JP2012121442A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】電動機の出力軸に対する駆動輪の減速比を変更する切替機構を備えたＨＶ−ＭＴ車において、運転者が前記減速比の変更に伴うショックを感知し難くすること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関Ｅ／ＧとモータＭ／Ｇとを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機Ｍ／Ｔと、摩擦クラッチＣ／Ｔと、減速比切替機構とを備える。減速比切替機構は、「Ｍ／Ｇの出力軸と接続される第１軸」に対する「Ｍ／Ｔの出力軸と接続される第２軸」の減速比を変更可能となっている。第１軸に対する第２軸の減速比を変更することにより、Ｍ／Ｇの出力軸に対する駆動輪の減速比が変更される。運転者がクラッチペダルＣＰを操作している間に減速比を変更する作動が実行される。即ち、運転者は、何らかの操作を行っている間に減速比変更作動に伴うショックを受けることなり、運転者は係るショックを感知し難くなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたものに係わる。
従来より、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。近年、ハイブリッド車両に適用され、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた動力伝達制御装置（以下、「ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置」と呼ぶ）が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。
特開２０００−２２４７１０号公報
ところで、ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置において、電動機の駆動トルクに基づく駆動輪の十分な駆動トルクを安定して確保するためには、必要に応じて駆動輪の回転に対して電動機の出力軸の回転を減速又は増速することが好ましい。このため、ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置に対し、手動変速機の変速段を変更することなく（手動変速機とは別に）電動機の出力軸に対する駆動輪の減速比（駆動輪の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合）を変更する切替機構を設けることが考えられる。
係る切替機構が設けられた場合、前記減速比の変更の際、電動機の出力軸から駆動輪へのトルクの伝達を一時的に遮断する必要が不可避的に生じる。従って、前記減速比の変更に伴うショック（車両前後方向の加速度の変化）が不可避的に発生する。係るショックの発生は、運転者に不快感を与えることに繋がる。
本発明の目的は、電動機の出力軸に対する駆動輪の減速比を変更する切替機構を備えたＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、前記減速比の変更に伴うショックを運転者が感知し難いものを提供することにある。
本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、手動変速機と、摩擦クラッチと、切替機構と、制御手段とを備える。
手動変速機は、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。前記手動変速機の入力軸又は前記出力軸には、前記電動機の出力軸が接続される。
摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化するクラッチである。前記クラッチ操作部材の操作は、第１検出手段により検出される。
切替機構は、前記手動変速機の変速段を変更することなく前記電動機の出力軸に対する前記駆動輪の減速比（駆動輪の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合）を変更する。制御手段は、前記内燃機関の出力軸の駆動トルク（内燃機関駆動トルク）、前記電動機の出力軸の駆動トルク（電動機駆動トルク）、及び、前記切替機構の状態を制御する。
具体的には、前記切替機構は、前記電動機の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で前記手動変速機を介することなく形成される動力伝達系統に介装され、前記電動機の出力軸と接続される第１軸と、前記手動変速機の出力軸と接続される第２軸とを備え、前記第１軸に対する前記第２軸の減速比を変更する機構とされ得る。この場合、前記制御手段は、前記第１軸に対する前記第２軸の減速比を変更することにより、前記電動機の出力軸に対する前記駆動輪の減速比を変更するように構成される。
或いは、前記切替機構は、前記電動機の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で前記手動変速機を介することなく形成される第１動力伝達系統、並びに、前記電動機の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間で前記手動変速機を介することなく形成される第２動力伝達系統に介装され、前記第１動力伝達系統が確立され且つ前記第２動力伝達系統が確立されない第１状態と、前記第１動力伝達系統が確立されず且つ前記第２動力伝達系統が確立される第２状態とを選択的に実現する機構とされ得る。この場合、前記制御手段は、前記第１状態及び前記第２状態のうち実現される状態を変更することにより、前記電動機の出力軸に対する前記駆動輪の減速比を変更するように構成される。
本発明に係る動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記クラッチ操作部材の操作が検出されている間に、前記切替機構の状態を制御して前記電動機の出力軸に対する前記駆動輪の減速比を変更する減速比変更作動を実行するように構成されたことにある。
ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置では、手動変速機の変速段を変更する場合、運転者がクラッチ操作部材を操作しながらシフト操作部材を操作する必要がある。一般に、人間は、何らかの操作を行っているとき、外部から受けるショック等を感知し難くなるものである。上記構成は、係る観点に基づく。
上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材を操作している間に減速比変更作動が実行される。換言すれば、運転者は、クラッチ操作部材を操作している間に減速比変更作動に伴うショックを受けることなる。従って、運転者が係るショックを感知し難くなる。
具体的には、前記減速比変更作動は、前記クラッチ操作部材の操作に基づいて開始され得る。或いは、前記減速比変更作動は、前記クラッチ操作部材の操作及び前記シフト操作部材の操作に基づいて開始され得る。好ましくは、クラッチ操作部材の操作の開始から終了までの間（クラッチペダルの踏み始めから戻し終わりまでの間）に、前記減速比変更作動が実行されることが好適である。
本発明の実施形態に係る「ＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置」を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した手動変速機のシフトパターンの一例を示した図である。 切替機構による減速比の変更タイミングと、シフト位置の変更タイミングとの関係の一例を示した図である。 切替機構による減速比の変更タイミングと、シフト位置の変更タイミングとの関係の他の例を示した図である。 図１に示した装置によって、クラッチペダル操作中に切替機構の減速比が変更される場合の一例を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る「ＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置」を搭載した車両の概略構成図である。
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両であり、本装置は、トルクコンバータを備えない手動変速機と摩擦クラッチとを備える。即ち、本装置は、上述した「ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置」である。
この車両は、エンジンＥ／Ｇと、手動変速機Ｍ／Ｔと、摩擦クラッチＣ／Ｔと、モータジェネレータＭ／Ｇと、減速比切替機構と、を備えている。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。Ｍ／Ｔは、例えば、図２のシフトパターンに示すように、選択される変速段として、前進用の４つの変速段（１速〜４速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）を備えている。
Ｍ／Ｔの変速段は、シフトレバーＳＬとＭ／Ｔ内部のスリーブ（図示せず）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に選択・変更されてもよいし、シフトレバーＳＬのシフト位置を検出するセンサ（後述するセンサＳ２）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）選択・変更されてもよい。
摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの入力軸との間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ｅ／Ｇの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、Ｍ／Ｔの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。
Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＳ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、減速比切替機構を介してＭ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されている。以下、Ｅ／Ｇの出力軸の駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。
減速比切替機構は、Ｍ／Ｇの出力軸と接続される第１軸と、Ｍ／Ｔの出力軸と接続される第２軸とを備え、第１軸に対する第２軸の減速比（第２軸の回転速度に対する第１軸の回転速度の割合）を変更可能となっている。第１軸に対する第２軸の減速比を変更することにより、Ｍ／Ｇの出力軸に対する駆動輪の減速比が変更される。第１軸に対する第２軸の減速比は複数段階に選択的に設定可能となっている。減速比の切り替えは、アクチュエータの駆動力を利用してなされる。減速比切替機構は、周知の構成の１つからなるので、ここではその構成の詳細な説明を省略する。
本装置は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量、クラッチストローク等）を検出するクラッチ操作量センサＳ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＳ３と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＳ４と、を備えている。
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することによりＥＧトルクを制御し、インバータ（図示せず）を制御することによりＭＧトルクを制御し、加えて、減速比切替機構のアクチュエータを制御することにより第１軸に対する第２軸の減速比を複数段階に選択的に設定する。以下、減速比切替機構の減速比を変更する作動を「ＭＧ接続切替作動」と呼ぶ。ＭＧ接続切替作動中は、ＭＧトルクがゼロに維持される。
（ＭＧ接続切替作動のタイミング）
上述のように、ＭＧ接続切替作動の際、Ｍ／Ｇの出力軸から駆動輪へのトルクの伝達が一時的に遮断され得る。従って、ＭＧ接続切替作動に伴うショック（車両前後方向の加速度の変化）が不可避的に発生する。係るショックの発生は、運転者に不快感を与える。
本装置のようなＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置では、Ｍ／Ｔの変速段を変更する場合、運転者がクラッチペダルＣＰを操作しながらシフトレバーＳＬを操作する必要がある。他方、人間は、何らかの操作を行っているとき、外部から受けるショック等を感知し難くなるものである。
そこで、本装置では、Ｍ／Ｔの変速段を変更するために運転者が操作を行っている間にＭＧ接続切替作動が実行される。具体的には、クラッチペダルＣＰが操作されている間（踏み始めから戻し終わりまでの間）にＭＧ接続切替作動が実行される。以下、一例として、減速比切替機構において、第１軸に対する第２軸の減速比が、Ｌｏｗ（減速比大）とＨｉｇｈ（減速比小）の２段階に選択的に設定可能な場合について説明する。
この場合、例えば、図３に示すように、１速から２速（又は３速、４速）にシフトアップする際に減速比がＬｏｗからＨｉｇｈに変更され、３速（又は４速）から２速（又は１速）にシフトダウンする際に減速比がＨｉｇｈからＬｏｗへと変更され得る。或いは、図４に示すように、２速（又は１速）から３速（又は４速）にシフトアップする際に減速比がＬｏｗからＨｉｇｈに変更され、２速（又は３速、４速）から１速にシフトダウンする際に減速比がＨｉｇｈからＬｏｗへと変更され得る。図３に示すパターンに比べて、図４に示すパターンでは、減速比変更の頻度が少なくなり、減速比切替機構のアクチュエータを駆動するために必要な電力を少なくすることができる。
図３、図４に示すように、シフト位置が低速側（高速側）にあるときにＬｏｗ（Ｈｉｇｈ）が選択されるのは、シフト位置が低速側にあるときには車速が低い（駆動輪の回転速度が小さい）のでＭ／Ｇの出力軸の回転を増速する必要があり、シフト位置が高速側にあるときには車速が高い（駆動輪の回転速度が大きい）のでＭ／Ｇの出力軸の回転を減速する必要があることに基づく。
図５は、本装置によってクラッチペダルＣＰの操作中にＭＧ接続切替作動が行われる場合の一例を示す。この例では、シフト位置が２速から３速にシフトアップされる際（図２の矢印を参照）に減速比切替機構の減速比がＬｏｗからＨｉｇｈに変更される場合が示されている。
具体的には、時刻ｔ１にてクラッチペダルＣＰの操作が開始され（踏み込み開始）、時刻ｔ１以降、クラッチペダルＣＰの踏み込み量が増大し、時刻ｔ２にてクラッチＣ／Ｔが完全分断状態に移行する。時刻ｔ２の前後からシフトレバーＳＬの２速から３速への操作が開始・実行される。シフトレバーＳＬの２速から３速への操作が完了した後、クラッチペダルＣＰの踏み込み量が減少してクラッチＣ／Ｔが半接合状態に調整され、その後、クラッチペダルＣＰの踏み込み量が更に減少していく。時刻ｔ５にてクラッチペダルＣＰの操作が終了している（戻し終わり）。
この例では、時刻ｔ１〜ｔ５の間の時刻ｔ３〜ｔ４にて、ＭＧ接続切替作動、即ち、「減速比切替機構の減速比をＬｏｗからＨｉｇｈに変更する作動」が実行されている。なお、少なくとも時刻ｔ３〜ｔ４の間は、ＭＧトルクがゼロに維持される。時刻ｔ３以前、及び、時刻ｔ４以降は、ＭＧトルクがゼロより大きい値に調整されてよい。
この例では、時刻ｔ３は、変速機Ｍ／Ｔの変速段がニュートラルから３速に移行する時点（具体的には、Ｍ／Ｔ内のスリーブと３速ギヤ固定用のティースとのスプライン嵌合が開始する時点）に対応している。即ち、時刻ｔ３は、ニュートラルを経て次のシフト位置が確定する時点（この例では、２速から３速へのシフトアップが確定する時点）ということができる。
次のシフト位置が確定するまでは、今回のシフト操作がシフトダウンであるのかシフトアップであるのかが判明しないので、今回のシフト操作がＭＧ接続切替作動を実行するタイミングであるのか否かが不明である。これに対し、この例では、次のシフト位置が確定したことがＭＧ接続切替作動の開始条件とされるので、ＭＧ接続切替作動を実行するタイミングでないにもかかわらずＭＧ接続切替作動が実行される事態が発生し得ない。
上述のように、この例では、ＭＧ接続切替作動の開始条件が、「（クラッチペダルＣＰが操作されていて且つ）次のシフト位置が確定したこと」とされているが、次のシフト位置が確定する前にＭＧ接続切替作動が開始されてもよい。この場合、ＭＧ接続切替作動の開始条件として、「（クラッチペダルＣＰが操作されていて且つ）シフトレバーＳＬの移動が開始されたこと」（図５では、時刻ｔ２の直後）、「（クラッチペダルＣＰが操作されていて且つ）クラッチペダルＣＰの踏み込み量が所定量を超えたこと」（図５では、時刻ｔ１〜ｔ２の間の任意の時点）が採用され得る。また、「（クラッチペダルＣＰが操作されていて且つ）変速機Ｍ／Ｔの入力軸の回転速度の変化勾配が所定値以上となったこと」が採用されてもよい。
このように、次のシフト位置が確定する前にＭＧ接続切替作動が開始される場合、次のシフト位置を推定する必要（即ち、今回のシフト操作がシフトダウンであるのかシフトアップであるのかを推定する必要）が生じる。この推定は、例えば、車速、車両の前後加速度、ブレーキペダルＢＰの操作状態、アクセルペダルＡＰの操作状態等に基づいて実行され得る。
ＭＧ接続切替作動の開始タイミングとして上述した種々のタイミングのうちの１つのみが使用されてもよいし、上述した種々のタイミングのうちからＭＧ接続切替作動の開始タイミングとして使用されるタイミングを車両の走行状態に応じて選択・変更してもよい。また、減速比切替機構の減速比がＬｏｗの場合とＨｉｇｈの場合とで、上述した種々のタイミングのうちからＭＧ接続切替作動の開始タイミングとして使用されるタイミングを異ならせてもよい。
（作用・効果）
上述したように、本装置では、Ｍ／Ｔの変速段を変更するために運転者が操作を行っている間にＭＧ接続切替作動が実行される。具体的には、クラッチペダルＣＰが操作されている間（踏み始めから戻し終わりまでの間）にＭＧ接続切替作動が実行される。即ち、運転者は、クラッチペダルＣＰを操作している間にＭＧ接続切替作動に伴うショックを受けることなる。従って、運転者が係るショックを感知し難くなる。
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、「切替機構」として、第１軸に対する第２軸の減速比を変更する減速比切替機構が採用されている。これに対し、図６に示すように、「切替機構」として接続切替機構が採用されてもよい。
図６に示す接続切替機構は、Ｍ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの出力軸との間で形成される第１動力伝達系統、並びに、Ｍ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの入力軸との間で形成される第２動力伝達系統に介装されている。図６に示す接続切替機構は、第１動力伝達系統が確立され且つ第２動力伝達系統が確立されないＯＵＴ接続状態と、第１動力伝達系統が確立されず且つ第２動力伝達系統が確立されるＩＮ接続状態とを選択的に実現する。ＯＵＴ・ＩＮ接続状態を選択的に変更することにより、Ｍ／Ｇの出力軸に対する駆動輪の減速比が変更される。ＯＵＴ・ＩＮ接続状態の間の切り替えは、アクチュエータの駆動力を利用してなされる。図６に示す接続切替機構は、周知の構成の１つからなるので、ここではその構成の詳細な説明を省略する。
図６に示す接続切替機構が採用される場合も、ＯＵＴ・ＩＮ接続状態の間の切り替えの際、Ｍ／Ｇの出力軸から駆動輪へのトルクの伝達を一時的に遮断する必要が不可避的に生じ、この結果、ショック（車両前後方向の加速度の変化）が不可避的に発生する。ＯＵＴ・ＩＮ接続状態の間の切り替えがクラッチペダルＣＰが操作されている間に実行されることにより、運転者が係るショックを感知し難くなる。
また、上記実施形態では、Ｍ／Ｔの変速段（１速〜４速）として、ＥＧトルクを利用する通常走行用（ＭＧトルクによるアシストが可能）の「Ｍ／Ｔの入力軸とＭ／Ｔの出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」（以下、「ＥＧ走行変速段」と呼ぶ）のみが採用されているが、ＥＧ走行変速段に加えて、ＥＶ走行用の「Ｍ／Ｔの入力軸とＭ／Ｔの出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つＭ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」（ニュートラルとは異なる変速段、以下、「ＭＧ走行変速段」と呼ぶ）が設けられてもよい。「ＥＶ走行」とは、Ｅ／Ｇを停止状態（Ｅ／Ｇの出力軸の回転が停止した状態）に維持しながらＭＧトルクのみを利用して車両が走行する状態を指す。
図６に示す接続切替機構が採用され、且つ、車両発進用に「ＭＧ走行変速段」（例えば、１速）が設けられている場合、「ＭＧ走行変速段」（例えば、１速）が選択されているときにＯＵＴ接続状態が選択され、「ＥＧ走行変速段」（例えば、２速〜４速）が選択されているときにＩＮ接続状態が選択され得る。
Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、Ｓ１…クラッチ操作量センサ、Ｓ２…シフト位置センサ、Ｓ３…アクセル操作量センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (5)

  1. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、
    前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記入力軸又は前記出力軸に前記電動機の出力軸が接続され、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機と、
    前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチと、
    前記手動変速機の変速段を変更することなく前記電動機の出力軸に対する前記駆動輪の減速比を変更する切替機構と、
    前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルク、及び、前記切替機構の状態を制御する制御手段と、
    を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
    前記クラッチ操作部材の操作を検出する第１検出手段を備え、
    前記制御手段は、
    前記クラッチ操作部材の操作が検出されている間に、前記切替機構の状態を制御して前記電動機の出力軸に対する前記駆動輪の減速比を変更する減速比変更作動を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
    前記制御手段は、
    前記クラッチ操作部材の操作に基づいて、前記減速比変更作動を開始するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
  3. 請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
    前記シフト操作部材の操作を検出する第２検出手段を備え、
    前記制御手段は、
    前記クラッチ操作部材の操作及び前記シフト操作部材の操作に基づいて、前記減速比変更作動を開始するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
  4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
    前記切替機構は、
    前記電動機の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で前記手動変速機を介することなく形成される動力伝達系統に介装され、前記電動機の出力軸と接続される第１軸と、前記手動変速機の出力軸と接続される第２軸とを備え、前記第１軸に対する前記第２軸の減速比を変更する機構であり、
    前記制御手段は、
    前記第１軸に対する前記第２軸の減速比を変更することにより前記減速比変更作動を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
  5. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
    前記切替機構は、
    前記電動機の出力軸と前記手動変速機の出力軸との間で前記手動変速機を介することなく形成される第１動力伝達系統、並びに、前記電動機の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間で前記手動変速機を介することなく形成される第２動力伝達系統に介装され、前記第１動力伝達系統が確立され且つ前記第２動力伝達系統が確立されない第１状態と、前記第１動力伝達系統が確立されず且つ前記第２動力伝達系統が確立される第２状態と、を選択的に実現する機構であり、
    前記制御手段は、
    前記第１状態及び前記第２状態のうち実現される状態を変更することにより前記減速比変更作動を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
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