WO2020224929A1 - Verfahren und system zur unterstützung eines fahrers beim betrieb eines fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und system zur unterstützung eines fahrers beim betrieb eines fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2020224929A1
WO2020224929A1 PCT/EP2020/060689 EP2020060689W WO2020224929A1 WO 2020224929 A1 WO2020224929 A1 WO 2020224929A1 EP 2020060689 W EP2020060689 W EP 2020060689W WO 2020224929 A1 WO2020224929 A1 WO 2020224929A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
pedal
driver
actuation path
pressure point
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/060689
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander Wess
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Publication of WO2020224929A1 publication Critical patent/WO2020224929A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for supporting a driver during operation, especially when braking, of a vehicle, especially a mild hybrid vehicle, according to the independent method claim, and a corresponding system for supporting a driver during operation, especially during braking, of a vehicle, especially of a mild hybrid vehicle, according to the independent system claim.
  • a belt starter generator In minimally hybridized vehicles, so-called mild hybrid vehicles, a belt starter generator is used to start or support an internal combustion engine.
  • the belt starter generator works in a starter mode or in a so-called.
  • the belt starter generator can be operated in a generator mode in order to convert mechanical kinetic energy of the vehicle back into electrical energy when the vehicle does not require any drive power, for example when braking the vehicle. Generation of electrical energy from the
  • the belt starter generator can charge a battery in generator mode.
  • the belt starter generator can be connected to a 12V on-board network level as well as to a 48V on-board network level or even to a high-voltage level of 200-400V. Disadvantage of these
  • the belt starter generator can only be used for recuperation if the combustion engine is also connected to the drive system via a clutch. I.e. in the case of recuperation, the combustion engine is always connected. If the combustion engine is disconnected (freewheeling) or even while driving
  • the object of the invention is therefore to provide an improved method for supporting a driver in the operation, in particular when braking, of a vehicle, in particular a mild hybrid vehicle.
  • the object of the invention is achieved by a method for supporting a driver during operation, in particular when braking, of a vehicle, in particular a mild hybrid vehicle, with the features of the independent method claim, in particular from the characterizing part, and by a system for supporting a Driver when operating, in particular when braking, a vehicle, in particular a mild hybrid vehicle, with the features of the independent system claim, in particular from the characterizing part.
  • a method for supporting a driver during operation, in particular when braking, of a vehicle, in particular a mild hybrid vehicle with the features of the independent system claim, in particular from the characterizing part.
  • a method for supporting a driver in the operation, in particular when braking, of a vehicle, in particular a mild hybrid vehicle is proposed to achieve the object according to the invention, the vehicle being designed with the following elements: an electric machine , in particular in the form of a belt starter generator, which in a boost mode (also called starter and / or boost mode) for starting and / or supporting a drive, in particular in the form of an internal combustion engine, the vehicle or a generator mode for recuperating electrical energy from a kinetic Energy of the vehicle is operated, wherein the drive can be coupled to a transmission of the vehicle, and at least one pedal for controlling, in particular braking or accelerating, the vehicle, the at least one pedal having an actuation path.
  • an electric machine in particular in the form of a belt starter generator, which in a boost mode (also called starter and / or boost mode) for starting and / or supporting a drive, in particular in the form of an internal combustion engine, the vehicle or a generator mode for recuperating electrical energy from a kinetic Energy of the vehicle is
  • Actuation travel of the at least one pedal (at least) one pressure point which can be made variable, provided in order to provide haptic feedback or information about the generator mode of the electric machine to a driver of the vehicle, which can be perceived, for example, with the driver's foot is.
  • the haptic feedback can be used to recognize from / to which pedal position the electric machine is working in generator mode, ie from / to which pedal position recuperation occurs.
  • a vehicle within the meaning of the invention is in particular a mild hybrid vehicle which is designed with a drive in the form of an internal combustion engine and which cannot drive purely electrically.
  • an electric machine in particular in the form of a belt starter generator, can be operated in a boost mode.
  • the electric machine in the sense of the invention can also be operated in a generator mode in order to recover electrical energy from kinetic energy of the vehicle when the vehicle is not actively powered by the
  • Combustion engine must be driven, for example. When braking the vehicle.
  • the method according to the invention can be used to support a driver when operating a vehicle in the form of an electric vehicle.
  • the electric machine can be operated in its boost mode to drive the vehicle and in its generator mode to recuperate electrical energy from kinetic energy of the vehicle.
  • a pedal in the context of the invention can be understood to mean a pedal for controlling the vehicle. This can be understood as a brake pedal for braking or an accelerator pedal for accelerating the vehicle.
  • the pedal in the sense of the invention has an actuation path which the pedal can occupy when the user actuates the pedal.
  • the invention seeks to optimize, preferably maximize, the recuperation in minimally electrified hybrid vehicles, so-called mild hybrid vehicles, by placing the electrical recuperation as possible on a first section on the actuation path of the pedal.
  • the first pedal travel section can also be referred to as idle travel in some vehicles.
  • the invention proposes to provide the driver with a haptic feedback via a, preferably variable, pressure point on the actuation path of the pedal, which can be perceived with the driver's foot and which the Recuperation by the electric machine or the generator mode of the electric machine relates, in particular from / to which pedal position recuperation occurs.
  • the haptic feedback can preferably relate to the generator mode of the electric machine in general, including: the efficiency of the recuperation, the length of the first section on the Actuation travel of the pedal and / or the position of the pressure point on the actuation travel of the pedal.
  • the first section on the travel of the pedal can be called a section on the
  • the first section on the actuation path of the pedal can also be used as a section on the pedal travel
  • the first section on the actuation path of the pedal can be designed in such a way that the driver only needs a minimal actuation force and / or no increasing actuation force to actuate the pedal.
  • the accelerator pedal On the first pedal travel section, the accelerator pedal can be moved up or back from a depressed position into a zero position.
  • the brake pedal On the first pedal travel section, the brake pedal can be moved downward or advanced from a zero position into a depressed position.
  • the pressure point can be overcome with a certain actuation force.
  • the pressure point signals to the driver that for a higher
  • the recuperation effect remains at the maximum possible level from the pressure point. If the driver feels the pressure point when pressing the pedal, he can consciously decide whether he would like to maintain the existing braking effect in order to recuperate as optimally as possible. If this is the case, the driver leaves the pedal in the position in front of the pressure point and does not apply any additional actuation force to the pedal in order to overcome the pressure point. If the driver opts for a stronger braking effect, he or she presses the pedal a little harder in order to overcome the pressure point, which causes faster deceleration and thus limits the duration of recuperation.
  • the pressure point on the actuation path of a brake pedal indicates from which point the mechanical and / or hydraulic braking is used for regenerative braking.
  • This pressure point can be designed to be variable so that the driver can only feel it when the driver explicitly wishes to maximize recuperation (for example in an eco mode).
  • the internal combustion engine may be reconnected (if it is decoupled and / or switched off) and recuperated via the electric machine.
  • the mechanical and / or hydraulic brake remains inactive.
  • the internal combustion engine can be set so that it has minimal losses. For example, the internal combustion engine can be switched to so-called half-engine operation (cylinder deactivation), so less
  • Full engine operation (cylinder activation) can be changed in order to achieve a stronger deceleration.
  • the driver can vary the recuperation or deceleration with the position of the pedal and it is decelerated exclusively recuperatively by the belt starter generator and the drag losses of the internal combustion engine. Only when the driver steps over the pressure point on the brake pedal is braking applied mechanically.
  • the pressure point can be designed to be variable. That means that the
  • Pressure point can be switched off and / or switched on.
  • the driver adjusts the pressure point, at least temporarily, for example.
  • slow traffic e.g. B. in traffic jams, or in dangerous situations, e.g. B. on unknown routes
  • the mechanical and / or hydraulic brake is added to the regenerative brake completely automatically. Switching off and / or switching on the
  • the pressure point can preferably take place manually, for example via an instrument panel of the vehicle or other means, for example via a lever in the driver's grip area.
  • The, in particular variable, pressure point can advantageously be designed to be changeable and / or adjustable within the scope of the invention.
  • the adjustment of the pressure point can be done manually and / or automatically.
  • the pressure point can be automatically set to the point on the actuation path of the pedal up to which the recuperation effect can be increased or at which the
  • Recuperation effect is optimal.
  • This point can vary depending on the current operating conditions of the vehicle and / or the drive.
  • the invention can advantageously provide that the pressure point is always automatically adapted to the point at which the recuperation effect is optimal. If the driver so wishes, the driver can change the pressure point manually.
  • an adjustment process can be provided that can be started, for example, via an instrument panel of the vehicle.
  • the manual adjustment can be dedicated to the comfort of the driver, for example in order to set a first pedal travel section of the pedal that is comfortable for the driver.
  • the invention can provide in a method for assisting a driver when operating a vehicle that on the actuation path of the at least one pedal (both an accelerator pedal and a brake pedal) a first section with a (essentially) constant or slightly increasing actuation force is provided, in which only the electric machine is operated in generator mode to brake the vehicle.
  • a first section with a (essentially) constant or slightly increasing actuation force is provided, in which only the electric machine is operated in generator mode to brake the vehicle.
  • the invention can provide in a method for assisting a driver when operating a vehicle that the pressure point on the actuation path of a brake pedal of the at least one pedal follows the first section by one
  • haptic feedback can be transmitted to the driver indicating the efficiency of the recuperation and / or the end in the case of a brake pedal or the beginning of the first
  • Pedal travel section concerns in the case of an accelerator pedal.
  • the invention can provide in a method for assisting a driver in operating a vehicle that a desired recuperation effect is provided depending on the pedal position on the first section of the actuation path of the at least one pedal (both an accelerator pedal and a brake pedal).
  • a perceptible control function of recuperation can be provided for the driver on the first pedal travel section of the pedal, which control function can increase user comfort.
  • the invention can provide in a method for supporting a driver in the operation of a vehicle that a second section with an increasing actuation force is provided on the actuation path of a brake pedal of the at least one pedal, in which the electric machine is in generator mode and for braking the vehicle a mechanical and / or hydraulic brake can be operated. It can thus be ensured that the desired braking effect can always be provided to a sufficient extent by the brake pedal. In this way, the second section on the actuation path of the brake pedal can also be designed with a noticeable control and / or braking effect for the driver.
  • the invention can also provide that the second section follows the actuation path of a brake pedal of the at least one pedal after the pressure point in order to identify an operating mode when braking the vehicle in which to achieve a desired Braking effect of the vehicle, the electric machine can be operated in generator mode and a mechanical and / or hydraulic brake.
  • Deceleration of the vehicle can only be identified by the recuperation by the electric machine and the drag losses of the combustion engine to decelerate the vehicle with the aid of a mechanical and / or hydraulic brake of the vehicle by the pressure point on the actuation path of the brake pedal.
  • the invention can provide in a method for assisting a driver in operating a vehicle that a third section with a (substantially) constant or slightly increasing actuation force is provided on the actuation path of an accelerator pedal of the at least one pedal, in which to accelerate the vehicle the drive or the drive and the e-machine are operated in boost mode.
  • a comfortable actuation of the accelerator pedal to accelerate the vehicle can thus be made possible.
  • the invention can also provide that a fourth section which is free of drive force is provided on the actuation path of an accelerator pedal of the at least one pedal, in which the vehicle neither accelerates nor brakes.
  • the fourth section which is free of driving force can advantageously be characterized by, for example, variable and / or adjustable pressure points. In this way, the transition between acceleration and regenerative braking or vice versa can be delayed. This brings another one for the driver
  • Vehicle is to be coupled.
  • the invention can provide that the, in particular variable, pressure point on the actuation path of the at least one pedal can be set by a driver. It is conceivable that the pressure point on the actuation path of the at least one pedal can be set by manually calibrating the at least one pedal. It is also conceivable that the pressure point can be set automatically or manually by an electronic actuation unit.
  • An automatic setting by the operating unit can be implemented as a software function within an on-board computer of the vehicle.
  • a manual setting by the actuation unit can be mapped, for example, by functions in the central screen / radio / infotainment etc.
  • the electronic actuation unit on an instrument panel of the vehicle for example in the form a central screen / radio or an infotainment unit can be arranged. In this way, the flexibility in setting the pressure point can be increased.
  • a system for supporting a driver in the operation, in particular when braking, of a vehicle, in particular a mild hybrid vehicle is proposed to achieve the object of the invention, which system is designed with the following elements: an electric machine, especially in the form of a
  • Belt starter generator that is in a boost mode to support a drive, in particular in the form of an internal combustion engine, the vehicle or a
  • Generator mode for recuperating electrical energy from a kinetic energy of the vehicle can be operated, wherein the drive can be coupled to a transmission of the vehicle, and at least one pedal for controlling, in particular braking or accelerating, the vehicle, the at least one pedal having an actuation path.
  • At least) one (for example variable) pressure point is provided on the actuation path of the at least one pedal in order to provide haptic feedback about the
  • a control unit can advantageously be provided within the scope of the system according to the invention in order to operate the system according to a method which can run as described above.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a pressure point on an actuation path of a brake pedal as a pedal in the sense of the invention
  • 3 shows a schematic sequence of recuperation within the meaning of the invention
  • 4 shows a schematic representation of a pressure point on an actuation path of an accelerator pedal as a pedal within the meaning of the invention
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a force-free section on an actuation path of an accelerator pedal as a pedal within the meaning of the invention
  • FIG. 7 shows a schematic sequence of recuperation at the transition to a drive mode of a vehicle within the meaning of the invention.
  • FIG. 1 shows a system 10 for a vehicle 100 within the meaning of the invention, which is designed with an electric machine 11, in particular in the form of a belt starter generator, which is operated in a boost mode to support a drive 12, in particular in the form of a
  • the vehicle 100 or a generator mode for recuperating electrical energy from a kinetic energy of the vehicle 100 is operated.
  • the drive 12 is connected to a transmission 14 of the vehicle 100, for example. via a coupling 13, can be coupled.
  • the vehicle 100 in the sense of the invention is designed with at least one pedal 15, 16 for controlling the vehicle 100, comprising: a brake pedal 15 for braking and / or an accelerator pedal 16 for accelerating the vehicle 100, the at least one pedal 15, 16 has an actuation path W, which is shown in FIGS. 2, 4 and 6.
  • (at least) one, e.g. variable, pressure point D is provided on the actuation path W of the at least one pedal 15, 16 in order to send information, e.g. in the form of a haptic feedback, about the generator mode of the electric machine 11 to a driver of the Vehicle 100 to provide.
  • the pressure point D can serve for haptic recognition from / to which pedal position recuperation occurs.
  • a vehicle 100 within the meaning of the invention is a mild hybrid vehicle which is designed with a drive 12 in the form of an internal combustion engine and which cannot drive purely electrically. To start the internal combustion engine when starting the vehicle 100 and / or to assist the internal combustion engine in
  • Normal operation of the vehicle 100 is the electric machine 11, in particular in the form of a belt starter generator, which is operated in a boost mode.
  • the electric machine 11 When providing a drive power A of the vehicle 100, either the internal combustion engine alone or the internal combustion engine and the electric machine 11 can be operated together.
  • the system 10 can be designed with an actuation unit 101 for setting the pressure point D and / or with a control unit 102 in order to operate the system 10 according to the method according to the invention.
  • a pedal 15, 16 in the context of the invention can be understood to mean a pedal for controlling 15, 16 of the vehicle 100.
  • a brake pedal 15 (see FIGS. 2 and 3) for braking or an accelerator or accelerator pedal 16 (see FIGS. 4 to 7) for accelerating the vehicle 100 can thus be understood.
  • the pedal 15, 16 in the sense of the invention has an actuation path W which the pedal 15, 16 can occupy when the user actuates the pedal 15, 16 (see FIGS. 2, 4 and 6).
  • the aim of the invention is to improve the recuperation in mild hybrid vehicles, preferably to maximize it.
  • the electrical recuperation is placed on a first section I of the pedal 15, 16, if possible.
  • this could be accompanied by restrictions on comfort.
  • the invention proposes to provide a (variable) pressure point D on the actuation path W of the pedal 15, 16, which provides the driver of the vehicle 100 with haptic feedback about the recuperation, preferably noticeable via an increase in the pressure on Pedal 15, 16 which can be perceived with the driver's foot.
  • the haptic feedback can, within the scope of the invention, the efficiency of the recuperation, the first section I of the pedal 15, 16 and / or the position of the pressure point D on the
  • the first section I can represent a first section I on the actuation path W of the pedal 15, 16, which is covered from the point in time from which the drive 12 is not required to drive the vehicle 100 becomes.
  • FIGS. 3, 5 and 7 illustrate again, the driver only needs a minimal actuation force F, at least no increasing force, on the first section I of the pedal 15, 16
  • actuation force F 1 to actuate the pedal 15, 16.
  • the accelerator pedal 16 can be moved upwards (or backwards) (see FIGS. 5 and 7) and / or the brake pedal 15 can be moved downwards (or forwards) (see FIG. 3).
  • advantageous conditions for recuperation are present on the first section I of the pedal 15, 16.
  • the recuperation effect R increases up to the pressure point D according to the invention.
  • the recuperation is maximum (see FIGS. 5 and 7) .
  • the accelerator pedal 16 can then be operated up to pressure point D, where the recuperation R is 0% and the drive power A is also 0%.
  • the accelerator pedal 16 can be operated further in order to increase the drive power A.
  • the pressure point D can be overcome with a certain actuation force F.
  • the pressure point D can signal to the driver that a mechanical and / or hydraulic brake is being used for a higher braking effect H, but this is associated with dissipative losses of kinetic energy.
  • the driver feels the pressure point D when pressing the brake pedal 15, he can consciously decide whether he would like to maintain an existing braking effect H in order to recuperate as optimally as possible, or whether a stronger braking effect H is desired, but with faster braking and thus a time limitation of the recuperation by the electric machine 11 can be connected.
  • the pressure point D indicates the actuation path W des
  • Braking is used for regenerative braking.
  • the actuation path W runs from acceleration to braking from right to left.
  • the drive power A decreases until the vehicle 100 begins to brake.
  • the pressure point D in the sense of the invention can according to all Figures 2 to 7 be designed to be variable (ie can be switched off and / or switched on and, if necessary, changeable and / or adjustable) so that the driver can only feel it when the driver explicitly requests the
  • the internal combustion engine is reconnected and recuperated via the electric machine 11.
  • the driver can vary the recuperation or deceleration of the vehicle 100 with the position of the pedal 15, 16 and it is decelerated exclusively recuperatively by the belt starter generator and the drag losses of the internal combustion engine.
  • a second section II with an increasing actuation force F is provided on the actuation path W of the brake pedal 15, in which the electric machine 11 is in generator mode and a mechanical and / or hydraulic Brake operated.
  • the second section II on the actuation path W of a brake pedal 15 follows the pressure point D in order to identify an operating mode when braking the vehicle 100, in which to achieve a desired braking effect H of the vehicle 100, the electric machine 11 is in generator mode and a mechanical and / or hydraulic brakes are operated.
  • FIGS. 4 to 7 show, on the actuation path W of the accelerator pedal 16, a third section III with an essentially constant (solid line) or slightly increasing (dashed line) actuation force F is provided, with which to accelerate the
  • Vehicle 100, the drive 12 or the drive 12 and the electric machine 11 are operated in boost mode.
  • a fourth section IV free of drive force, can be provided on the actuation path W of the accelerator pedal 16, in which the vehicle 100 neither accelerates nor brakes.
  • Power-free here refers to the drive power A. D.h. the vehicle is sailing, with neither drive power A nor braking power available. Only the driving resistances may slow down the vehicle.
  • the fourth drive force-free section IV can advantageously be made by, for example, variable,
  • Pressure points D1, D2 or, in other words, a pressure point area from D1 to D2 can be identified.
  • the fourth section IV which is free of driving force, enables the driver to couple the internal combustion engine for recuperation

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges (100), insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, mit einer E-Maschine (11), insbesondere in Form eines Riemenstartergenerators, die in einem Boostmodus zum Unterstützen eines Antriebes (12), insbesondere in Form eines Verbrennungsmotors, des Fahrzeuges (100) oder einem Generatormodus zum Rekuperieren (R) elektrischer Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges betrieben wird, wobei der Antrieb (12) mit einem Getriebe (14) des Fahrzeuges (100) koppelbar ist, und mindestens einem Pedal (15, 16) zum Steuern, insbesondere Abbremsen oder Beschleunigen, des Fahrzeuges (100), wobei das mindestens eine Pedal (15, 16) einen Betätigungsweg (W) aufweist. Erfindungsgemäß ist auf dem Betätigungsweg (W) des mindestens einen Pedals (15, 16) ein Druckpunkt (D) vorgesehen, um eine haptische Rückmeldung über den Generatormodus der E-Maschine (11) an einen Fahrer des Fahrzeuges (100) bereitzustellen.

Description

Beschreibung
Verfahren und System zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, nach dem unabhängigen Verfahrensanspruch sowie ein entsprechendes System zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, nach dem unabhängigen Systemanspruch.
Bei minimal hybridisierten Fahrzeugen, sog. Mild-Hybrid-Fahrzeugen, wird ein Riemen-Starter- Generator zum Starten oder zum Unterstützen eines Verbrennungsmotors verwendet. Dabei arbeitet der Riemen-Starter-Generator in einem Anlassermodus bzw. in einem sog.
Boostmodus. Außerdem kann der Riemen-Starter-Generator in einem Generatormodus betrieben werden, um mechanische Bewegungsenergie des Fahrzeuges zurück in die elektrische Energie umzuwandeln, wenn das Fahrzeug keine Antriebsleistung benötigt, bspw. beim Abbremsen des Fahrzeuges. Generation der elektrischen Energie aus der
Bewegungsenergie wird als Rekuperation bezeichnet. Zusätzlich kann der Riemen-Starter- Generator im Generatormodus eine Batterie aufladen. Der Riemen-Starter-Generator kann sowohl auf einem 12V-Bordnetz-Niveau, als auch auf einem 48V-Bordnetz- Niveau oder sogar auf einem Hochvolt-Niveau von 200-400V angeschlossen werden. Nachteil von diesen
Konzepten ist, dass der Riemen-Starter-Generator nur dann zur Rekuperation verwendet werden kann, wenn auch der Verbrennungsmotor über eine Kupplung mit dem Antriebssystem verbunden ist. D.h. im Falle einer Rekuperation ist immer der Verbrennungsmotor angekoppelt. Wenn der Verbrennungsmotor während der Fahrt abgekoppelt (Freilauf) oder sogar
ausgeschaltet ist (Freilaufmodus-Motor-Aus), dann muss für eine Rekuperation immer zuerst der Verbrennungsmotor angekoppelt und ggf. gestartet werden, damit rekuperiert werden kann. Zudem könnte sich ein Nachteil dadurch ergeben, dass beim Rekuperieren nur mit dem
Riemen-Starter-Generator, ohne eine mechanische und/oder hydraulische Bremse
hinzuzuziehen, die Bremsleitung nicht im gewünschten Maße bereitgestellt werden kann. Zur Vermeidung dieses Nachteils wird nach dem Stand der Technik mechanisch und/oder hydraulisch gebremst, wenn der Verbrennungsmotor noch abgekoppelt ist. Dies führt jedoch zu Einbußen bei der Rekuperation.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, bereitzustellen. Insbesondere ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Abbremsen eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges bereitzustellen, welches die Rekuperation bei Mild-Hybrid-Fahrzeugen verbessert,
vorzugsweise maximiert und dabei möglichst den Benutzerkomfort beim Bereitstellen einer gewünschten Bremsleitung nicht beeinträchtigt. Zudem ist es die Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes System zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, zur Verfügung zu stellen.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, mit den Merkmalen des unabhängigen Verfahrensanspruches, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil, sowie durch ein System zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, mit den Merkmalen des unabhängigen Systemanspruches, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung aufgeführt. Merkmale, die zu den einzelnen Erfindungsaspekten offenbart werden, können in der Weise miteinander kombiniert werden, dass bzgl. der
Offenbarung zu den Erfindungsaspekten der Erfindung stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, vorgeschlagen, wobei das Fahrzeug mit folgenden Elementen ausgeführt ist: einer E-Maschine, insbesondere in Form eines Riemenstartergenerators, die in einem Boostmodus (oder auch genannt Anlasser- und/oder Boostmodus) zum Starten und/oder zum Unterstützen eines Antriebes, insbesondere in Form eines Verbrennungsmotors, des Fahrzeuges oder einem Generatormodus zum Rekuperieren elektrischer Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges betrieben wird, wobei der Antrieb mit einem Getriebe des Fahrzeuges koppelbar ist, und mindestens einem Pedal zum Steuern, insbesondere Abbremsen oder Beschleunigen, des Fahrzeuges, wobei das mindestens eine Pedal einen Betätigungsweg aufweist. Erfindungsgemäß ist auf dem
Betätigungsweg des mindestens einen Pedals (mindestens) ein Druckpunkt, welcher variabel ausgeführt sein kann, vorgesehen, um eine haptische Rückmeldung bzw. eine Information über den Generatormodus der E-Maschine an einen Fahrer des Fahrzeuges bereitzustellen, die bspw. mit dem Fuß des Fahrers wahrnehmbar ist. Die haptische Rückmeldung kann dazu dienen, zu erkennen, ab/bis zu welcher Pedalstellung die E-Maschine im Generatormodus arbeitet, d. h. ab/bis zu welcher Pedalstellung rekuperiert wird. Ein Fahrzeug im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein Mild-Hybrid-Fahrzeug, welches mit einem Antrieb in Form eines Verbrennungsmotors ausgeführt ist und welches nicht rein elektrisch fahren kann. Zum Anlassen des Verbrennungsmotors beim Starten des Fahrzeuges oder zum Unterstützen des Verbrennungsmotors beim Beschleunigen des Fahrzeuges kann eine E-Maschine, insbesondere in Form eines Riemenstartergenerators, in einem Boostmodus betrieben werden. Bei Bereitstellung einer Antriebsleistung des Fahrzeuges kann somit entweder der Verbrennungsmotor allein oder der Verbrennungsmotor und die E-Maschine betrieben werden. Vorteilhafterweise kann die E-Maschine im Sinne der Erfindung außerdem in einem Generatormodus betrieben werden, um elektrische Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges zurückzugewinnen, wenn das Fahrzeug nicht aktiv durch den
Verbrennungsmotor angetrieben werden muss, bspw. beim Abbremsen des Fahrzeuges.
Allerdings muss hierzu die Kupplung zwischen dem Verbrennungsmodus und einem Getriebe des Fahrzeuges geschlossen werden.
Zudem ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges in Form eines Elektrofahrzeuges dienen kann. Die E-Maschine kann dabei in ihrem Boostmodus zum Antreiben des Fahrzeuges und in ihrem Generatormodus zum Rekuperieren elektrischer Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges betrieben werden.
Unter einem Pedal im Sinne der Erfindung kann ein Pedal zum Steuern des Fahrzeuges verstanden werden. Damit kann ein Bremspedal zum Abbremsen oder ein Gaspedal zum Beschleunigen des Fahrzeuges verstanden werden. Das Pedal im Sinne der Erfindung weist einen Betätigungsweg auf, den das Pedal belegen kann, wenn der Benutzer das Pedal betätigt.
Die Erfindung bestrebt dabei, die Rekuperation bei minimal elektrifizierten Hybrid-Fahrzeugen, sog. Mild-Hybrid-Fahrzeugen, zu optimieren, vorzugsweise zu maximieren, indem die elektrische Rekuperation möglichst auf einen ersten Abschnitt auf dem Betätigungsweg des Pedals gelegt wird. Der erste Pedalwegabschnitt kann in manchen Fahrzeugen auch als Leerweg bezeichnet werden. Um Komforteinschränkungen aufgrund der Maximierung der Rekuperation zu vermeiden oder zumindest zu minimieren, schlägt die Erfindung vor, über einen, vorzugsweise variablen, Druckpunkt auf dem Betätigungsweg des Pedals dem Fahrer eine haptische Rückmeldung bereitzustellen, die mit dem Fuß des Fahrers wahrnehmbar sein kann und die die Rekuperation durch die E-Maschine bzw. den Generatormodus der E- Maschine betrifft, insbesondere ab/bis zu welcher Pedalstellung rekuperiert wird. Die haptische Rückmeldung kann vorzugsweise den Generatormodus der E-Maschine im Allgemeinen betreffen, umfassend: die Effizienz der Rekuperation, die Länge des ersten Abschnitts auf dem Betätigungsweg des Pedals und/oder die Position des Druckpunktes auf dem Betätigungsweg des Pedals.
Der erste Abschnitt auf dem Betätigungsweg des Pedals kann als ein Abschnitt auf dem
Pedalweg verstanden werden, auf welchem keine Antriebsleistung und keine
mechanische/hydraulische Bremsleistung zur Verfügung gestellt wird. Der erste Abschnitt auf dem Betätigungsweg des Pedals kann ebenfalls als ein Abschnitt auf dem Pedalweg
verstanden werden, auf welchem der Antrieb zum Antreiben des Fahrzeuges nicht benötigt wird. Der erste Abschnitt auf dem Betätigungsweg des Pedals kann dabei so ausgelegt sein, dass der Fahrer nur eine minimale Betätigungskraft und/oder keine steigernde Betätigungskraft braucht, um das Pedal zu betätigen. Auf dem ersten Pedalwegabschnitt kann das Fahrpedal aus einer eingedrückten Stellung in eine Nullstellung nach oben bzw. zurückbewegt werden.
Auf dem ersten Pedalwegabschnitt kann das Bremspedal aus einer Nullstellung in eine eingedrückte Stellung nach unten bewegt werden bzw. vorbewegt werden.
Auf dem ersten Pedalwegabschnitt des Pedals liegen erfindungsgemäß vorteilhafte
Bedingungen für die Rekuperation vor. Mit weiterem Betätigen des Pedales im Form eines Bremspedals auf dem ersten Abschnitt steigt die Rekuperationswirkung bis zum
erfindungsgemäßen Druckpunkt. Der Druckpunkt kann mit einer bestimmten Betätigungskraft überwunden werden. Der Druckpunkt signalisiert dem Fahrer, dass für eine höhere
Bremswirkung eine mechanische und/oder hydraulische Bremse hinzugezogen wird, was jedoch mit dissipativen Verlusten der kinetischen Energie verbunden ist. Die
Rekuperationswirkung bleibt ab den Druckpunkt auf einem maximal möglichen Niveau. Wenn der Fahrer den Druckpunkt beim Betätigen des Pedals erspürt, kann er sich bewusst entscheiden, ob er eine vorhandene Bremswirkung beibehalten möchte, um möglichst optimal zu rekuperieren. Ist dies der Fall, so belässt der Fahrer das Pedal in der Stellung vor dem Druckpunkt und legt keine zusätzliche Betätigungskraft auf das Pedal, um den Druckpunkt zu überwinden. Entscheidet sich der Fahrer für eine stärkere Bremswirkung, so drückt er etwas kräftiger auf das Pedal, um den Druckpunkt zu überwinden, wodurch schneller verzögert und die Rekuperationsdauer somit begrenzt wird.
Mit anderen Worten kennzeichnet der Druckpunkt auf dem Betätigungsweg eines Bremspedals, ab wann die mechanische und/oder hydraulischen Bremsung zu einer rekuperativen Bremsung hinzugezogen wird. Dieser Druckpunkt kann variabel ausgelegt sein, damit er für den Fahrer nur dann spürbar ist, wenn der Fahrer explizit wünscht, die Rekuperation zu maximieren (z.B. in einem Eco-Modus). Betätigt der Fahrer das Bremspedal nur auf dem ersten Abschnitt, dann wird ggf. der Verbrennungsmotor wieder angekoppelt (sofern dieser abgekoppelt und/oder ausgeschaltet ist) und über die E-Maschine rekuperiert. Die mechanische und/oder hydraulische Bremse bleibt dabei unbetätigt. Zusätzlich kann der Verbrennungsmotor so eingestellt werden, dass er minimale Verluste hat. Z. B. kann der Verbrennungsmotor in einen sog. Halb-Motor-Betrieb (Zylinderabschaltung) gewechselt werden, damit weniger
Schleppverluste vom Verbrennungsmotor ausgehen und mehr Energie durch den Riemen- Starter-Generator rekuperiert werden kann. Erst wenn der Riemen-Starter-Generator eine dabei maximal mögliche Leistung generiert, kann der Verbrennungsmotor zurück in einen sog.
Vollmotorbetrieb (Zylinderzuschaltung) gewechselt werden, um eine stärkere Verzögerung zu erreichen. Innerhalb des ersten Abschnitts kann der Fahrer die Rekuperation bzw. Verzögerung mit der Stellung des Pedals variieren und es wird ausschließlich rekuperativ durch den Riemen- Starter-Generator sowie die Schleppverluste des Verbrennungsmotors verzögert. Erst, wenn der Fahrer den Druckpunkt am Bremspedal Übertritt, wird mechanisch hinzugebremst.
Im Rahmen der Erfindung kann der Druckpunkt variabel ausgelegt sein. D. h., dass der
Druckpunkt ausschaltbar und/oder zuschaltbar sein kann. Im Rahmen der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Fahrer den Druckpunkt, zumindest vorübergehend, bspw. bei einem stockenden Verkehr, z. B. in Staus, oder in Gefahrsituationen, z. B. auf unbekannten Strecken, ausschalten kann, damit der Druckpunkt seine Konzentration beim Fahren nicht stört. Das Hinzuziehen der mechanischen und/oder hydraulischen Bremse zu der rekuperativen Bremse erfolgt in diesem Falle völlig automatisch. Das Ausschalten und/oder Zuschalten des
Druckpunktes kann vorzugsweise manuell, bspw. über eine Instrumententafel des Fahrzeuges oder andere Mittel, bspw. über einen Hebel im Griffbereich des Fahrers, erfolgen.
Vorteilhafterweise kann der, insbesondere variable, Druckpunkt im Rahmen der Erfindung veränderbar und/oder einstellbar ausgelegt sein. Die Einsteilbarkeit des Druckpunktes kann manuell und/oder automatisch erfolgen. Grundsätzlich ist es denkbar, dass der Druckpunkt automatisch auf den Punkt auf dem Betätigungsweg des Pedals eingestellt werden kann, bis zu welchen die Rekuperationswirkung erhöht werden kann bzw. an welchem die
Rekuperationswirkung optimal ist. In Abhängigkeit von aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges und/oder des Antriebes kann dieser Punkt variieren. Vorteilhafterweise kann die Erfindung vorsehen, dass der Druckpunkt stets automatisch auf den Punkt angepasst wird, an welchem die Rekuperationswirkung optimal ist. Wenn der Fahrer es wünscht, kann der Fahrer den Druckpunkt manuell verändern. Hierzu kann ein Einstellvorgang vorgesehen sein, der bspw. über eine Instrumententafel des Fahrzeuges gestartet werden kann. Die manuelle Einsteilbarkeit kann dabei dem Komfort des Fahrers gewidmet sein, um bspw. einen für den Fahrer komfortablen ersten Pedalwegabschnitt des Pedals einzustellen.
Ferner kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass auf dem Betätigungsweg des mindestens einen Pedals (sowohl eines Fahrpedals als auch eines Bremspedals) ein erster Abschnitt mit einer (im Wesentlichen) konstanten oder leicht steigenden Betätigungskraft vorgesehen ist, bei dem zum Abbremsen des Fahrzeuges nur die E-Maschine im Generatormodus betrieben wird. Somit kann auf dem Betätigungsweg des Pedals vorteilhafterweise ein Leerweg bereitgestellt werden, auf welchem die Rekuperationswirkung bis zu einer optimalen Rekuperationswirkung maximiert werden kann.
Weiterhin kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass der Druckpunkt auf dem Betätigungsweg eines Bremspedals des mindestens einen Pedals nach dem ersten Abschnitt folgt, um einen
Betriebspunkt beim Abbremsen des Fahrzeuges zu kennzeichnen, ab dem zum Erzielen einer gewünschten Bremswirkung des Fahrzeuges die E-Maschine im Generatormodus nicht mehr ausreicht und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse benötigt wird. Somit kann dem Fahrer eine haptische Rückmeldung übermittelt werden, die die Effizienz der Rekuperation und/oder das Ende im Falle eines Bremspedals bzw. den Anfang des ersten
Pedalwegabschnitts im Falle eines Fahrpedals betrifft.
Des Weiteren kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass auf dem ersten Abschnitt des Betätigungsweges des mindestens einen Pedals (sowohl eines Fahrpedals als auch eines Bremspedals) eine gewünschte Rekuperationswirkung in Abhängigkeit von der Pedalstellung bereitgestellt wird. Somit kann auf dem ersten Pedalwegabschnitt des Pedals eine wahrnehmbare Steuerfunktion der Rekuperation für den Fahrer bereitstellt werden, die den Benutzerkomfort erhöhen kann.
Zudem kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass auf dem Betätigungsweg eines Bremspedals des mindestens einen Pedals ein zweiter Abschnitt mit einer steigernden Betätigungskraft vorgesehen ist, bei dem zum Abbremsen des Fahrzeuges die E-Maschine im Generatormodus und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse betrieben werden. Somit kann gewährleistet werden, dass die gewünschte Bremswirkung durch das Bremspedal stets im ausreichenden Maße bereitgestellt werden kann. Auf diese Weise kann außerdem der zweite Abschnitt auf dem Betätigungsweg des Bremspedals mit spürbarer Steuer- und/oder Bremswirkung für den Fahrer ausgelegt werden.
Außerdem kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass der zweite Abschnitt auf dem Betätigungsweg eines Bremspedals des mindestens einen Pedals nach dem Druckpunkt folgt, um einen Betriebmodus beim Abbremsen des Fahrzeuges zu kennzeichnen, bei dem zum Erzielen einer gewünschten Bremswirkung des Fahrzeuges die E-Maschine im Generatormodus und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse betrieben werden. Somit kann der Übergang von einer
Verzögerung des Fahrzeuges nur durch die Rekuperation durch die E-Maschine sowie die Schleppverluste des Verbrennungsmotors zu einer Verzögerung des Fahrzeuges mithilfe einer mechanischen und/oder hydraulischer Bremse des Fahrzeuges durch den Druckpunkt auf dem Betätigungsweg des Bremspedals gekennzeichnet werden.
Ferner kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass auf dem Betätigungsweg eines Fahrpedals des mindestens einen Pedals ein dritter Abschnitt mit einer (im Wesentlichen) konstanten oder leicht steigenden Betätigungskraft vorgesehen ist, bei dem zum Beschleunigen des Fahrzeuges der Antrieb oder der Antrieb und die E-Maschine im Boostmodus betrieben werden. Somit kann ein bequemes Betätigen des Fahrpedals zum Beschleunigen des Fahrzeuges ermöglicht werden.
Weiterhin kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass auf dem Betätigungsweg eines Fahrpedals des mindestens einen Pedals ein vierter antriebskraftfreier Abschnitt vorgesehen ist, bei dem das Fahrzeug weder beschleunigt noch abbremst. Der vierte antriebskraftfreie Abschnitt kann vorteilhafterweise durch, bspw. variable und/oder einstellbare, Druckpunkte gekennzeichnet werden. Somit kann der Übergang zwischen Beschleunigen und rekuperativen Abbremsen oder umgekehrt verzögert gestaltet werden. Dies bringt für den Fahrer eine weitere
Steuerungsmöglichkeit der Rekuperation mit sich. Dabei kann der Fahrer nach dem
Ausschalten des Verbrennungsmotors durch Überwinden entsprechender Druckpunkte entscheiden, wann der Verbrennungsmotor für eine Rekuperation an das Getriebe des
Fahrzeuges gekoppelt werden soll.
Des Weiteren kann die Erfindung bei einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges vorsehen, dass der, insbesondere variable, Druckpunkt auf dem Betätigungsweg des mindestens einen Pedals durch einen Fahrer einstellbar ist. Dabei ist es denkbar, dass der Druckpunkt auf dem Betätigungsweg des mindestens einen Pedals durch ein manuelles Kalibrieren des mindestens einen Pedals eingestellt werden kann. Ferner ist es denkbar, dass der Druckpunkt durch eine elektronische Betätigungseinheit automatisch oder manuell eingestellt werden kann. Eine automatische Einstellung durch die Betätigungseinheit kann als eine Softwarefunktionen innerhalb eines Bordcomputers des Fahrzeuges realisiert werden. Eine manuelle Einstellung durch die Betätigungseinheit kann bspw. durch Funktionen im Zentralbildschirm/Radio/Infotainment usw. abgebildet werden. Dabei ist es denkbar, dass die elektronische Betätigungseinheit an einer Instrumententafel des Fahrzeuges, bspw. in Form eines Zentralbildschirms/Radios oder einer Infotainmenteinheit, angeordnet sein kann. Somit kann die Flexibilität beim Einstellen des Druckpunktes erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe ein System zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb, insbesondere beim Abbremsen, eines Fahrzeuges, insbesondere eines Mild-Hybrid-Fahrzeuges, vorgeschlagen, welches mit folgenden Elementen ausgeführt ist: einer E-Maschine, insbesondere in Form eines
Riemenstartergenerators, die in einem Boostmodus zum Unterstützen eines Antriebes, insbesondere in Form eines Verbrennungsmotors, des Fahrzeuges oder einem
Generatormodus zum Rekuperieren elektrischer Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges betreibbar ist, wobei der Antrieb mit einem Getriebe des Fahrzeuges koppelbar ist, und mindestens einem Pedal zum Steuern, insbesondere Abbremsen oder Beschleunigen, des Fahrzeuges, wobei das mindestens eine Pedal einen Betätigungsweg aufweist.
Erfindungsgemäß ist auf dem Betätigungsweg des mindestens einen Pedals (mindestens) ein (bspw. variabler) Druckpunkt vorgesehen, um eine haptische Rückmeldung über den
Generatormodus der E-Maschine an einen Fahrer des Fahrzeuges bereitzustellen. Mithilfe des erfindungsgemäßen Systems werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im
Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben wurden. Auf diese Vorteile wird auch hier vollumfänglich Bezug genommen.
Vorteilhafterweise kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems eine Steuereinheit vorgesehen sein, um das System nach einem Verfahren zu betreiben, welches wie oben beschrieben ablaufen kann.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur einen beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Aufbau eines Systems im Sinne der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Druckpunktes auf einem Betätigungsweg eines Bremspedals als Pedal im Sinne der Erfindung,
Fig. 3 einen schematischen Ablauf einer Rekuperation im Sinne der Erfindung, Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Druckpunktes auf einem Betätigungsweg eines Fahrpedals als Pedal im Sinne der Erfindung,
Fig. 5 einen schematischen Ablauf einer Rekuperation am Übergang zu einem Antriebsmodus eines Fahrzeuges im Sinne der Erfindung,
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines kraftfreien Abschnittes auf einem Betätigungsweg eines Fahrpedals als Pedal im Sinne der Erfindung, und
Fig. 7 einen schematischen Ablauf einer Rekuperation am Übergang zu einem Antriebsmodus eines Fahrzeuges im Sinne der Erfindung.
Die Figur 1 zeigt ein System 10 für ein Fahrzeug 100 im Sinne der Erfindung, welches mit einer E-Maschine 11 , insbesondere in Form eines Riemenstartergenerators, ausgeführt ist, die in einem Boostmodus zum Unterstützen eines Antriebes 12, insbesondere in Form eines
Verbrennungsmotors, des Fahrzeuges 100 oder einem Generatormodus zum Rekuperieren elektrischer Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges 100 betrieben wird. Dabei ist der Antrieb 12 mit einem Getriebe 14 des Fahrzeuges 100.bspw. über eine Kupplung 13, koppelbar. Zudem ist das Fahrzeug 100 im Sinne der Erfindung mit mindestens einem Pedal 15, 16 zum Steuern des Fahrzeuges 100 ausgeführt, umfassend: ein Bremspedal 15 zum Abbremsen und/oder ein Fahrpedal 16 zum Beschleunigen des Fahrzeuges 100, wobei das mindestens eine Pedal 15, 16 einen Betätigungsweg W aufweist, der in den Figuren 2, 4 und 6 gezeigt ist. Erfindungsgemäß ist auf dem Betätigungsweg W des mindestens einen Pedals 15, 16 (mindestens) ein, bspw. variabler, Druckpunkt D vorgesehen, um eine Information, bspw. in Form einer haptischen Rückmeldung, über den Generatormodus der E-Maschine 11 an einen Fahrer des Fahrzeuges 100 bereitzustellen. Der Druckpunkt D kann dabei zur haptischen Erkennung dienen, ab/bis zu welcher Pedalstellung rekuperiert wird.
Wie es aus der Figur 1 ersichtlich ist, ist ein Fahrzeug 100 im Sinne der Erfindung ein Mild- Hybrid-Fahrzeug, welches mit einem Antrieb 12 in Form eines Verbrennungsmotors ausgeführt ist und welches nicht rein elektrisch fahren kann. Zum Anlassen des Verbrennungsmotors beim Starten des Fahrzeuges 100 und/oder zum Unterstützen des Verbrennungsmotors im
Normalbetrieb des Fahrzeuges 100 dient die E-Maschine 11 , insbesondere in Form eines Riemenstartergenerators, die dabei in einem Boostmodus betrieben wird. Beim Bereitstellen einer Antriebsleistung A des Fahrzeuges 100 kann somit entweder der Verbrennungsmotor allein oder der Verbrennungsmotor und die E-Maschine 11 zusammen betrieben werden. Wie es außerdem in der Figur 1 erkennbar ist, kann das System 10 mit einer Betätigungseinheit 101 zum Einstellen des Druckpunktes D und/oder mit einer Steuereinheit 102 ausgeführt sein, um das System 10 nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zu betreiben.
Unter einem Pedal 15, 16 im Sinne der Erfindung kann ein Pedal zum Steuern 15, 16 des Fahrzeuges 100 verstanden werden. Damit kann ein Bremspedal 15 (s. Figuren 2 und 3) zum Abbremsen oder ein Fahr- bzw. Gaspedal 16 (s. Figuren 4 bis 7) zum Beschleunigen des Fahrzeuges 100 verstanden werden. Das Pedal 15, 16 im Sinne der Erfindung weist einen Betätigungsweg W auf, den das Pedal 15, 16 belegen kann, wenn der Benutzer das Pedal 15, 16 betätigt (vgl. Figuren 2, 4 und 6).
Ziel der Erfindung ist es, die Rekuperation bei Mild-Hybrid-Fahrzeugen zu verbessern, vorzugsweise zu maximieren. Wie es die Figuren 3, 5 und 7 zeigen, wird hierzu die elektrische Rekuperation möglichst auf einen ersten Abschnitt I des Pedales 15, 16 gelegt. Dies könnte jedoch mit Komforteinschränkungen einhergehen. Um die Komforteinschränkungen zu vermeiden, schlägt die Erfindung vor, einen (variablen) Druckpunkt D auf dem Betätigungsweg W des Pedals 15, 16 bereitzustellen, der dem Fahrer des Fahrzeuges 100 eine haptische Rückmeldung über die Rekuperation liefert, vorzugsweise spürbar über eine Erhöhung des Druckes am Pedal 15, 16, die mit dem Fuß des Fahrers wahrnehmbar ist.
Die haptische Rückmeldung kann im Rahmen der Erfindung die Effizienz der Rekuperation, den ersten Abschnitt I des Pedals 15, 16 und/oder die Position des Druckpunktes D auf dem
Betätigungsweg W des Pedals 15, 16 betreffen.
We es die Figuren 2, 4 und 6 verdeutlichen, kann der erste Abschnitt I einen ersten Abschnitt I auf dem Betätigungsweg W des Pedales 15, 16 darstellen, der ab dem Zeitpunkt zurückgelegt wird, ab dem der Antrieb 12 zum Antreiben des Fahrzeuges 100 nicht benötigt wird. We es wiederum die Figuren 3, 5 und 7 verdeutlichen, braucht der Fahrer auf dem ersten Abschnitt I des Pedals 15, 16 nur eine minimale Betätigungskraft F, zumindest keine steigernde
Betätigungskraft F, anlegen, um das Pedal 15, 16 zu betätigen. Auf dem ersten Abschnitt I kann das Fahrpedal 16 nach oben (bzw. zurück-) (vgl. Figuren 5 und 7) und/oder das Bremspedal 15 nach unten (bzw. vor-) bewegt werden (vgl. Figur 3).
Auf dem ersten Abschnitt I des Pedals 15, 16 liegen erfindungsgemäß vorteilhafte Bedingungen für die Rekuperation vor. Mit weiterem Drücken des Bremspedales 15 (s. Figur 3) auf dem ersten Abschnitt I steigt die Rekuperationswirkung R bis zum erfindungsgemäßen Druckpunkt D. In der Nulllage des Fahrpedals 16 (0% Fahrpedalweg) ist die Rekuperation maximal (s. Figuren 5 und 7). Das Fahrpedal 16 kann anschließend bis zum Druckpunkt D betätigt werden, wo die Rekuperation R 0% beträgt und die Antriebsleistung A ebenfalls 0% ist. Das Fahrzeug segelt dabei. Nach dem Druckpunkt D kann das Fahrpedal 16 weiter betätigt werden, um die Antriebsleistung A zu steigern. Der Druckpunkt D kann mit einer bestimmten Betätigungskraft F überwunden werden.
Wie es aus der Figur 3 ersichtlich ist, kann der Druckpunkt D dem Fahrer signalisieren, dass für eine höhere Bremswirkung H eine mechanische und/oder hydraulische Bremse hinzugezogen wird, was jedoch mit dissipativen Verlusten der kinetischen Energie verbunden ist. Wenn der Fahrer den Druckpunkt D beim Betätigen des Bremspedals 15 erspürt, kann er sich bewusst entscheiden, ob er eine vorhandene Bremswirkung H beibehalten möchte, um möglichst optimal zu rekuperieren, oder ob eine stärkere Bremswirkung H gewünscht ist, die jedoch mit einem schnelleren Abbremsen und somit einem zeitlichen Begrenzen der Rekuperation durch die E-Maschine 11 verbunden sein kann.
Mit anderen Worten kennzeichnet der Druckpunkt D auf dem Betätigungsweg W des
Bremspedals 15 gemäß der Figur 3, ab wann die mechanische und/oder hydraulischen
Bremsung zu einer rekuperativen Bremsung hinzugezogen wird.
Bei einem Fahrpedal 16 gemäß den Figuren 5 und 7 verläuft der Betätigungsweg W vom Beschleunigen zum Bremsen von rechts nach links. Mit dem Anheben des Fahrpedals 16 sinkt die Antriebsleistung A bis das Fahrzeug 100 anfängt zu bremsen.
Der Druckpunkt D im Sinne der Erfindung kann gemäß allen Figuren 2 bis 7 variabel (d. h. ausschaltbar und/oder zuschaltbar und ggf. veränderbar und/oder einstellbar) ausgelegt sein, damit er für den Fahrer nur dann spürbar ist, wenn der Fahrer explizit wünscht, die
Rekuperation zu maximieren (z.B. in einem Eco-Modus).
Betätigt der Fahrer das Pedal 15, 16 nur auf dem ersten Abschnitt I, dann wird der
Verbrennungsmotor wieder angekoppelt und über die E-Maschine 11 rekuperiert. Innerhalb des ersten Abschnitts I kann der Fahrer die Rekuperation bzw. Verzögerung des Fahrzeuges 100 mit der Stellung des Pedals 15, 16 variieren und es wird ausschließlich rekuperativ durch den Riemen-Starter-Generator sowie die Schleppverluste des Verbrennungsmotors verzögert.
We es aus den Figuren 2 und 3 hervorgeht, ist auf dem Betätigungsweg W des Bremspedals 15 ein zweiter Abschnitt II mit einer steigernden Betätigungskraft F vorgesehen, bei dem zum Abbremsen des Fahrzeuges 100 die E-Maschine 11 im Generatormodus und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse betrieben werden. Der zweite Abschnitt II auf dem Betätigungsweg W eines Bremspedals 15 folgt nach dem Druckpunkt D, um einen Betriebmodus beim Abbremsen des Fahrzeuges 100 zu kennzeichnen, bei dem zum Erzielen einer gewünschten Bremswirkung H des Fahrzeuges 100 die E-Maschine 11 im Generatormodus und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse betrieben werden.
Wie es die Figuren 4 bis 7 zeigen, ist auf dem Betätigungsweg W des Fahrpedals 16 ein dritter Abschnitt III mit einer im Wesentlichen konstanten (durchgezogene Linie) oder leicht steigenden (gestrichelte Linie) Betätigungskraft F vorgesehen, bei dem zum Beschleunigen des
Fahrzeuges 100 der Antrieb 12 oder der Antrieb 12 und die E-Maschine 11 im Boostmodus betrieben werden.
We es die Figur 7 des Weiteren zeigt, kann auf dem Betätigungsweg W des Fahrpedals 16 ein vierter antriebskraftfreier Abschnitt IV vorgesehen sein, bei dem das Fahrzeug 100 weder beschleunigt noch abbremst. Kraftfrei bezieht sich hier auf die Antriebsleistung A. D.h. das Fahrzeug segelt dabei, wobei weder Antriebsleistung A noch Bremsleistung vorhanden ist. Lediglich die Fahrwiderstände verzögern möglicherweise das Fahrzeug.
Der vierte antriebskraftfreie Abschnitt IV kann vorteilhafterweise durch, bspw. variable,
Druckpunkte D1 , D2 oder mit anderen Worten einen Druckpunktbereich von D1 nach D2 gekennzeichnet werden. Durch den vierten antriebskraftfreien Abschnitt IV kann dem Fahrer ermöglicht werden, ein Ankoppeln des Verbrennungsmotors für eine Rekuperation
hinauszuzögern und vorteilhafterweise mitzubestimmen.
Die voranstehende Beschreibung der Figuren beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern es technisch sinnvoll ist, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste
10 System
11 E-Maschine
12 Antrieb
13 Kupplung
14 Getriebe
15 Pedal, Bremspedal
16 Pedal, Fahrpedal
100 Fahrzeug
101 Betätigungseinheit
102 Steuereinheit
A Antriebsleistung
D Druckpunkt
D1 Druckpunkt
D2 Druckpunkt
F Betätigungskraft
H Bremswirkung
R Rekuperationswirkung
W Betätigungsweg
I erster Abschnitt
II zweiter Abschnitt
III dritter Abschnitt
IV vierter Abschnitt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges (100),
mit einer E-Maschine (11), die in einem Boostmodus zum Unterstützen eines Antriebes (12) des Fahrzeuges (100) oder einem Generatormodus zum Rekuperieren (R) elektrischer Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges betrieben wird, wobei der Antrieb (12) mit einem Getriebe (14) des Fahrzeuges (100) koppelbar ist, und mindestens einem Pedal (15, 16) zum Steuern des Fahrzeuges (100),
wobei das mindestens eine Pedal (15, 16) einen Betätigungsweg (W) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Betätigungsweg (W) des mindestens einen Pedals (15, 16) ein Druckpunkt (D) vorgesehen ist, um eine haptische Rückmeldung über den Generatormodus der E- Maschine (11) an einen Fahrer des Fahrzeuges (100) bereitzustellen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Betätigungsweg (W) des mindestens einen Pedals (15, 16) ein erster Abschnitt (I) mit einer konstanten Betätigungskraft (F) vorgesehen ist, bei dem zum Abbremsen des Fahrzeuges nur die E-Maschine (11) im Generatormodus betrieben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Druckpunkt (D) auf dem Betätigungsweg (W) eines Bremspedals (15) des mindestens einen Pedals (15, 16) nach dem ersten Abschnitt (I) folgt, um einen
Betriebspunkt beim Abbremsen des Fahrzeuges zu kennzeichnen, ab dem zum Erzielen einer gewünschten Bremswirkung des Fahrzeuges die E-Maschine (1 1) im
Generatormodus nicht mehr ausreicht und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse (H) benötigt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem ersten Abschnitt (I) des Betätigungsweges (W) des mindestens einen Pedals (15, 16) eine gewünschte Rekuperationswirkung in Abhängigkeit von der Pedalstellung bereitgestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Betätigungsweg (W) eines Bremspedals (15) des mindestens einen Pedals (15, 16) ein zweiter Abschnitt (II) mit einer steigernden Betätigungskraft (F) vorgesehen ist, bei dem zum Abbremsen des Fahrzeuges die E-Maschine (11) im Generatormodus und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse (H) betrieben werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zweite Abschnitt (II) auf dem Betätigungsweg (W) eines Bremspedals (15) des mindestens einen Pedals (15, 16) nach dem Druckpunkt (D) folgt, um einen
Betriebmodus beim Abbremsen des Fahrzeuges zu kennzeichnen, bei dem zum Erzielen einer gewünschten Bremswirkung des Fahrzeuges die E-Maschine (11) im Generatormodus und eine mechanische und/oder hydraulische Bremse (H) betrieben werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Betätigungsweg (W) eines Fahrpedals (16) des mindestens einen Pedals (15, 16) ein dritter Abschnitt (III) mit einer konstanten Betätigungskraft (F) vorgesehen ist, bei dem zum Beschleunigen des Fahrzeuges der Antrieb (12) oder der Antrieb (12) und die E-Maschine (11) im Boostmodus betrieben werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Betätigungsweg (W) eines Fahrpedals (16) des mindestens einen Pedals (15, 16) ein vierter antriebskraftfreier Abschnitt (IV) vorgesehen ist, bei dem das Fahrzeug weder beschleunigt noch abbremst.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Druckpunkt (D) variabel ausgeführt ist,
und/oder dass der Druckpunkt (D) auf dem Betätigungsweg (W) des mindestens einen Pedals (15, 16) durch einen Fahrer einstellbar ist.
10. System (10) zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges (100), mit einer E-Maschine (11), die in einem Boostmodus zum Unterstützen eines Antriebes (12) des Fahrzeuges (100) oder einem Generatormodus zum Rekuperieren (R) elektrischer Energie aus einer kinetischen Energie des Fahrzeuges betreibbar ist, wobei der Antrieb (12) mit einem Getriebe (14) des Fahrzeuges (100) koppelbar ist, und mindestens einem Pedal (15, 16) zum Steuern des Fahrzeuges (100),
wobei das mindestens eine Pedal (15, 16) einen Betätigungsweg (W) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Betätigungsweg (W) des mindestens einen Pedals (15, 16) ein Druckpunkt (D) vorgesehen ist, um eine haptische Rückmeldung über den Generatormodus der E- Maschine (11) an einen Fahrer des Fahrzeuges (100) bereitzustellen.
PCT/EP2020/060689 2019-05-08 2020-04-16 Verfahren und system zur unterstützung eines fahrers beim betrieb eines fahrzeuges WO2020224929A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019206655.0 2019-05-08
DE102019206655.0A DE102019206655A1 (de) 2019-05-08 2019-05-08 Verfahren und System zur Unterstützung eines Fahrers beim Betrieb eines Fahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020224929A1 true WO2020224929A1 (de) 2020-11-12

Family

ID=70476175

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2020/060689 WO2020224929A1 (de) 2019-05-08 2020-04-16 Verfahren und system zur unterstützung eines fahrers beim betrieb eines fahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102019206655A1 (de)
WO (1) WO2020224929A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021114497A1 (de) * 2021-06-07 2022-12-08 Zf Cv Systems Global Gmbh Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Steuerung derselben

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007035423A1 (de) * 2007-07-28 2009-01-29 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Hybridfahrzeug
DE102007035424A1 (de) * 2007-07-28 2009-01-29 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug, Betriebsverfahren und Bedienschnittstelle
DE102008000789A1 (de) * 2008-03-20 2009-09-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum regenerativen Bremsen eines Fahrzeugs
EP2604461A1 (de) * 2011-12-12 2013-06-19 Robert Bosch Gmbh Verzögerung und Beschleunigen eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs mit einem Fahrpedal
EP2733035A2 (de) * 2012-11-14 2014-05-21 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für zumindest eine Bremssystemkomponente eines rekuperativen Bremssystems, Steuervorrichtung für eine Informationsausgabeeinrichtung eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben mindestens eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007035423A1 (de) * 2007-07-28 2009-01-29 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Hybridfahrzeug
DE102007035424A1 (de) * 2007-07-28 2009-01-29 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug, Betriebsverfahren und Bedienschnittstelle
DE102008000789A1 (de) * 2008-03-20 2009-09-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum regenerativen Bremsen eines Fahrzeugs
EP2604461A1 (de) * 2011-12-12 2013-06-19 Robert Bosch Gmbh Verzögerung und Beschleunigen eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs mit einem Fahrpedal
EP2733035A2 (de) * 2012-11-14 2014-05-21 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für zumindest eine Bremssystemkomponente eines rekuperativen Bremssystems, Steuervorrichtung für eine Informationsausgabeeinrichtung eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben mindestens eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019206655A1 (de) 2020-11-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3377379B1 (de) Verfahren zum steuern einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
EP3419847B1 (de) Antriebssystem für ein hybridfahrzeug sowie verfahren zum betreiben eines solchen antriebssystems
DE102010004846B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Rekuperation für ein Fahrzeug
DE102010026653B4 (de) Verfahren zum verwenden eines geschwindigkeitsregelungssystems in einem fahrzeug mit einem elektrischen antrieb
WO2007006442A1 (de) Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug
EP2254783A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeuges mit hybridantrieb
WO2020164831A1 (de) Steuereinheit zur bereitstellung einer one-pedal-feeling- und/oder kriech-funktion
WO2018229140A1 (de) Verfahren zum ansteuern eines fahrzeugantriebsstrangs
EP3592588B1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges und kraftfahrzeug
EP2733035A2 (de) Steuervorrichtung für zumindest eine Bremssystemkomponente eines rekuperativen Bremssystems, Steuervorrichtung für eine Informationsausgabeeinrichtung eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben mindestens eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102008020842A1 (de) Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
DE102016206786A1 (de) Pedalgefühlsimulationsvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zur Simulation eines Pedalgefühls eines Fahrers
WO2020224929A1 (de) Verfahren und system zur unterstützung eines fahrers beim betrieb eines fahrzeuges
DE102011085395B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs
DE102015212928B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
EP2193061B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung der zugkraft während schaltvorgängen eines schaltgetriebes bei fahrzeugen
EP3564085A1 (de) Verfahren und system zum einstellen eines fahrbetriebs eines fahrzeugs
WO2013004463A1 (de) Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebes eines fahrzeuges
EP2709890A1 (de) Verfahren für ein fahrzeug mit einer elektrischen maschine
DE102016216356B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeugantriebs für ein Kraftfahrzeug sowie Fahrzeugantrieb
DE102010036685B4 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Bremsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs und Bremsvorrichtung zum Bremsen des Hybridfahrzeugs
DE102008007995B4 (de) Antriebseinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102013007353B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs
DE102017205397A1 (de) Kupplungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Kupplungsvorrichtung
DE102010011164B4 (de) Verfahren zur Motorsteuerung in einem Hybridfahrzeug, Motorsteuerungsgerät und Hybridfahrzeug mit einem über Schubabschaltung abschaltbaren Verbrennungsmotor

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20722494

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20722494

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1