JP2011194940A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、車両の走行モードを切り替えるときに発生するショックを低減してドライバに与える違和感を抑制することでドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】走行モード選択部１０１が、エンジン１１とモータジェネレータ１３の駆動力を駆動輪２１に伝達して走行可能なＥＨＶ走行モードと、モータジェネレータ１３の駆動力のみを駆動輪２１に伝達して走行可能なＥＶ走行モードとを選択切替可能であり、走行モード切替判定部１０２が、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償可能かどうかを判定し、走行モード切替実行部１０３が、ショックが補償可能と判定されたときに走行モードを切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときにドライバによるアクセル操作量が０になってから走行モードを切り替える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

一般的なハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動したりするようにしている。そして、ハイブリッド車両の制御装置では、ドライバによる要求駆動力に応じて、エンジンと電気モータとを動力源として走行するＥＨＶ走行モードと、電気モータのみを動力源として走行するＥＶ走行モードとを切り替えている。

このような従来のハイブリッド車両の制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置は、走行モード選択部が、エンジンとモータの駆動力で走行するモードから、モータのみの駆動力で走行するモードに切り替えるとき、予め設定したディレイ時間を設定し、減速度が小さくなるのに応じてこのディレイ時間を短く設定するものである。

特開２００９−２３４５６５号公報

上述した従来のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンとモータで走行するモードにて、アクセル開度がエンジン停止判定値以下になり、予め設定したディレイ時間を経過した場合に、モータのみで走行するモードに切り替えている。そして、アクセル戻し速度や車速が小さくなるのに応じて、ディレイ時間を短く設定している。即ち、エンジンとモータで走行するモードからモータのみで走行するモードに切り替えるとき、エンジンを停止する。しかし、このエンジンの停止は、ドライバがアクセルを戻している途中で行われる可能性があり、この場合、車両にショックが発生してドライバに違和感を与えてしまうおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の走行モードを切り替えるときに発生するショックがドライバに対して違和感として感じさせないように制御することで、ドライバビリティの向上を図るハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、電気モータと、前記内燃機関の出力または電気モータの駆動力を駆動輪に伝達可能な動力伝達機構と、少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪に伝達して走行可能な機関走行モードと、前記電気モータの駆動力のみを前記駆動輪に伝達して走行可能なモータ走行モードとを選択切替可能な走行モード選択部と、機関走行モードからモータ走行モードに切り替えるときに発生するショックを前記電気モータの駆動力により補償可能かどうかを判定する走行モード切替判定部と、ショックが補償可能と判定されたときに走行モードを切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときにドライバによるアクセル操作量が０になってから走行モードを切り替える走行モード切替実行部と、を備えることを特徴とする。

上記ハイブリッド車両の制御装置にて、前記走行モード切替判定部は、前記電気モータの現在の駆動状態に応じてトルク制限値を求めると共に、車両の現在の走行状態に応じて補償モータトルクを求め、補償モータトルクがトルク制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定することが好ましい。

上記ハイブリッド車両の制御装置にて、前記電気モータとの間で電力の授受を行うバッテリを設け、前記走行モード切替判定部は、前記バッテリの現在の充電状態に応じて充放電量制限値を求めると共に、車両の現在の走行状態に応じて補償充放電量を求め、補償充放電量が充放電量制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定することが好ましい。

上記ハイブリッド車両の制御装置にて、前記走行モード選択部は、モータ走行モードにて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットモードと、前記内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記内燃機関と前記駆動輪との駆動伝達を遮断する機関停止モードとのいずれかを選択可能であることが好ましい。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、機関走行モードからモータ走行モードに切り替えるときに発生するショックを電気モータの駆動力により補償不能なときには、ドライバのアクセル操作量が０になってから走行モードを切り替えるので、車両の走行モードを切り替えるときに発生するショックが、ドライバに対して違和感として感じさせないように制御することとなり、ドライバビリティの向上を図ることができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を表すブロック構成図である。 図２は、実施形態１のハイブリッド車両の制御装置における制御ブロック図である。 図３は、実施形態１のハイブリッド車両の制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。 図４は、本発明の実施形態２に係るハイブリッド車両の制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を表すブロック構成図、図２は、実施形態１のハイブリッド車両の制御装置における制御ブロック図、図３は、実施形態１のハイブリッド車両の制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。

実施形態１のハイブリッド車両の制御装置において、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１１は、油圧クラッチ１２を介して電気モータとしてのモータジェネレータ１３が駆動連結されている。即ち、エンジン１１は、クランクシャフト１４の先端部が油圧クラッチ１２を構成する一方のクラッチ板に連結され、モータジェネレータ１３のロータ１５が油圧クラッチ１２を構成する他方のクラッチ板に連結されている。また、モータジェネレータ１３は、ロータ１５にトルクコンバータ１６を介して有段式の自動変速機１７が連結されている。そして、自動変速機１７はその出力軸にプロペラシャフト１８が連結され、このプロペラシャフト１８は、デファレンシャルギア１９を介して左右のドライブシャフト２０に連結され、このドライブシャフト２０に左右の駆動輪２１が連結されている。

なお、この場合、油圧クラッチ１２、ロータ１５、トルクコンバータ１６、自動変速機１７、プロペラシャフト１８、デファレンシャルギア１９、ドライブシャフト２０が、本発明の動力伝達機構として機能する。

従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力が油圧クラッチ１２を介してモータジェネレータ１３のロータ１５に出力される。また、モータジェネレータ１３が駆動すると、ロータ１５が駆動回転する。ロータ１５の駆動力は、トルクコンバータ１６を介して自動変速機１７の入力軸に入力され、ここで所定の変速比に減速される。そして、減速後の駆動力が自動変速機１７の出力軸からプロペラシャフト１８に出力され、このプロペラシャフト１８からデファレンシャルギア１９を介して左右のドライブシャフト２０に伝達され、左右の駆動輪２１を駆動回転することができる。

油圧クラッチ１２は、エンジン１１と駆動輪２１、本実施形態では、モータジェネレータ１３との駆動伝達を遮断することが可能である。従って、油圧クラッチ１２を接続状態とすると、エンジン１１の駆動力のみ、または、エンジン１１の駆動力及びモータジェネレータ１３の駆動力を駆動輪２１に伝達することができる。一方、油圧クラッチ１２を切断状態とすると、モータジェネレータ１３の駆動力のみを駆動輪２１に伝達することができる。

また、油圧クラッチ１２は、油圧アクチュエータ２２により作動することができる。モータジェネレータ１３は、発電機として駆動することができると共に、電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ２３を介してバッテリ２４と電力のやりとりを行う。この場合、バッテリ２４は、モータジェネレータ１３から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。

トルクコンバータ１６は、エンジン１１、モータジェネレータ１３の回転を、オイルを介して自動変速機１７に伝達する流体クラッチであり、エンジン１１及びモータジェネレータ１３と自動変速機１７とを直結状態にするロックアップ機構（ロックアップクラッチ）を有している。このトルクコンバータ１６のロックアップ機構は、ロックアップ油圧制御部２５により油圧制御される。自動変速機１７は、変速機油圧制御部２６により油圧制御され、この変速機油圧制御部２６は、自動変速機１７を油圧制御することで、変速タイミングなどを制御する。

車両には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３１が搭載されており、このＥＣＵ３１は、エンジン１１の駆動を制御することができる。即ち、吸入空気量を計測するエアフローセンサ３２、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３３、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３４、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ３５、電子スロットル装置におけるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ３６などが設けられている。ＥＣＵ３１は、各センサ３２〜３６が検出した検出結果に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御する。

ＥＣＵ３１は、油圧アクチュエータ２２により油圧クラッチ１２の作動、つまり、接続状態と切断状態との切替を制御することができる。また、油圧クラッチ１２には、その油温を検出するクラッチ油温センサ３７が設けられている。

ＥＣＵ３１は、ドライバの要求駆動力やバッテリ２４の充電状態に応じてインバータ２３によりモータジェネレータ１３を駆動制御している。モータジェネレータ１３には、モータ回転数を検出するモータ回転数センサ３８、モータ温度を検出するモータ温度センサ３９が設けられている。インバータ２３には、インバータ温度を検出するインバータ温度センサ４０、インバータ冷却水の温度を検出する水温センサ４１が設けられている。バッテリ２４には、残存している電力（充電量ＳＯＣ）を検出する充電量検出センサ４２、バッテリ温度を検出するバッテリ温度センサ４３が設けられている。そして、各種センサ３８〜４３は、検出結果をＥＣＵ３１に出力している。

ＥＣＵ３１は、ロックアップ油圧制御部２５によりトルクコンバータ１６のロックアップ機構の作動、つまり、直結状態と非直結状態との切替を制御することができる。また、ＥＣＵ３１は、変速機油圧制御部２６により自動変速機１７を油圧制御することで、変速制御することができる。即ち、入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ４４、ドライバが操作するシフトレバー装置によるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ４５が設けられている。ＥＣＵ３１は、各センサ３５，４４，４５が検出した検出結果に基づいて、変速機油圧制御部２６を制御し、自動変速機１７を油圧制御することで、変速タイミングなどを制御する。

また、ハイブリッド車両の走行速度を検出する車速センサ４６が設けられており、検出結果をＥＣＵ３１に出力している。

なお、ＥＣＵ３１は、エンジン１１やモータジェネレータ１３など、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニットとして機能することから、図２に示すように、エンジンＥＣＵ１０４、モータＥＣＵ１０５、バッテリＥＣＵ１０６、クラッチＥＣＵ１０７、トルクコンバータＥＣＵ１０８、自動変速機ＥＣＵ１０９を有しており、エンジン１１、モータジェネレータ１３、インバータ２３、油圧クラッチ１２、トルクコンバータ１６、自動変速機１７を制御している。

このように構成された実施形態１のハイブリッド車両の制御装置にて、ＥＣＵ３１は、走行モード選択部１０１と、走行モード切替判定部１０２と、走行モード切替実行部１０３とを有している。

即ち、走行モード選択部１０１は、エンジン１１の駆動力及びモータジェネレータ１３の駆動力を駆動輪２１に伝達して走行可能な機関走行モード（ＥＨＶ走行モード）と、モータジェネレータ１３の駆動力のみを駆動輪２１に伝達して車両可能なモータ走行モード（ＥＶ走行モード）とを選択切替可能となっている。この場合、走行モード選択部１０１が選択するＥＨＶ走行モードは、モータジェネレータ１３に通電せずにこのモータジェネレータ１３を停止し、エンジン１１の駆動力のみを駆動輪２１に伝達して走行可能な走行モードも含むものである。また、走行モード選択部１０１が選択するＥＶ走行モードは、エンジン１１に対して燃料供給をせずにこのエンジン１１を停止すると共に、油圧クラッチ１２を切断状態とするものである。

走行モード切替判定部１０２は、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるとき、このときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償可能かどうかを判定するものである。

具体的に、走行モード切替判定部１０２は、モータジェネレータ１３の現在の駆動状態に応じてトルク制限値を求めると共に、ハイブリッド車両の現在の走行状態に応じて補償モータトルクを求め、補償モータトルクがトルク制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定する。また、走行モード切替判定部１０２は、バッテリ２４の現在の充電状態に応じて充放電量制限値を求めると共に、ハイブリッド車両の現在の走行状態に応じて補償充放電量を求め、補償充放電量が充放電量制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定する。

走行モード切替実行部１０３は、ショックが補償可能と判定されたときには、直ちにＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときには、ドライバによるアクセル操作量が０になってから、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるものである。具体的に、走行モード切替実行部１０３は、ショックが補償不能と判定されたときには、アクセルポジションセンサ（アクセル操作量検出部）３５が検出したアクセル開度が０（全閉）になってから、走行モードを切り替える。但し、アクセルポジションセンサ３５は、アクセルペダルの踏込み位置を電圧信号として出力しており、この電圧信号が予め設定された閾値を超えたときに、アクセル開度が０になったものと判定する。

以下、実施形態１のハイブリッド車両の制御装置による処理について、図３のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施形態１のハイブリッド車両の制御装置において、図３に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ３１（走行モード選択部１０１）は、ハイブリッド車両の走行状態（例えば、車速、アクセル開度、シフト位置、バッテリ充放電量、エンジン冷却水温、触媒温度など）に応じて、ＥＨＶ走行モード、または、ＥＶ走行モードを選択する。ステップＳ１２にて、ＥＣＵ３１は、ＥＨＶ走行モードが選択されているかどうかを判定する。ここで、ＥＨＶ走行モードが選択されていないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ＥＨＶ走行モードが選択されていると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３にて、ＥＣＵ３１は、ＥＶ走行モードへの切替があるかどうかを判定する。ここで、ＥＶ走行モードへの切替がないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ＥＶ走行モードへの切替があると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１４に移行し、エンジン１１を停止したときのショックを補償するための制御の可否判定処理を行う。

即ち、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるとき、エンジン１１に対する燃料供給を停止すると共に、油圧クラッチ１２を切断状態としてエンジン１１とモータジェネレータ１３との駆動伝達を遮断する。すると、ハイブリッド車両は、エンジン１１の駆動力が駆動輪２１へ伝達されなくなるので、その不足分をモータジェネレータ１３の駆動力により補う必要がある。しかし、モータジェネレータ１３の駆動力には限界があり、エンジン１１の駆動力を補償するための十分な駆動力をモータジェネレータ１３が出力できないときにはショックが発生してしまう。そこで、ステップＳ１５では、エンジン１１を停止したときにショックをモータジェネレータ１３により補償できるかどうかの判定処理を行う。

まず、ＥＣＵ３１（走行モード切替判定部１０２）は、モータ回転数センサ３８が検出した現在のモータジェネレータ１３のモータ回転数と、モータ温度センサ３９が検出した現在のモータジェネレータ１３のモータ温度と、インバータ温度センサ４０が検出した現在のインバータ２３のインバータ温度と、水温センサ４１が検出した現在のインバータ２３のインバータ冷却水温度とに基づいて、トルク制限値を算出する。また、充電量検出センサ４２が検出した現在のバッテリ２４の充電量と、バッテリ温度センサ４３が検出したバッテリ温度とに基づいて、充放電量制限値を算出する。

一方、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替時におけるショックをモータジェネレータ１３により補償する場合に必要となるモータジェネレータ１３の補償モータトルク、バッテリ２４における補償充放電量を算出する。この場合、ハイブリッド車両の現在の走行状態、例えば、車速センサ４６が検出した現在のハイブリッド車両の走行速度、クラッチ油温センサ３７が検出した現在の油圧クラッチ１２の油温、自動変速機１７におけるギア比などに基づいて補償モータトルクを求める。また、同様に、ハイブリッド車両の現在の走行状態に基づいて補償充放電量を求める。

そして、トルク制限値と補償モータトルク、充放電量制限値と補償充放電量を比較することで、エンジン１１を停止したときにショックをモータジェネレータ１３により補償できるかどうかを判定する。つまり、ステップＳ１５にて、ＥＣＵ３１（走行モード切替判定部１０２）は、補償モータトルクがトルク制限値を越えていないで、且つ、補償充放電量が充放電量制限値を越えていないかどうかを判定することで、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるとき、このときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償可能かどうかを判定する。

ここで、モード切替時のショックをモータジェネレータ１３により補償可能であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１８にて、ＥＣＵ３１（走行モード切替実行部１０３）は、直ちに、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える。即ち、エンジン１１に対する燃料供給を停止すると共に、油圧クラッチ１２を切断状態としてエンジン１１とモータジェネレータ１３との駆動伝達を遮断する。

一方、ステップＳ１５にて、モード切替時のショックをモータジェネレータ１３により補償不能であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１６にて、ＥＣＵ３１は、アクセルポジションセンサ３５が検出したアクセル開度が０（全閉）であるかどうかを判定する。ここで、アクセル開度が０でないと判定（Ｎｏ）されたら、ドライバは、それほど大きな減速を求めていないとして、ステップＳ１７に移行し、ＥＣＵ３１（走行モード切替実行部１０３）は、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行を抑制する。即ち、アクセル開度が０（全閉）になるまでＥＶ走行モードへの移行を待機する。

一方、ステップＳ１６にて、アクセルポジションセンサ３５が検出したアクセル開度が０（全閉）であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ドライバは、確実な減速を求めているとして、ステップＳ１８に移行し、ＥＣＵ３１は、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える。即ち、エンジン１１に対する燃料供給を停止すると共に、油圧クラッチ１２を切断状態としてエンジン１１とモータジェネレータ１３との駆動伝達を遮断する。

従って、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３により補償できないときには、アクセル開度によりドライバによる減速要求の度合いを判定する。即ち、ドライバがアクセルペダルの踏込みを完全に戻したアクセル開度の全閉状態は、このドライバがハイブリッド車両に対して確実に減速を求めている状態であり、ショックに対しては寛容であると推測できる。そのため、ショックをモータジェネレータ１３により補償できないときであっても、アクセル開度の全閉であれば、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える。このときに発生するショックは、減速要求しているドライバに対しては、違和感として感じることは少ない。

このように実施形態１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン１１とモータジェネレータ１３とを有すると共に、走行モード選択部１０１が、エンジン１１とモータジェネレータ１３の駆動力を駆動輪２１に伝達して走行可能なＥＨＶ走行モードと、モータジェネレータ１３の駆動力のみを駆動輪２１に伝達して走行可能なＥＶ走行モードとを選択切替可能であり、走行モード切替判定部１０２が、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償可能かどうかを判定し、走行モード切替実行部１０３が、ショックが補償可能と判定されたときに走行モードを切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときにドライバによるアクセル操作量が０になってから走行モードを切り替えるようにしている。

従って、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償できないときには、ドライバによるアクセル操作量が０になってから切り替える。ドライバによるアクセル操作量が０とは、アクセル開度が０、つまり、ドライバがアクセルペダルを踏込んでおらず、ハイブリッド車両に確実に減速を求めている状態であり、ショックに対しては寛容であると推測できる。そのため、車両の走行モードを切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償できないときであっても、このショックがドライバに対して違和感として感じさせないように制御することとなり、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、実施形態１のハイブリッド車両の制御装置では、走行モード切替判定部１０２は、モータジェネレータ１３の現在の駆動状態に応じてトルク制限値を求めると共に、ハイブリッド車両の現在の走行状態に応じて補償モータトルクを求め、補償モータトルクがトルク制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定している。また、走行モード切替判定部１０２は、バッテリ２４の現在の充電状態に応じて充放電量制限値を求めると共に、ハイブリッド車両の現在の走行状態に応じて補償充放電量を求め、補償充放電量が充放電量制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定している。

従って、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるときに発生するショックを、モータジェネレータ１３の駆動力により補償できるかどうかを容易に判定することができる。なお、上述した実施形態では、補償モータトルクがトルク制限値を越えていないで、且つ、補償充放電量が充放電量制限値を越えていないときに、ショックを補償可能であると判定したが、いずれか一方の条件が満たされたらショックを補償可能であると判定してもよい。

〔実施形態２〕
図４は、本発明の実施形態２に係るハイブリッド車両の制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。なお、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１及び図２を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

実施形態２のハイブリッド車両の制御装置において、図１及び図２に示すように、ＥＣＵ３１は、走行モード選択部１０１と、走行モード切替判定部１０２と、走行モード切替実行部１０３とを有している。

即ち、走行モード選択部１０１は、ＥＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを選択切替可能となっている。この場合、走行モード選択部１０１が選択するＥＶ走行モードは、エンジン１１に対して燃料供給をしない燃料カット制御を実行するものであり、エンジン１１は停止しない。そのため、実施形態１で説明した油圧クラッチ１２を不要とすることができる。

走行モード切替判定部１０２は、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるとき、このときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償可能かどうかを判定するものである。走行モード切替実行部１０３は、ショックが補償可能と判定されたときには、直ちにＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときには、ドライバの要求駆動力が０になってから、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるものである。

以下、実施形態２のハイブリッド車両の制御装置による処理について、図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施形態２のハイブリッド車両の制御装置において、図４に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ３１（走行モード選択部１０１）は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ＥＨＶ走行モード、または、ＥＶ走行モードを選択する。ステップＳ２２にて、ＥＣＵ３１は、ＥＨＶ走行モードが選択されているかどうかを判定する。ここで、ＥＨＶ走行モードが選択されていないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ＥＨＶ走行モードが選択されていると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３にて、ＥＣＵ３１は、ＥＶ走行モードへの切替があるかどうかを判定する。ここで、ＥＶ走行モードへの切替がないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ＥＶ走行モードへの切替があると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２４に移行し、エンジン１１を停止したときのショックを補償するための制御の可否判定処理を行う。なお、このステップＳ２４におけるショックの補償制御については、実施形態１と同様であるため、説明は省略する。

そして、ステップＳ２５にて、ＥＣＵ３１（走行モード切替判定部１０２）は、補償モータトルクがトルク制限値を越えていないで、且つ、補償充放電量が充放電量制限値を越えていないかどうかを判定することで、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるとき、このときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償可能かどうかを判定する。

ここで、モード切替時のショックをモータジェネレータ１３により補償可能であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２８にて、ＥＣＵ３１（走行モード切替実行部１０３）は、直ちに、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モード（Ｆ／Ｃ走行モード）に切り替える。即ち、エンジン１１に対する燃料供給を停止する燃料カット制御を実行する。

一方、ステップＳ２５にて、モード切替時のショックをモータジェネレータ１３により補償不能であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２６にて、ＥＣＵ３１は、アクセルポジションセンサ３５が検出したアクセル開度が０（全閉）であるかどうかを判定する。ここで、アクセル開度が０でないと判定（Ｎｏ）されたら、ドライバは、それほど大きな減速を求めていないとして、ステップＳ２７に移行し、ＥＣＵ３１（走行モード切替実行部１０３）は、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モード（Ｆ／Ｃ走行モード）への移行を抑制する。即ち、アクセル開度が０（全閉）になるまでＥＶ走行モードへの移行を待機する。

一方、ステップＳ２６にて、アクセルポジションセンサ３５が検出したアクセル開度が０（全閉）であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ドライバは、確実な減速を求めているとして、ステップＳ２８に移行し、ＥＣＵ３１は、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モード（Ｆ／Ｃ走行モード）に切り替える。

このように実施形態２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、走行モード切替実行部１０３が、ショックが補償可能と判定されたときに走行モードを切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときにドライバによるアクセル操作量が０になってから走行モードを切り替えるようにしている。

従って、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償できないときには、ドライバによるアクセル操作量が０になってから切り替えることとなる。そのため、車両の走行モードを切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償できないときであっても、このショックがドライバに対して違和感として感じさせないように制御することとなり、ドライバビリティの向上を図ることができる。

なお、上述した実施形態１では、ＥＶ走行モードを、エンジン１１に対して燃料供給をせずに停止すると共に油圧クラッチ１２によりエンジン１１と駆動輪２１との間を遮断するように構成し、実施形態２では、ＥＶ走行モードを、エンジン１１に対して燃料供給をしない燃料カット制御を実行するように構成した。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、この構成に限定されるものではなく、走行モード選択部１０１は、ＥＶ走行モードにて、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、エンジン１１への燃料供給を停止する燃料カットモードと、エンジン１１への燃料供給を停止すると共にエンジン１１と駆動輪２１との駆動伝達を遮断するエンジン停止モードとを選択切替可能としてもよい。

また、上述した各実施形態では、自動変速機を有段式の自動変速機１７として構成したが、ベルト式の無段変速機としてもよい。また、ハイブリッド車両における内燃機関と電気モータの駆動方式は、パラレル式であっても、シリーズ式であってもよい。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、機関走行モードからモータ走行モードに切り替えるときに発生するショックを電気モータの駆動力により補償不能なときにドライバの要求駆動力が０になってから切り替えることで、車両の走行モードを切り替えるときに発生するショックを低減してドライバに与える違和感を抑制することでドライバビリティの向上を図るものであり、いずれのハイブリッド車両を制御する装置に有用である。

１１ エンジン（内燃機関）
１２ 油圧クラッチ
１３ モータジェネレータ（電気モータ）
１６ トルクコンバータ
１７ 自動変速機
２１ 駆動輪
２２ 油圧アクチュエータ
２３ インバータ
２４ バッテリ
２５ トルクコンバータ油圧制御部
２６ 自動変速機油圧制御部
３１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３５ アクセルポジションセンサ（アクセル操作量検出部）
１０１ 走行モード選択部
１０２ 走行モード切替判定部
１０３ 走行モード切替実行部

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   電気モータと、
   前記内燃機関の出力または電気モータの駆動力を駆動輪に伝達可能な動力伝達機構と、
   少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪に伝達して走行可能な機関走行モードと、前記電気モータの駆動力のみを前記駆動輪に伝達して走行可能なモータ走行モードとを選択切替可能な走行モード選択部と、
   機関走行モードからモータ走行モードに切り替えるときに発生するショックを前記電気モータの駆動力により補償可能かどうかを判定する走行モード切替判定部と、
   ショックが補償可能と判定されたときに走行モードを切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときにドライバによるアクセル操作量が０になってから走行モードを切り替える走行モード切替実行部と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記走行モード切替判定部は、前記電気モータの現在の駆動状態に応じてトルク制限値を求めると共に、車両の現在の走行状態に応じて補償モータトルクを求め、補償モータトルクがトルク制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記電気モータとの間で電力の授受を行うバッテリを設け、前記走行モード切替判定部は、前記バッテリの現在の充電状態に応じて充放電量制限値を求めると共に、車両の現在の走行状態に応じて補償充放電量を求め、補償充放電量が充放電量制限値を越えていないときにショックを補償可能と判定することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記走行モード選択部は、モータ走行モードにて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットモードと、前記内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記内燃機関と前記駆動輪との駆動伝達を遮断する機関停止モードとのいずれかを選択可能であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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