CN103354784A - 车辆、用于车辆的控制装置和用于车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆包括用于向旋转电动机（30）供电的第一蓄电装置（70）、用于向电气元件供电的具有比第一蓄电装置（70）低的电压的第二蓄电装置（74）、变换器和控制单元。控制单元（200）控制变换器（72），以使得从第一蓄电装置（70）供给至第二蓄电装置（74）的电力的电压变得等于目标电压。此外，控制单元（200）在车辆（1）的系统的系统停止时段比第一时段长的情况下将目标电压设定为第一电压，并且在系统停止时段等于第一时段或比第一时段短的情况下将目标电压设定为比第一电压低的第二电压。

Description

车辆、用于车辆的控制装置和用于车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及装设有旋转电机的车辆、用于车辆的控制装置和用于车辆的控制方法。

背景技术

装设有旋转电机和内燃发动机的混合动力车辆包括用于驱动车辆的蓄电装置和辅助电池。例如，在日本专利申请公报No.2008-302852（JP-A-2008-302852）中，描述了一种当用于驱动车辆的蓄电装置的蓄电量等于或大于预定量时使用储存在用于驱动车辆的蓄电装置中的能量来给辅助电池充电的技术。

一些情况下，辅助电池在处于长期闲置状态时无法提供充分的性能。因而，期望在车辆的系统被启动时给辅助电池充电，并且一旦判定为辅助电池尚未处于长期闲置状态时便停止给辅助电池充电。然而，在用于判定辅助电池是否已处于长期闲置状态的条件包括内燃发动机的初始起动完成的条件的情况下，如果车辆在内燃发动机停止的状态下继续行驶，则要花费很长时间来判定辅助电池是否已处于长期闲置状态。这种情况下，即使当辅助电池尚未处于长期闲置状态时，辅助电池也可能继续被长时间充电。结果，电力消耗量可能增加而导致燃料经济性的恶化。

在JP-A-2008-302852中描述的用于混合动力车辆的控制装置中，这些问题未被考虑并且因此仍未解决。

发明内容

本发明提供了避免不必要的电力消耗并且抑制燃料经济性的恶化的车辆、用于车辆的控制装置和用于车辆的控制方法。

本发明的第一方面涉及一种车辆，所述车辆包括：第一蓄电装置，所述第一蓄电装置将电力供给至作为驱动源的旋转电机；第二蓄电装置，所述第二蓄电装置将电力供给至不同于所述旋转电机的电气元件并且具有比所述第一蓄电装置低的电压；变换器，所述变换器调节从所述第一蓄电装置供给的电力的电压并且将电压调节后的电力至少供给至所述第二蓄电装置；和控制单元，所述控制单元控制所述变换器，以使得从所述第一蓄电装置供给至所述第二蓄电装置的电力的电压变得等于目标电压。如果从最近的所述车辆的系统被停止时的停止时点到所述车辆的所述系统被启动时的启动时点的系统停止时段比第一时段长，则所述控制单元将所述目标电压设定为第一电压，并且如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则所述控制单元将所述目标电压设定为第二电压，所述第二电压比所述第一电压低。

所述第一电压可以是用所述第一蓄电装置的电力给所述第二蓄电装置充电的电压。

所述控制单元可在所述启动时点将所述目标电压设定为所述第一电压。

所述车辆还可包括操作单元，所述操作单元由驾驶者操作。这种情况下，所述启动时点可以是当所述车辆的所述系统处于停止状态时所述操作单元被操作的时点，所述停止时点可以是当所述车辆的所述系统处于启动状态时所述操作单元被操作的时点，并且所述系统停止时段可以是从最近的所述停止时点到最近的所述停止时点之后的所述启动时点的时段。

当所述系统停止时段比所述第一时段长时，如果从所述启动时点经过的时间比第二时段长，则所述控制单元可以将所述目标电压设定为所述第二电压，并且如果从所述启动时点经过的时间与所述第二时段相等或比所述第二时段短，则所述控制单元可以将所述目标电压设定为所述第一电压。所述第二时段可以比所述第一时段短。

所述驱动源可以包括内燃发动机。

如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则所述控制单元可以在设置于所述内燃发动机中的空燃比传感器的预热完成之后将所述目标电压设定为所述第二电压。

所述控制单元可以在所述内燃发动机的起动在所述启动时点之后完成的情况下判定为所述预热已完成，并且将所述目标电压设定为所述第二电压。

所述控制单元可以在从所述启动时点经过的时间比第三时段长的情况下判定为所述预热已完成，并且将所述目标电压设定为所述第二电压。

所述控制单元可以在所述内燃发动机在所述启动时点之后即将第一次起动之前将所述目标电压设定为所述第一电压，并且当所述内燃发动机停止时将所述目标电压设定为所述第二电压。

本发明的第二方面涉及一种用于车辆的控制装置，所述车辆装设有第一蓄电装置、第二蓄电装置和变换器。所述控制装置包括：控制单元，如果从最近的所述车辆的系统被停止时的停止时点到所述车辆的所述系统被启动时的启动时点的系统停止时段比第一时段长，则所述控制单元将目标电压设定为第一电压，如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则所述控制单元将所述目标电压设定为第二电压，所述第二电压比所述第一电压低，并且所述控制单元控制所述变换器，以使得从所述第一蓄电装置供给至所述第二蓄电装置的电力的电压变得等于所述目标电压。所述第一蓄电装置将电力供给至作为驱动源的旋转电机。所述第二蓄电装置将电力供给至不同于所述旋转电机的电气元件并且具有比所述第一蓄电装置低的电压。所述变换器调节从所述第一蓄电装置供给的电力的电压，并且将电压调节后的电力至少供给至所述第二蓄电装置。

本发明的第三方面涉及一种用于车辆的控制方法，所述车辆装设有第一蓄电装置、第二蓄电装置和变换器。所述控制方法包括：如果从最近的所述车辆的系统被停止时的停止时点到所述车辆的所述系统被启动时的启动时点的系统停止时段比第一时段长，则将目标电压设定为第一电压；如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则将所述目标电压设定为第二电压，所述第二电压比所述第一电压低；和控制所述变换器，以使得从所述第一蓄电装置供给至所述第二蓄电装置的电力的电压变得等于所述目标电压。所述第一蓄电装置将电力供给至作为驱动源的旋转电机。所述第二蓄电装置将电力供给至不同于所述旋转电机的电气元件并且具有比所述第一蓄电装置低的电压。所述变换器调节从所述第一蓄电装置供给的电力的电压，并且将电压调节后的电力至少供给至所述第二蓄电装置。

根据本发明的各方面，例如，在所述混合动力车辆中，不论所述内燃发动机是否被起动，都可以基于所述第二蓄电装置处于闲置状态的闲置时段来判定所述第二蓄电装置是否处于长期闲置状态。这样，防止了对所述第二蓄电装置是否处于长期闲置状态的判定花费很长时间。此外，能够根据所述第二蓄电装置是否处于长期闲置状态来迅速执行变换器的控制。因此，可以提供在避免不必要的电力消耗的同时抑制燃料经济性的恶化的车辆、用于车辆的控制方法和用于车辆的控制方法。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：

图1是根据本发明的第一实施例的车辆的总体框图；

图2是装设在根据本发明第一实施例的车辆上的ECU的功能框图；

图3是流程图，示出了由装设在根据本发明第一实施例的车辆上的ECU执行的程序的控制结构；

图4A至4C是时序图，每个时序图示出了装设在根据本发明第一实施例的车辆上的ECU的操作；

图5是流程图，示出了由装设在根据本发明第二实施例的车辆上的ECU执行的程序的控制结构；

图6A至6C是时序图，每个时序图示出了装设在根据本发明第二实施例的车辆上的ECU的操作；

图7是装设在根据本发明第三实施例的车辆上的ECU的功能框图；

图8是流程图，示出了由装设在根据本发明第三实施例的车辆上的ECU执行的程序的控制结构；以及

图9A至9C是时序图，每个时序图示出了装设在根据本发明第三实施例的车辆上的ECU的操作。

具体实施方式

下文将参照附图描述本发明的实施例。在以下描述中，相似的元件分别用相似的附图标记表示。由相同的附图标记表示的元件在名称和功能上也彼此相同。因此，将不重复对这些元件的详细描述。

<第一实施例>

将参照图1描述根据本发明的该实施例的车辆1的总体框图。车辆1包括发动机10、驱动轴16、第一电动-发电机（下文称作第一MG）20、第二电动-发电机（下文称作第二MG）30、动力分割装置40、减速机58、电力控制单元（PCU）60、主电池70、DC/DC变换器72、辅助电池74、系统主继电器（下文称作SMR）76、充电装置78、驱动轮80、起动开关150和电子控制单元（ECU）200。

该车辆1通过从发动机10和第二MG 30中的至少一者输出的驱动力而行驶。由发动机10产生的动力被动力分割装置40分割成两个路径。两个路径的其中一个为动力经由减速器58传输至驱动轮80的路径，并且另一路径为动力传输至第一MG 20的路径。

第一MG 20和第二MG 30例如是三相交流旋转电机。第一MG 20和第二MG 30由PCU 60驱动。

第一MG 20作为通过使用由动力分割装置40分割的发动机10的动力而产生电力以经由PCU 60给主电池70充电的发电机工作。此外，第一MG 20被供给来自主电池70的电力，以使作为发动机10的输出轴的曲轴旋转。这样，第一MG 20作为起动发动机10的起动机工作。

第二MG 30作为通过使用储存在主电池70中的电力和由第一MG 20产生的电力中的至少一者而向驱动轮80施加驱动力的驱动马达工作。此外，第二MG 30作为通过使用经再生制动产生的电力而经由PCU 60给主电池70充电的发电机工作。

发动机10是例如内燃发动机，诸如汽油发动机、柴油发动机等。发动机10包括多个气缸102、向多个气缸102中的每个供给燃料的燃料喷射装置104、排气歧管17和排气管19。燃料喷射装置104基于来自ECU 200的控制信号S1而在合适的正时将适量燃料喷射到各个气缸中或停止向各个气缸的喷射燃料。

发动机10设置有检测发动机10的曲轴的转速Ne（下文称作发动机转速）的发动机转速传感器11。发动机转速传感器11向ECU 200发送指示检测出的发动机转速Ne的信号。

排气管19连接到排气歧管17。从多个气缸102排出至排气歧管17的排气流经排气管19。排气管19设置有空燃比传感器18。空燃比传感器18检测流经排气管19的排气的空燃比。空燃比传感器18向ECU 200发送指示检测出的空燃比的信号afr。

空燃比传感器18具有内置的电阻器。ECU 200在发动机10起动前向空燃比传感器18供电，由此加热（下文称作预热）空燃比传感器18，以使得空燃比传感器18的温度变得等于或高于预定温度。通过加热空燃比传感器18直至其温度变得等于或高于预定温度，能够减小空燃比传感器18的温度与排气温度之差。

ECU 200向空燃比传感器18供电，以在起动开关150被驾驶者操作时的时点、车辆1的系统被启动时的时点、或发动机10即将起动之前（发动机10的起动正时的预定时间前）执行预热。应当指出的是，空燃比传感器18可设置有专门用于加热空燃比传感器18的加热器。

动力分割装置40将三个元件，即，使驱动轮80旋转的驱动轴16、发动机10的输出轴和第一MG 20的旋转轴，互相机械地联接。通过使用前述三个元件中的一个作为反作用力元件，动力分割装置40允许在其它两个元件之间传输动力。第二MG 30的旋转轴联接到驱动轴16。

动力分割装置40是包括太阳齿轮50、小齿轮52、行星架54和齿圈56的行星齿轮机构。小齿轮52与太阳齿轮50和齿圈56中的每个啮合。行星架54支承小齿轮52以使得小齿轮52能够围绕其自身的轴线旋转，并且联接到发动机10的曲轴。太阳齿轮50联接到第一MG 20的旋转轴。齿圈56经由驱动轴16联接到第二MG 30的旋转轴和减速机58。

减速机58将来自动力分割装置40和第二MG 30的动力传输到驱动轮80。此外，减速机58将由驱动轮80接收的来自路面的反作用力传输至动力分割装置40和第二MG 30。

PCU 60将储存在主电池70中的直流电转换为交流电以用于驱动第一MG 20和第二MG 30。PCU 60包括基于来自ECU 200的控制信号S2控制的升压变换器（未示出）和逆变器（未示出）。升压变换器升高从主电池70接收的直流电的电压并且将升压后的电压输出到逆变器。逆变器将从升压变换器输出的直流电转换为交流电，并且将该交流电输出到第一MG20和/或第二MG 30。因而，第一MG 20和/或第二MG 30通过使用储存在主电池70中的电力而被驱动。此外，逆变器将由第一MG 20和/或第二MG 30产生的交流电转换为直流电，并且将该直流电输出到升压变换器。升压变换器降低由逆变器输出的直流电的电压，并且将降压后的电压输出到主电池70。因而，主电池70通过使用由第一MG 20和/或第二MG 30产生的电力而被充电。应当指出的是，升压变换器可省略。

主电池70是蓄电装置，该蓄电装置是可再充电的直流电源。主电池70经由SMR 76连接到PCU 60。例如，使用二次电池诸如镍金属氢化物电池、锂离子电池等作为主电池70。主电池70的电压为约200V。主电池70如上所述通过使用由第一MG 20和/或第二MG 30产生的电力而被充电。应当指出的是，主电池70并不限于二次电池，而是可为产生直流电压的任意电池，例如电容器、太阳能电池、燃料电池等。

主电池70设置有检测主电池70的电池温度TB1的第一电池温度传感器156、检测主电池70的电流IB1的电流传感器158、和检测主电池70的电压VB1的第一电压传感器160。

SMR 76基于来自ECU 200的控制信号从导电状态和切断装置中的一种状态切换到另一种状态。导电状态是主电池70和PCU 60彼此电连接的状态。切断状态是主电池70和PCU 60彼此电切断的状态。

电池温度传感器156向ECU 200发送指示电池温度TB1的信号。电流传感器158向ECU 200发送指示电流IB的信号。第一电压传感器160向ECU 200发送指示电压VB1的信号。

DC/DC变换器72通过使用主电池70的电力而给辅助电池74充电，并且向不同于第一MG 20和第二MG 30的电气元件（下文称作辅助装置）供电。ECU 200产生控制信号S3以使得DC/DC变换器72的输出电压变得等于目标电压，并且向DC/DC变换器72发送所产生的控制信号S3。DC/DC变换器72的正极端子连接到将PCU 60的正极端子和主电池70的正极端子彼此连接的电源线PL。DC/DC变换器72的负极端子连接到将PCU 60的负极端子和主电池70的负极端子彼此连接的接地线NL。

辅助电池74是具有比主电池70低的电压的蓄电装置，并且向辅助装置供电。将以12V电池作为辅助电池74的示例来描述辅助电池74。然而，辅助电池74可以是24V电池或另一预定电压的电池，并且未特别限制于12V电池。

辅助电池74设置有用于检测辅助电压74的电压VB2的第二电压传感器162和检测辅助电池74的电池温度TB2的第二电池温度传感器164。第二电压传感器162向ECU 200发送指示辅助电池74的电压VB2的信号。

起动开关150是例如按钮式开关。起动开关150也可被设计成使得钥匙插入到锁芯中并旋转至预定位置。起动开关150连接到ECU 200。响应于驾驶者对起动开关150的操作，起动开关150向ECU 200发送信号ST。

在接收到信号ST的情况下，例如，如果车辆1的系统处于停止状态，则ECU 200判定为其已接收启动命令，并且使车辆1的系统从停止状态转入启动状态。此外，在当车辆1的系统处于启动状态时接收到信号ST的情况下，ECU 200判定为其已接收停止命令，并且使车辆1的系统从启动状态转入停止状态。在以下描述中，驾驶者在车辆1的系统处于启动状态的情况下对起动开关150的操作将称作IG关闭操作，并且驾驶者在车辆1的系统处于停止状态的情况下对起动开关150的操作将称作IG开启操作。当车辆1的系统转入启动状态时，车辆1行驶所需的多个元件通过例如被供电而变得可操作。也就是，车辆1变得能够起步。另一方面，当车辆1的系统转入停止状态时，车辆1的行驶所需的多个元件中的一部分通过例如停止被供电而变得不可操作。当车辆1的系统从停止状态转入启动状态时，SMR 76将主电池70与PCU 60之间的状态从电切断状态切换至电连接状态。

第一旋转变压器12检测第一MG 20的转速Nm1。第一旋转变压器12向ECU 200发送指示所检测出的转速Nm1的信号。第二旋转变压器13检测第二MG 30的转速Nm2。第二旋转变压器13向ECU 200发送指示所检测出的转速Nm2的信号。

车轮速度传感器14检测驱动轮80的转速Nw。车轮速度传感器14向ECU 200发送指示所检测出的转速Nw的信号。ECU 200基于所接收的转速Nw来计算车速V。应当指出的是，ECU 200可基于第二MG 30的转速Nm2来计算车速V，而不是基于转速Nw来计算车速V。

充电装置78通过使用经由插接到车辆1中的充电插头300从外部电源302供给的电力而给主电池70充电。充电插头300连接到充电电缆304的一端。充电电缆304的另一端连接到外部电源302。充电装置78的正极端子连接到将PCU 60的正极端子和主电池70的正极端子彼此连接的电源线PL。充电装置78的负极端子连接到将PCU 60的负极端子和主电池70的负极端子彼此连接的接地线NL。充电装置78可在定位成比SMR 76更接近主电池70的位置连接到电源线PL和接地线NL。

ECU 200产生用于控制发动机10的控制信号S1，并且向发动机10输出所产生的控制信号S1。此外，ECU 200产生用于控制PCU 600的控制信号S2，并且向PCU 600输出所产生的控制信号S2。此外，ECU 200产生用于控制DC/DC变换器72的控制信号S3，并且向DC/DC变换器72输出所产生的控制信号S3。

ECU 200控制发动机10、PCU 60、DC/DC变换器72等，由此控制整个混合动力系统，即主电池70的充电/放电状态、辅助电池74的电压，以及发动机10、第一MG 20和第二MG 30的运行状态，以使得车辆1被更有效地驱动。

ECU 200计算对应于设置在驾驶者座椅中的加速踏板（未示出）的下压量的要求驱动力。ECU 200根据计算出的要求驱动力来控制第一MG 20和第二MG 30的转矩以及发动机10的输出。

在具有如上所述的构造的车辆1中，当发动机10的效率例如在起步或低速行驶时低时，车辆1在发动机10停止的状态下仅通过第二MG 30而行驶。此外，在通常行驶期间，发动机10的动力例如被动力分割装置40分割成两个路径。驱动轮80由一个路径中的动力直接驱动。第一MG 20由另一个路径中的动力驱动，并且产生电力。这种情况下，ECU 200通过使用由第一MG 20产生的电力来驱动第二MG 30。通过这样驱动第二MG30，补充了用于驱动轮80的驱动力。

在车辆1减速期间，通过驱动轮80的旋转而被驱动的第二MG 30作为发电机工作，从而执行再生制动。通过再生制动回收的电力被储存在主电池70中。应当指出的是，当蓄电装置中的剩余电量（下文在以下描述中称作充电状态（SOC））降低并且需要给蓄电装置充电时，ECU 200增加发动机10的输出以增加由第一MG 20产生的电力的量。这样，主电池70的SOC增加。此外，即使当车辆1低速行驶时，如果有必要的话，ECU 200可执行增加来自发动机10的驱动力的控制。例如，这些情形包括如上所述需要给主电池70充电的情形、辅助装置诸如空调等被驱动的情形、用于发动机10的冷却剂的温度上升到预定温度的情形等。

装设在具有前述构造的车辆1上的辅助电池74在处于长期闲置状态时可能无法提供充分的性能。因此，期望在车辆1的系统被启动时的时点给辅助电池74充电，并且一旦判定为辅助电池74尚未处于长期闲置状态时便停止给辅助电池74充电。然而，在用于判定辅助电池74是否已处于长期闲置状态的条件包括内燃发动机10的初始起动完成的条件的情况下，如果车辆继续在内燃发动机10停止的状态下行驶，则要花费长时间来判定辅助电池74是否已处于长期闲置状态。这种情况下，即使当辅助电池74尚未处于长期闲置状态时，辅助电池74也可能继续被长时间充电。结果，电力消耗量可能增加而导致燃料经济性的恶化。

因而，在本发明的该实施例中，如果从车辆的系统最近被停止时的最近停止时点到车辆的系统被启动时的启动时点的系统停止时段比第一时段α长，则ECU 200将DC/DC变换器72的目标电压设定为第一电压VB2（0）。如果系统停止时段与第一时段α相等或比第一时段α短，则ECU 200将目标电压设定为比第一电压VB2（0）低的第二电压VB2（1）。

图2示出装设在根据本发明的该实施例的车辆上的ECU 200的功能框图。ECU 200包括启动判定单元202、初始电压设定单元204、闲置时段判定单元206、完成判定单元208、经过时间判定单元210、第一容许/禁止决定单元212和辅助装置电压控制单元214。

启动判定单元202判定车辆1的系统是否已从停止状态转入启动状态。启动判定单元202基于来自前述起动开关150的信号来判定车辆1的系统是否已从停止状态转入启动状态。应当指出的是，例如，如果车辆1的系统已从停止状态转入启动状态，则启动判定单元202可开启启动判定标记。

如果车辆1的系统已从停止状态转入启动状态，则初始电压设定单元204将目标电压的初始值设定为第一电压VB2(0)，该第一电压是在车辆1的系统被启动时的电压。在本发明的该实施例中，第一电压VB2(0)可以是允许至少用从DC/DC变换器72供给的电力给辅助电池74充电的电压。例如，第一电压VB2（0）可以是预定电压。辅助电池74的内部电阻随着辅助电池74的温度降低而升高。因而，允许给辅助电池74充电的电压的下限值随着辅助电池74的温度下降而上升。因而，可通过对允许给辅助电池74充电的电压的下限值增加一裕度来获得第一电压VB2(0)。或者，可基于预定电压与允许给辅助电池74充电的电压的下限值之间的比较结果来确定第一电压VB2(0)。例如，第一电压VB2(0)可确定为预定电压和允许给辅助电池74充电的电压的下限值之中较高的一者。

此外，例如，如果起动判定标记开启，则初始电压设定单元204可将目标电压设定为第一电压VB2(0)。

闲置时段判定单元206判定辅助电池70被闲置的闲置时段是否比第一时段α长。辅助电池74的闲置时段指从车辆1的系统的最近停止时点到车辆1的系统的启动时点的系统停止时段。第一时段α是预定时段，并且是用于判定辅助电池74是否已处于长期闲置状态的阈值。第一时段α是例如几天的时段。例如，如果辅助电池74的闲置时段比第一时段α长，则闲置时段判定单元206可开启闲置判定标记。

如果闲置时段判定单元206判定辅助电池74的闲置时段与第一时段α相等或比第一时段α短，则完成判定单元208判定空燃比传感器18的预热是否完成。在本发明的该实施例中，如果发动机10的初始起动完成，则完成判定单元208判定为空燃比传感器18的预热完成。发动机10的初始起动指发动机10自车辆1的系统的启动时点以来的第一次起动。基于例如在发动机10在车辆1的系统的启动时点之后第一次起动的情况下开启的标记的状态，完成判定单元208判定发动机10的初始起动是否完成。完成判定单元208例如在闲置判定标记关闭的情况下可判定空燃比传感器18的预热是否完成，并且在判定为空燃比传感器18的预热完成的情况下可开启完成判定标记。尤其在车辆1为插电式混合动力车辆的情况下，发动机10的初始起动可能是长时间的，并且如果仅仅基于发动机10的初始起动来判定空燃比传感器18的预热是否完成，则会延迟辅助电池74转入燃料经济性改善模式。因而，在车辆1为插电式混合动力车辆的情况下，期望基于不同于发动机10的初始起动的信息来判定空燃比传感器18的预热是否完成。

如果闲置时段判定单元206判定为辅助电池74的闲置时段比第一时段α长，则经过时间判定单元210判定从车辆1的系统的启动时点经过的时间是否比第二时段β长。第二时段β是比第一时段α短的预定时段，并且是给处于长期闲置状态的辅助电池74充电以使得辅助电池74提供其适合的性能所需的时段。第二时段β是例如几十分钟的时段。经过时间判定单元210可例如在闲置判定标记开启的情况下判定从车辆1的系统的启动时点经过的时间是否比第二时段β长，并且在判定为从车辆1的系统的启动时点经过的时间比第二时段β长的情况下可开启经过时间判定标记。

第一容许/禁止决定单元212基于由闲置时段判定单元206、完成判定单元208和经过时间判定单元210做出的判定结果来决定是否容许选择燃料经济性改善模式。燃料经济性改善模式包括在DC/DC变换器72的目标电压被设定为比第一电压VB2(0)低的第二电压VB2(1)的状态下控制DC/DC变换器72的模式。第二电压VB2(1)并不受限，只要其比第一电压VB2(0)低。然而，第二电压VB2(1)是至少允许由辅助电池74供电的电气元件的正常操作的电压。第二电压VB2(1)可根据辅助电池74的温度来确定，可以是预定电压，或者可以是根据辅助电池74的温度确定的电压和预定电压之中较高的一者。

例如，如果闲置时段判定单元206判定为辅助电池74的闲置时段与第一时段α相等或比第一时段α短并且完成判定单元208判定为空燃比传感器18的预热完成，则第一容许/禁止决定单元212容许选择燃料经济性改善模式。

例如，如果判定为辅助电池74的闲置时段与第一时段α相等或比第一时段α短并且空燃比传感器18的预热未完成，则第一容许/禁止决定单元212禁止选择燃料经济性改善模式。

此外，如果判定为辅助电池74的闲置时段比第一时段α长并且经过时间判定单元210判定为从车辆1的系统的启动时点经过的时间比第二时段β长，则第一容许/禁止决定单元212容许选择燃料经济性改善模式。

例如，如果判定为辅助电池74的闲置时段比第一时段α长并且从车辆1的系统的启动时点经过的时间与第二时段β相等或比第二时段β短，则第一容许/禁止决定单元212禁止选择燃料经济性改善模式。

例如，如果闲置时段判定标记关闭并且完成判定标记开启或者闲置时段判定标记和经过时间判定标记两者都开启，则第一容许/禁止决定单元212可开启用于燃料经济性改善模式的选择容许标记。

此外，如果闲置时段判定标记和完成判定标记两者都关闭或者闲置时段判定标记开启并且经过时间判定标记关闭，则第一容许/禁止决定单元212可关闭用于燃料经济性改善模式的选择容许标记。

如果容许选择燃料经济性改善模式，则辅助装置电压控制单元214将DC/DC变换器72的目标电压设定为第二电压VB2(1)。此外，如果禁止选择燃料经济性改善模式，则辅助装置电压控制单元214将DC/DC变换器72的目标电压设定为第一电压VB2(0)。辅助装置电压控制单元214控制DC/DC变换器72，以使得由第二电压传感器162检测出的电压VB2变得等于所设定的目标电压。

例如，辅助装置电压控制单元214在选择容许标记开启的情况下可将目标电压设定为第二电压VB2(1)，并且在选择容许标记关闭的情况下可将目标电压设定为第一电压VB2(0)。

在本发明的该实施例中，全部作为软件工作的启动判定单元202、初始电压设定单元204、闲置时段判定单元206、完成判定单元208、经过时间判定单元210、第一容许/禁止决定单元212和辅助装置电压控制单元214是通过由ECU 200的CPU执行存储在存储器中的程序而实现的，但也可通过硬件来实现。应当指出的是，这种程序被存储在装设于车辆上的存储媒介中。

参照图3，将描述由装设在根据本发明的该实施例的车辆上的ECU200执行的程序的控制结构。ECU 200以预定的计算循环基于图3所示的流程图而执行该程序。

在步骤（下文将用S表示）100中，ECU 200判定车辆1的系统是否已从停止状态转入启动状态。如果车辆1的系统已从停止状态转入启动状态（S100中的“是”），则处理转移至S102。否则（S100中的“否”），则处理返回S100。

在S102中，ECU 200将第一电压VB2(0)设定为在车辆1的系统被启动时DC/DC变换器72的目标电压的初始值。

在S104中，ECU 200判定辅助电池74的闲置时段是否比第一时段α长。上文已描述了第一时段α，因此将不再重复其详细描述。如果辅助电池74的闲置时段比第一时段α长（S104中的“是”），则处理转移至S114。否则（S104中的“否”），处理转移至S106。

在S106中，ECU 200判定发动机10是否已第一次起动过。上文已描述了判定发动机10是否已经第一次起动的方法，因此将不再重复其详细描述。如果发动机10已经第一次起动过（S106中的“是”），则处理转移至S108。否则（S106中的“否”），处理转移至S112。

在S108中，ECU 200容许选择燃料经济性改善模式。在S110中，ECU200将DC/DC变换器72的目标电压设定为比第一电压VB2(0)低的第二电压VB2(1)，并且控制DC/DC变换器72以使得DC/DC变换器72的电压变得等于被设定为目标电压的第二电压VB2(1)。在S112中，ECU 200禁止选择燃料经济性改善模式。

在S114中，ECU 200判定从车辆1的系统的启动时点经过的时间是否比第二时段β长。上文已描述了第二时段β，因此将不再重复其详细描述。如果从车辆1的系统的启动时点经过的时间比第二时段β长（S114中的“是”），则处理转移至S108。否则（S114中的“否”），处理转移至S116。在S116中，ECU 200禁止选择燃料经济性改善模式。

将参照图4A至4C描述装设在根据本发明的该实施例的车辆上的ECU 200的基于前述结构和前述流程图的操作。

例如，假设车辆1的系统和发动机10处于停止状态。此外，假设第二电压VB2(1)被设定为DC/DC变换器72的目标电压，并且禁止选择燃料经济性改善模式。

<在闲置时段比第一时段α长的情况下>

当车辆1的系统在时间T(0)已通过驾驶者对起动开关150的操作等而从停止状态转入启动状态时（S100中的“是”），将第一电压VB2(0)设定为目标电压的初始值（S102）。然后，控制DC/DC变换器72，以使得从DC/DC变换器72供给至辅助电池74的电压变得等于作为目标电压的第一电压VB2(0)。这样，辅助电池74被充电。

这种情况下，辅助电池74的闲置时段比第一时段α长（S104中的“是”）。因此，当第二时段β还没有从车辆1的系统的启动时点经过时（S114中的“否”），禁止选择燃料经济性改善模式（S116）。

当在时间T(2)第二时段β已从车辆1的系统的启动时点经过时（S114中的“是”），如图4C的交替长短虚线所示容许选择燃料经济性改善模式（S108），并且目标电压如图4A的交替长短虚线所示从第一电压VB2(0)降低至第二电压VB2(1)（S110）。

<在闲置时段等于或短于第一时段α的情况下>

当车辆1的系统在时间T(0)已通过驾驶者对起动开关150的操作等而从停止状态转入启动状态（S100中的“是”）时，将第一电压VB2(0)设定为目标电压的初始值（S102）。然后，控制DC/DC变换器72，以使得从DC/DC变换器72供给至辅助电池74的电压变得等于作为目标电压的第一电压VB2(0)。这样，辅助电池74被充电。

这种情况下，辅助电池74的闲置时段与第一时段α相等或比第一时段α短（S104中的“否”）。因此，当发动机10还没有第一次起动时（S106中的“否”），禁止选择燃料经济性改善模式（S112）。

当发动机10在先于时间T(2)的时间T(1)起动时，发动机10在时间T(1)或在时间T(1)之后已经第一次起动过（S106中的“是”）。因此，如图4C的实线所示，容许选择燃料经济性改善模式（S108），并且DC/DC变换器72的目标电压从第一电压VB2(0)降低至第二电压VB2(1)（S110）。

以上述方式，即使在发动机10未起动的情况下，根据本发明的该实施例的车辆也可以基于辅助电池74的闲置时段来判定辅助电池74是否处于长期闲置状态。这样，防止了对辅助电池74是否处于长期闲置状态的判定花费长时间。此外，能够根据辅助电池74是否处于长期闲置状态而迅速控制DC/DC变换器72。因此，可以提供在避免不必要的电力消耗的同时抑制燃料经济性的恶化的车辆、用于车辆的控制装置和用于车辆的控制方法。

在本发明的该实施例中，已将车辆1的系统的启动时点描述为SMR 76从切断状态切换至导电状态时的时点。然而，例如，车辆1的系统的启动时点也可以是驾驶者操作起动开关150以启动车辆1的系统时的时点（从起动开关150接收到ST信号时的时点）。

<第二实施例>

下文将描述根据本发明的第二实施例的车辆。根据本发明的该实施例的车辆与根据本发明的前述第一实施例的车辆的不同之处在于完成判定单元208的操作。根据本发明的该实施例的车辆在其它构造细节方面与根据本发明的前述第一实施例的车辆相同。与本发明的第一实施例的元件相同的元件分别用相同的附图标记表示。用相同的附图标记表示的元件在功能上也彼此相同。因此，以下将不重复这些元件的详细描述。

在本发明的该实施例中，如果从车辆1的系统的启动时点经过的时间比第三时段γ长，则完成判定单元208判定为空燃比传感器18的预热完成。第三时段γ是比第一时段α和第二时段β短的预定时段。第三时段γ是从车辆1的系统的启动时点到在空燃比传感器18的预热开始之后空燃比传感器18的温度变得等于或高于预定温度时——即空燃比传感器18的预热完成时——的时点的时段。预定温度可以是任意温度，只要空燃比传感器18的检测元件的温度与排气温度之差缩小。例如，完成判定单元208可在闲置判定标记关闭的情况下判定空燃比传感器18的预热是否完成，并且可在判定为空燃比传感器18的预热完成的情况下开启完成判定标记。

将参照图5描述由装设在根据本发明的该实施例的车辆1上的ECU200执行的程序的控制结构。ECU 200以预定的计算循环基于图5所示的流程图而执行该程序。

应当指出的是，在图5所示的流程图中，与图3所示的前述流程图中相同的那些处理步骤分别用相同的步骤标号表示。用相同的步骤标号表示的处理步骤在处理内容方面也彼此相同。因此，以下将不重复那些处理步骤的详细描述。

如果辅助电池74的闲置时段与第一时段α相等或比第一时段α短（S104中的“否”），则ECU 200在S150中判定从车辆1的系统的启动时点经过的时间是否比第三时段γ长。如果从车辆1的系统的启动时点经过的时间比第三时段γ长（S150中的“是”），则处理转移至S108。否则（S150中的“否”），处理转移至S112。

将参照图6A至6C描述装设在根据本发明的该实施例的车辆1上的ECU 200的基于前述结构和前述流程图的操作。在辅助电池74的闲置时段比第一时段α长的情况下的操作与装设在根据本发明的前述第一实施例的车辆1上的ECU 200的操作相同。因此，将不重复该操作的详细描述。

<在闲置时段等于或短于第一时段α的情况下>

如图6A至6C所示，当车辆1的系统在时间T(0)已通过驾驶者对起动开关150的操作等而从停止状态转入启动状态（S100中的“是”）时，将第一电压VB2(0)设定为目标电压的初始值（S102）。然后，控制DC/DC变换器72，以使得从DC/DC变换器72供给至辅助电池74的电压变得等于作为目标电压的第一电压VB2(0)。这样，辅助电池74被充电。

这种情况下，辅助电池74的闲置时段与第一时段α相等或比第一时段α短（S104中的“否”）。因此，当从车辆1的系统的启动时点经过的时间与第三时段γ相等或比第三时段γ短时（S150中的“否”），禁止选择燃料经济性改善模式（S112）。

当从车辆1的系统的启动时点经过的时间在先于发动机10起动时的时间T(1)的时间T(3)比第三时段γ长时（S150中的“是”），如图6C的实线所示容许选择燃料经济性改善模式（S108），并且DC/DC变换器72的目标电压如图6A的实线所示从第一电压VB2(0)降低至第二电压VB2(1)（S110）。

以上述方式，除了在本发明的前述第一实施例中所述的本发明的功能和效果外，根据本发明的该实施例的车辆还可以在空燃比传感器18的预热完成之后降低DC/DC变换器72的目标电压，不论发动机10是否起动。因此，能够避免不必要的电力消耗。

尽管已在本发明的该实施例中描述了ECU 200在从车辆1的系统的启动时点经过的时间比第三时段γ长的情况下判定为空燃比传感器18的预热完成，但本发明并不限制于此。例如，ECU 200可在空燃比传感器18的电阻值等于或低于一阈值的情况下判定为空燃比传感器18的预热完成。这是因为空燃比传感器18的电阻值随着空燃比传感器18的温度降低而升高，并且随着空燃比传感器18的温度升高而降低。

<第三实施例>

下文将描述根据本发明第三实施例的车辆。除装设在本发明的前述第一实施例中的车辆1上的ECU 200的操作外，根据本发明的该实施例的车辆执行在发动机10即将起动之前使辅助电池74的目标电压上升的操作。因此，除下文将描述的构型之外的构型与已利用图1和2描述的根据本发明的前述第一实施例的车辆1的构型相同。与本发明的第一实施例的元件相同的元件分别用相同的附图标记表示。用相同的附图标记表示的元件在功能上也彼此相同。因此，以下将不重复这些元件的详细描述。

在本发明的该实施例中，ECU 200在发动机10即将在车辆1的系统的启动之后初始启动之前将目标电压设定为第一电压VB2(0)。此外，当发动机10停止时，ECU 200将目标电压设定为第二电压VB2(1)。

图7示出装设在根据本发明的该实施例的车辆1上的ECU 200的功能框图。除图2所示的构型外，如图7所示，ECU 200还包括模式判定单元250、初始起动判定单元252、第一辅助装置电压控制单元254、发动机起动控制单元256、停止判定单元258、第二容许/禁止决定单元260和第二辅助装置电压控制单元262。

模式判定单元250判定燃料经济性改善模式是否被选择。例如，模式判定单元250在用于燃料经济性改善模式的前述选择容许标记开启的情况下可判定为燃料经济性改善模式被选择，并且在该选择容许标记关闭的情况下可判定为燃料经济性改善模式未被选择。例如，模式判定单元250在判定为燃料经济性改善模式被选择的情况下可开启模式判定标记。

初始起动判定单元252判定是否处于发动机10的初始起动时序（发动机10第一次起动的时序）。例如，如果发动机10未在车辆1的系统的启动之后起动并且起动发动机10的条件成立，则初始起动判定单元252判定为处于发动机10的初始起动时序。起动发动机10的条件包括例如主电池70的SOC小于阈值的条件，但不限制于该条件。例如，如果判定为处于发动机10的初始起动时序，则初始起动判定单元252可开启初始起动判定标记。

如果模式判定单元250判定为燃料经济性改善模式被选择并且初始起动判定单元252判定为处于发动机10的初始起动时序，则第一辅助装置电压控制单元254将目标电压设定为第一电压VB2(0)。例如，如果模式判定标记开启并且初始起动判定标记开启，则第一辅助装置电压控制单元254可将目标电压设定为第一电压VB2(0)。第一辅助装置电压控制单元254控制DC/DC变换器72，以使得由第二电压传感器162检测出的电压VB2变得等于目标电压。

发动机起动控制单元256在第一电压VB2(0)被设定为目标电压之后执行用于起动发动机10的起动控制。该起动控制包括旋转第一MG 20以使得发动机转速Ne变得等于或高于允许初次爆发的转速的控制、节气门控制、燃料喷射控制和点火控制。

停止判定单元258判定发动机10是否被停止。例如，如果发动机转速Ne大致等于零，则停止判定单元258判定为发动机10被停止。

停止判定单元258可在起动发动机10的条件在发动机10运转期间停止发动机10的条件成立之后经过预定时间之后不成立的情况下判定为发动机10被停止，或者可在发动机转速Ne已从等于或高于预定转速的状态转入大致等于零的状态的情况下判定为发动机10被停止。例如，停止判定单元258在判定为发动机10停止的情况下可开启停止判定标记。

第二容许/禁止决定单元260基于由停止判定单元258作出的判定的结果而决定是容许还是禁止选择燃料经济性改善模式。例如，第二容许/禁止决定单元260在停止判定单元258判定为发动机10停止的情况下容许选择燃料经济性改善模式，并且在停止判定单元258判定为发动机10处于运转中的情况下禁止选择燃料经济性改善模式。

例如，该容许/禁止决定单元在停止判定标记开启的情况下可开启用于燃料经济性改善模式的选择容许标记，并且在停止判定标记关闭的情况下可关闭用于燃料经济性改善模式的选择容许标记。

如果容许选择燃料经济性改善模式，则第二辅助装置电压控制单元262将目标电压设定为第二电压VB2(1)。此外，如果禁止选择燃料经济性改善模式，则第二辅助装置电压控制单元262将目标电压设定为第一电压VB2(0)。第二辅助装置电压控制单元262控制DC/DC变换器72，以使得从DC/DC变换器72供给至辅助电池74的电压、也即由第二电压传感器162检测出的电压VB2变得等于所设定的目标电压。

第二辅助装置电压控制单元262在选择容许标记开启的情况下可将目标电压设定为第二电压VB2(1)，并且在选择容许标记关闭的情况下可将目标电压设定为第一电压VB2(0)。

在本发明的该实施例中，全部作为软件工作的模式判定单元250、初始起动判定单元252、第一辅助装置电压控制单元254、发动机起动控制单元256、停止判定单元258、第二容许/禁止决定单元260和第二辅助装置电压控制单元262是通过由ECU 200的CPU执行存储在存储器中的程序而实现的，但也可通过硬件来实现。这种程序被存储在装设在车辆上的存储媒介中。

参照图8，将描述由装设在根据本发明的该实施例的车辆1上的ECU200执行的程序的控制结构。ECU 200以预定的计算循环基于图8所示的流程图而执行该程序。

在S300中，ECU 200判定燃料经济性改善模式是否被选择。如果燃料经济性改善模式被选择（S300中的“是”），则处理转移至S302。否则（S300中的“否”），该处理终止。

在S302中，ECU 200判定是否处于发动机10的初始起动时序。上文已描述了判定是否处于发动机10的初始起动时序的方法，因此将不重复其详细描述。如果处于发动机10的初始起动时序（S302中的“是”），则处理转移至S304。否则（S302中的“否”），该处理终止。

在S304中，ECU 200将DC/DC变换器72的目标电压设定为第一电压VB2(0)。在S306中，ECU 200起动发动机10。

在S308中，ECU 200判定发动机10是否被停止。如果发动机10被停止（S308中的“是”），则处理转移至S310。否则（S308中的“否”），处理返回S308。

在S310中，ECU 200容许选择燃料经济性改善模式。在S312中，ECU200将目标电压设定为第二电压VB2(1)。

将参照图9A至9C描述装设在根据本发明的该实施例的车辆1上的ECU 200的基于前述结构和前述流程图的操作。

例如，假设车辆1在发动机10停止的状态下通过第二MG 30的动力而行驶，并且燃料经济性改善模式被选择（即，容许选择燃料经济性改善模式）。

如图9A至9C所示，当燃料经济性改善模式被选择（S300中的“是”）并且在时间T(4)判定为处于发动机10的初始起动时序（S302中的“是”）时，将第一电压VB2(0)设定为目标电压（S304）。由于DC/DC变换器72的目标电压的上升，从DC/DC变换器72供给至辅助电池74的电压上升。发动机10在该状态下起动（S306）。然后，当发动机10未起动时（S308中的“否”），则将第一电压VB2(0)维持为目标电压。

当发动机10在时间T(5)被停止时（S308中的“是”），则容许选择燃料经济性改善模式（S310），并且将第二电压VB2(1)设定为目标电压（S312）。由于DC/DC变换器72的目标电压的降低，从DC/DC变换器72供给至辅助电池74的电压降低。

以上述方式，除在本发明的前述第一实施例中所述的本发明的操作和效果外，根据本发明的该实施例的车辆可以提高发动机10的起动性能、排气排放特性等，这是因为通过在发动机10的初始起动期间直至发动机10被停止之前使DC/DC变换器72的目标电压上升而确保了发动机10中的稳定燃烧。此外，由于在发动机10被停止之前维持了目标电压，因此能够确保稳定燃烧。

尽管在本发明的该实施例中在发动机10的初始起动期间使目标电压上升直至发动机10被停止，但只要发动机10的起动完成就可降低目标电压。

本次公开的本发明的实施例应该看作在所有方面都是示例性的而不是限制性的。本发明的范围不是由前面的描述而是由权利要求限定。本发明意图涵盖在意义和范围上与权利要求相当的所有变型。

Claims (13)

1.一种车辆，包括：

第一蓄电装置，所述第一蓄电装置将电力供给至作为驱动源的旋转电机；

第二蓄电装置，所述第二蓄电装置将电力供给至不同于所述旋转电机的电气元件并且具有比所述第一蓄电装置低的电压；

变换器，所述变换器调节从所述第一蓄电装置供给的电力的电压并且将电压调节后的电力至少供给至所述第二蓄电装置；和

控制单元，所述控制单元控制所述变换器，以使得从所述第一蓄电装置供给至所述第二蓄电装置的电力的电压变得等于目标电压，其中

如果从最近的所述车辆的系统被停止时的停止时点到所述车辆的所述系统被启动时的启动时点的系统停止时段比第一时段长，则所述控制单元将所述目标电压设定为第一电压，并且如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则所述控制单元将所述目标电压设定为第二电压，所述第二电压比所述第一电压低。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中

所述第一电压是用所述第一蓄电装置的电力给所述第二蓄电装置充电的电压。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中

所述控制单元在所述启动时点将所述目标电压设定为所述第一电压。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，还包括

操作单元，所述操作单元由驾驶者操作，其中

所述启动时点是当所述车辆的所述系统处于停止状态时所述操作单元被操作的时点，

所述停止时点是当所述车辆的所述系统处于启动状态时所述操作单元最后一次被操作的时点，并且

所述系统停止时段是从最近的所述停止时点到最近的所述停止时点之后的所述启动时点的时段。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中

当所述系统停止时段比所述第一时段长时，如果从所述启动时点经过的时间比第二时段长，则所述控制单元将所述目标电压设定为所述第二电压，并且如果从所述启动时点经过的时间与所述第二时段相等或比所述第二时段短，则所述控制单元将所述目标电压设定为所述第一电压，并且

所述第二时段比所述第一时段短。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中

所述驱动源包括内燃发动机。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中

如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则所述控制单元在设置于所述内燃发动机中的空燃比传感器的预热完成之后将所述目标电压设定为所述第二电压。

8.根据权利要求6所述的车辆，其中

所述控制单元在所述内燃发动机的起动在所述启动时点之后完成的情况下判定为所述预热已完成，并且将所述目标电压设定为所述第二电压。

9.根据权利要求7所述的车辆，其中

所述控制单元在从所述启动时点经过的时间比第三时段长的情况下判定为所述预热已完成，并且将所述目标电压设定为所述第二电压。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的车辆，其中

所述控制单元在所述内燃发动机在所述启动时点之后即将第一次起动之前将所述目标电压设定为所述第一电压，并且当所述内燃发动机停止时将所述目标电压设定为所述第二电压。

11.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中

所述驱动源包括内燃发动机，

所述控制单元在所述内燃发动机在所述启动时点之后即将第一次起动之前将所述目标电压设定为所述第一电压，并且当所述内燃发动机停止时将所述目标电压设定为所述第二电压。

12.一种用于车辆的控制装置，所述车辆装设有第一蓄电装置、第二蓄电装置和变换器，所述控制装置包括：

控制单元，如果从最近的所述车辆的系统被停止时的停止时点到所述车辆的所述系统被启动时的启动时点的系统停止时段比第一时段长，则所述控制单元将目标电压设定为第一电压，

如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则所述控制单元将所述目标电压设定为第二电压，所述第二电压比所述第一电压低，并且

所述控制单元控制所述变换器，以使得从所述第一蓄电装置供给至所述第二蓄电装置的电力的电压变得等于所述目标电压，其中

所述第一蓄电装置将电力供给至作为驱动源的旋转电机，

所述第二蓄电装置将电力供给至不同于所述旋转电机的电气元件并且具有比所述第一蓄电装置低的电压，并且

所述变换器调节从所述第一蓄电装置供给的电力的电压，并且将电压调节后的电力至少供给至所述第二蓄电装置。

13.一种用于车辆的控制方法，所述车辆装设有第一蓄电装置、第二蓄电装置和变换器，所述控制方法包括：

如果从最近的所述车辆的系统被停止时的停止时点到所述车辆的所述系统被启动时的启动时点的系统停止时段比第一时段长，则将目标电压设定为第一电压；

如果所述系统停止时段与所述第一时段相等或比所述第一时段短，则将所述目标电压设定为第二电压，所述第二电压比所述第一电压低；和

控制所述变换器，以使得从所述第一蓄电装置供给至所述第二蓄电装置的电力的电压变得等于所述目标电压，其中

所述第一蓄电装置将电力供给至作为驱动源的旋转电机，

所述第二蓄电装置将电力供给至不同于所述旋转电机的电气元件并且具有比所述第一蓄电装置低的电压，并且

所述变换器调节从所述第一蓄电装置供给的电力的电压，并且将电压调节后的电力至少供给至所述第二蓄电装置。

Images