CN104768794A - 用于插电式混合动力车辆的控制装置及其控制方法 - Google Patents

用于插电式混合动力车辆的控制装置及其控制方法 Download PDF

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Abstract

一种用于插电式混合动力车辆(10)的控制装置，插电式混合动力车辆具有能够使用外部电力充电的二次电池(36)，控制装置包括停止时间段采集单元(42)和电池控制单元(48)。停止时间段采集单元(42)获得内燃机(14)被停止的发动机停止时间段。电池控制单元(48)控制二次电池(36)的充电/放电。与当发动机停止时间段短于预定时间段时相比，当发动机停止时间段等于或超过预定时间段时，电池控制单元(48)将二次电池(36)的蓄电量的上限值设定为更低。

Description

用于插电式混合动力车辆的控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于具有能够使用外部电力充电的二次电池的混合动力车辆、或者换句话说插电式混合动力车辆的控制装置和控制方法。
背景技术
包括作为车辆驱动原动机(prime mover)的内燃机和电动机的混合动力车辆是可获得的。电动机由内燃机驱动，或者由车辆的惯性驱动从而也起到电动发电机的作用。由此产生的功率被存储在安装在车辆中的蓄电装置中，例如二次电池中，并且用于驱动电动机。此外，当电动机和电动发电机都被提供时(以及当使电动机起到电动发电机的作用时)，由电动发电机产生的电力可以被用作用于驱动电动机的电力而无需经过蓄电装置。
近几年，能够使用外部电力对在车辆中安装的蓄电装置充电的混合动力车辆、或者换句话说插电式混合动力车辆已经进入实际使用。在插电式混合动力车辆中，执行控制使得在运行(journey)开始时，车辆基本上由电动机单独驱动，并且当蓄电装置的蓄电量降低至下限值时，使用内燃机共同驱动车辆。在下文中，在运行开始时仅使用电动机的行驶模式将被称为电动车辆模式，并且随着蓄电量降低而同时使用内燃机和电动机的行驶模式将被称为混合动力车辆模式。然而注意到，当所需的输出超过电动车辆模式下的电动机输出时，内燃机被启动并且其驱动力也被使用。当所需输出降低时，恢复仅使用电动机的驱动。
在插电式混合动力车辆中，在运行开始时设定电动车辆模式，因此操作内燃机的机会减少。结果，燃料消耗可能不会增加。在日本专利申请公开号No.2009-255680(JP-2009-255680 A)中，当燃料长时间停留在燃料箱和燃料管道系统中时，燃料可能会劣化。当确定燃料劣化时，将蓄电量的下限值设定为较高，从而增加操作内燃机的机会数量(见0074段以及图7和10)。通过增加操作内燃机的机会数量，燃料被更早的消耗，因此抑制了使用处于劣化发展状态下的燃料。
日本专利申请公开号No.2012-030667(JP-2012-030667 A)公开了当燃料已经劣化时通过增加蓄电量的下限值而增加操作内燃机的机会数量的控制，其中在该下限值时确定切换至使用内燃机的驱动模式。
在JP-2009-255680 A和JP-2012-030667 A中，当确定燃料劣化时通过增加蓄电量的下限值而增加操作内燃机的机会数量，其结果是燃料被更早的消耗。然而，当每段运行的行驶距离短时，蓄电量不会降低至下限值，因此模式不会被切换。因此，内燃机不会被操作，结果燃料消耗不会进行。
发明内容
本发明的目的是确保在插电式混合动力车辆中较早地消耗被确定为已经劣化的燃料。
根据本发明的一个方面的用于插电式混合动力车辆的控制装置当发动机停止时间段等于或超过预定时间段时，与当发动机停止时间段短于预定时间段时相比，将二次电池的蓄电量的上限值设定为更低。通过这样设定，能够缩短仅使用电动机的驱动力行驶的距离，结果，能够增加操作内燃机的机会。
在上述控制装置中，蓄电量的上限值可以根据随后的运行的行驶模式而被改变。控制装置可以将车辆的运行划分成与存储在二次电池中的电力的各个消耗量相对应的多个行驶模式，并且基于行驶历史来预测随后的行驶模式。然后蓄电量的上限值可以被设定为根据预测的行驶模式而确定的值。
根据本发明的另一个方面的用于插电式混合动力车辆的控制方法包括：i)获得内燃机被停止的发动机停止时间段；ii)控制二次电池的充电/放电；以及iii)当发动机停止时间段等于或超过预定时间段时，与当发动机停止时间段短于预定时间段时相比，将二次电池的蓄电量的上限值设定为更低。
根据上述控制装置和控制方法，增加了操作内燃机的机会数量，从而促使确定为已经劣化的燃料的消耗。
附图说明
在下面将参考附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同数字表示相同元件，并且其中：
图1是示出插电式混合动力车辆的主要部分的构造的方块图；
图2是示出对电池蓄电量的控制的一个例子的流程图；
图3是示出对电池蓄电量的控制的另一个例子的流程图；
图4是示出行驶模式分类的一个例子的图；
图5是与行驶模式确定处理、特别是与用于区分高负荷行驶和低负荷行驶的处理相关的流程图；以及
图6是与行驶模式确定处理、特别是与基于行驶距离的确定处理相关的流程图。
具体实施方式
下面将参考附图描述本发明的实施方式。图1是示出插电式混合动力车辆10的主要部分的构造的方块图。插电式混合动力车辆10的动力单元12包括三个车辆驱动原动机，即单个内燃机14和两个电动机16、18。两个电动机16、18也能够作为发电机被操作。三个原动机14、16、18分别连接至功率分配装置20。功率分配装置20包括行星齿轮机构，并且原动机14、16、18被分别连接至行星齿轮机构的三个元件(齿轮架元件、太阳元件和环形元件)。在动力单元12中，一个电动机16被连接至用作太阳元件的太阳齿轮22，而另一个电动机18被连接至作为环形元件的环形齿轮24。在下文中，将连接至太阳齿轮22的电动机称为第一电动机16，并且将连接至环形齿轮24的电动机称为第二电动机18。用作齿轮架元件的行星齿轮架26支撑可旋转地啮合至太阳齿轮22和环形齿轮24的行星小齿轮28。内燃机14被连接至行星齿轮架26。三个原动机和三个原动机所连接到的行星齿轮机构的三个元件可以以不同于上述组合的组合相互对应。三个原动机14、16、18各自的转速具有由行星齿轮机构的齿轮比确定的预定关系。当两个原动机的转速确定时，剩余原动机的转速也是确定的。环形齿轮24配备有输出齿轮30，功率从该输出齿轮30向驱动轮输出。
内燃机14可以是奥托发动机、柴油机，或者使用另一种热循环的发动机。提供燃料箱32以存储将要供应到内燃机14的燃料。燃料是例如汽油或轻油的液体燃料。功率从由二次电池构成的电池36经由电力转换装置34被供应到两个电动机16、18。三相交流同步电动机可以被用作两个电动机16、18，在该情况下，来自电池36的直流电力被电力转换装置34转换为三相交流电力，然后供应到电动机。此外，当电动机16、18起到发电机的作用时，由此产生的交流电力被转换为直流电力，然后供应到电池36。可以使一个电动机、例如第一电动机16起到发电机的作用，并且由此产生的功率可以被供应到第二电动机18。此外，用于将插电式混合动力车辆10连接至例如市电的外部电源的外部连接插头38被连接至电力转换装置34。通过将外部连接插头38连接至电力转换装置34，电池36能够从外部充电。在下文中将从外部电源充电称为外部充电。
插电式混合动力车辆10还包括控制动力单元12的控制装置40。控制装置40包括承担控制整个车辆的责任的混合动力车辆电子控制装置(在下文中将被称为HV-ECU)42。HV-ECU 42从来自由驾驶员对加速器踏板、刹车踏板等等的操作获得加速/减速请求，确定车辆的操作状态，例如车速、原动机14、16、18各自的操作状态以及电池36的蓄电量，并且确定适当的车辆操作状态。然后HV-ECU 42基于所确定的操作状态控制具有对应电子控制装置(ECU)的各个设备。内燃机ECU 44通过控制内燃机的节流阀开度、燃料喷射量、阀正时等等，而将内燃机控制为目标转速和目标输出。电动机ECU 46通过控制电力转换装置34而将第一和第二电动机16、18控制为目标转速和目标输出。电池ECU 48监视电池36的蓄电量并且设定蓄电量的上限值和下限值。当蓄电量持续低或持续高时，电池劣化通常发展。为了防止该劣化，执行控制从而将上限值和下限值设定为使得蓄电量保持在某个宽度内。在插电式混合动力车辆中，上限值可以设定为稍微高于不具有外部充电功能的正常混合动力车辆的上限值，从而延伸电动行驶模式的范围。
插电式混合动力车辆10进一步包括使得车辆能够运行的点火开关(IG开关)50，由驾驶员使用以调节动力单元12的输出的加速器踏板52，以及测量时间的计时器54。
动力单元12的三个原动机根据由HV-ECU 42确定的操作状态驱动车辆。第二电动机18经由环形齿轮24连接至输出齿轮，因此车辆能够由第二电动机18单独驱动。当电池36的蓄电量足够并且内燃机的效率低等等、例如在低速行驶过程中时，仅使用第二电动机完成行驶。车辆也能够由三个原动机合作驱动。例如，车辆能够由内燃机14和第二电动机18各自的输出驱动，而第一电动机16被内燃机14的一部分输出驱动以执行发电。由此产生的电力被供应到第二电动机18，并且当电池36的蓄电量小时，所产生的功率也被供应到电池36从而对电池36充电。在车辆制动过程中，第二电动机18作为发电机被操作，并且由此产生的电力对电池36充电。为了从外部电源对电池36充电，外部连接插头38被连接至外部电源，并且电池36经由电力转换装置34被充电。
现在将描述使用插电式混合动力车辆10的典型方式。外部电源被设置在车库、停车场等到主要存放车辆10的区域中。当车辆10被停放在存放位置中时，通过将外部连接插头38连接至外部电源而执行充电。当车辆要被使用时，外部连接插头38被分离并且IG开关50被接通。当IG开关50被接通时，电力被供应至各个电气设备，从而使得车辆能够行驶。在下文中将IG开关50保持接通的时间段、或者换句话说从IG开关50被接通的时间点持续到IG开关50被断开的时间点的时间段称为“运行(journey)”。在运行开始时，车辆基本上仅使用电动机的驱动力行驶，该驱动力是由电池36中存储的功率产生的。该行驶模式是电动车辆模式。尽管在电动车辆模式中基本上仅使用电动机的驱动力完成行驶，当所需输出超过电动机的最大输出时，以辅助的方式使用内燃机14的驱动力。当所需输出下降至电动机的最大输出以下时，恢复仅使用电动机的驱动力的行驶。
当电池36的蓄电量下降至下限值时，行驶模式切换至混合动力车辆模式，其中也使用内燃机14的驱动力。在行驶模式切换为混合动力车辆模式的时间点，电池蓄电量为下限值，因此内燃机被启动从而对电池36充电。之后，与正常的混合动力车辆相似地，通过根据状态控制各个原动机14、16、18的操作而执行行驶。在混合动力车辆模式中，基本上共同地使用原动机14、16、18驱动车辆。因此，与电动车辆模式相比，电池36的充电/放电被抑制，导致电池36的负荷减轻。在混合动力车辆模式中，可以单独使用第二电动机18执行行驶，但是此时的行驶不包括在电动车辆模式中。在切换为混合动力车辆模式之后，维持混合动力车辆模式直至随后的外部充电操作。在车辆10返回至存放位置之后，IG开关50被断开，于是外部连接插头38被连接至外部电源从而对电池36充电。在充电开始或结束时，混合动力车辆模式下的行驶历史被删除，因此随后的运行在电动车辆模式下开始。
当运行距离较短时，在IG开关50被断开之前，电池36的蓄电量可能不会达到下限值，因此运行可能在行驶模式切换为混合动力车辆模式之前结束。在该情况下，即使在运行的终点处不执行外部充电，在下一段运行中也会在电动车辆模式下开始行驶。当在该运行过程中蓄电量达到下限值时，行驶模式切换为混合动力车辆模式。
当重复发生在单个运行过程中覆盖的距离较短，使得即使还没有使用混合动力车辆模式也执行外部充电的模式时，出现内燃机长时间不操作的情况。因此，燃料可能会长时间停留在燃料箱和燃料管道系统中，结果燃料可能会劣化。通过将电池蓄电量的下限值设定为稍高一些，如JP-2009-255680 A中所述，操作内燃机的机会能够增加至一定程度，其中在该下限值处确定切换为混合动力车辆模式。然而，在单个运行过程中覆盖的距离非常短时，可能仍然不会使用混合动力车辆模式。通过将蓄电量的下限值设定为更高，操作内燃机的可能性增加，但是当下限值被设定为过高时，电池蓄电量持续地保持为高，结果电池36的劣化可能会发展。
在插电式混合动力车辆10中，通过降低电池蓄电量的上限值，较早地消耗确定为已经劣化的燃料。这里，燃料劣化不但包括劣化已经实际发生的情况，而且包括推测劣化已经发生的情况和对燃料劣化的确定被估计为迫在眉睫的情况。当确定为燃料劣化时，控制装置40将由电池ECU 48设定的上限值从其以前的值降低。结果，在外部充电过程中蓄电量不会达到满量，并且当蓄电量达到较低值、例如满量的70％时，充电操作终止。因此，下一段运行从蓄电量较低的状态开始，因此电池蓄电量迅速达到下限值，从而使得行驶模式较早地切换为混合动力车辆模式。因此，操作内燃机的机会数量增加。当确定为燃料劣化时，可以在降低上限值的同时，增加电池蓄电量的下限值。
图2是与当燃料已经劣化时对电池蓄电量的控制相关的流程图。基于内燃机14停止之后的经过时间而确定燃料劣化。当在步骤S100中确定操作的内燃机14已经停止时，在步骤S102中HV-ECU 42向计时器54发出指令以开始测量时间。当在步骤S104中确定操作的内燃机14已经启动时，在步骤S106中HV-ECU 42重置计时器54。在计时器54已经被重置之后，例程返回至步骤S100。当在步骤S104中确定操作的内燃机14还没有启动时，在步骤S108中HV-ECU 42确定在时间测量开始之后是否已经经过预定时间段。可以基于从HV-ECU 42向内燃机ECU 44发出的启动命令而进行步骤S104中对内燃机14是否已经启动的确定。此外，代替启动命令或者除了启动命令以外，可以通过确认内燃机14已经实际启动而确定内燃机14的启动。在该情况下，不管启动命令是否已经被发出至内燃机14，当内燃机14不能被正常启动时，在步骤S104中都可以做出否定的确定。
当在步骤S108中确定为还没有经过预定时间段时，例程返回至步骤S104从而监视内燃机14的启动。当在步骤S108中已经经过预定时间时，确定燃料已经劣化，因此在步骤S110中HV-ECU 42发出指令至电池ECU 48，从而将电池蓄电量的上限值从其在经过预定时间段之前的值降低。除了上限值修改指令以外，在步骤S112中HV-ECU 42发出指令至计时器54以停止测量时间。通过降低上限值，在下一次充电操作过程中充电的电量减少。结果，操作内燃机14的机会从下一段运行开始增加，从而促使劣化的燃料的消耗。在电池蓄电量的上限值已经被降低之后，在步骤S114中执行监视以确定内燃机14是否已经启动。当内燃机已经启动时，在步骤116中上限值返回至最初设定值。在步骤S114中，可以基于从HV-ECU 42发出至内燃机ECU 44的启动命令而监视内燃机14的启动。此外，代替启动命令或者除了启动命令以外，可以通过确认内燃机14已经实际启动而确定内燃机14的启动。在该情况下，不管启动命令是否已经被发出至内燃机14，当内燃机14不能被正常启动时，在步骤S114中都可以作出否定的确定。
当内燃机14操作时，管道系统中的燃料被消耗。此外，在电池蓄电量的上限值降低之后的下一段运行像往常一样以电动车辆模式开始，因此驾驶员不会感到不适。此外，由于电池蓄电量能够降低，虽然只是暂时的，与蓄电量连续保持为高的情况相比能够抑制电池36的劣化。
在图2中所示的过程中，当在降低电池蓄电量的上限值之后操作内燃机14时，电池蓄电量返回至最初设定值，因此没有充分地促进燃料箱32中的燃料的消耗。通过执行以下处理能够解决燃料箱32中的燃料的劣化成问题的情况。
图3是示出用于促进燃料箱32中的燃料的消耗的处理的流程图。直至降低电池蓄电量的上限值之后由计时器54测量时间结束的处理与图2所示的流程图相同，因此省略对这部分的描述。在图3所示的处理中，在步骤S110中降低上限值并且在步骤S112中结束时间测量之后，在步骤S120中执行监视以确定是否正在进行燃料供应。例如可以通过确定在燃料箱32中是否剩余至少预定量的燃料，来确定是否正在进行燃料供应。当已经供应至少预定量的燃料时，对其进行指示的信号被传送给HV-ECU 42。也可以通过确定油箱盖是否已经被打开和关闭来确定是否正在进行燃料供应。指示油箱盖已经被打开和关闭的信号被传送给HV-ECU 42。当正在进行燃料供应时，在步骤S122中使蓄电量的上限值返回至最初设定值。
当电池蓄电量的上限值降低时，电池中存储的电量减少，因此蓄电量更早地达到下限值。因此，行驶模式更早地切换为混合动力车辆模式，从而增加操作内燃机14的机会数量。在该处理中，即使内燃机14操作，电池蓄电量的上限值也不会返回至其初始值，直至燃料被供应。因此，除了消耗燃料管道系统中剩余的燃料以外，还会促进燃料箱32中的燃料的消耗。同时，在电池蓄电量的上限值降低之后的下一段运行像往常一样以电动车辆模式开始，因此驾驶员不会感到不适。此外，电池蓄电量保持为低而电池蓄电量的上限值被降低，因此能够抑制电池36的劣化。
当电池蓄电量的上限值一律被降低时，在运行距离非常短的情况下操作内燃机的机会数量可能不会增加。下面将描述基于行驶模式而改变电池蓄电量的上限值的控制方法。根据车辆10的过去的行驶模式而预测下一段运行的行驶模式，并且根据预测的模式设定电池蓄电量的上限值。基于车辆10的运行历史而预测行驶模式。例如，当确定下一段运行的行驶距离短时，将电池蓄电量的上限值设定为低，从而使得即使在较短的行驶距离中内燃机也更可能启动。
图4示出了行驶模式分类的一个例子。行驶模式被划分为由负荷和单个运行所行驶的距离限定的四种模式。更具体地，行驶模式被分类为：车辆10在负荷较低并且行驶距离较短时主要在市区行驶的市区行驶模式；车辆10在负荷较低并且旅行距离较长时主要在下坡路上行驶的下坡路行驶模式；车辆10在负荷较高并且行驶距离较短时主要在上坡路上行驶的上坡路行驶模式；以及车辆在负荷较高并且旅行距离较长时主要在高速公路上行驶的高速行驶模式。负荷和每段旅程的行驶距离可以基于车辆在电动车辆模式下被电动机驱动时的负荷和行驶距离。
基于单个运行所需的输出的平均值而确定负荷。将单个运行的平均所需输出与预定值比较，并且当平均所需输出等于或低于预定值时，可以确定为低负荷行驶。另一方面，当平均所需输出超过预定值时，可以确定为高负荷行驶。相似地通过将行驶距离与预定值比较，可以确定行驶距离。
通过获得每个行驶模式的频率，能够确定与车辆相关的频繁出现的行驶模式。因此能够基于行驶模式的出现频率而预测下一段运行的行驶模式，并且能够据此修改电池蓄电量的上限值。例如，当市区行驶模式频繁出现时，放电电流较小并且行驶距离较短，因此所消耗的电池电量也较小。因此，将电池蓄电量的上限值降低最大量，从而使得容易达到下限值。当高速行驶模式频繁出现时，放电电流较大并且行驶距离较长，因此所消耗的电池电量也较大。因此，切换至混合动力车辆模式的可能性增加，因此将电池蓄电量的上限值增加最大量。在上坡路行驶模式和下坡路行驶模式中，设定为中间值。
通过根据行驶模式修改电池蓄电量的上限值，能够减少单个运行在电动车辆模式下结束的情况。此外，操作内燃机的机会能够增加，结果是能够更早地消耗劣化的燃料。
现在将描述行驶模式的分类方法。该处理过程能够由控制装置40执行，并且更具体地由HV-ECU 42执行。图5是与用于区分低负荷行驶和高负荷行驶的处理相关的流程图。当在步骤S200中在电动车辆模式下开始行驶时，在步骤S202中开始用于估计与负荷相关的行驶模式的处理。将该处理限制为在电动车辆模式下的行驶的原因是该行驶模式用于管理电池蓄电量。换句话说，在该处理中，在电动车辆模式下的行驶过程中获得行驶模式，电动车辆模式对于降低电池蓄电量有很大的影响。在步骤S204中，获得加速器踏板的下压量，并且在步骤S206中，根据踏板下压量计算驾驶员所需的输出。当计算的所需输出等于或超过电动机的最大输出时，例程返回至步骤S200。当在步骤S208中做出否定确定时，在步骤S210中存储在步骤S206中计算的所需输出。
在运行的终点，计算在电动车辆模式下、即仅使用电动机的行驶过程中运行的平均所需输出。更具体地，计算并存储所需输出直至IG开关50被断开，并且在步骤S212中当IG开关50被断开时，在步骤S214中计算当前运行的平均所需输出。在IG开关50被断开之后不可能进行计算的情况下，在下一段运行中执行平均所需输出的计算和随后的处理。在步骤S216中，将所计算的平均所需输出与预定值比较，并且当平均所需输出等于或小于预定值时，在步骤S218中确定当前运行对应于低负荷行驶。另一方面，当平均所需输出超过预定值时，在步骤S220中确定当前运行对应于高负荷行驶。
图6是与用于获得在电动车辆模式下行驶的距离的处理相关的流程图。与负荷相似地，在对电池蓄电量具有较大影响的电动车辆模式下由电动机驱动车辆10的同时获得行驶距离。首先，在步骤S230中，确定是否已经执行外部充电。当已经执行外部充电时，在步骤S232中重置累积距离。累积距离是没有执行外部充电的多个运行中在电动车辆模式下行驶的距离的总和。换句话说，累积距离是在上一次外部充电操作之后在电动车辆模式下行驶的距离。在步骤S234中，在电动车辆模式下开始行驶，并且在步骤S236中，确定所需输出是否等于或超过电动机的最大输出。当步骤S236是肯定的时，例程返回至步骤S234，并且当步骤S236是否定的时，在步骤S238中将行驶距离积分。结果，计算在仅使用电动机的电动车辆模式下行驶的距离(即单个运行的电动行驶距离)。例如，从检测车轮转动的速度传感器的输出等等可以确定行驶距离。
在运行的终点，执行与行驶距离相关的计算处理，于是例程终止。更具体地，当IG开关50被断开时确定运行结束。在IG开关50被断开之后不可能进行计算的情况下，在下一段运行中执行计算处理。在与行驶距离相关的计算处理中，首先，在步骤S242中，存储当前运行的电动行驶距离。接下来，在步骤S244中，将电动行驶距离积分。换句话说，通过将当前运行的电动行驶距离加到直至前一运行的累积距离而更新累积距离。在步骤S246中，存储累积距离。
根据由图5所示的处理确定的高负荷模式和低负荷模式以及由图6所示的处理确定的每段运行的电动行驶距离而如图4所示地对行驶模式分类。结果，能够确定在电动车辆模式下行驶的过程中车辆的操作状态。
接下来，将描述使用图4所示的行驶模式分类而估算发动机停止时间段的方法。在图2或图3所示的处理中，使用计时器54计算发动机停止时间段，计时器54持续测量时间而不管IG开关50的开/关状态。然而，在不配备有计时器的车辆中，必须使用另一种方法获得内燃机的停止时间段。
在上坡路行驶模式、下坡路行驶模式或高速行驶模式下的运行过程中，从电池消耗的电量增加，因此电池蓄电量在单个运行内达到下限值。因此可以考虑将电动车辆模式切换为混合动力车辆模式，从而使得当车辆返回至存放位置时，从外部电源执行充电。因此，可以估计在上述三种行驶模式下，在电动车辆模式下的行驶在一天的过程中发生一次。在市区行驶模式下，在单个运行过程中，行驶模式可以不切换为混合动力车辆模式。换句话说，在单个外部充电操作之后的多个运行中可以连续执行电动车辆模式下的行驶。在该情况下，估计由图6的处理确定的累积距离在一天内达到预定值。当从内燃机上次操作起的天数达到预定天数时，确定燃料劣化，因此执行降低电池蓄电量的上限值的处理。用于获得内燃机的停止时间段的处理可以由HV-ECU 42执行。
该时间测量处理在图2或图3所示的处理的步骤S 102中执行。结果，即使在不包括计时器54的车辆中，也能够估算内燃机14的停止时间段。注意到估算内燃机的停止时间段的该方法不能应用于车辆平时几乎不使用而仅在周末使用的低频率使用。然而，当该方法应用于几乎每天使用的车辆、例如销售车辆或用于上下班的车辆等等时，能够有效地估算内燃机的停止时间段。

Claims (4)

1.一种用于插电式混合动力车辆的控制装置，所述插电式混合动力车辆具有能够使用外部电力充电的二次电池，所述控制装置包括：
停止时间段采集单元，所述停止时间段采集单元被配置为获得内燃机被停止的发动机停止时间段；和
电池控制单元，所述电池控制单元被配置为控制所述二次电池的充电/放电，所述电池控制单元被配置为，当所述发动机停止时间段等于或超过预定时间段时，与当所述发动机停止时间段短于所述预定时间段时相比，将所述二次电池的蓄电量的上限值设定为更低。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述控制装置被配置为在运行开始时仅使用电动机驱动所述插电式混合动力车辆，
所述控制装置被配置为执行控制，以当所述二次电池的蓄电量下降为或低于预定值时启动所述内燃机，使得同时使用所述电动机和所述内燃机驱动所述车辆，
所述控制装置被配置为将所述车辆的运行分类为与存储在所述二次电池中的各个电力消耗量相对应的多个行驶模式，
所述控制装置被配置为基于运行历史预测随后的运行的行驶模式，并且
所述电池控制单元被配置为将所述发动机停止时间段等于或超过所述预定时间段时所使用的所述蓄电量的所述上限值设定为根据所预测的行驶模式而确定的值。
3.一种用于插电式混合动力车辆的控制方法，所述插电式混合动力车辆具有能够使用外部电力充电的二次电池，所述控制方法包括：
获得内燃机被停止的发动机停止时间段；
控制所述二次电池的充电/放电；以及
当所述发动机停止时间段等于或超过预定时间段时，与当所述发动机停止时间段短于所述预定时间段时相比，将所述二次电池的蓄电量的上限值设定为更低。
4.根据权利要求3所述的控制方法，进一步包括：
在运行开始时仅使用电动机驱动所述插电式混合动力车辆；
当所述二次电池的蓄电量下降为或低于预定值时启动所述内燃机，使得同时使用所述电动机和所述内燃机驱动所述车辆；
将所述车辆的运行分类为与存储在所述二次电池中的各个电力消耗量相对应的多个行驶模式；
基于运行历史预测随后的运行的行驶模式；以及
将所述发动机停止时间段等于或超过所述预定时间段时所使用的所述蓄电量的所述上限值设定为根据所预测的行驶模式而确定的值。
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