JP2013193661A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの蓄電割合が低いときにバッテリを充電できなくなるのを回避する
【解決手段】超過条件フラグＦが値１になった以降（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）、エンジンの回転数Ｎｅから目標回転数Ｎｅ＊を減じて得られる差分回転数ΔＮｅに応じて補正値αを設定し（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）、設定した補正値αを仮要求パワーＰｅｔｍｐに加えて補正後要求パワーＰｅａｄを設定し（Ｓ２６０）、設定した補正後要求パワーＰｅａｄを下限パワーＰｅｍｉｎで制限して補正後要求パワーＰｅａｄを再設定してこれを要求パワーＰｅ＊としてエンジンを制御する（Ｓ２９０，Ｓ３３０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が共線図上で駆動軸，出力軸，回転軸の順に並ぶよう接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、エンジンから出力すべき要求パワーに応じた目標回転数でエンジンが回転するよう設定した第１モータの仮トルクが第１モータに課されたトルク制限外のときには、第１モータの仮トルクとトルク制限との差分に基づいて要求パワーを制限してこの制限後のパワーがエンジンから出力されるようエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、第１モータのトルクがトルク制限によって制限を受けるときでも、第１モータの過回転を抑止できるようにしている。

特開２０１１−２３５６９４号公報

上述のハイブリッド自動車では、要求パワーを制限する程度によっては、エンジンの運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行してしまい、バッテリの蓄電割合が比較的低いにも拘わらずバッテリを充電できない場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、バッテリの蓄電割合が低いときにバッテリを充電できなくなるのを回避することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に応じて前記エンジンの基本要求パワーを設定し、該基本要求パワーに応じたエンジン目標回転数で前記エンジンが回転するよう第１モータ目標トルクを設定し、前記第１モータについては、前記第１モータ目標トルクをトルク制限で制限して得られるトルクが前記第１モータから出力されるよう制御し、前記エンジンについては、前記基本要求パワーを前記エンジンの要求パワーとして該要求パワーが負荷運転用の下限パワー以上のときには該要求パワーが前記エンジンから出力されるよう制御し、該要求パワーが該下限パワー未満のときには前記エンジンが自立運転されるよう制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過する超過条件が成立した以降、エンジン回転数が前記エンジン目標回転数より大きいほど前記基本要求パワーより小さくなる傾向に補正後要求パワーを設定し、該補正後要求パワーを前記下限パワーで制限して得られるパワーを前記要求パワーとする手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、基本的には、アクセル操作に応じてエンジンの基本要求パワーを設定し、基本要求パワーに応じたエンジン目標回転数でエンジンが回転するよう第１モータ目標トルクを設定し、第１モータについては、第１モータ目標トルクをトルク制限で制限して得られるトルクが第１モータから出力されるよう制御し、エンジンについては、基本要求パワーをエンジンの要求パワーとして要求パワーが負荷運転用の下限パワー以上のときには要求パワーがエンジンから出力されるよう制御し、要求パワーが下限パワー未満のときにはエンジンが自立運転されるよう制御する。そして、第１モータ目標トルクがトルク制限を超過する超過条件が成立した以降は、エンジン回転数がエンジン目標回転数より大きいほど基本要求パワーより小さくなる傾向に補正後要求パワーを設定し、補正後要求パワーを下限パワーで制限して得られるパワーを要求パワーとする。これにより、超過条件が成立した以降に、エンジン回転数がエンジン目標回転数に比して大きく吹き上がったり第１モータによる発電電力が大きくなり過ぎたり（バッテリに過大な電力が入力されたり）するのを抑制することができると共に、エンジンの運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行するのを回避してバッテリの蓄電割合が比較的低いときにバッテリを充電できなくなるのを回避することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記超過条件が成立した以降に、前記エンジン目標回転数が所定回転数以上のとき及びバッテリ電圧が所定電圧以上のときには、前記補正後要求パワーを前記要求パワーとする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、エンジンの運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行するのを許容することにより、エンジン回転数が所定回転数を大きく超過したりバッテリ電圧が所定電圧を大きく超過したりするのを抑制することができる。ここで、「所定回転数」は、運転者にエンジンの吹き上がり感を与えないと想定されるエンジンの回転数範囲の上限より第１マージンだけ低い回転数である、ものとすることもできる。また、「所定電圧」は、バッテリの許容上限電圧より第２マージンだけ低い電圧である、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記超過条件が成立した以降、前記エンジン目標回転数から前記エンジン回転数を減じて得られる差分回転数が値０未満の第１状態のときには該差分回転数が値０となるよう比例項と積分項とを用いたフィードバック制御によって負の補正値を設定し、前記差分回転数が値０以上で前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過する第２状態のときには前記補正値を保持し、前記差分回転数が値０以上で前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過しない第３状態のときには該第３状態の継続に従って徐々に大きくなるよう前記補正値を設定し、前記補正値を前記基本要求パワーに加えて前記補正後要求パワーを演算する手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記超過条件が成立した以降、前記エンジン回転数と前記エンジン目標回転数との差分が打ち消されるよう補正値を設定し、前記補正値を前記基本要求パワーに加えて前記補正後要求パワーを演算する手段である、ものとすることもできる。

加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記超過条件が成立して前記エンジン回転数が前記エンジン目標回転数より大きくなってから前記補正後要求パワーが前記基本要求パワー以上に至るまで、該補正後要求パワーを前記下限パワーで制限して得られるパワーを前記要求パワーとする手段である、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記トルク制限は、前記第１モータから出力されて前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸に作用するトルクと前記第２モータから前記駆動軸に出力されるトルクとの和が前記駆動軸の要求トルクとなる関係と、前記第１モータによって入出力される電力と前記第２モータによって入出力される電力との和が前記バッテリの入力制限となる関係と、を共に満たすよう設定される制限である、ものとすることもできる。

本発明の参考例のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に応じて前記エンジンの基本要求パワーを設定し、該基本要求パワーに応じたエンジン目標回転数で前記エンジンが回転するよう第１モータ目標トルクを設定し、前記第１モータについては、前記第１モータ目標トルクをトルク制限で制限して得られるトルクが前記第１モータから出力されるよう制御し、前記エンジンについては、前記基本要求パワーを前記エンジンの要求パワーとして該要求パワーが負荷運転用の下限パワー以上のときには該要求パワーが前記エンジンから出力されるよう制御し、該要求パワーが該下限パワー未満のときには前記エンジンが自立運転されるよう制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過する超過条件が成立した以降、前記エンジン目標回転数からエンジン回転数を減じて得られる差分回転数が値０未満の第１状態のときには前記差分回転数が値０となるようにするための比例項と前記エンジン回転数と前記エンジン目標回転数に回転数マージンを加えた値との差分が打ち消されるようにするための積分項とを用いたフィードバック制御によって補正値を設定し、前記差分回転数が値０以上で前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過する第２状態のときには前記補正値を保持し、前記差分回転数が値０以上で前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過しない第３状態のときには該第３状態の継続に従って徐々に大きくなるよう前記補正値を設定し、該補正値を前記基本要求パワーに加えた値を前記要求パワーとする手段である、
ハイブリッド自動車。

この本発明の参考例のハイブリッド自動車では、基本的には、アクセル操作に応じてエンジンの基本要求パワーを設定し、基本要求パワーに応じたエンジン目標回転数でエンジンが回転するよう第１モータ目標トルクを設定し、第１モータについては、第１モータ目標トルクをトルク制限で制限して得られるトルクが第１モータから出力されるよう制御し、エンジンについては、基本要求パワーをエンジンの要求パワーとして要求パワーが負荷運転用の下限パワー以上のときには要求パワーエンジンから出力されるよう制御し、要求パワーが下限パワー未満のときにはエンジンが自立運転されるよう制御する。そして、第１モータ目標トルクがトルク制限を超過する超過条件が成立した以降は、エンジン目標回転数からエンジン回転数を減じて得られる差分回転数が値０未満の第１状態のときには差分回転数が値０となるようにするための比例項とエンジン回転数とエンジン目標回転数に回転数マージンを加えた値との差分が打ち消されるようにするための積分項とを用いたフィードバック制御によって補正値を設定し、差分回転数が値０以上で第１モータ目標トルクがトルク制限を超過する第２状態のときには補正値を保持し、差分回転数が値０以上で第１モータ目標トルクがトルク制限を超過しない第３状態のときには第３状態の継続に従って徐々に大きくなるよう補正値を設定し、補正値を基本要求パワーに加えた値を要求パワーとする。これにより、超過条件が成立した以降に、エンジン回転数がエンジン目標回転数に比して大きく吹き上がったり第１モータによる発電電力が大きくなり過ぎたり（バッテリに過大な電力が入力されたり）するのを抑制することができる。また、超過条件が成立した以降で第１状態のときに、差分回転数が値０となるよう比例項と積分項とを用いたフィードバック制御によって補正値を設定するものに比して、補正値を大きくする（負側に小さくする）ことができるから、要求パワーが下限パワー未満になりにくくなるようにすることができ、エンジンの運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行するのを抑制することができ、バッテリの蓄電割合が比較的低いときにバッテリを充電できなくなるのを抑制することができる。

こうした本発明の参考例のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記バッテリの蓄電割合が低いほど大きくなる傾向に前記回転数マージンを設定する手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの前半部分の一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの後半部分の一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を示す説明図である。 変形例の駆動制御ルーチンの後半部分の一例を示すフローチャートである。 変形例の駆動制御ルーチンの後半部分の一例を示すフローチャートである。 マージン設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２および図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂや蓄電割合ＳＯＣ，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクポジションθｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂは、電圧センサ５１ａにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ１１０）、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する（ステップＳ１１２）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。また、駆動軸３６の回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。

続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定する（ステップ１１４）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。充放電要求パワー設定用マップの一例を図５に示す。図示するように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（例えば、５５％や６０％，６５％など）のときには値０が充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。そして、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より大きいときには、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より大きな割合Ｓｈｉに至るまでは蓄電割合ＳＯＣが大きいほど正の所定電力Ｐｄｉｓ（例えば、＋２ｋＷや＋３ｋＷ，＋５ｋＷなど）に向けて大きくなる傾向の値が充放電要求パワーＰｂ＊に設定されると共に蓄電割合ＳＯＣが割合Ｓｈｉより大きいときには所定電力Ｐｄｉｓが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。一方、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より小さいときには、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より小さな割合Ｓｌｏに至るまでは蓄電割合ＳＯＣが小さいほど負の所定電力Ｐｃｈ（例えば、−２ｋＷや−３ｋＷ，−５ｋＷなど）に向けて小さくなる傾向の値が充放電要求パワーＰｂ＊に設定されると共に蓄電割合ＳＯＣが割合Ｓｌｏより小さいときには所定電力Ｐｃｈが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。このように充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊によってバッテリ５０を充放電することによってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合ＳＯＣ＊に近づけることができる。

そして、設定した充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて車両に要求されるパワー（エンジン２２から出力すべきパワー）の仮の値としての仮要求パワーＰｅｔｍｐを計算し（ステップＳ１１６）、計算した仮要求パワーＰｅｔｍｐと、エンジン２２を効率よく動作させるエンジン２２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば、燃費動作ライン）と、に基づいてエンジン２２を運転すべき目標運転ポイントにおける回転数としての目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。図６は、エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、エンジン２２の動作ラインと仮要求パワーＰｅｔｍｐが一定の曲線との交点として求めることができる。

次に、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に仮要求パワーＰｅｔｍｐと目標回転数Ｎｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および回転数Ｎｍ１とを用いて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図７は、エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３６の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２とを示す。また、実施例では、図中上向き矢印を正のトルクとし、図中下向き矢印を負のトルクとして説明する。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊となるようにする（エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにする）ための回転数フィードバック制御の関係式であり、式（２）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項はフィードバックの比例項であり、右辺第３項はフィードバックの積分項である。右辺第１項は、エンジン２２から出力されてクランクシャフト２６，プラネタリギヤ３０のキャリアを介してプラネタリギヤ３０のサンギヤに作用するトルクを受け止めるためのトルクである。また、右辺第２項の「ｋ１」（＞０）は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」（＞０）は積分項のゲインである。なお、エンジン２２からパワーを出力しながら走行するときには、エンジン２２からのパワーを用いてモータＭＧ１によって発電を行なう（図７中、Ｓ軸の下向き矢印参照）ことから、通常、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐは負のトルク（エンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルク）となる。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1tmp=-ρ・Petmp/((1+ρ)・Ne*)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

続いて、次式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１４０）、式（５）に示すように、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、式（３）は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）とモータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２との和が値０以上で要求トルクＴｒ＊以下の範囲内となる関係であり、式（４）は、モータＭＧ１によって入出力される電力（Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）とモータＭＧ２によって入出力される電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）との和がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。図８は、モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を示す説明図である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域におけるトルクＴｍ１の最大値と最小値として求めることができる。なお、要求トルクＴｒ＊が正の値のときには、図８から分かるように、トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）とトルクＴｍ２との和が要求トルクＴｒ＊となる関係と電力（Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）と電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）との和がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとなる関係とを満たすモータＭＧ１の駆動点をトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎに設定し、トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）とトルクＴｍ２との和が値０となる関係と電力（Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）と電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）との和がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとなる関係とを共に満たすモータＭＧ１の駆動点をトルク制限Ｔｍ１ｍａｘに設定することになる。

0≦-Tm1/ρ+Tm2≦Tr* (3)
Win≦Tm1・Nm1+Tm2・Nm2≦Wout (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (5)

次に、初期値として値０が設定されると共にモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを超過する（トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎより小さくなる）超過条件が成立したときに値１が設定される超過条件フラグＦの値を調べ（ステップ１６０）、超過条件フラグＦが値０のときには、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎと比較する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１６０の処理は、超過条件の成立後であるか否かを判定する処理であり、ステップＳ１７０の処理は、超過条件が成立したか否かを判定する処理である。なお、超過条件が成立しやすいときとしては、エンジン２２の吸気温Ｔａが低いときや大気圧Ｐａが大きいときなどのようにエンジン２２に吸入される空気の密度（空気密度）が大きいためにエンジン２２からの出力（パワーやトルク）が要求値に対して大きくなりやすいときや、バッテリ５０が低温（例えば、−１０℃以下や−１５℃以下など）や高温（例えば、４０℃以上や４５℃以上など）でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが比較的大きく制限されているとき（絶対値として比較的小さな値が設定されているとき）などが考えられる。

ステップＳ１６０で超過条件フラグＦが値０であり、ステップＳ１７０でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ以上のとき（仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを超過しないとき）には、超過条件の成立後ではなく且つ超過条件は成立していないと判断し、仮要求パワーＰｅｔｍｐを要求パワーＰｅ＊に設定し（ステップＳ３２０）、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２の負荷運転用の下限パワーＰｅｍｉｎ（例えば、１ｋＷや１．５ｋＷなど）と比較し（ステップＳ３４０）、要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ未満のときには、要求パワーＰｅ＊に値０を設定し（ステップＳ３５０）、要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ以上のときには、ステップＳ３５０の処理を実行しない。

そして、次式（６）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを要求トルクＴｒ＊に加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ３６０）、式（７）および式（８）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ３７０）、式（９）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３８０）。ここで、式（６）は、図７の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (9)

こうして要求パワーＰｅ＊やエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、要求パワーＰｅ＊やエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ以上のときには、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊で除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を計算し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイント（目標運転ポイント）で運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、要求パワーＰｅ＊が値０のときには、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で無負荷運転（自立運転）されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１６０で超過条件フラグＦが値０であり、ステップＳ１７０でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎより小さいとき（仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを超過するとき）には、超過条件が成立したと判断し、超過条件フラグＦに値１を設定する（ステップＳ１８０）。なお、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎより小さいときには、仮トルクＴｍ１ｔｍｐより大きな（絶対値としては小さな）トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御することになる。そして、一般に、モータＭＧ１はエンジン２２に比して応答性が高い。したがって、超過条件が成立すると、モータＭＧ１から仮トルクＴｍ１ｔｍｐを出力しない（エンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクが不足する）ことにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊より大きくなると考えられる。

ステップ１８０で超過条件フラグＦに値１を設定した後や、ステップＳ１６０で超過条件フラグＦが値１のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊から回転数Ｎｅを減じて差分回転数ΔＮｅを計算すると共に（ステップＳ１９０）、計算した差分回転数ΔＮｅを値０と比較する（ステップＳ２００）。

差分回転数ΔＮｅが値０未満のとき（エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊より大きいとき）には、差分回転数ΔＮｅを用いて次式（１０）により補正値αの計算に用いる比例項の値αｐを計算すると共に差分回転数ΔＮｅと補正値αの計算に用いる積分項の前回値（前回αｉ）とを用いて式（１１）により積分項の値αｉを計算し（ステップＳ２１０）、計算した比例項の値αｐと積分項の値αｉとの和を補正値αとして計算し（ステップＳ２５０）、計算した補正値αを仮要求パワーＰｅｔｍｐに加えて補正後要求パワーＰｅａｄを計算する（ステップＳ２６０）。ここで、式（１０），（１１）は、それぞれ、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御における比例項，積分項の計算式であり、式（１０）の「ｋ３」（＞０）は比例項のゲインであり、式（１１）の「ｋ４」（＞０）は積分項のゲインである。いま、差分回転数ΔＮｅが値０未満のときを考えているから、比例項の値αｐ，積分項の値αｉは共に負の値となり、補正値αは負の値（エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊より大きいほど小さくなる（負側に大きくなる）傾向の値）となり、補正後要求パワーＰｅａｄは仮要求パワーＰｅｔｍｐより小さな値となる。

αp=k3・ΔNe (10)
αi=前回αi＋k4・ΔNe (11)

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を閾値Ｎｅｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２７０）、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを閾値Ｖｂｒｅｆと比較する（ステップＳ２８０）。ここで、閾値Ｎｅｒｅｆは、例えば、運転者にエンジン２２の吹き上がり感を与えないと想定されるエンジン２２の回転数範囲の上限としてのＮＶ上限回転数Ｎｅｎｖよりマージン（例えば、数十ｒｐｍ〜百ｒｐｍ程度）だけ低い回転数などを用いることができる。なお、ＮＶ上限回転数Ｎｅｎｖは、固定値を用いるものとしてもよいし、ロードノイズなどが大きいほど（例えば車速Ｖが高いほど）大きくなる傾向の値を用いるものとしてもよい。また、閾値Ｖｂｒｅｆは、例えば、バッテリ５０の許容上限電圧Ｖｂｌｉｍよりマージン（例えば、数Ｖ〜十Ｖ程度）だけ低い電圧などを用いることができる。

ステップＳ２７０，Ｓ２８０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｅｒｅｆ未満で且つバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ未満のときには、次式（１２）に示すように、ステップＳ２６０で計算した補正後要求パワーＰｅａｄを上述の下限パワーＰｅｍｉｎで制限して補正後要求パワーＰｅａｄを再設定する（ステップＳ２９０）。以下、ステップＳ２６０で計算した補正後要求パワーＰｅａｄを第１補正後要求パワーＰｅａｄ１と称し、ステップＳ２９０で再設定した補正後要求パワーＰｅａｄを第２補正後要求パワーＰｅａｄ２と称することがある。一方、ステップＳ２７０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときや、ステップＳ２８０でバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ以上のときには、このステップＳ２９０の処理を実行しない。

Pead=max(Pead,Pemin) (12)

次に、補正後要求パワーＰｅａｄ（第１補正後要求パワーＰｅａｄ１または第２補正後要求パワーＰｅａｄ２）を仮要求パワーＰｅｔｍｐと比較し（ステップＳ３００）、補正後要求パワーＰｅａｄが仮要求パワーＰｅｔｍｐ未満のときには、補正後要求パワーＰｅａｄを要求パワーＰｅ＊に設定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ３４０〜Ｓ３９０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。この場合、要求パワーＰｅ＊は、仮要求パワーＰｅｔｍｐより小さく下限パワーＰｅｍｉｎ以上の値となるから、要求パワーＰｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊と基づく運転ポイントでエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２を制御することになる。

このように、超過条件が成立した以降でエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊より大きいときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によって負の補正値αを設定し、設定した補正値αを仮要求パワーＰｅｔｍｐに加えて第１補正後要求パワーＰｅａｄ１を計算する。この第１補正後要求パワーＰｅａｄ１を要求パワーＰｅ＊に設定してエンジン２２を制御すれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に比して大きく吹き上がったりモータＭＧ１による発電電力が大きくなり過ぎたり（バッテリ５０に過大な電力が入力されたり）するのを抑制して、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊以下となるようにすることができると考えられる。

しかしながら、第１補正後要求パワーＰｅａｄが小さくなり過ぎると（下限パワーＰｅｍｉｎ未満になると）、エンジン２２の運転状態が負荷運転から自立運転に移行してしまい、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが比較的低いとき（上述の蓄電割合ＳＯＣ＊より低いとき）にバッテリ５０を充電できなくなってしまう。したがって、実施例では、基本的（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｅｒｅｆ未満で且つバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ未満のとき）には、第１補正後要求パワーＰｅａｄを下限パワーＰｅｍｉｎで制限して（下限ガードを施して）第２補正後要求パワーＰｅａｄを設定してエンジン２２を制御するものとした。これにより、要求パワーＰｅ＊を仮要求パワーＰｅｔｍｐより小さくする（制限する）ことに起因してエンジン２２の運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行してしまうのを回避することができ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが比較的低いときにバッテリ５０を充電できなくなるのを回避することができる。

ところで、エンジン２２の運転状態が無負荷運転（自立運転）に移行しないようにするために、他の条件に拘わらず、要求パワーＰｅ＊を仮要求パワーＰｅｔｍｐより小さく下限パワーＰｅｍｉｎ以上の値とすると、エンジン２２の出力の制限の程度が十分でないためにエンジン２２の吹き上がりによってエンジン２２の回転数ＮｅがＮＶ上限回転数Ｎｅｎｖを超えてしまったり、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが許容上限電圧Ｖｂｌｉｍを超えてしまったりする場合がある。したがって、実施例では、閾値Ｎｅｒｅｆは、エンジン２２の回転数ＮｅがＮＶ上限回転数Ｎｅｎｖを超えるおそれがある回転数範囲の下限を用いるものとし、閾値Ｖｂｒｅｆは、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが許容上限電圧Ｖｂｌｉｍを超える電圧範囲の下限を用いるものとした。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときやバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ以上のときには、第１補正後要求パワーＰｅａｄに対する下限パワーＰｅｍｉｎによる制限（下限ガード）を実行しないものとした。これにより、第１補正後要求パワーＰｅａｄ１（ステップＳ３３０で第１補正後要求パワーＰｅａｄを設定した要求パワーＰｅ＊）が下限パワーＰｅｍｉｎ未満のときには要求パワーＰｅ＊を値０としてエンジン２２を自立運転することになるから、エンジン２２の出力の制限をより十分に行なうことができ、エンジン２２の回転数ＮｅがＮＶ上限回転数Ｎｅｎｖを超えたりバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが許容上限電圧Ｖｂｌｉｍを超えたりするのを抑制することができる。

ステップＳ２００で差分回転数ΔＮｅが値０以上のとき（エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊以下のとき）には、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎと比較し（ステップＳ２２０）、仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ未満のとき（仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを超過するとき）には、比例項の値αｐに値０を設定すると共に積分項の前回値（前回αｉ）を保持し（ステップＳ２３０）、比例項の値αｐ（値０）と積分項の値αｉとの和を補正値αとして計算し（ステップＳ２５０）、計算した補正値αを仮要求パワーＰｅｔｍｐに加えて補正後要求パワーＰｅａｄ（第１補正後要求パワーＰｅａｄ１）を計算する（ステップＳ２６０）。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｅｒｅｆ未満で且つバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ未満のときには、補正後要求パワーＰｅａｄを上述の下限パワーＰｅｍｉｎで制限して補正後要求パワーＰｅａｄ（第２補正後要求パワーＰｅａｄ２）を再設定し（ステップＳ２７０〜Ｓ２９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときやバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ以上のときには、補正後要求パワーＰｅａｄを再設定せず、ステップＳ３００以降の処理を実行する。この場合、補正値αは、前回の補正値（前回α）を保持することになる。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊より高い状態から低下して目標回転数Ｎｅ＊に略等しくなったときには、積分項の値αｉ（補正値α）がエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊より高かったときの影響によって負の値となっているから、補正後要求パワーＰｅａｄも仮要求パワーＰｅｔｍｐより小さな値となっている。

ステップＳ２２０で仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ以上のとき（仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを超過しないとき）には、比例項の値αｐに値０を設定すると共に積分項の前回値（前回αｉ）に正の変化値Δαｉを加えて積分項の値αｉを計算し（ステップＳ２４０）、比例項の値αｐ（値０）と積分項の値αｉとの和を補正値αとして計算し（ステップＳ２５０）、計算した補正値αを仮要求パワーＰｅｔｍｐに加えて補正後要求パワーＰｅａｄを計算し（ステップＳ２６０）、ステップＳ２７０以降の処理を実行する。したがって、超過条件が成立した以降に、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊以下でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ以上のとき（仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを超過しないとき）には、その状態の継続に従って、補正値αを正の変化値Δαｉずつ増加させる（補正後要求パワーＰｅａｄを変化値Δαｉずつ仮要求パワーＰｅｔｍｐに近づける）ことになる。変化値Δαｉは、本ルーチンの実行間隔（例えば、数ｍｓｅｃ毎）で補正値αを増加させる程度であり、実施例では、要求パワーＰｅ＊を仮要求パワーＰｅｔｍｐに徐々に近づける際にエンジン２２の回転変動を抑制可能な範囲として実験や解析などによって予め定められた値を用いるものとした。

こうして補正後要求パワーＰｅａｄを徐々に増加させて（仮要求パワーＰｅｔｍｐに近づけて）、ステップＳ３００で補正後要求パワーＰｅａｄが仮要求パワーＰｅｔｍｐ以上であると判定されると、超過条件フラグＦに値０を設定し（ステップＳ３１０）、仮要求パワーＰｅｔｍｐを要求パワーＰｅ＊に設定し（ステップＳ３２０）、ステップＳ３４０〜Ｓ３９０の処理を実行して本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃに応じて仮要求パワーＰｅｔｍｐを設定し、仮要求パワーＰｅｔｍｐに応じたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定し、モータＭＧ１については仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎで制限して得られるトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるよう制御し、エンジン２２については仮要求パワーＰｅｔｍｐを要求パワーＰｅ＊としてその要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ以上のときには要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるよう制御し要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するものにおいて、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎより小さくなる超過条件が成立した以降は、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に比して大きいほど仮要求パワーＰｅｔｍｐに比して小さくなる傾向に第１補正後要求パワーＰｅａｄ１を設定し、設定した第１補正後要求パワーＰｅａｄ１を下限パワーＰｅｍｉｎで制限して第２補正後要求パワーＰｅａｄ２を設定してこれを要求パワーＰｅ＊とするから、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に比して大きく吹き上がったりモータＭＧ１による発電電力が大きくなり過ぎたり（バッテリ５０に過大な電力が入力されたり）するのを抑制することができると共に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが比較的低いときにバッテリ５０を充電できなくなるのを回避することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、超過条件が成立した以降で、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときやバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ以上のときには、第１補正後要求パワーＰｅａｄを要求パワーＰｅ＊とするから、第１補正後要求パワーＰｅａｄ１（要求パワーＰｅ＊）が下限パワーＰｅｍｉｎ未満のときにエンジン２２を自立運転することになり、エンジン２２の回転数ＮｅがＮＶ上限回転数Ｎｅｎｖを超えたりバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが許容上限電圧Ｖｂｌｉｍを超えたりするのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、超過条件が成立した以降、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂとに基づいて、第１補正後要求パワーＰｅａｄ１に対する下限パワーＰｅｍｉｎによる制限（下限ガード）を行なうか否かを判定するものとしたが、いずれか一方だけに基づいて判定するものとしてもよい。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や端子間電圧Ｖｂに拘わらず、第１補正後要求パワーＰｅａｄ１に対する下限パワーＰｅｍｉｎによる制限（下限ガード）を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、超過条件が成立した以降において、差分回転数ΔＮｅが値０未満のときには上述の式（１０），（１１）により比例項の値αｐ，積分項の値αｉを計算し、差分回転数ΔＮｅが値０以上でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ未満のときには比例項の値αｐに値０を設定すると共に積分項の値αｉに前回値（前回αｉ）を設定し、差分回転数ΔＮｅが値０以上でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ以上のときには比例項の値αｐに値０を設定すると共に積分項の前回値（前回αｉ）に正の変化値Δαｉを加えて積分項の値αｉを計算するものとしたが、差分回転数ΔＮｅやモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに拘わらず式（１０），（１１）により比例項の値αｐ，積分項の値αｉを計算するものとしてもよい。この場合、図９の駆動制御ルーチン（後半部分）に例示するように、差分回転数ΔＮｅを計算すると（ステップＳ１９０）、図３の駆動制御ルーチン（後半部分）のステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理に代えて、差分回転数ΔＮｅを用いて次式（１０）により補正値αの計算に用いる比例項の値αｐを計算すると共に差分回転数ΔＮｅと補正値αの計算に用いる積分項の前回値（前回αｉ）とを用いて式（１１）により積分項の値αｉを計算し（ステップＳ２１０）、ステップＳ２５０以降の処理を実行すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、超過条件が成立した以降、基本的には、ステップＳ２６０で計算した補正後要求パワーＰｅａｄを下限パワーＰｅｍｉｎで制限（下限ガード）して補正後要求パワーＰｅａｄを再設定すると共に再設定した補正後要求パワーＰｅａｄを要求パワーＰｅ＊に設定することにより、エンジン２２の運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行しないようにするものとしたが、他の手法により、無負荷運転（自立運転）に移行しないようにする（移行しにくくする）ものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチン（後半部分）の一例を図１０に示す。このルーチンは、ステップＳ２１０の処理に代えてステップＳ４００，Ｓ４１０の処理を実行する点と、ステップＳ２７０〜Ｓ２９０の処理を実行しない点と、を除いて図２および図３の駆動制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１０の駆動制御ルーチン（後半部分）では、ステップＳ２００で差分回転数ΔＮｅが値０未満のとき（エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊より大きいとき）には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてマージンβを設定し（ステップＳ４００）、差分回転数ΔＮｅを用いて上述の式（１０）により比例項の値αｐを計算すると共に差分回転数ΔＮｅと正のマージンβと積分項の前回値（前回αｉ）とを用いて次式（１３）により積分項の値αｉを計算し（ステップＳ２１０）、計算した比例項の値αｐと積分項の値αｉとの和を補正値αとして計算し（ステップＳ２５０）、計算した補正値αを仮要求パワーＰｅｔｍｐに加えて補正後要求パワーＰｅａｄを計算し（ステップＳ２６０）、ステップＳ３００以降の処理を実行する。

αi=前回αi＋k4・(ΔNe+β)= 前回αi＋k4・((Ne*+β)-Ne) (13)

ここで、マージンβは、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとマージンβとの関係を予め定めてマージン設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応するマージンβを導出して設定するものとした。マージン設定用マップの一例を図１１に示す。マージンβは、図示するように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いほど大きくなる傾向に設定される。この理由については後述する。

また、式（１３）は、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数（Ｎｅ＊＋β）となるようにするための回転数フィードバック制御における比例項の計算式である。したがって、この変形例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるように比例項の値αｐを計算すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが回転数（Ｎｅ＊＋β）となるように積分項の値αｉを計算することになるから、補正値αは、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊と回転数（Ｎｅ＊＋β）との間の回転数となるようにするための値となり、実施例に比して大きな値（絶対値としては小さな値）になると考えられる。これにより、補正後要求パワーＰｅａｄが設定された要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ未満になりにくくなるようにすることができ、エンジン２２の運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行するのを抑制することができる。しかも、上述したように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いほどマージンβを大きくすることにより、蓄電割合ＳＯＣが低いほどエンジン２２の運転状態が負荷運転から無負荷運転（自立運転）に移行しにくくすることができ、バッテリ５０の過放電を抑制することができる。

この変形例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるように比例項の値αｐを計算すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが回転数（Ｎｅ＊＋β）となるように積分項の値αｉを計算するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数（Ｎｅ＊＋β）となるように比例項の値αｐおよび積分項の値αｉを計算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、超過条件が成立した以降（超過条件フラグＦが値０から値１に切り替わった以降）は、補正後要求パワーＰｅａｄが仮要求パワーＰｅｔｍｐ以上に至るまで補正後要求パワーＰｅａｄを要求パワーＰｅ＊に設定してエンジン２２を制御するものとしたが、他の条件が成立するまで、補正後要求パワーＰｅａｄを要求パワーＰｅ＊に設定してエンジン２２を制御するものとしてもよい。ここで、他の条件としては、例えば、イグニッションオフされた条件や、シフトポジションＳＰが非走行ポジション（駐車ポジションやニュートラルポジション）にシフト変更された条件などを用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限を超過するか否かの判定に、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）とモータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２との和が要求トルクＴｒ＊となる関係と、モータＭＧ１によって入出力される電力（Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）とモータＭＧ２によって入出力される電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）との和がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとなる関係とを、共に満たすよう設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを用いるものとしたが、これに代えて又は加えて、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１における負側の定格最大トルクＴｍ１ｍｉｎ２を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２および図３の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０から要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とを受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃに応じて仮要求パワーＰｅｔｍｐを設定し、仮要求パワーＰｅｔｍｐに応じたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定し、モータＭＧ１については仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎで制限して得られるトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるよう制御し、エンジン２２については仮要求パワーＰｅｔｍｐを要求パワーＰｅ＊としてその要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ以上のときには要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるよう制御し要求パワーＰｅ＊が下限パワーＰｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するものにおいて、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎより小さくなる超過条件が成立した以降は、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に比して大きいほど仮要求パワーＰｅｔｍｐに比して小さくなる傾向に第１補正後要求パワーＰｅａｄ１を設定し、設定した第１補正後要求パワーＰｅａｄを下限パワーＰｅｍｉｎで制限して第２補正後要求パワーＰｅａｄを設定してこれを要求パワーＰｅ＊とするものに限定されるものではなく、アクセル操作に応じてエンジンの基本要求パワーを設定し、基本要求パワーに応じたエンジン目標回転数でエンジンが回転するよう第１モータ目標トルクを設定し、第１モータについては、第１モータ目標トルクをトルク制限で制限して得られるトルクが第１モータから出力されるよう制御し、エンジンについては、基本要求パワーをエンジンの要求パワーとして要求パワーが負荷運転用の下限パワー以上のときには要求パワーがエンジンから出力されるよう制御し、要求パワーが下限パワー未満のときにはエンジンが自立運転されるよう制御し、第１モータ目標トルクがトルク制限を超過する超過条件が成立した以降、エンジン回転数がエンジン目標回転数より大きいほど基本要求パワーより小さくなる傾向に補正後要求パワーを設定し、補正後要求パワーを下限パワーで制限して得られるパワーを要求パワーとするものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に応じて前記エンジンの基本要求パワーを設定し、該基本要求パワーに応じたエンジン目標回転数で前記エンジンが回転するよう第１モータ目標トルクを設定し、前記第１モータについては、前記第１モータ目標トルクをトルク制限で制限して得られるトルクが前記第１モータから出力されるよう制御し、前記エンジンについては、前記基本要求パワーを前記エンジンの要求パワーとして該要求パワーが負荷運転用の下限パワー以上のときには該要求パワーが前記エンジンから出力されるよう制御し、該要求パワーが該下限パワー未満のときには前記エンジンが自立運転されるよう制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
   前記制御手段は、前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過する超過条件が成立した以降、エンジン回転数が前記エンジン目標回転数より大きいほど前記基本要求パワーより小さくなる傾向に補正後要求パワーを設定し、該補正後要求パワーを前記下限パワーで制限して得られるパワーを前記要求パワーとする手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記超過条件が成立した以降に、前記エンジン目標回転数が所定回転数以上のとき及びバッテリ電圧が所定電圧以上のときには、前記補正後要求パワーを前記要求パワーとする手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記超過条件が成立した以降、前記エンジン目標回転数から前記エンジン回転数を減じて得られる差分回転数が値０未満の第１状態のときには該差分回転数が値０となるよう比例項と積分項とを用いたフィードバック制御によって負の補正値を設定し、前記差分回転数が値０以上で前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過する第２状態のときには前記補正値を保持し、前記差分回転数が値０以上で前記第１モータ目標トルクが前記トルク制限を超過しない第３状態のときには該第３状態の継続に従って徐々に大きくなるよう前記補正値を設定し、前記補正値を前記基本要求パワーに加えて前記補正後要求パワーを演算する手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記超過条件が成立して前記エンジン回転数が前記エンジン目標回転数より大きくなってから前記補正後要求パワーが前記基本要求パワー以上に至るまで、該補正後要求パワーを前記下限パワーで制限して得られるパワーを前記要求パワーとする手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記トルク制限は、前記第１モータから出力されて前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸に作用するトルクと前記第２モータから前記駆動軸に出力されるトルクとの和が前記駆動軸の要求トルクとなる関係と、前記第１モータによって入出力される電力と前記第２モータによって入出力される電力との和が前記バッテリの入力制限となる関係と、を共に満たすよう設定される制限である、
   ハイブリッド自動車。

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