JP2011246066A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ・ジェネレータの切り離しの前後で運転者が覚える違和感を抑制することができる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置４０は、車両１Ａの車速が第１閾値以上の場合に、モータ・ジェネレータ３と差動機構２５等の駆動部との間の動力伝達が遮断されるようにＭＧクラッチ３０を制御し、回生制御の実行時に、車速が第１閾値よりも小さい値の第２閾値を超えてから１閾値へ近づくに従ってモータ・ジェネレータの回生トルクが低減するようにモータ・ジェネレータ３を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源として内燃機関とモータ・ジェネレータとが設けられた車両に適用される車両の駆動制御装置に関する。

内燃機関の動力が手動変速機を介して出力軸に伝達されるとともに、モータ・ジェネレータの動力がクラッチを介して出力軸に伝達されるハイブリッド車両に適用され、車両の高速走行時にクラッチを操作してモータ・ジェネレータを切り離すようにした駆動制御装置が知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２及び３が存在する。

特開２００９−９０７６９号公報 特開２００８−１２０１８６号公報 特開２００８−９４１７８号公報

特許文献１の駆動制御装置は、モータ・ジェネレータによる回生制御中にクラッチによりモータ・ジェネレータが切り離された場合、その切り離しの前後で回生トルク分の駆動力の変動が生じる。そのため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

そこで、本発明は、モータ・ジェネレータの切り離しの前後で運転者が覚える違和感を抑制することができる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の駆動制御装置は、駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータが搭載され、前記内燃機関の動力が変速機を介して車両を駆動する駆動部に伝達されるとともに、前記モータ・ジェネレータの動力が前記駆動部に伝達され、クラッチ手段にて前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達を断続可能な車両に適用される車両の駆動制御装置において、前記車両の車速が第１閾値以上の場合に、前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が遮断されるように前記クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段と、前記クラッチ手段を介して前記駆動部から前記モータ・ジェネレータへ伝達される動力を用いて前記モータ・ジェネレータに発電させてその発電された電力をバッテリに回収する回生制御を実行可能な回生制御手段と、前記回生制御の実行時に、前記車両の車速が前記第１閾値よりも小さい値の第２閾値を超えてから前記第１閾値へ近づくに従って前記モータ・ジェネレータの回生トルクが低減するように前記モータ・ジェネレータを制御する回生トルク低減手段と、を備えるものである（請求項１）。

この駆動制御装置によれば、モータ・ジェネレータと駆動部との間の動力伝達が遮断されるようにモータ・ジェネレータがクラッチ手段にて切り離される第１閾値に車速が近づくに従って回生トルクが低減するので、モータ・ジェネレータの切り離しの前後で駆動力の変動が緩和される。そのため、その切り離しの前後で運転者が覚える違和感が抑制され、ドライバビリティが向上する。

本発明の駆動制御装置の一態様において、前記回生トルク低減手段は、前記車両の車速が前記第１閾値に達した際に回生トルクが０に近づくように又は０となるように前記モータ・ジェネレータを制御してもよい（請求項２）。この態様によれば、モータ・ジェネレータの切り離しの前後で駆動力の変動を限界まで緩和できるので、運転者が覚える違和感を確実に抑制できる。

本発明の駆動制御装置の一態様において、前記クラッチ手段によって前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が成立する電動機走行モードの実行を運転者の操作にて選択させる操作手段と、前記クラッチ手段によって前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が遮断された状態で、かつ前記バッテリの蓄電率が不足する場合、前記操作手段に対する運転者の操作を促す情報を出力する情報出力手段と、を更に備えてもよい（請求項３）。この態様によれば、モータ・ジェネレータが切り離された状態でバッテリの蓄電率が不足する場合に、電動機走行モードの実行を選択させる運転者の操作を促す情報が出力される。これにより、運転者の操作によって電動機走行モードが選択された後に回生制御を実施することができるので、その回生制御の実施によってバッテリの蓄電率を回復することができる。

なお、本発明において回生トルクとは回生制御実行時にモータ・ジェネレータが発生するトルクを意味し、回生制御中止時にモータ・ジェネレータが空転する際の回転抵抗によるトルクはこれに含まれない。

以上に説明したように、本発明の駆動制御装置によれば、モータ・ジェネレータがクラッチ手段にて切り離される第１閾値に車速が近づくに従って回生トルクが低減し、モータ・ジェネレータの切り離しの前後で駆動力の変動が緩和されるため、その切り離しの前後で運転者が覚える違和感が抑制され、ドライバビリティが向上する。

本発明の一形態に係る変速操作機構が組み込まれた車両の全体構成を模式的に示す図。 シフト操作装置を拡大して示す図。 回生制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 本発明の駆動制御装置が適用される他の車両の全体構成を模式的に示す図。 操作手段の他の形態を示した図。

図１は、本発明の一形態に係る駆動制御装置が組み込まれた車両の全体構成を模式的に示している。この車両１Ａには、駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと称することがある。）３とが搭載されている。エンジン２には、オルタネータ４及びスタータ５が設けられている。なお、これらオルタネータ４及びスタータ５は、エンジンに補機として設けられる周知のものであるため、詳細な説明は省略する。オルタネータ４は、内部に設けられた不図示のロータと一体回転するロータ軸４ａを備えている。ロータ軸４ａには、プーリ４ｂが一体回転するように設けられている。スタータ５の出力軸には、ギア５ａが設けられている。エンジン２の出力軸２ａには、プーリ６と、スタータ５のギア５ａと噛み合うスタータギア７が設けられている。出力軸２ａのプーリ６とオルタネータ４のプーリ４ｂとの間にはベルト８が巻き掛けられている。これによりオルタネータ４はエンジン２によって回転駆動される。ＭＧ３は、電動機及び発電機として機能する周知のものであり、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に配置されてケース等に固定されたステータ３ｃとを備えている。

エンジン２の出力軸２ａは、エンジンクラッチ９を介して変速機１０と接続されている。エンジンクラッチ９は、出力軸２ａと変速機１０との間で動力が伝達される係合状態と、出力軸２ａと変速機１０との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。変速機１０は、入力軸１１と、これと平行に延びている出力軸１２と、これら入力軸１１及び出力軸１２間に設けられた第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ５とを備えている。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。また、第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成され、第５ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア２１及び第５ドリブンギア２２にて構成されている。各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は、第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順に小さくなるように設定されている。また、第４ギア対Ｇ４及び第５ギア対Ｇ５のギア比は、変速比が１以下になるように設定されている。

第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５は、それぞれ入力軸１１と一体に回転するように入力軸１１に設けられている。一方、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び第５ドライブギア２１は、それぞれ入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に設けられている。第１ドリブンギア１４及び第２ドリブンギア１６は、それぞれ出力軸１２に対して相対回転可能なように出力軸１２に設けられている。一方、第３ドリブンギア１８、第４ドリブンギア２０、及び第５ドリブンギア２２は、それぞれ出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に設けられている。

変速機１０には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３が設けられている。第１クラッチＣ１は、スリーブＣ１ａの位置を切り替えることによって、第１ドリブンギア１４と出力軸１２とが一体に回転する第１係合状態と、第２ドリブンギア１６と出力軸１２とが一体に回転する第２係合状態と、出力軸１２、第１ドリブンギア１４、及び第２ドリブンギア１６がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能な噛み合い式クラッチとして構成されている。第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３も同様に噛み合い式クラッチである。第２クラッチＣ２は、スリーブＣ２ａの位置を切り替えることによって、第３ドライブギア１７と入力軸１１とが一体に回転する第３係合状態と、第４ドライブギア１９と入力軸１１とが一体に回転する第４係合状態と、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。第３クラッチＣ３は、スリーブＣ３ａの位置を切り替えることによって、第５ドライブギア２１と入力軸１１とが一体に回転する第５係合状態と、第５ドライブギア２１及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。なお、この図では解放状態における各クラッチＣ１〜Ｃ３を示す。

出力軸１２には出力ギア２３が一体回転するように設けられている。出力ギア２３は、駆動輪２４に連結された差動機構２５のケースに設けられたリングギア２６と噛み合っている。変速機１０から出力された動力は、リングギア２６及び差動機構２５を介して駆動輪２４に伝達されて車両１Ａを駆動する。そのため、これらリングギア２６、差動機構２５、及び駆動輪２４が本発明の駆動部に相当する。なお、この駆動輪２４は車両１Ａの前輪であり、この車両１Ａはフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両として構成されている。

ＭＧ３は、動力伝達機構２７を介して差動機構２５と接続されている。動力伝達機構２７は、ドライブ軸２８と、これと平行に延びている中間軸２９とを備えている。ＭＧ３のロータ軸３ａは、クラッチ手段としてのＭＧクラッチ３０を介してドライブ軸２８と接続されている。ＭＧクラッチ３０は、ＭＧ３と差動機構２５との間の動力伝達を断続できるように、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間で動力が伝達される係合状態と、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。ドライブ軸２８には、ドライブギア３１が一体回転するように取り付けられている。中間軸２９には、ドリブンギア３２及び中間ギア３３が一体回転するように取り付けられている。ドリブンギア３２は、ドライブギア３１と噛み合うように設けられ、中間ギア３３は差動機構２５のリングギア２６と噛み合うように設けられている。

この車両１Ａでは、エンジンクラッチ９、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及びＭＧクラッチ３０を適宜操作することにより動力伝達状態を切り替えることができる。車両１Ａの動力伝達状態としては、エンジン２の動力で車両を走行させるエンジン走行モードと、ＭＧ３の動力のみで車両を走行させるＭＧ走行モードと、車両を後進走行させる後進モードとが設定される。エンジン走行モードでは、エンジンクラッチ９及びＭＧクラッチ３０の両方が係合状態に切り替えられる。そして、この状態において第１クラッチＣ１を第１又は第２係合状態に切り替えるか、第２クラッチＣ２を第３又は第４係合状態に切り替えるか、又は第３クラッチＣ３を第５係合状態に切り替える。なお、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３のいずれか１つのクラッチが係合状態の場合は他の２つのクラッチは解放状態に切り替えられる。上述したように各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順で小さい。そのため、入力軸１１から出力軸１２に動力が第１ギア対Ｇ１を介して伝達される場合が１速になり、第２ギア対Ｇ２を介して伝達される場合が２速になる。また、第３ギア対Ｇ３を介して伝達される場合が３速になり、第４ギア対Ｇ４を介して伝達される場合が４速になり、第５ギア対Ｇ５を介して伝達される場合が５速になる。また、このエンジン走行モードでは、回生やアシストが適宜に行われるようにＭＧ３の動作が制御される。ＭＧ走行モードでは、エンジンクラッチ９及び第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３がそれぞれ解放状態に切り替えられ、エンジン２が停止される。また、ＭＧクラッチ３０が係合状態に切り替えられる。これにより駆動輪２４がＭＧ３の動力のみにて駆動される。後進モードは、このＭＧ走行モードにおいてＭＧ３を前進走行時とは逆方向に回転させることによって実現される。これらの動力伝達状態の他に駆動装置１Ａには、エンジンクラッチ９及び第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３がそれぞれ解放状態に切り替えられるとともにＭＧクラッチ３０が係合状態に切り替えられ、かつＭＧ３を空転させるニュートラルモードが設けられている。

エンジン２、ＭＧ３、及び各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０の制御は、コンピュータユニットとして構成された制御手段としての車両制御装置４０にて行われている。車両制御装置４０は車両１Ａの適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置４０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２、ＭＧ３、及び各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置４０には、車両１Ａの走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されている。例えば、本発明に関連するセンサとして、車両１Ａの走行速度（車速）に応じた信号を出力する車速センサ４１、ＭＧ３に電気的に接続されたバッテリ３５の蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ４２及びアクセルペダル３６の操作量（アクセル開度）に応じた信号を出力するアクセル開度センサ４３等が車両制御装置４０に接続されている。また、車両制御装置４０には、操作手段としてのシフト操作装置５０及びクラッチペダル６０が接続されている。なお、クラッチペダル６０は、運転者が足で操作する周知のものであるため、詳細な説明を省略する。

図２は、シフト操作装置５０を拡大して示している。シフト操作装置５０は、運転者が操作するシフト操作部材としてのシフトレバー５１を備えている。このシフト操作装置５０では、その中央にニュートラルモードに対応するニュートラル位置Ｎが設定されている。シフト操作装置５０には、ニュートラル位置Ｎから左右方向に延びるセレクト経路５２と、セレクト経路５２から上下方向に延びる６つのシフト経路５３とが設けられている。図中に矢印Ａ及びＢで示したようにシフトレバー５１は、これらセレクト経路５２及び各シフト経路５３に移動可能に設けられている。この図に示すように各シフト経路５３には、上述した１速〜５速及び後進走行であるリバースＲに対応するシフト位置がそれぞれ設定されている。なお、１速〜５速は周知のシフトパターンと同様に数字のみが示されている。このようにシフト操作装置５０のシフトパターンはＨ型をしている。なお、これらの部分は車両１Ａに設けられる周知のシフト操作装置と同じである。

この図に示すようにシフト操作装置５０では、このシフトパターンにおいてセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置のうちニュートラル位置Ｎ以外の２カ所にＭＧ走行モードに対応するＭＧ走行位置ＥＶが設定されている。シフト操作装置５０には、シフトレバー５１がこれら１速〜５速、リバースＲ、ニュートラル位置Ｎ、及びＭＧ走行位置ＥＶのいずれの位置にあるか検出するための不図示のセンサが設けられており、車両制御装置４０はそのセンサの出力信号に基づいてシフトレバー５１の位置を判断する。シフト操作装置５０には、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに保持するディテント機構５４が設けられている。

車両制御装置４０は、シフト操作装置５０又はクラッチペダル６０が運転者に操作された場合にその操作に応答して車両１Ａの動力伝達状態を切り替える。例えば、運転者がシフトレバー５１をニュートラル位置Ｎに動かした場合は、車両１Ａの動力伝達状態をニュートラルモードに切り替える。運転者がシフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに動かした場合は、車両１Ａの動力伝達状態をＭＧ走行モードに切り替える。運転者がシフトレバー５１を１速〜５速のいずれかに動かした場合には、車両１Ａの動力伝達状態をエンジン走行モードに切り替えるとともに各シフト位置に対応するギア対によって入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達されるように第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を制御する。また、運転者がシフトレバー５１を５速に動かした場合には上述したように４速の状態からさらにＭＧクラッチ３０を係合状態に切り替える。そして、運転者がシフトレバー５１をリバースＲに動かした場合には、車両１Ａの動力伝達状態をＭＧ走行モードに切り替え、ＭＧ３が前進走行時とは逆方向に回転するようにＭＧ３の動作を制御する。

車両１Ａには、ＭＧ走行モード時又はニュートラルモード時に必要に応じて運転者にシフト操作を促す情報を出力する情報出力手段としてのシフトインジケータ３７が設けられている。シフトインジケータ３７は運転者にシフト操作を促す情報として内蔵のランプを点灯させる。なお、シフトインジケータ３７の代わりに、警告音をシフト操作を促す情報として出力するスピーカや、文字、記号等の視覚情報をシフト操作を促す情報として出力するディスプレイ装置を情報出力手段として設けることも可能である。車両制御装置４０は、ＭＧ走行モード時にバッテリ３５の蓄電率が不足している場合又は車両１Ａの駆動力が不足している場合、ＭＧ走行位置ＥＶに保持されたシフトレバー５１を１速〜４速のいずれかの変速段へ操作するように運転者へ促すべくシフトインジケータ３７を点灯させる。このシフトインジケータ３７に従って運転者がシフト操作を行った場合、バッテリ３５の蓄電率の低下を抑えることができるとともに駆動力が補われて駆動力不足が解消する。

車両制御装置４０は、ＭＧクラッチ３０が係合状態にあるエンジン走行モード、ＭＧ走行モード及びオーバードライブモードのいずれかの実行中において、アクセルペダル３６が離された場合等の減速要求時に回生制御を実行する。回生制御はＭＧクラッチ３０を介して差動機構２５からＭＧ３へ伝達される動力を用いてＭＧ３に発電させてその発電された電力をバッテリ３５に回収するものである。回生制御の実行時には、回生電力を調整するために駆動トルクと逆方向のＭＧ３の回生トルクが車両制御装置４０にて制御される。

図３は回生制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムは車両制御装置４０の記憶装置に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１においては、車両１Ａの減速要求の有無を判断する。アクセルペダル３６が離されたこと、つまりアクセル開度が０であることをもって減速要求が有ると判断できる。なお、アクセル開度はアクセルペダル３６に装着されたアクセル開度センサ４３の信号に基づいて取得する。減速要求が有る場合はステップＳ２に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。

ステップＳ２においては、ＭＧクラッチ３０が係合状態であるか否かを判定し、係合状態である場合はステップＳ２に進み、ＭＧクラッチ３０が係合状態でない場合つまり解放状態の場合はステップＳ９に進む。ステップＳ３では上述した回生制御を開始して、ＭＧ３で発電された電力をバッテリ３５に回収する。続くステップＳ４では、回生終了条件が成立したか否かを判定する。例えば、アクセルペダル３６が踏み込まれた加速要求が有ったことがこの回生終了条件として設定される。回生終了条件が成立している場合はステップＳ６に進み、そうでない場合はステップＳ５に進む。

ステップＳ５においては、車両１Ａの車速Ｖを車速センサ４１の信号を参照することにより取得し、その車速Ｖが第１閾値Ｖａ以上であるか否かを判定する。車速Ｖが第１閾値Ｖａ以上である場合は、ステップＳ６に進み、ＭＧクラッチ３０を解放状態に操作して今回のルーチンを終了する。第１閾値Ｖａは、車両１Ａの車速範囲の高車速側の値に設定される。高車速側の第１閾値ＶａでＭＧ３が切り離されるため、ＭＧ３の引き摺り損失を低減できる。また、高車速側の第１閾値ＶａでＭＧ３が切り離されるため、ＭＧ３の最高回転数が抑えられ、その分ＭＧ３の減速比を大きくできるので、ＭＧ３を小型化できる。

ステップＳ５で、車速Ｖが第１閾値Ｖａ未満の場合はステップＳ７に進み、車速Ｖが第１閾値よりも小さい第２閾値Ｖｂを超えているか否かを判定する。車速Ｖが第２閾値Ｖｂを超えていない場合はステップＳ４に戻り、回生終了条件が不成立である場合に限り回生制御が続行される。一方、車速Ｖが第２閾値Ｖｂを超えている場合は、ステップＳ８に進んで回生制御実行時にＭＧ３が出力する回生トルクを低減させる。図３から明らかなように、この回生トルクの低減は車速Ｖが第１閾値Ｖａに達するまで繰り返される。従って、車速Ｖが第２閾値Ｖｂを超えて第１閾値Ｖａに近づくに従って回生トルクが低減される。ステップＳ８の処理１回当たりの回生トルクの低減幅を演算周期を考慮して適宜設定することにより、徐々に回生トルクを低減させることができる。その際には回生トルクを直線的に減少させることもできるし、曲線的に減少させることもできる。本形態では、車速Ｖが第１閾値Ｖａに達したときに回生トルクが０に近づくように回生トルクの低減幅が設定される。なお、車速Ｂが第１閾値Ｖａに達したときに完全に０にすることも可能である。

ステップＳ９では、各クラッチが解放状態のニュートラルモードであるか否かを判定する。ニュートラルモードの場合はステップＳ１０に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップＳ１０では、バッテリ３５の蓄電率をＳＯＣセンサ４２の信号を参照して取得し、その蓄電率が所定の基準に対して不足しているか否かを判定する。蓄電率が不足していると判断した場合はステップＳ１１に進んでシフトインジケータ３７を点灯させて、運転者にシフト操作装置５０の電気走行位置ＥＶへのシフト操作を促す。その後、ルーチンを終える。これにより、運転者の操作によってＭＧ走行モードが選択された後に回生制御を実施することができるので、その回生制御の実施によってバッテリ３５の蓄電率を回復することができる。

図３の制御ルーチンによれば、ステップＳ３で回生制御が開始されてから、ステップＳ５、ステップＳ７及びステップＳ８の処理が繰り返されることにより、車速Ｖが第２閾値Ｖｂを超えて第１閾値Ｖａに近づくに従って回生トルクが低減される。このため、車速Ｖが第１閾値Ｖａ以上となってＭＧ３がステップＳ６で切り離される際に、その切り離し前後で車両１Ａの駆動力の変動が緩和される。これにより、その切り離し前後で運転者が覚える違和感が抑制されてドライバビリティが向上する。特に、本形態では、車速Ｖが第１閾値Ｖａに達したときに回生トルクが０に近づくように制御されるので、ＭＧ３の切り離しの前後で駆動力の変動を限界まで緩和できるので、運転者が覚える違和感を確実に抑制できる。車両制御装置４０は図３の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る回生制御手段として、図３のステップＳ５及びステップＳ６を実行することにより本発明に係るクラッチ制御手段として、図３のステップＳ５、ステップＳ７及びステップＳ８を繰り返し実行することにより本発明に係る回生トルク低減手段として、それぞれ機能する。

図４は、本発明の駆動制御装置が適用される他の車両の全体構成を模式的に示している。なお、この図において上述した形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したようにこの車両１Ｂでは、エンジン２で前輪２４を駆動し、ＭＧ３で後輪７０を駆動する点が異なり、それ以外は上述した形態と同じである。このように車両１Ｂは、前輪２４及び後輪７０の両方が駆動されるので４輪駆動（４ＷＤ）方式の車両として構成されている。この車両１Ｂでは、後輪７０に連結された後輪用差動機構７１が設けられている。後輪用差動機構７１のケースにはリングギア７２が設けられており、中間ギア３３はこのリングギア７２と噛み合っている。この車両１Ｂにおいても各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０を適宜操作することにより車両１Ｂの動力伝達状態を上述した形態と同様に切り替えることができる。なお、この車両１Ｂにおいては、前輪２４、変速機構２５、リングギア２６、後輪７０、後輪用差動機構７１、及びリングギア７２が本発明の駆動部に相当する。図４に示した車両１Ｂにおいても、車両制御装置４０が図３の制御ルーチンを実行できる。従って、上述した形態と同一の作用効果を得ることができる。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。上記の形態では電気走行モードの実行を運転者に選択させる操作手段として、シフト操作装置５０が設けられているが、図５に示すように、シフト操作とは直接関係しない箇所に押しボタン等の操作部材Ｂを操作手段として設けることも可能である。この場合にはこの操作部材Ｂにランプを組み込んでそのランプを点灯可能な機能を与えることにより、その操作部材Ｂを操作手段として機能させるとともに情報出力手段として機能させることもできる。また、車両の後進は後進のための歯車対を設けて実現することもできる。

１Ａ、１Ｂ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ
１０ 変速機
２４ 駆動輪（駆動部）
２５ 差動機構（駆動部）
２６ リングギア（駆動部）
３０ ＭＧクラッチ（クラッチ手段）
３５ バッテリ
３７ シフトインジケータ（情報出力手段）
４０ 車両制御装置（クラッチ制御手段、回生制御手段、回生トルク低減手段）
５０ シフト操作装置（操作手段）
７０ 後輪（駆動部）
７１ 後輪用差動機構（駆動部）
７２ リングギア（駆動部）
Ｂ 操作部材（操作手段、情報出力手段）

Claims (3)

1. 駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータが搭載され、前記内燃機関の動力が変速機を介して車両を駆動する駆動部に伝達されるとともに、前記モータ・ジェネレータの動力が前記駆動部に伝達され、クラッチ手段にて前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達を断続可能な車両に適用される車両の駆動制御装置において、
   前記車両の車速が第１閾値以上の場合に、前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が遮断されるように前記クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段と、
   前記クラッチ手段を介して前記駆動部から前記モータ・ジェネレータへ伝達される動力を用いて前記モータ・ジェネレータに発電させてその発電された電力をバッテリに回収する回生制御を実行可能な回生制御手段と、
   前記回生制御の実行時に、前記車両の車速が前記第１閾値よりも小さい値の第２閾値を超えてから前記第１閾値へ近づくに従って前記モータ・ジェネレータの回生トルクが低減するように前記モータ・ジェネレータを制御する回生トルク低減手段と、
   を備える車両の駆動制御装置。
2. 前記回生トルク低減手段は、前記車両の車速が前記第１閾値に達した際に回生トルクが０に近づくように又は０となるように前記モータ・ジェネレータを制御する請求項１に記載の駆動制御装置。
3. 前記クラッチ手段によって前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が成立する電動機走行モードの実行を運転者の操作にて選択させる操作手段と、
   前記クラッチ手段によって前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が遮断された状態で、かつ前記バッテリの蓄電率が不足する場合、前記操作手段に対する運転者の操作を促す情報を出力する情報出力手段と、を更に備える請求項１又は２に記載の駆動制御装置。

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