考虑到车辆的电负载包括被暂时驱动使用的短期负载和被长期驱动使用的长期负载。例如，预测头灯或空调压缩机等电负载在其驱动循环中会长期驱动。与之相对，预测电动动力转向或散热器风扇等电负载会暂时驱动。

针对该点，根据上述结构，在惯性行驶中，若驱动中的电负载包括短期负载，则容易选择惯性行驶。由此，能够抑制惯性行驶中因使用短期负载而产生的惯性行驶和再生发电的频繁切换。

在第五发明中，所述要求电力计算部在判断为包括有所述短期负载的情况下，计算出比不包括所述短期负载的情况的值更小的值，作为所述要求电力。

根据上述结构，在惯性行驶中，若驱动中的电负载包括有短期负载，则将要求电力设定为比不包括短期负载的情况更小的值。在该情况下，去除短期负载驱动所需的电力量，计算出要求电力。由此，能够抑制因要求电力短期地大于电力阈值而产生的惯性行驶和再生发电的频繁切换，进而能够抑制驾驶性能变差。

第六发明包括长期负载判断部，所述长期负载判断部判断：在惯性行驶中的车辆减速状态下，驱动中的所述电负载是否包括被长期驱动使用的规定的长期负载，与不包括所述规定的长期负载的情况相比，在判断为包括有所述规定的长期负载的情况下，更容易选择再生发电。

在车辆中，作为电负载，包括有头灯或空调压缩机等在较长期间使用的规定的长期负载。在驱动这样的长期负载的情况下，考虑到由于会持续地消耗电力，在该状况下电源部的放电量会变大，因此会频繁地产生发电要求。在该情况下，再生发电与惯性行驶可能会频繁地切换。根据上述结构，在惯性行驶中，若驱动中的电负载包括规定的长期负载，则容易选择再生发电。由此，能够应对因长期负载的持续使用引起的车辆的发电要求，并且抑制惯性行驶和再生发电的频繁切换。

在第七发明中，所述要求电力计算部在判断为包括有所述规定的长期负载的情况下，计算出比不包括所述规定的长期负载的情况的值更大的值，作为所述要求电力。

根据上述结构，在惯性行驶中，若驱动中的电负载包括有规定的长期负载，则将要求电力设定为比不包括规定的长期负载的情况更大的值。在该情况下，计算出比实际的要求电力更大的值，作为要求电力。由此，能够容易选择再生发电以应对车辆的发电要求，并且抑制惯性行驶和再生发电的频繁切换。

第八发明包括：历史存储部，所述历史存储部将所述车辆行驶中的消耗电力以及所述消耗电力与发电电力的电力收支中的至少任一个作为历史信息加以储存；以及电力阈值设定部，所述电力阈值设定部基于所述历史信息设定所述电力阈值。

在上述结构中，基于与车辆行驶中的电力消耗相关的历史信息来设定电力阈值。由历史信息能够把握驾驶员或车辆的行驶中电力消耗的倾向。在该情况下，例如，若是具有电力消耗大的倾向的驾驶员，则能够将电力阈值设定为较小的值。由此，能够设定符合驾驶员或车辆的驾驶倾向的阈值，从而能够适当地选择实施行驶方式。

在第九发明中，所述历史存储部针对多个确定的所述车辆的行驶条件中的每一个，存储所述消耗电力和所述电力收支中的至少任一个作为所述历史信息，所述电力阈值设定部根据所述车辆当前的行驶条件获取所述历史信息，并基于所述历史信息设定所述电力阈值。

因电负载的驱动而导致的消耗电力会根据行驶中的外部环境即车辆的行驶条件而变化。例如，与昼间驾驶时相比，在夜间驾驶时，由于头灯亮灯，消耗电力具有变大的倾向。此外，与晴天时相比，考虑到雨天时雨刷工作，消耗电力具有变大的倾向。

针对该点，在上述结构中，根据车辆当前的行驶条件获取历史信息，并基于该历史信息设定电力阈值。在该情况下，将与当前的行驶条件对应的历史信息，即与影响电力消耗的条件对应的历史信息用于电力阈值的设定。因此，能够设定适当的值作为要求电力的大小比较基准的阈值。

第十发明包括：要求减速度计算部，所述要求减速度计算部在所述车辆的减速状态下，计算当时所述车辆要求的要求减速度；以及减速度阈值设定部，所述减速度阈值设定部基于所述减速状态下的所述要求电力，设定规定的减速度阈值，所述行驶控制部基于所述要求减速度和所述减速度阈值，选择性地实施所述惯性行驶或所述旋转电机的再生发电。

惯性行驶的实施与车辆的要求减速度相关。也就是说，在判断可否开始或解除惯性行驶时，要求减速度是其中一个条件。例如，通过在惯性行驶中进行制动操作而使要求减速度变得比减速度阈值大时，解除惯性行驶。在上述结构中，在车辆处于减速状态下，基于车辆的要求电力设定减速度阈值，并基于要求减速度和减速度阈值，选择性地实施惯性行驶和旋转电机的再生发电。由此，能够将车辆的电力状态反映在与实施惯性行驶相关的条件即减速度中。

在第十一发明中，在惯性行驶状态下判断为所述要求减速度大于所述减速度阈值的情况下，所述行驶控制部解除所述惯性行驶并开始所述再生发电，在判断为所述要求减速度小于所述减速度阈值的情况下，维持所述惯性行驶。

在上述结构中，基于惯性行驶状态下的车辆的要求电力来设定减速度阈值。由此，能够将车辆的要求电力反映在惯性行驶的持续或解除的判断中。此外，对减速度阈值与车辆的要求减速度进行比较，在要求减速度大于减速度阈值的情况下，解除惯性行驶并开始再生发电。在该情况下，通过切换至再生发电，能够抑制电池的电力消耗，并且能够通过伴随再生发电的负载即再生制动应对车辆的要求减速度。另一方面，在要求减速度小于减速度阈值的情况下，维持惯性行驶。在该情况下，通过实施惯性行驶，能够延长行驶距离。如上所述，能够适当地选择实施惯性行驶和再生发电，实现燃料效率的提高。

在第十二发明中，所述要求电力越大，则所述减速度阈值设定部将所述减速度阈值设定为越小的值。

在上述结构中，要求电力越大，则减速度阈值为越小的值。在该情况下，在惯性行驶的状态下，由于减速度阈值变小，因此，容易实施从惯性行驶向再生发电的切换。由此，能够选择与车辆的电力状态对应的行驶。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本发明的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是表示车辆控制系统的概略的结构图。

图2是表示与车速对应的减速度特性的图。

图3是惯性行驶许可判断处理的流程图。

图4是历史信息的存储处理的流程图。

图5是示出消耗电力与电力阈值的关系的图。

图6是行驶控制处理的流程图。

图7是示出制动操作量与减速度的关系的图。

图8是示出与车速对应的减速度特性的图。

图9是示出要求电力与系数α的关系的图。

图10是示出油门操作量与减速度的关系的图。

图11是示出要求电力与系数β的关系的图。

图12是本实施方式的处理的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图，对将本发明具体化的实施方式进行说明。本实施方式是在包括作为行驶驱动源的发动机和能够再生发电的ISG(Integrated Starter Generator：集成起动发动机)的车辆中，选择性地实施使离合器处于动力切断状态而行驶的惯性行驶(滑行行驶)和使离合器处于动力传递状态而行驶的通常行驶的实施方式。另外，通常行驶包括由进行车辆的运动能量的再生的再生发电引起的行驶。

在图1所示的车辆10中，发动机11是通过汽油、轻油等燃料燃烧而驱动的多缸内燃机，众所周知，适当地包括燃料喷射阀、点火装置等。在发动机11中，一体地设置有作为发电机的ISG13，ISG13的转轴通过皮带等与发动机输出轴12驱动联接。在该情况下，ISG13的转轴会由于发动机输出轴12的旋转而旋转，另一方面，发动机输出轴12会由于ISG13的转轴的旋转而旋转。也就是说，ISG13具有利用发动机输出轴12的旋转进行发电(再生发电)的发电功能和将旋转力向发动机输出轴12施加的动力输出功能。当发动机起动时，利用ISG13的旋转使发动机11初始旋转(曲轴旋转)。

作为电源部的车载的电池14与ISG13电连接。在该情况下，能利用从电池14供给的电力驱动ISG13，并且能利用ISG13的发电电力对电池14进行充电。电池14电连接有装设于车辆的电负载15，电池14的电力用于驱动电负载15。作为电负载15，可列举电动动力转向15a、散热器风扇15b、头灯15c和空调压缩机15d等。

此外，在车辆10中，作为由发动机输出轴12的旋转驱动的被驱动装置，除了ISG13以外，还装设有水泵、燃料泵之类的辅助设备18。另外，也可以包括除此以外的被驱动装置。在被驱动装置中，除了通过皮带等与发动机11驱动联接的构件以外，还包括与发动机输出轴12直接联接的构件、通过离合器元件使与发动机输出轴12的结合状态断开、连接的构件。

变速器20通过具有动力传递功能的离合器装置19与发动机输出轴12连接。离合器装置19例如是摩擦式离合器，包括一组离合器机构，该离合器机构具有：与发动机输出轴12连接的发动机11侧的圆板(飞轮等)；以及与变速器输入轴21连接的变速器20侧的圆板(离合器盘等)。在离合器装置19中，使两圆板相互接触，从而处于使动力在发动机11与变速器20之间传递的动力传递状态(离合器连接状态)，使两圆板相互分开，从而处于发动机11与变速器20之间的动力传递被切断的动力切断状态(离合器切断状态)。本实施方式的离合器装置19构成为自动离合器，该自动离合器利用电动机等致动器进行离合器连接状态/离合器切断状态的切换。另外，也可以构成为离合器装置19设置于变速器20的内部。

变速器20例如是无级变速器(CVT)或者是具有多个变速档的多级变速器。变速器20根据与车速、发动机转速对应的变速比，对从变速器输入轴21输入的发动机11的动力进行变速并向变速器输出轴22输出。

车轮27经由差速齿轮25和驱动轴26(车辆驱动轴)与变速器输出轴22连接。此外，在车轮27设置有制动装置28，该制动装置28由未图示的液压回路等驱动，从而向各车轮27施加制动力。制动装置28根据将制动板的踏板力向工作油传递的、未图示的主缸的压力，对各车轮27的制动力进行调节。

此外，在本系统中，作为车载的控制元件，包括：对发动机11的运转状态进行控制的发动机ECU31；以及对离合器装置19和变速器20进行控制的变速器ECU32。上述各ECU31、32均是包括微型计算机、各种储存器等的公知的电子控制装置，基于设于本系统的各种传感器的检测结果等，适当地对发动机11、变速器20等进行控制。各ECU31、32以能相互通信的方式连接，形成为能彼此共用控制信号、数据信号等。另外，在本实施方式中，形成为具有两个ECU31、32的结构，由其中的发动机ECU31构成“车辆控制装置”，但并不局限于此，也可以由两个以上的ECU构成车辆控制装置等。

另外，在发动机ECU31的储存器中，针对各种行驶条件中的每种行驶条件，存储有过去的驱动循环、即从点火开启至点火关闭期间的消耗电力以及消耗电力与发电电力的电力收支之类的历史信息。作为行驶条件、即行驶中的外部环境，可列举例如昼间或夜间等时间段的条件、晴天或雨天等的天气条件、气温的高低等与气温相关的条件等。另外，上述各条件可以组合多个条件加以存储。

作为传感器类，设置有：油门传感器41，上述油门传感器41对作为油门操作构件的油门踏板的踩下操作量(油门操作量)进行检测；制动传感器42，上述制动传感器42对作为制动操作构件的制动踏板的踩下操作量(制动操作量)进行检测；对车速进行检测的车速传感器43；倾斜角传感器44，上述倾斜角传感器44对车辆10行驶路面的倾斜角进行检测；对发动机转速进行检测的转速传感器45；对主缸的压力进行检测的制动压传感器46；以及对电池14的状态进行检测的电池传感器47等，上述各传感器的检测信号依次输入至发动机ECU31。另外，电池传感器47包括电流传感器、电压传感器及温度传感器等，上述电流传感器对在电池14中流出或流入的电流(充放电电流)进行检测，上述电压传感器对电池14的端子间电压进行检测，上述温度传感器对电池14的温度进行检测。除此以外，本系统设置有对发动机负载进行检测的负载传感器(空气流量计、吸气压传感器)、冷却水温传感器、外部气温传感器以及大气压传感器等，但图示省略。

发动机ECU31基于各种传感器的检测结果等，执行以下控制：利用燃料喷射阀的燃料喷射量控制和利用电火装置的点火控制等各种发动机控制；利用ISG13的发动机起动、发动机转矩辅助和发电的控制；以及利用制动装置28的制动控制。此外，变速器ECU32基于各种传感器的检测结果等，执行离合器装置19的断开连接控制和变速器20的变速控制。

本实施方式的车辆10具有：在通过发动机11的运转使车辆10行驶的状况下，使离合器装置19处于切断状态而进行惯性行驶的功能；以及通过运动能量的再生而进行发电的功能，通过实施上述功能实现燃料效率的改善。发动机ECU31具有关于惯性行驶的控制功能，执行通常行驶状态和惯性行驶状态之间的切换，上述通常行驶状态是使发动机11处于运转状态、离合器装置19处于连接状态(离合器接通状态)从而使车辆10行驶的状态，上述惯性行驶状态是使发动机11处于停止状态、离合器装置19处于切断状态(离合器断开状态)从而使车辆10惯性行驶的状态。发动机ECU31在通常行驶状态下根据电池14的SOC等实施适当发电。

另外，除了使发动机11处于停止状态、离合器装置19处于切断状态来作为惯性行驶状态的结构以外，也可以是使发动机11处于运转状态(例如怠速状态)、离合器装置19处于切断状态来作为惯性行驶状态的结构。在这种情况下，在离合器断开的状态下，为了准备接下来的再加速等，使发动机11处于运转状态，此时，维持怠速旋转状态以节省燃料。

在该情况下，发动机ECU31在车辆10的通常行驶过程中，基于包括油门条件和制动条件的规定的惯性行驶实施条件的成立，使离合器装置19处于切断状态(断开状态)从而使车辆10处于惯性行驶状态。另外，惯性行驶实施条件可以包括发动机转速稳定在规定值以上(例如怠速转速以上)、车速处于规定范围(例如20～120km/h)内、路面坡度(倾斜)处于规定范围内等。此外，发动机ECU31在车辆10的惯性行驶过程中，基于包括油门条件和制动条件的规定的解除条件的成立，使离合器装置19处于连接状态(接通状态)从而解除惯性行驶状态。此时，随着惯性行驶的执行条件变得不成立而使惯性行驶状态解除。

惯性行驶是使车辆具有的运动能量尽可能不损失而用于行驶的技术。例如，在通常行驶时，发动机的摩擦等引起的发动机制动会施加于车辆，因此，将动力传递路径与作为动力源的发动机之间的离合器分离，从而能够减少运动能量的损失。但是，在实施惯性行驶的状态下，由于期望将车辆的运动能量直接用于行驶，因此，停止实施将运动能量转换成电能的再生发电。其结果是，因惯性行驶的实施而导致再生发电的机会减少。

于是，在本实施方式中，发动机ECU31根据规定的惯性行驶实施条件的成立，使离合器装置19处于切断状态而实施车辆10的惯性行驶，根据惯性行驶中规定的再生发电实施条件的成立，使离合器装置19处于连接状态而解除惯性行驶状态，并且实施再生发电。具体而言，基于在惯性行驶实施条件成立的状态下计算出的车辆的要求电力，选择性地实施惯性行驶或再生发电。

更详细而言，例如在车辆10处于惯性行驶的状态下，基于在惯性行驶实施条件成立的状态下的车辆的要求电力W，判断是维持惯性行驶还是切换至再生发电。此外，在车辆10处于通常行驶(非惯性行驶)的状态下，基于在惯性行驶实施条件成立的状态下的车辆的要求电力W，判断是执行惯性行驶还是执行再生发电。另外，基于车辆的要求电力W与电力阈值A来判断选择哪一个。在要求电力W大的情况下，能够优先选择再生发电，在要求电力W小的情况下，能够优先选择惯性行驶。

这样，在本实施方式中，发动机ECU31具有：要求电力计算部33，上述要求电力计算部33计算车辆的要求电力；以及行驶控制部34，上述行驶控制部34基于要求电力选择性地实施惯性行驶或再生发电。

另外，车辆的要求电力W例如是基于驱动中的电负载15的消耗电力计算出的。电负载15的消耗电力伴随电负载15的接通断开等而在行驶中也随时变化。此处，电负载15中具有：运转中始终工作的电负载；以及根据其运转状态工作的电负载。另外，在根据运转状态工作的电负载15中，考虑具有：预测在其驱动循环中长期使用的电负载(即，长期负载)；以及预测在其驱动循环中短期使用的电负载(即，短期负载)。例如，预测头灯15c、空调压缩机15d等电负载15是长期使用的，即在其驱动循环中是长期使用的。与之相对，预测电动动力转向15a、散热器风扇15b等电负载15是暂时使用的，即一次驱动中的工作时间为短时间(例如一分钟以内)。

此处，考虑到在短期负载产生暂时的接通断开的情况下，电负载15的消耗电力以短周期变动。在该情况下，若要求电力W跨及电力阈值A变动，则惯性行驶实施的状态与再生发电实施的状态会频繁地切换。其结果是，可能会产生驾驶性能变差等。

于是，在本实施方式中，在惯性行驶的状态下，在驱动中的电负载15包括短期负载的情况下，容易选择惯性行驶。具体而言，在驱动作为短期负载的电动动力转向15a等的情况下，将除了该短期负载以外的电负载15的消耗电力作为要求电力W。即，将驱动短期负载需要的电力量视为暂时的电力量，而不考虑在要求电力W内。由此，能够抑制伴随短期负载的接通断开产生的电负载15的消耗电力的变动。

此外，在本实施方式，在驱动中的电负载15包括长期负载的情况下，容易选择再生发电。具体而言，在驱动作为长期负载的头灯15c等的情况下，计算出比实际的消耗电力大的预估值(例如，增加10％的值)，作为要求电力W。由此，能够应对因长期负载的持续使用引起的车辆的发电要求，并且抑制惯性行驶和再生发电的频繁切换。

另一方面，行驶中的电负载15的驱动状况根据驾驶员、车辆的不同而不同。例如，既存在使空调以高输出工作或使音响设备以大音量工作的驾驶员，也存在几乎不使用电负载15的驾驶员。因此，进一步期望可以配合各个驾驶员、各个车辆中的电负载15的使用倾向即行驶中的电力消耗的倾向，进行惯性行驶和再生发电的判断。

于是，在本实施方式中，基于历史信息来设定与要求电力W比较的电力阈值A。历史信息是与每个行驶条件下的过去的驱动循环中的车辆的电力相关的信息，即，是行驶中的消耗电力以及消耗电力与发电电力的电力收支等。然后，在通过历史信息判断为例如是电力消耗大的驾驶员或车辆的情况下，将电力阈值设定成容易选择再生发电。具体而言，将电力阈值设定为小的值。另一方面，在判断为是电力消耗小的驾驶员或车辆的情况下，将电力阈值设定成容易选择惯性行驶。具体而言，将电力阈值设定为大的值。

此外，在判断可否实施惯性行驶时，也判断车辆的要求减速度。当车辆10在油门断开且离合器断开的状态下惯性行驶时，车速相对较缓地降低。此时的减速度是与车速对应的值，例如，呈现出图2中离合器断开时特性XA所示的减速度特性。上述状态是无发动机制动，主要由车辆行驶阻力来减速的缓慢减速状态。另外，在图2中将减速度表示为负的加速度。

与此相对，当车辆10在油门断开且离合器接通的状态下通常行驶时，减速度比惯性行驶时的减速度大，例如，呈现出图2中离合器接通时特性XB所示的减速度特性。换言之，在油门断开状态下的车辆行驶过程中，当离合器断开，驾驶者会感受到特性XA的减速度，当离合器接通，驾驶者会感受到特性XB的减速度。另外，图2的特性是假设采用CVT作为变速器20的情况，考虑了根据车速切换CVT的变速比而确定的。此外，在实施惯性行驶时，能够将离合器接通时特性XB和离合器断开时特性XA的减速度设定为减速度阈值。

例如，在车辆10处于惯性行驶的状态下，即，在图2的特性XA与特性XB之间的区域，在通过惯性行驶的缓减速状态能满足车辆的要求减速度的情况下，维持惯性行驶。即，在该情况下，不需要制动装置28的制动力。另一方面，在实施惯性行驶时由于与前方车辆的车间距离缩短等而需要制动力的情况下，由驾驶员进行制动操作。在该情况下，离合器接通时特性XB所示的减速度大于要求减速度，从而解除惯性行驶。也就是说，在该情况下，成为图2的Y1的状态变化，惯性行驶的减速无法再满足车辆的要求减速度。另一方面，当车辆10在通常行驶下开始减速时，若该减速度变大到一定程度，则转移至惯性行驶。在该情况下，成为图2的Y2的状态变化。

在本实施方式中，基于车辆的要求电力W来设定用于判断惯性行驶的实施的减速度阈值。具体而言，在惯性行驶的状态下，车辆的要求电力W越大，则将减速度阈值设定为越小的值。然后，在车辆的要求减速度小于减速度阈值的情况下，维持惯性行驶，在车辆的要求减速度大于减速度阈值的情况下，切换为再生发电。在该情况下，若是要求电力W大的状态，则容易实施从惯性行驶切换至再生发电。另外，通过使伴随再生发电的负载即再生制动工作，能够应对车辆的要求减速度。

另一方面，在通常行驶的状态下，车辆的要求电力W越大，则将减速度阈值设定为越大的值。然后，在车辆的要求减速度大于减速度阈值的情况下，实施惯性行驶，在车辆的要求减速度小于减速度阈值的情况下，实施再生发电。在该情况下，若是要求电力W大的状态，则相对于惯性行驶，更容易实施再生发电。

接着，使用图3的流程图，对基于车辆的要求电力W的惯性行驶的许可判断的处理进行说明。本处理由发动机ECU31以规定周期反复实施。另外，在本实施方式中，使用伴随电负载15驱动而产生的要求电力，即电负载15的消耗电力作为车辆的要求电力W。

在图3中，首先在步骤S11中判断电负载15是否处于驱动中。若步骤S11为“是”，则前进至步骤S12，若为“否”，则前进至步骤S15。在步骤S12中，判断驱动中的电负载15是否包括短期负载。也就是说，判断电动动力转向15a、散热器风扇15b等短期负载是否处于驱动中。然后，若步骤S12为“是”，则前进至步骤S13，计算出驱动中的电负载15中除了短期负载以外的电负载15的消耗电力W1。例如，计算出该短期负载开始驱动前的消耗电力，作为短期负载驱动中的消耗电力W1。

另一方面，若步骤S12为“否”，则前进至步骤S14，判断驱动中的电负载15是否包括长期负载。也就是说，判断头灯15c、空调压缩机15d等长期负载是否处于驱动中。然后，若步骤S14为“是”，则前进至步骤S15，计算出比实际的消耗电力大的预估值(例如增加10％的值)，作为消耗电力W2。在计算出消耗电力W2时，例如通过对实际的消耗电力的值与规定的系数进行运算处理而获得该消耗电力W2。

另外，步骤S12相当于“短期负载判断部”，步骤S14相当于“长期负载判断部”。

另一方面，若步骤S14为“是”，则前进至步骤S16，计算出驱动中的电负载15的实际消耗电力，作为消耗电力W3。实际的消耗电力例如是基于由电池传感器47检测的电流值计算出的，该电池传感器47设置于电池14。另外，电负载15的消耗电力越大，则车辆的要求电力W为越大的值。此处，在以下工序中，使用在步骤S13、步骤S15、步骤S16中计算出的消耗电力W1、W2、W3中的任一个消耗电力作为车辆的要求电力W。即，步骤S13、S15、S16相当于“要求电力计算部”。

接着在步骤S17中，获取与过去的驱动循环时的车辆的电力相关的历史信息。例如使用行驶中的消耗电力作为历史信息。此外，在该情况下，获取与当前的行驶环境相同的环境下的历史信息。即，把握车辆当前的行驶条件，获取与该行驶条件相应的过去的行驶时的历史信息。

例如，与昼间驾驶时相比，在夜间驾驶时，考虑到由于头灯15c亮灯，消耗电力变大。此外，与晴天时相比，考虑到雨天时雨刷工作，消耗电力变大。这样，由电负载15驱动导致的消耗电力会根据驾驶时的外部环境而变化。因此，优选使用与条件相应的环境下的历史信息。

另外，在步骤S17中获取的历史信息存储于发动机ECU31内的存储器。此处，使用图4的流程图对存储历史信息的处理进行说明。本处理由发动机ECU31在点火开启即车辆行驶中的状况下以规定周期反复实施。首先，在步骤S101中，获取车辆10的行驶条件。行驶条件包括：夜间、昼间之类的时间带；以及雨天、晴天之类的天气等。在步骤S102中，获取基于电负载15驱动的消耗电力。消耗电力例如是基于由电池传感器47检测的电流值计算出的。在步骤S103中，存储每个行驶条件的消耗电力，作为历史信息。在此，步骤S103相当于“历史存储部”。

另外，也可以构成为在图4的步骤S102中，获取行驶中的电力消耗与发电电力的电力收支，而不是获取消耗电力。电力收支能够通过对点火开启时的电池剩余容量(SOC)与点火关闭时的电池SOC进行比较而计算出。在该情况下，当电池SOC由于行驶而减小时，可以说处于电力消耗变大的倾向，当电池SOC增加时，可以说处于电力消耗变小的倾向。

接着，前进至步骤S18，基于历史信息来设定电力阈值A1、A2。在该情况下，设定A1、A2作为电力阈值，其中，A1用于对惯性行驶的许可进行判断，A2是大于A1的值，且用于对再生发电的许可进行判断。另外，在上述阈值之间设置迟滞。此处，电力阈值A1、A2的值与基于历史信息的消耗电力具有例如图5所示的相关关系。即，将电力阈值A1、A2设定为消耗电力越大则越小的值。换言之，若是具有电力消耗大的倾向的驾驶员，则将阈值设定成容易选择再生发电，若是具有电力消耗小的倾向的驾驶员，则将阈值设定成容易选择惯性行驶。另外，步骤S18相当于“电力阈值设定部”。

在步骤S19中，对表示惯性行驶实施许可的许可标志是否为断开进行判断。若步骤S19为“是”，则前进至步骤S20，判断要求电力W是否小于电力阈值A1。若步骤S20为“是”，则前进至步骤S21，将许可标志设为接通，若为“否”，则直接结束本处理。另一方面，若步骤S19为“否”，则前进至步骤S22，判断要求电力W是否大于电力阈值A2。若步骤S22为“是”，则前进至步骤S23，将许可标志设为断开，若为“否”，则直接结束本处理。

另外，在许可判断的处理中，也可以构成为：从实施再生发电的状态许可惯性行驶，从实施惯性行驶的状态许可再生发电。具体而言，也可以构成为：判断是实施再生发电的状态还是实施惯性行驶的状态，在实施再生发电的状态下，在判断为要求电力W小于电力阈值A1的情况下，许可惯性行驶，在实施惯性行驶的状态下，在判断为要求电力W大于电力阈值A2的情况下，许可再生发电。

接着，使用图6的流程图，对本发明的车辆控制装置的行驶控制处理进行说明。本处理由发动机ECU31以规定周期反复实施。

在图6中，在步骤S31中，对当前车辆10是否处于离合器断开的惯性行驶状态进行判断，若是则前进至步骤S32，若否则前进至步骤S41。在步骤S32中，对是否处于制动接通的状态进行判断。制动接通的状态是基于例如由制动传感器42检测到的制动操作量大于0等来进行判断的。若步骤S32为“是”，则前进至步骤S33，若为“否”，则结束本处理。

在步骤S33中，判断图3的处理中的许可标志是否为断开。若为“是”，则前进至步骤S34，转移至再生发电。也就是说，在该情况下，由于处于车辆的要求电力W较大的状况，因此，执行从惯性行驶切换至再生发电。

另一方面，若步骤S33为“否”，则前进至步骤S35，计算伴随制动操作等产生的车辆的要求减速度D1。具体而言，使用图7的关系对要求减速度D1进行计算。在图7中，确定了制动操作量与车速和减速度之间的关系，基于由制动传感器42检测出的制动操作量(制动踏板踩下量)来计算要求减速度D1。在该情况下，制动操作量或车速越大，则算出的要求减速度D1越大。

接着在步骤S36中，获取由图3的处理计算出的要求电力W。接着，前进至步骤S37，基于要求电力W来设定减速度阈值B1。此处，在计算减速度阈值B1时，首先基于例如油门断开且离合器接通状态下的车辆的减速度来确定基准值B1x。具体而言，采用图8所示的相关数据来计算阈值B1x。图8表示与图2相同的特性XA、XB，为了便于说明，将纵轴作为“减速度”。在该情况下，图8的离合器接通时特性XB相当于表示油门断开且离合器接通状态下的车辆减速度与车速之间的相关性的相关数据，采用该相关数据，基于当前车速计算出基准值B1x。另外，计算出的基准值B1x是减速度比后述的基准值B2x的减速度大的值。

然后，通过使用修正值(例如，系数α)对得到的基准值B1x进行运算处理，从而计算出阈值B1。此处，系数α与要求电力W具有例如图9所示的相关关系。根据图9，要求电力W越大，则计算出系数α为越小的值。由此，要求电力W越大，则计算出减速度阈值B1为越小的值，其结果是，容易执行向再生发电的切换。

接着，前进至步骤S38，判断要求减速度D1是否小于阈值B1。若步骤S38为“是”，则确定维持惯性行驶，若为“否”，则确定解除惯性行驶并转移至再生发电。

此外，在步骤S41中，对当前车辆10是否处于离合器接通的通常行驶状态进行判断，若为“是”，则前进至步骤S42。在步骤S42中，对是否处于油门接通的状态且车辆处于减速状态进行判断。油门接通的状态是基于由油门传感器41检测到的油门操作量大于0来进行判断的。车辆处于减速状态是基于由车速传感器43检测到的车速处于减小的状态来进行判断的。若步骤S42为“是”，则前进至步骤S43。

在步骤S43中，判断图3的处理中的许可标志是否为接通。若为“是”，则前进至步骤S44。另一方面，若为“否”，则前进至步骤S49，执行再生发电。也就是说，在该情况下，由于处于车辆的要求电力W较大的状况，因此，选择执行再生发电。

在步骤S44中，对伴随驾驶员的油门操作量的减少而产生的车辆的要求减速度D2进行计算。具体而言，使用图10的关系对要求减速度D2进行计算。在图10中，确定了油门操作量与车速和减速度之间的关系，基于由油门传感器41检出的油门操作量(油门踏板踩下量)以及车速，对要求减速度D2进行计算。在该情况下，油门操作量越小或者车速越快，则计算出的要求减速度D2的值越大。

接着在步骤S45中，获取由图3的处理计算出的要求电力W。接着，前进至步骤S46，基于要求电力W来设定减速度阈值B2。此处，在计算减速度阈值B2时，首先基于例如油门断开且离合器断开状态下的车辆的减速度来确定基准值B2x。具体而言，采用图8所示的相关数据来计算基准值B2x。在该情况下，图8的离合器断开时特性XA相当于表示油门断开且离合器断开状态下的车辆减速度与车速之间的相关性的相关数据，采用该相关数据，基于当前车速计算基准值B2x。

然后，通过使用修正值(例如，系数β)对得到的基准值B2x进行运算处理，从而计算出阈值B2。此处，系数β与要求电力W具有例如图11所示的相关关系。根据图11，要求电力W越大，则计算出的系数β为越大的值。由此，要求电力W越大，则计算出的减速度阈值B2为越大的值，其结果是，与惯性行驶相比，更容易选择再生发电。

接着，前进至步骤S47，判断要求减速度D2是否大于减速度阈值B2。若步骤S47为“是”，则确定开始惯性行驶，若为“否”，则确定开始再生发电。

另外，步骤S35、S44相当于“要求减速度计算部”，步骤S37、S46相当于“减速度阈值设定部”。

接下来，图12以更具体地示出的时序图来表示图3和图6的处理。首先，在图12中，示出了车辆10处于未减速的通常的行驶状态。在时刻t11，要求电力W变得小于电力阈值A1时，惯性行驶的许可标记设定为接通。然后，在时刻t12，由于驾驶员的油门操作量减缓而使车辆变为减速状态时，根据电池14的SOC等执行再生发电。之后，伴随油门操作量的减小，车辆10的要求减速度D2缓缓变大。然后，在车辆的要求减速度D2变得大于减速度阈值B2的时刻t13，离合器断开，从通常行驶(再生发电)切换至惯性行驶。

接着，在时刻t14～时刻t15期间，短期负载驱动。此时，电负载的消耗电力以点划线那样推移，并暂时大于电力阈值A2。但是，在该情况下，短期负载驱动产生的消耗电力被从要求电力W中去除，因此，要求电力W没有变化。其结果是，许可标志维持接通的状态，从而维持惯性行驶。之后，在时刻t16，驾驶员的制动操作开始时，要求减速度D1缓缓变大。然后，在车辆的要求减速度D1变得大于减速度阈值B1的时刻t17，离合器接通，惯性行驶解除并切换至通常行驶。此时，在车辆的减速状态下实施再生发电。

接着，对基于要求电力W，减速度阈值B1、B2变化的情况进行说明。例如，在图12示出时刻t12以后要求电力W以双点划线推移的情况下，由于要求电力W小于电力阈值A2，因此，惯性行驶的许可标志维持接通的状态。但是，由于要求电力W与实线相比有增加，因此，基于要求电力W，减速度阈值B2例如变更为B2y。与之相伴，从通常行驶(再生发电)至惯性行驶的切换转移至时刻t21。也就是说，通过基于要求电力W将减速度阈值B2设定为较大的值，从而确保再生发电的实施期间更长。

另一方面，在惯性行驶中的情况下，由于要求电力W增加，基于该要求电力W，减速度阈值B1变更为例如B1y。与之相伴，从惯性行驶至通常行驶(再生发电)的切换转移至时刻t22。也就是说，通过基于要求电力W将减速度阈值B1设定为较小的值，使从惯性行驶至通常行驶(再生发电)的切换时刻提早，从而确保再生发电的实施期间更长。

根据以上详述的本实施方式，能够得到以下优异的效果。

在具有进行惯性行驶的功能和进行再生发电的功能的车辆中，基于惯性行驶的实施条件成立状态下的车辆的要求电力W，选择性地实施惯性行驶和ISG13执行的再生发电。在该情况下，能够根据车辆的电力要求适度地设置再生发电的机会。其结果是，能够稳定地保持车辆10的电力状态，同时实施燃料效率良好的行驶。由此，能够适当地选择实施惯性行驶和再生发电，实现燃料效率的提高。

具体而言，在要求电力W大于电力阈值的情况下，实施再生发电。由此，在要求电力W大的情况下，能够抑制电池14的电力消耗。其结果是，还是能够稳定地保持车辆的电力状态。此外，在要求电力W比电力阈值小的情况下，实施惯性行驶。由此，在车辆的要求电力W小的情况下，能够延长车辆10的行驶距离。

此外，设定两个阈值A1、A2作为电力阈值，并在这两个阈值之间设置迟滞。由此，能够抑制以下之类的不良情况：由于要求电力W的变动而使再生发电实施的状态与惯性行驶实施的状态频繁地切换，由此引起产生驾驶性能的变差等。

考虑到车辆的电负载15包括被暂时驱动使用的短期负载和被长期驱动使用的长期负载。考虑该点，在惯性行驶中，若驱动中的电负载15包括短期负载，则比不包括短期负载的情况更容易选择惯性行驶。具体而言，将要求电力W设为较小的值。在该情况下，去除短期负载驱动所需的电力量，计算出要求电力W。由此，能够抑制因要求电力W短期地大于电力阈值而产生的惯性行驶和再生发电的频繁切换，进而能够抑制驾驶性能变差。

另外，若驱动中的电负载15包括长期负载，则比不包括长期负载的情况更容易选择再生发电。也就是说，特意将要求电力W设为较大的值。在该情况下，通过将要求电力W预估为比实际大，从而容易选择再生发电，能够应对由长期负载的持续使用引起的车辆的发电要求。此外，能够抑制要求电力变动，并抑制惯性行驶和再生发电的频繁切换。

车辆的电负载15的使用状况根据各个驾驶员、车辆的不同而不同。考虑该点，基于与行驶中的电力消耗相关的历史信息来设定电力阈值A1、A2。另外，根据车辆当前的行驶条件获取历史信息。在该情况下，由历史信息能够把握驾驶员或车辆的行驶中电力消耗的倾向。此外，通过使用与影响电力消耗的行驶条件相应的历史信息，能够设定适当的值作为与要求电力进行大小比较的基准的电力阈值。由此，能够设定符合驾驶员或车辆的运行倾向的阈值，从而能够适当地选择实施行驶方式。

惯性行驶的实施与车辆的要求减速度相关。考虑该点，在车辆10处于减速状态下，基于车辆的要求电力W设定减速度阈值B1、B2，基于要求减速度D1、D2和减速度阈值B1、B2，选择性地实施惯性行驶和再生发电。由此，能够将车辆的电力状态反映在与实施惯性行驶相关的条件即减速度中。

具体而言，基于惯性行驶状态下的车辆的要求电力W来设定减速度阈值B1。由此，能够将车辆的要求电力W反映在惯性行驶的持续或解除的判断中。此外，对减速度阈值B1与要求减速度D1进行比较，在要求减速度D1大于减速度阈值B1的情况下，解除惯性行驶并实施再生发电。在该情况下，通过切换至再生发电，能够抑制电池14的电力消耗，并且能够通过伴随再生发电的负载即再生制动来应对车辆的要求减速度D1。另一方面，在要求减速度D1小于减速度阈值B1的情况下，维持惯性行驶。在该情况下，通过所述惯性行驶，能够延长行驶距离。如上所述，能够适当地选择实施惯性行驶和再生发电，实现燃料效率的提高。

此外，要求电力W越大，则减速度阈值B1为越小的值。在该情况下，在惯性行驶的状态下，由于减速度阈值B1变小，因此，容易实施从惯性行驶向再生发电的切换。由此，能够选择与车辆10的电力状态对应的行驶。

也可以对上述实施方式例如以如下方式进行变更。

·在上述实施方式中，基于由电池传感器47检测到的充放电电流的检测值计算出消耗电力，但并不限于该方法。例如，也可以构成为：设置对设置于各电负载15的开关的接通断开进行检测的机构，并基于该各电负载15的接通断开的检测结果计算消耗电力。

·在上述实施方式中，使用电负载15的消耗电力作为车辆的要求电力W，但不限于此，例如，也可以构成为使用电池SOC作为车辆的要求电力W。在该情况下，电池SOC越小则车辆的要求电力W为越大的值，电池SOC越大则车辆的要求电力W为越小的值。

另外，使用基于开路电压(OCV)的推算法和电流累加的计算方法进行SOC的计算。此处，获取电池14的开路电压，使用表示该获取值、开路电压与SOC的对应关系的图表，对SOC的初始值进行推算，并且获取流过电池14的充电放电电流，通过该获取值的累加计算，依次计算SOC。

·对于驱动中的电负载15是否包括短期负载的判断，也可以如以下方式进行变更。例如，也可以构成为：在惯性行驶中伴随电负载15从断开切换至接通而使要求电力W变得大于电力阈值的情况下，计量从变得大于电力阈值开始的经过时间，一旦该经过时间达到规定时间，则将惯性行驶的许可标志设定为断开。在该情况下，由于电负载15连续驱动规定时间，因此能够判断为无短期负载。

·在上述实施方式中，构成为：在图3的步骤S11中判断为包括电负载15的情况下，在步骤S12中进行是否包括短期负载的判断。针对该点，例如也可以构成为：不进行步骤S12的判断而前进至步骤S14，进行是否包括长期负载的判断。在该情况下，若包括长期负载，则前进至步骤S15，若不包括长期负载，则前进至步骤S16，并分别计算消耗电力。

·在上述实施方式中，设定电力阈值A1、A2，并在这两个阈值之间设置迟滞，但也可以在不设置迟滞的情况下设定电力阈值。

·也可以是基于过去行驶时的历史信息学习电力阈值A1、A2的结构。例如，也可以是针对每一次驱动循环计算行驶中的消耗电力、电力收支，由此确定下一次驱动循环时的电力阈值的结构。通过学习阈值，能够适当削减工时。

·用于电力阈值设定的历史信息既可以是单次行驶时的历史信息，也可以是多次的历史信息。另外，从可靠性这一点来看，优选使用多次的历史信息。

·在本实施方式中，通过分别对基准值B1x、B2x与系数α、β进行运算处理，从而计算出减速度阈值B1、B2。针对该点，只要是能够根据要求电力W设定减速度阈值B1、B2的结构，则没有特别限制。例如，能够使用根据要求电力W和要求减速度D1、D2预先设定的图表来获取减速度阈值B1、B2。此外，也可以是基于与要求电力W的相关式直接计算的结构。

·在本实施方式中，基于制动操作量(制动踏板踩下量)计算出要求减速度D1，但不限于该方法。例如，也可以是基于由制动压传感器46检测到的主缸压力计算要求减速度D1的结构。此外，也能够不使用与驾驶员的制动操作相关的参数，而由车辆状况计算要求减速度。在该情况下，例如能够基于车速的微分值减去坡度阻力量、辅助设备动作阻力量等减速度所得的值来计算要求减速度。

·在上述实施方式中，使用ISG13作为进行再生发电的装置，但电动机部的动力输出功能不一定是必须的，也可以是仅具有再生发电功能的交流发电机等再生装置。

·在上述实施方式中，构成为将ISG13相对于离合器装置19设置于动力源侧。也就是说，构成为：使ISG13与发动机输出轴12驱动联接，并基于发动机输出轴12的旋转进行再生发电。针对该点，ISG13的设置位置不限于该位置，例如，也可以是相对于离合器装置19设置于车轴侧的结构。也就是说，也可以构成为：将ISG13设置在动力传递路径上，并基于变速器输入轴21、变速器输出轴22的旋转进行再生发电。此外，也可以构成为将ISG13设置于动力源侧和车轴侧这两个位置处。

·在上述实施方式中，构成为：针对惯性行驶中解除该惯性行驶并实施再生发电的情况、通常行驶中开始惯性行驶或再生发电的情况，考虑车辆的要求电力而选择性地实施惯性行驶或再生发电。针对该点，也可以将其变更为仅实施以下控制中的任一种控制的结构：在惯性行驶中解除该惯性行驶并实施再生发电的情况下的控制；以及在通常行驶中开始惯性行驶或再生发电的情况下的控制。

虽然根据实施例对本发明进行了记述，但是应当理解为本发明并不限定于上述实施例、结构。本发明也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进一步包含有仅一个要素、一个以上或一个以下的其它组合、方式也属于本发明的范畴、思想范围。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置(31)，其特征在于，

应用于车辆(10)，所述车辆(10)包括：发动机(11)，所述发动机(11)作为行驶驱动源；离合器装置(19)，所述离合器装置(19)设置于与所述发动机联接的动力传递路径(21、22)；旋转电机(13)，所述旋转电机(13)与电源部(14)连接，通过所述动力传递路径的动力实施再生发电，并将发电电力供给至所述电源部一侧；以及电负载(15)，所述电负载(15)与所述电源部连接，

所述车辆控制装置(31)包括：

行驶控制部，所述行驶控制部根据规定的惯性行驶实施条件的成立，使所述离合器装置处于切断状态而实施所述车辆的惯性行驶，并根据惯性行驶中规定的再生发电实施条件的成立，使所述离合器装置处于连接状态而解除惯性行驶状态，并且实施所述再生发电；以及

要求电力计算部，所述要求电力计算部计算所述车辆的要求电力，

所述行驶控制部基于在所述惯性行驶实施条件成立的状态下计算出的所述要求电力，选择性地实施所述惯性行驶或所述旋转电机的再生发电。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述行驶控制部在判断为所述要求电力大于规定的电力阈值的情况下，实施所述再生发电，在判断为所述要求电力小于所述电力阈值的情况下，实施所述惯性行驶。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电力阈值具有：第一电力阈值；以及第二电力阈值，所述第二电力阈值是大于所述第一电力阈值的值，在实施所述再生发电的状态下判断为所述要求电力小于所述第一电力阈值的情况下，许可所述惯性行驶，在所述惯性行驶状态下判断为所述要求电力大于所述第二电力阈值的情况下，许可所述再生发电。

4.如权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于，

包括短期负载判断部，所述短期负载判断部判断：在惯性行驶中的车辆减速状态下，驱动中的所述电负载是否包括被暂时驱动使用的短期负载(15a、15b)，

与不包括所述短期负载的情况相比，在判断为包括所述短期负载的情况下更容易选择惯性行驶。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述要求电力计算部在判断为包括有所述短期负载的情况下，计算出比不包括所述短期负载的情况的值更小的值，作为所述要求电力。

6.如权利要求2至5中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

包括长期负载判断部，所述长期负载判断部判断：在惯性行驶中的车辆减速状态下，驱动中的所述电负载是否包括被长期驱动使用的规定的长期负载(15c、15d)，

与不包括所述规定的长期负载的情况相比，在判断为包括有所述规定的长期负载的情况下，更容易选择再生发电。

7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述要求电力计算部在判断为包括有所述规定的长期负载的情况下，计算出比不包括所述规定的长期负载的情况的值更大的值，作为所述要求电力。

8.如权利要求2至7中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

包括历史存储部，所述历史存储部将所述车辆行驶中的消耗电力以及所述消耗电力与发电电力的电力收支中的至少任一个作为历史信息加以存储；以及

电力阈值设定部，所述电力阈值设定部基于所述历史信息设定所述电力阈值。

9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述历史存储部针对多个确定的所述车辆的行驶条件中的每一个，存储所述消耗电力和所述电力收支中的至少任一个作为所述历史信息，

所述电力阈值设定部根据所述车辆当前的行驶条件获取所述历史信息，并基于所述历史信息设定所述电力阈值。

10.如权利要求1至9中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，包括：

要求减速度计算部，所述要求减速度计算部在所述车辆的减速状态下计算当时所述车辆要求的要求减速度；以及

减速度阈值设定部，所述减速度阈值设定部基于所述减速状态下的所述要求电力设定规定的减速度阈值，

所述行驶控制部基于所述要求减速度和所述减速度阈值，选择性地实施所述惯性行驶或所述旋转电机的再生发电。

11.如权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，

在惯性行驶状态下，所述行驶控制部在判断为所述要求减速度大于所述减速度阈值的情况下，解除所述惯性行驶并开始所述再生发电，在判断为所述要求减速度小于所述减速度阈值的情况下，维持所述惯性行驶。

12.如权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述要求电力越大，所述减速度阈值设定部将所述减速度阈值设定为越小的值。