JP5650262B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたものに係わる。

従来より、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。近年、ハイブリッド車両であって、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた車両（以下、「ＨＶ−ＭＴ車」と呼ぶ）が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。以下、内燃機関の出力軸のトルクを「内燃機関トルク」と呼び、電動機の出力軸のトルクを「電動機トルク」と呼ぶ。

特開２０００−２２４７１０号公報

ＨＶ−ＭＴ車では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続される構成について考察する。この構成では、変速作動等のためクラッチペダルが踏み込まれた状態（より具体的には、摩擦クラッチが完全分断状態にある間）において、電動機トルクに基づいてトルク（具体的には、車両加速方向の駆動トルク、及び車両減速方向の回生トルク）を駆動輪に伝達することができる。

これに対し、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した従前から広く知られた車両（以下、「通常ＭＴ車」と呼ぶ）の場合、摩擦クラッチが完全分断状態にある間、内燃機関トルクに基づいてトルクを駆動輪に伝達することができない。

ところで、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたい（近づけたい）という要求がある。この要求を満たす観点からすれば、ＨＶ−ＭＴ車において、摩擦クラッチが完全分断状態にある間、電動機トルクをゼロに調整する（電動機トルクを駆動輪に伝達しない）ことが好ましいと考えられる。

具体的には、例えば、電動機トルクに基づく車両減速方向のトルク（回生トルク）が発生している状態において変速作動の開始に伴ってクラッチペダルが踏み込まれた場合（摩擦クラッチが完全分断状態に移行した場合）、回生トルクを直ちにゼロに調整することが考えられる。また、このように回生トルクがゼロに調整されている状態において、変速作動の終了に伴ってクラッチペダルが戻された場合（摩擦クラッチが完全分断状態でない状態に移行した場合）、電動機トルクに基づく車両駆動方向のトルク（駆動トルク）を駆動輪に直ちに伝達開始することが考えられる。

ところで、電動機が回生トルク（＞０）を発生している間、電動機は発電機として機能し、回生トルクに基づく発電によって得られるエネルギーをバッテリに蓄えることができる。従って、上記のようにクラッチペダルが踏み込まれた場合（摩擦クラッチが完全分断状態に移行した場合）において回生トルクを直ちにゼロに調整することは、バッテリの充電量の増大の観点からすれば好ましくない。

他方、電動機が駆動トルク（＞０）を発生している間、電動機はモータとして機能し、駆動トルクを発生するためにバッテリに蓄えられているエネルギーを消費する。従って、上記のようにクラッチペダルが戻された場合（摩擦クラッチが完全分断状態でない状態に移行した場合）において駆動トルクを駆動輪に直ちに伝達開始することは、バッテリの充電量の増大の観点からすれば好ましくない。以上の問題は、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を最優先した結果に基づくものである。

本発明の目的は、ＨＶ−ＭＴ車を対象とする動力伝達制御装置であって、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらバッテリの充電量の増大を図ることができるものを提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、手動変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。

手動変速機は、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。前記手動変速機の前記出力軸には、前記電動機の出力軸が接続される。

摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化するクラッチである。前記クラッチ操作部材の操作は、第２検出手段により検出される。

制御手段は、前記内燃機関の出力軸のトルク（内燃機関トルク）、及び前記電動機の出力軸のトルク（電動機トルク）を制御する。前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されていると判定されている場合、前記電動機トルクは、その大きさが前記加速操作部材の操作量に基づいて決定される基本電動機トルクに調整される。基本電動機トルクは、前記加速操作部材の操作量が所定量以上の場合に前記車両の加速方向の駆動トルクとなり、前記加速操作部材の操作量が前記所定量未満の場合に前記車両の減速方向の回生トルクとなる。加速操作部材の操作量は、第１検出手段により検出される。「前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されていると判定されている場合」とは、具体的には、摩擦クラッチが完全分断状態でない状態（完全接合状態、或いは半接合状態）にあり、且つ、手動変速機がニュートラル以外の状態にあると判定されている状態を指す。「手動変速機のニュートラル以外の状態」とは、手動変速機の入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が実現されている状態を指す。

本発明に係る動力伝達制御装置の特徴は、前記電動機トルクが前記回生トルクとしての前記基本電動機トルクに調整されていて、且つ、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されている状態から実現されていない状態に移行したと判定されたことに基づいて、回生トルク減少制御を実行することにある。回生トルク減少制御では、前記回生トルクとしての前記電動機トルクの大きさが前記基本電動機トルクの大きさからゼロより大きい所定の微小値まで減少させられ、その後、前記微小値に維持される。ここにおいて、前記電動機トルクが前記回生トルクとしての前記基本電動機トルクに調整されていて、且つ、前記摩擦クラッチが完全分断状態でない状態から前記完全分断状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記回生トルク減少制御を開始することが好適である。「前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されていないと判定されている場合」とは、具体的には、摩擦クラッチが完全分断状態にあるか、又は、手動変速機がニュートラル状態にあると判定されている状態を指す。「手動変速機のニュートラル状態」とは、手動変速機の入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が実現されていない状態を指す。

本発明によれば、クラッチペダルが踏み込まれた場合（摩擦クラッチが完全分断状態に移行した場合）（或いは、手動変速機がニュートラル状態に移行した場合）、回生トルクの大きさがゼロではなく「ゼロより大きい微小値」まで減少させられ、その後、前記微小値に維持される。従って、上記のようにクラッチペダルが踏み込まれた場合（摩擦クラッチが完全分断状態に移行した場合）（或いは、手動変速機がニュートラル状態に移行した場合）において回生トルクが直ちにゼロに調整される場合と比べて、バッテリの充電量が増大する。加えて、クラッチペダルが踏み込まれた後も（摩擦クラッチが完全分断状態に移行した後も）（或いは、手動変速機がニュートラル状態に移行した後も）回生トルクが基本電動機トルクに維持される場合と比べて、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングが通常ＭＴ車の運転フィーリングにより近づく。即ち、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらバッテリの充電量の増大を図ることができる。

上記本発明に係る装置においては、前記回生トルク減少制御の実行により前記回生トルクとしての前記電動機トルクの大きさが前記微小値に維持された状態において前記摩擦クラッチの前記完全分断状態が前記回生トルク減少制御の開始から所定時間継続したと判定されたことに基づいて、前記回生トルクとしての前記電動機トルクの大きさを前記微小値からゼロに向けて徐々に減少するように構成され得る。また、前記シフト操作部材のシフト位置が低速側にあるほど、前記車両の速度が大きいほど、又は、運転者により操作される前記車両を減速させるための減速操作部材の操作量が大きいほど、前記微小値をより大きい値に設定することが好適である。

また、本発明に係る動力伝達制御装置の他の特徴は、回生トルク減少制御として、前記回生トルクとしての前記電動機トルクの大きさを第１所定期間だけ前記基本電動機トルクの大きさに維持しその後ゼロまで減少する制御を実行することにある。これによっても、上述した回生トルク減少制御と同様の理由によって、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらバッテリの充電量の増大を図ることができる。

また、本発明に係る動力伝達制御装置の他の特徴は、前記回生トルク減少制御の実行により前記電動機トルクの大きさがゼロに維持された状態において前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されていない状態から実現されている状態に移行したと判定されたことに基づいて、電動機トルク復帰制御を実行することにある。電動機トルク復帰制御では、前記電動機トルクの大きさが第２所定期間だけゼロに維持され、その後、前記電動機トルクが前記基本電動機トルクに復帰される。ここにおいて、前記回生トルク減少制御の実行により前記電動機トルクの大きさがゼロに維持された状態において前記摩擦クラッチが完全分断状態から前記完全分断状態でない状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記電動機トルク復帰制御を開始することが好適である。

本発明によれば、クラッチペダルが戻された場合（摩擦クラッチが完全分断状態でない状態に移行した場合）（或いは、手動変速機がニュートラル以外の状態に移行した場合）、電動機トルクが第２所定時間だけゼロに維持され、その後、電動機トルクが前記基本電動機トルクに復帰される。従って、上記のようにクラッチペダルが戻された場合（摩擦クラッチが完全分断状態でない状態に移行した場合）（或いは、手動変速機がニュートラル以外の状態に移行した場合）において駆動トルクを駆動輪に直ちに伝達開始する場合と比べて、バッテリの充電量が増大する。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を搭載したＨＶ−ＭＴ車の概略構成図である。 図１に示した装置によって回生トルク減少制御が実行される際の一例を示したタイムチャートである。 図１に示した装置によって回生トルク減少制御及びＭＧトルク復帰制御が実行される際の一例を示したタイムチャートである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源としてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／Ｇとを備えたハイブリッド車両であり、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔと摩擦クラッチＣ／Ｔとを備える。即ち、この車両は、上述したＨＶ−ＭＴ車である。

エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。

手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。Ｍ／Ｔは、例えば、前進用の４つの変速段（１速〜４速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）を備えている。Ｍ／Ｔは、ニュートラル状態となり得る。「Ｍ／Ｔのニュートラル状態」とは、Ｍ／Ｔの入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が実現されていない状態を指す。「Ｍ／Ｔのニュートラル以外の状態」とは、Ｍ／Ｔの入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が実現されている状態（具体的には、前進用又は後進用の変速段が選択されている状態）を指す。

Ｍ／Ｔの変速段は、シフトレバーＳＬとＭ／Ｔ内部のスリーブ（図示せず）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に選択・変更されてもよいし、シフトレバーＳＬのシフト位置を検出するセンサ（後述するセンサＳ２）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）選択・変更されてもよい。

摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの入力軸との間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ｅ／Ｇの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、Ｍ／Ｔの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。

接合状態としては、完全接合状態、半接合状態、及び、完全分断状態が存在する。完全接合状態とは、滑りを伴わずに動力を伝達する状態を指す。半接合状態とは、滑りを伴いながら動力を伝達する状態を指す。完全分断状態とは、動力を伝達しない状態を指す。クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）が増大していくと、Ｃ／Ｔは、完全接合状態から半接合状態を経て完全分断状態へと移行する。

Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＳ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。

モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、周知のギヤ列等を介してＭ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されている。以下、Ｅ／Ｇの出力軸のトルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸のトルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。

本装置は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量、クラッチストローク等）を検出するクラッチ操作量センサＳ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＳ３と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＳ４と、車輪の速度を検出する車輪速度センサＳ５と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ５、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することによりＥＧトルクを制御し、インバータ（図示せず）を制御することによりＭＧトルクを制御する。

具体的には、ＥＧトルクとＭＧトルクとの配分は、上述のセンサＳ１〜Ｓ５、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて調整される。ＥＧトルク及びＭＧトルクの大きさはそれぞれ、主としてアクセル開度に基づいて調整される。特に、ＭＧトルクは、本例では、センサＳ１の出力に基づいてＣ／Ｔが完全分断状態でない状態（即ち、完全接合状態及び半接合状態）にあると判定されている場合、基本ＭＧトルクに調整される。

基本ＭＧトルクは、アクセル開度が所定値（＞０）以上の場合に車両の加速方向のトルク（駆動トルク）となり、アクセル開度が前記所定値未満の場合に車両の減速方向のトルク（回生トルク）となる。基本ＭＧトルクの大きさはアクセル開度に基づいて決定される。具体的には、駆動トルクとしての基本ＭＧトルクの大きさは、アクセル開度が前記所定値から増大するにつれてゼロから増大する。回生トルクとしての基本ＭＧトルクの大きさは、アクセル開度が前記所定値からゼロに向けて減少するにつれてゼロから増大する。前記所定値は、一定であってもよいし、車速等に応じて異ならせてもよい。前記所定値は、事前に実験等を通して最適値に決定され得る。

Ｍ／Ｇが回生トルク（＞０）を発生している間、Ｍ／Ｇは発電機として機能し、回生トルクに基づく発電によって得られるエネルギーをバッテリ（図示せず）に蓄えることができる。他方、Ｍ／Ｇが駆動トルク（＞０）を発生している間、Ｍ／Ｇはモータとして機能し、駆動トルクを発生するためにバッテリ（図示せず）に蓄えられているエネルギーを消費する。

（回生トルク減少制御、及びＭＧトルク復帰制御）
上述したように、本装置では、Ｍ／Ｇの出力軸がＭ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されている。従って、変速作動等のためクラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態（Ｃ／Ｔが完全分断状態にある間）において、ＭＧトルクに基づいてトルク（具体的には、駆動トルク又は回生トルク）を駆動輪に伝達することができる。

これに対し、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した従前から広く知られた車両（上述した通常ＭＴ車）の場合、摩擦クラッチが完全分断状態にある間、内燃機関のトルクに基づいてトルクを駆動輪に伝達することができない。

ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたい（近づけたい）という要求がある。この要求を満たす観点からみれば、本装置において、Ｃ／Ｔが完全分断状態にある間、ＭＧトルクをゼロに調整する（ＭＧトルクを駆動輪に伝達しない）ことが好ましいと考えられる。

以下、このことについて図２を参照しながら説明する。図２に示す例では、時刻ｔ１以前にて、Ｃ／Ｔが完全接合状態に維持されている。また、時刻ｔ１以前にて、アクセル開度がゼロに戻されることによりＭＧトルク（＝基本ＭＧトルク）が、駆動トルクから回生トルクへと移行している。このように、Ｃ／Ｔが完全接合状態に維持され、且つ、ＭＧトルクに基づく回生トルク（＝基本ＭＧトルク）が発生している状態において、時刻ｔ１にて、変速作動等のためにクラッチペダルＣＰの踏み込み操作が開始されている。これにより、時刻ｔ１以降、ＣＰの踏み込み操作の進行に伴ってＣ／Ｔは、完全接合状態から半接合状態へと移行し、時刻ｔ２（点Ｑ１を参照）以降、Ｃ／Ｔは、完全分断状態に維持されている。

図２に示す例において、上述したように「Ｃ／Ｔが完全分断状態にある間、ＭＧトルクをゼロに調整する」ことを達成するためには、Ｃ／Ｔが完全分断状態に移行する時刻ｔ２以降、図２に破線で示すように、回生トルクの大きさを基本ＭＧトルクの大きさから直ちにゼロに調整・維持することが考えられる。

しかしながら、このようにＣ／Ｔが完全分断状態に移行した時点で回生トルクを直ちにゼロに調整することは、その直後から、回生トルクに基づく発電によって得られるエネルギーをバッテリに蓄えることができなくなることを意味する。従って、バッテリの充電量の増大の観点からすれば好ましくない。

そこで、本装置では、時刻ｔ２以降、図２に実線で示すように、回生トルクの大きさが基本ＭＧトルクの大きさから微小値Ａ（＞０）まで減少させられ（時刻ｔ３を参照）、その後、微小値Ａに維持される。Ｃ／Ｔの完全分断状態が、時刻ｔ３から所定時間Ｐ１が経過した時刻ｔ４まで継続した場合、時刻ｔ４以降、回生トルクの大きさが微小値Ａからゼロに向けて徐々に減少させられる。そして、時刻ｔ４から所定時間Ｐ２が経過した時刻ｔ５以降、回生トルクがゼロに維持される。なお、時刻ｔ２以前にて、回生トルクの大きさが微小値Ａ未満の場合、時刻ｔ２以降、回生トルクの大きさは、前記「微小値Ａ未満」の値に維持され得る。

この結果、上記のように「時刻ｔ２以降において回生トルクの大きさが直ちにゼロに調整される場合（図２の破線を参照）」と比べて、図２に微細なドットで示す領域に相当する分だけ多くのエネルギーをバッテリに蓄えることができる。即ち、バッテリの充電量が増大する。加えて、Ｃ／Ｔが完全分断状態に移行した後も回生トルクの大きさが基本ＭＧトルクの大きさに維持され続ける場合と比べて、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングが通常ＭＴ車の運転フィーリングにより近づく。即ち、本装置によれば、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらバッテリの充電量の増大を図ることができる。

微小値Ａは、シフトレバーＳＬのシフト位置が低速側にあるほど、車速が大きいほど、又は、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力）が大きいほど、より大きい値に設定され得る。これにより、運転フィーリングを更に向上させることができる。

なお、シフトレバーＳＬのシフト位置が低速側にあるほど、車速が大きいほど、又は、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力）が大きいほど、所定時間Ｐ１、或いは所定時間Ｐ２をより長く設定してもよい。

次に、図３を参照しながら他の例について説明する。図３に示す例では、時刻ｔ２にてＣ／Ｔが完全分断状態に移行した後においてＣ／Ｔが完全分断状態に維持される段階までは図２に示す例と同じである。図３に示す例では、その後、アクセル開度がゼロから増大するとともに、クラッチペダルＣＰの戻し操作が行われている。ＣＰの戻し操作の進行に伴って、時刻ｔ７（点Ｑ２を参照）以降、Ｃ／Ｔは完全分断状態から半接合状態へと移行し、時刻ｔ９以降、Ｃ／Ｔは完全接合状態に維持されている。なお、時刻ｔ７では、アクセル開度が既に前記所定値を超えている（即ち、基本ＭＧトルクが既に駆動トルクとして演算される）ものとする。

図３に示す例において、上述したように「Ｃ／Ｔが完全分断状態にある間、ＭＧトルクをゼロに調整する」ことを達成するためには、Ｃ／Ｔが完全分断状態に移行する時刻ｔ２以降、図３に破線で示すように、回生トルクの大きさを基本ＭＧトルクの大きさから直ちにゼロに調整・維持し、且つ、このように回生トルクの大きさがゼロに調整されている状態においてＣ／Ｔが完全分断状態でない状態に移行する時刻ｔ７以降、図３に破線で示すように、ＭＧトルクを基本ＭＧトルク（＝駆動トルク＞０）に直ちに復帰することが考えられる。

しかしながら、このようにＣ／Ｔが完全分断状態に移行した時点で回生トルクを直ちにゼロに調整することは、その直後から、回生トルクに基づく発電によって得られるエネルギーをバッテリに蓄えることができなくなることを意味する。加えて、Ｃ／Ｔが完全分断状態でない状態に移行した時点でＭＧトルクを直ちに基本ＭＧトルクに復帰することは、その直後から、ＭＧトルク（駆動トルク）を発生するためにバッテリに蓄えられているエネルギーを消費することを意味する。これらのことは、バッテリの充電量の増大の観点からすれば好ましくない。

そこで、本装置では、時刻ｔ２以降、図３に実線で示すように、時刻ｔ２から第１所定期間Ｔ１が経過した時刻ｔ６まで回生トルクの大きさが基本ＭＧトルクの大きさに維持され、その後、回生トルクを大きさがゼロに調整・維持される。加えて、本装置では、時刻ｔ７以降、図３に実線で示すように、時刻ｔ７から第２所定期間Ｔ２が経過した時刻ｔ８までＭＧトルクの大きさがゼロに維持され、その後、ＭＧトルクが基本ＭＧトルク（＝駆動トルク＞０）に復帰される。

この結果、上記のように「時刻ｔ２以降において回生トルクの大きさが直ちにゼロに調整される場合（図３の破線を参照）」と比べて、図３に微細なドットで示す左側の領域に相当する分だけ多くのエネルギーをバッテリに蓄えることができる。加えて、「時刻ｔ７以降においてＭＧトルクが基本ＭＧトルクに直ちに復帰される場合（図３の破線を参照）」と比べて、図３に微細なドットで示す右側の領域に相当する分だけ消費するエネルギーを少なくすることができる。即ち、バッテリの充電量が増大する。加えて、Ｃ／Ｔが完全分断状態に移行した後も回生トルクの大きさが基本ＭＧトルクの大きさに維持され続ける場合と比べて、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングが通常ＭＴ車の運転フィーリングにより近づく。即ち、本装置によれば、ＨＶ−ＭＴ車の運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらバッテリの充電量の増大を図ることができる。

時刻ｔ６として、上述した「時刻ｔ５から第１所定期間Ｔ１が経過した時点」に代えて、「時刻ｔ５からクラッチのストロークが完全分断側に第１ストロークＳ１だけ進行した時点」が採用されてもよい。同様に、時刻ｔ８として、上述した「時刻ｔ７から第２所定期間Ｔ２が経過した時点」に代えて、「時刻ｔ７からクラッチのストロークが完全接合側に第２ストロークＳ２だけ進行した時点」が採用されてもよい。

第１所定期間Ｔ１（又は、第１ストロークＳ１）は、シフトレバーＳＬのシフト位置が低速側にあるほど、車速が大きいほど、又は、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力）が大きいほど、より長い期間（より大きい値）に設定され得る。これにより、運転フィーリングを更に向上させることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、「内燃機関の出力軸と手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されている状態」と「内燃機関の出力軸と手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されていない状態」との判別が、「クラッチＣ／Ｔが完全接合状態にあるか否か」を判定することでなされているが、この判別が、「手動変速機Ｍ／Ｔがニュートラル状態にあるか否か」を判定することでなされてもよい。この場合、「Ｍ／Ｔがニュートラル状態にあるか否か」の判定は、シフト位置センサＳ２の検出結果に基づいてなされ得る。

加えて、上記実施形態では、「クラッチＣ／Ｔが完全接合状態にあるか否か」の判定が、クラッチペダルＣＰの操作量（ストローク）を検出するクラッチ操作量センサＳ１に基づいてなされているが、この判定が、クラッチペダルＣＰの操作量（ストローク）が所定量未満ではオフ状態となり所定量以上ではオン状態となるスイッチに基づいてなされてもよい。

Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、Ｓ１…クラッチ操作量センサ、Ｓ２…シフト位置センサ、Ｓ３…アクセル操作量センサ、Ｓ４…ブレーキ操作量センサ、Ｓ５…車輪速度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (4)

1. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、
   前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸に前記電動機の出力軸が接続され、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機と、
   前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチと、
   運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第１検出手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作を検出する第２検出手段と、
   前記内燃機関の出力軸のトルクである内燃機関トルク、及び前記電動機の出力軸のトルクである電動機トルクを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記摩擦クラッチが完全分断状態ではない完全接合状態又は半接合状態にあり、且つ、前記手動変速機がニュートラル状態ではない前進用又は後進用の変速段が選択されている状態にある場合に、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現された状態である実現状態と判定し、前記摩擦クラッチが前記完全分断状態にあるか、又は、前記手動変速機が前記ニュートラル状態にある場合に、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されていない状態である非実現状態と判定し、
   前記実現状態と判定されている場合において、前記電動機トルクを、その大きさが前記加速操作部材の操作量に基づいて決定される基本電動機トルクであって前記加速操作部材の操作量が所定量以上の場合に前記車両の加速方向の駆動トルクとなり前記加速操作部材の操作量が前記所定量未満の場合に前記車両の減速方向の回生トルクとなる基本電動機トルクに調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記電動機トルクが前記回生トルクとしての前記基本電動機トルクに調整されていて、且つ、前記実現状態から前記非実現状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記回生トルクとしての前記電動機トルクの大きさを第１所定期間だけ前記基本電動機トルクの大きさに維持しその後ゼロまで減少する回生トルク減少制御を実行するように構成された車両の動力伝達制御装置。
2. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、
   前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸に前記電動機の出力軸が接続され、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機と、
   前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチと、
   運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第１検出手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作を検出する第２検出手段と、
   前記内燃機関の出力軸のトルクである内燃機関トルク、及び前記電動機の出力軸のトルクである電動機トルクを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記摩擦クラッチが完全分断状態ではない完全接合状態又は半接合状態にあり、且つ、前記手動変速機がニュートラル状態ではない前進用又は後進用の変速段が選択されている状態にある場合に、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現された状態である実現状態と判定し、前記摩擦クラッチが前記完全分断状態にあるか、又は、前記手動変速機が前記ニュートラル状態にある場合に、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で動力伝達系統が実現されていない状態である非実現状態と判定し、
   前記実現状態と判定されている場合において、前記電動機トルクを、その大きさが前記加速操作部材の操作量に基づいて決定される基本電動機トルクであって前記加速操作部材の操作量が所定量以上の場合に前記車両の加速方向の駆動トルクとなり前記加速操作部材の操作量が前記所定量未満の場合に前記車両の減速方向の回生トルクとなる基本電動機トルクに調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記電動機トルクが前記回生トルクとしての前記基本電動機トルクに調整されていて、且つ、前記実現状態から前記非実現状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記回生トルクとしての前記電動機トルクの大きさを前記基本電動機トルクの大きさからゼロまで減少する回生トルク減少制御を実行し、
   前記回生トルク減少制御の実行により前記電動機トルクの大きさがゼロに維持された状態において前記非実現状態から前記実現状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記電動機トルクの大きさを第２所定期間だけゼロに維持しその後前記電動機トルクを前記基本電動機トルクに復帰する電動機トルク復帰制御を実行するように構成された車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記電動機トルクが前記回生トルクとしての前記基本電動機トルクに調整されていて、且つ、前記摩擦クラッチが前記半接合状態から前記完全分断状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記回生トルク減少制御を開始するように構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記回生トルク減少制御の実行により前記電動機トルクの大きさがゼロに維持された状態において前記摩擦クラッチが完全分断状態から前記半接合状態に移行したと判定されたことに基づいて、前記電動機トルク復帰制御を開始するように構成された車両の動力伝達制御装置。

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