JP2010254071A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置にて、変速機入力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無を判定すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。内燃機関出力軸、電動機出力軸、及び変速機出力軸の回転速度のうち、その回転速度に対応する軸と変速機入力軸との間で動力伝達系統が形成されていることで正常時にて変速機入力軸の回転速度と既知の相関関係を有する回転速度のセンサ検出値と、変速機入力軸のセンサ検出値との比較結果に基づいて、変速機入力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無が判定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用されるものに係わる。

近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、内燃機関を始動するための動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。

特開２０００−２２４７１０号公報

ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。

ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギ変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。

一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。

以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態（以下、単に「電動機接続状態」とも称呼する。）をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。この切替機構では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間も電動機の出力軸と変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない接続状態（以下、「非接続状態」と称呼する。）も選択され得る。

以下、ハイブリッド車両に適用される動力伝達装置であって、この切替機構を備え、且つ、走行用変速段と非走行用変速段とを備える変速機（特に、トルクコンバータを備えない多段変速機）と、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に介装され遮断状態か接合状態かが選択されるクラッチと、を備え、且つ、変速機の入力軸の回転速度、変速機の出力軸の回転速度、電動機の出力軸の回転速度、及び内燃機関の出力軸の回転速度を検出するセンサをそれぞれ備える動力伝達装置を考える。ここで、走行用変速段とは、変速機の入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が形成される変速段（例えば、「１速」、「２速」）であり、非走行用変速段とは、変速機の入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が形成されない変速段（例えば、「ニュートラル段」、「パーキング段」）である。

本発明者は、係る動力伝達制御装置について、変速機の入力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無を判定する新たな手法、並びに、電動機の出力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無を判定する新たな手法を見いだした。加えて、本発明者は、変速機の入力軸の回転速度を検出するセンサが異常と判定された場合において変速機の入力軸の回転速度を推定する新たな手法、並びに、電動機の出力軸の回転速度を検出するセンサが異常と判定された場合において電動機の出力軸の回転速度を推定する新たな手法をも見いだした。

本発明による車両の動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される。この動力伝達制御装置は、変速機と、クラッチと、切替機構と、第１〜第４センサと、制御手段と、を備える。以下、順に説明していく。

前記変速機は、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸及び前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸を備えるとともに、変速段として前記走行用変速段と前記非走行用変速段と備え、前記走行用変速段について前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合（変速機減速比）を調整可能である。

前記変速機は、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））であっても、トルクコンバータを備えない多段変速機（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））であってもよい。ＭＴの場合、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基づいてアクチュエータの駆動力により変速作動が実行される形式であっても、運転者によるシフトレバー操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式（所謂、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。

前記クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達する接合状態と前記動力を伝達しない遮断状態とに調整可能である。前記クラッチは、アクチュエータにより制御されてもよい。

前記切替機構は、前記電動機接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成されるＩＮ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成されるＯＵＴ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、に切り替え可能である。前記切替機構は、アクチュエータにより制御される。

前記第１〜第４センサはそれぞれ、前記変速機の入力軸の回転速度（第１回転速度）、前記電動機の出力軸の回転速度（第２回転速度）、前記変速機の出力軸の回転速度（第３回転速度）、前記内燃機関の出力軸の回転速度（第４回転速度）を検出する。ここで、特に、第２センサとして、所謂レゾルバが使用されてもよい。また、第１、第３、及び第４センサとして、回転速度に応じた周波数を有するパルス信号に基づいて回転速度を検出する形式のものが使用されてもよい。

前記制御手段は、前記車両の走行状態に応じて、前記内燃機関、前記電動機、前記変速機、前記クラッチ、及び前記切替機構を制御する。

本発明に係る動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記第２〜第４回転速度のうち、その回転速度に対応する軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成されていることで正常時にて前記第１回転速度と既知の相関関係を有する回転速度である特定回転速度の検出値（＞０）と、前記第１回転速度の検出値（＞０）との比較結果に基づいて、前記第１センサの異常の有無を判定する判定手段を備えたことにある。ここで、「正常時」とは、第１〜第４センサを含む動力伝達装置の構成部品の全てが正常であることを意味する。

前記変速機の変速段が走行用変速段か非走行用変速段か、前記クラッチが接合状態にあるか遮断状態にあるか、或いは、切替機構がＩＮ接続状態にあるかＯＵＴ接続状態にあるか非接続状態にあるかによって、動力伝達装置内で種々のパターンの動力伝達系統が形成され得る。ここで、或る２つの回転軸間で動力伝達系統が形成されている状態では、通常、これら２つの回転軸の回転速度は、これら２つの回転軸間のギヤ比を比例係数とする比例関係を有する。このギヤ比は予め取得され得る。

従って、２つの回転軸の一方の回転速度の正常なセンサによる検出値と、この比例関係とから、２つの回転軸の他方の回転速度が推定され得る。この他方の回転速度の推定値と、他方の回転速度の検出値とを比較することで、他方の回転速度の検出値を検出するセンサの異常の有無が判定され得る。

上記構成は、係る知見に基づく。この判定手段では、第２〜第４センサが正常であることが前提とされる。これによれば、第２〜第４センサの何れかである正常なセンサによる特定回転速度の検出値と、既知の相関関係（比例関係）とを利用して、第１センサ（＝変速機の入力軸の回転速度（第１回転速度）を検出するセンサ）の異常の有無が、簡易且つ正確に判定され得る。

そして、前記第１センサが異常と判定された場合、前記特定回転速度の検出値と、前記既知の相関関係とに基づいて、上述のように前記第１回転速度（＝変速機の入力軸の回転速度）が推定され得る。

なお、前記判定手段は、前記特定回転速度の検出値と前記既知の相関関係とに基づいて得られる前記第１回転速度の推定値と、前記第１回転速度の検出値との差の絶対値が所定値以上の状態が所定時間以上継続している場合、前記第１センサが異常と判定するように構成され得る。

より具体的には、前記切替機構がＩＮ接続状態にある場合、前記特定回転速度として前記第２回転速度が使用され得る。ＩＮ接続状態では、変速機の入力軸と電動機の出力軸との間で動力伝達系統が形成される。従って、第１、第２回転速度は、変速機の入力軸と電動機の出力軸との間のギヤ比を比例係数とする比例関係を有する。このギヤ比は予め取得され得る。上記構成は、係る知見に基づく。

また、前記変速機の変速段が前記走行用変速段にある場合、前記特定回転速度として前記第３回転速度が使用され得る。変速機の変速段が走行用変速段である場合、変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成される。従って、第１、第３回転速度は、変速機の入力軸と変速機の出力軸との間のギヤ比（＝変速機減速比）を比例係数とする比例関係を有する。このギヤ比は現在の変速段に基づいて取得され得る。上記構成は、係る知見に基づく。

また、前記クラッチが前記接合状態にある場合、前記特定回転速度として前記第４回転速度が使用され得る。クラッチが前記接合状態にある場合、変速機の入力軸と内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される。従って、第１、第４回転速度は、変速機の入力軸と内燃機関の出力軸との間のギヤ比（通常は、「１」）を比例係数とする比例関係を有する。このギヤ比は予め取得され得る。上記構成は、係る知見に基づく。

以上、変速機の入力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無の判定、並びに、このセンサが異常と判定された場合における変速機の入力軸の回転速度の推定について説明した。

次に、電動機の出力軸の回転速度を検出するセンサの異常の有無の判定、並びに、このセンサが異常と判定された場合における電動機の出力軸の回転速度の推定について説明する。この場合も、上述した変速機の入力軸の回転速度の場合と全く同じ原理に基づく。即ち、第１〜第３センサをそれぞれ、電動機の出力軸の回転速度（第１回転速度）、変速機の入力軸の回転速度（第２回転速度）、変速機の出力軸の回転速度（第３回転速度）を検出するセンサであるものとすると、判定手段は、前記第２、及び第３回転速度のうち、その回転速度に対応する軸と前記電動機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されていることで正常時にて前記第１回転速度と既知の相関関係を有する回転速度である特定回転速度の検出値と、前記第１回転速度の検出値との比較結果に基づいて、前記第１センサの異常の有無を判定する。

この判定手段では、第２、第３センサが正常であることが前提とされる。これによれば、第２、第３センサの何れかである正常なセンサによる特定回転速度の検出値と、既知の相関関係（比例関係）とを利用して、第１センサ（＝電動機の出力軸の回転速度（第１回転速度）を検出するセンサ）の異常の有無が、簡易且つ正確に判定され得る。

そして、前記第１センサが異常と判定された場合、前記特定回転速度の検出値と、前記既知の相関関係とに基づいて、上述のように前記第１回転速度（＝電動機の出力軸の回転速度）が推定され得る。

より具体的には、前記切替機構がＩＮ接続状態にある場合、前記特定回転速度として前記第２回転速度が使用され得る。ＩＮ接続状態では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される。従って、第１、第２回転速度は、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間のギヤ比を比例係数とする比例関係を有する。このギヤ比は予め取得され得る。上記構成は、係る知見に基づく。

また、前記切替機構がＯＵＴ接続状態にある場合、前記特定回転速度として前記第３回転速度が使用され得る。ＯＵＴ接続状態では、電動機の出力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成される。従って、第１、第３回転速度は、電動機の出力軸と変速機の出力軸との間のギヤ比を比例係数とする比例関係を有する。このギヤ比は予め取得され得る。上記構成は、係る知見に基づく。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。 図１に示した動力伝達制御装置が適用される場合において、種々の走行パターンに対する、Ｎｉ回転速度と残りの３つの回転速度との間の全ての組み合わせについて相関関係の有無を示した図である。 図１に示した動力伝達制御装置により、Ｎｉセンサの異常の有無の判定、並びに、Ｎｉセンサが異常と判定された場合におけるＮｉ回転速度の推定が行われる際の処理の流れを示したフローチャートである。 図１に示した動力伝達制御装置が適用される場合において、種々の走行パターンに対する、Ｎｍ回転速度と残りの３つの回転速度との間の全ての組み合わせについて相関関係の有無を示した図である。 図１に示した動力伝達制御装置により、Ｎｍセンサの異常の有無の判定、並びに、Ｎｍセンサが異常と判定された場合におけるＮｍ回転速度の推定が行われる際の処理の流れを示したフローチャートである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。

この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０とを備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。

Ｔ／Ｍ２０は、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。以下、前進用の変速段及び後進用の変速段を「走行用変速段」と称呼する。走行用変速段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成される。ニュートラル段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。走行用変速段において、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを複数の段階の何れかに任意に設定可能となっている。Ｔ／Ｍ２０では、変速段の切り替えは、Ｔ／Ｍアクチュエータ２１を制御することでのみ実行される。

Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない遮断状態、及び動力が伝達される接合状態に調整可能となっている。以下、説明の便宜上、接合状態において、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との回転が一致している状態を「完全接合状態」と呼び、一致していない状態を「半接合状態」と呼ぶ。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１によりクラッチストロークを調整することで制御されるようになっている。

Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。

切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と一体回転する連結ピース５１と、ギヤｇ１と一体回転する連結ピース５２と、ギヤｇ３と一体回転する連結ピース５３と、スリーブ５４と、切替アクチュエータ５５とを備える。ギヤｇ１は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転するギヤｇ２と常時歯合し、ギヤｇ３は、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するギヤｇ４と常時歯合している。

スリーブ５４は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されていて、切替アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。

スリーブ５４が図２（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ１，ｇ２を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。

ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積（Ｇ１・Ｇｔｍ）を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）であるから、Ｇｉｎ＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）・Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。

また、スリーブ５４が図２（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ３、ｇ４を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。

ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（ｇ４の歯数）／（ｇ３の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。

また、スリーブ５４が図２（ｃ）に示す非接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合する。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「ニュートラル状態」と呼ぶ。

以上、切替機構５０では、切替アクチュエータ５５を制御する（従って、スリーブ５４の位置を制御する）ことで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態（以下、「Ｍ／Ｇ接続状態」とも称呼する。）を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。

Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３は、作動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、作動機構Ｄ／Ｆは、左右一対の駆動輪と連結されている。なお、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と作動機構Ｄ／Ｆとの間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。

また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ６１と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出するアクセル開度センサ６２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ６３と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサ６４と、を備えている。

また、本装置は、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅを検出するＮｅセンサと、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉを検出するＮｉセンサと、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度Ｎｏを検出するＮｏセンサと、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度Ｎｍを検出するＮｍセンサとを備える。本例では、Ｎｍセンサとして、所謂レゾルバが使用され、Ｎｅ，Ｎｉ，Ｎｏセンサとして、回転速度に応じた周波数を有するパルス信号に基づいて回転速度を検出する形式（例えば、磁気ピックアップ式のセンサ、ホール素子や磁気抵抗素子（ＭＲ素子）等の半導体磁気センサ、光センサ（光素子）等）が使用される。従って、Ｎｍセンサは、Ｎｅ，Ｎｉ，Ｎｏセンサに比して、回転速度の検出精度が高い。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、上述のセンサ６１〜６４、Ｎｅ，Ｎｉ，Ｎｏ，Ｎｍセンサ、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２１，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０の状態、及び切替機構５０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（駆動トルク）を制御するようになっている。

Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ６１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ６２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される要求トルクＴｒ（Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３についてのトルク）と、シフト位置センサ６３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせ等に基づいて、シフトレバーＳＦが操作されることなく自動的に制御される。以下、Ｔ／Ｍ２０の変速段が変更される際の作動を「変速作動」と称呼する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。

Ｃ／Ｔ３０は、通常、接合状態（特に、完全接合状態）に維持され、Ｔ／Ｍ２０の変速作動中、シフトレバーＳＦの位置が「ニュートラル」位置にある場合、Ｍ／Ｇ４０のみを動力源として車両が走行する場合等において、遮断状態に維持される。また、Ｃ／Ｔ３０は、接合状態（特に、半接合状態）において、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１により調整されるクラッチストロークに応じて、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルク」と称呼する。）を調整可能となっている。

Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクそのものよりもクラッチトルクの方がより緻密に調整され得る。従って、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルクがクラッチトルクよりも大きい状態を維持しつつクラッチトルクを制御することで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達されるトルクをクラッチトルクと一致するように緻密に調整できる。

Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機としても使用される。

切替機構５０では、スリーブ５４が移動することで、Ｍ／Ｇ接続状態が切り替えられる。以下、このスリーブ５４の移動を「切り替え作動」と称呼する。切り替え作動の開始は、スリーブ５４の移動の開始に対応し、切り替え作動の終了は、スリーブ５４の移動の終了に対応する。Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えは、例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいてなされ得る。

（Ｎｉセンサの異常の有無の判定、及び、Ｎｉセンサ異常時でのＮｉ回転速度の推定）
本装置では、Ｎｍ，Ｎｏ，Ｎｅセンサが全て正常であることを前提として、Ｎｍ，Ｎｏ，Ｎｅセンサの何れかの検出値を利用して、Ｎｉセンサの異常の有無が判定されるとともに、Ｎｉセンサ異常時においてＮｉ回転速度が推定される。以下、図３を参照しながらより具体的に説明する。

図３に示すように、切替機構５０におけるＭ／Ｇ接続状態、Ｃ／Ｔ３０の状態（接合状態か非接合状態か）、並びに、Ｔ／Ｍ２０の変速段（走行用変速段か非走行用変速段か）に応じて、本装置内で種々の動力伝達系統パターンが形成され得る。図３において、「○」は、各運転パターンについて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３、及び切替機構５０の出力軸Ａ４の４つの回転軸のうちの任意の２つの回転軸の組み合わせのうち、２つの回転軸間にて動力伝達系統が形成されている組み合わせを示し、「×」は、２つの回転軸間にて動力伝達系統が形成されていない組み合わせを示す。

なお、図３において、「−」は、「Ｃ／Ｔ３０が接合状態にあり、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段であり、且つ、車両が停止中である」運転パターンに対応する。この運転パターンの場合、上記４つの回転軸のうちで少なくとも出力軸Ａ１、入力軸Ａ２、及び出力軸Ａ３の３つの回転軸の回転速度がゼロとなることで、後述する手法によりＮｉセンサの異常の有無の判定を行うこと、並びにＮｉセンサ異常時におけるＮｉ回転速度の推定を行うことが不可能となる。以下、この運転パターンを「判定不能パターン」と呼ぶ。

特に、図３における太枠内における「○」（微細なドット領域に対応するもの）は、各運転パターンについて、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と、残りの３つの回転軸（出力軸Ａ１、Ａ３、及びＡ４）のうちの任意の１つとの組み合わせのうち、２つの回転軸間にて動力伝達系統が形成されている組み合わせを示す。

以下、３つの回転軸（出力軸Ａ１、Ａ３、及びＡ４）のうちで、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間で動力伝達系統が形成されている回転軸を「特定回転軸」と呼び、特定回転軸の回転速度を「特定回転速度」と呼ぶ。従って、各運転パターンについて、図３における太枠内における「○」（微細なドット領域に対応するもの）に対応する回転軸及び回転速度はそれぞれ、特定回転軸及び特定回転速度となる。

例えば、「Ｍ／Ｇ接続状態がＩＮ接続状態であり、Ｃ／Ｔ３０が接合状態にあり、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段であり、且つ、車両が走行中である」運転パターンでは、３つの特定回転速度（Ｎｍ，Ｎｏ，Ｎｅ）が存在する（即ち、３つの特定回転軸（Ａ１、Ａ３，Ａ４）が存在する）。一方、図３における太枠内における太い「×」に対応する４つの運転パターン（太枠内において「×」が横に３つ並ぶ４つの運転パターン）では、特定回転速度が存在しない。このように、運転パターンによって、存在する特定回転速度の個数（０〜３）が異なる。以下、このように特定回転速度が存在しない運転パターンを「特定回転速度不存在パターン」と呼ぶ。

本装置の全ての構成が正常の場合、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉと特定回転速度とは、入力軸Ａ２と特定回転軸との間のギヤ比を比例係数とする比例関係（相関関係）を有する。このギヤ比は、予め取得され得る。具体的には、特定回転軸がＥ／Ｇ１０の出力軸Ａ１である場合、ギヤ比＝１（一定）であり、特定回転軸がＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３である場合、ギヤ比＝変速機減速比Ｇｔｍ（変速段に応じて変化するが予め取得可能）であり、特定回転軸がＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４である場合、ギヤ比＝Ｇ１（一定）である。

従って、Ｎｍ，Ｎｏ，Ｎｅセンサが全て正常であることを前提として、少なくとも１つの特定回転速度が存在する運転パターンでは、正常なセンサの検出結果となる特定回転速度の検出値（＞０）と、回転速度Ｎｉと特定回転速度との間の予め取得され得る比例関係とに基づいて、回転速度Ｎｉの推定値（＞０）が算出され得る。この回転速度Ｎｉの推定値と、Ｎｉセンサの検出結果である回転速度Ｎｉの検出値とを比較することで、Ｎｉセンサの異常の有無が判定され得る。

本装置では、この原理に基づいて、Ｎｉセンサの異常の有無が判定される。例えば、上述した「Ｍ／Ｇ接続状態がＩＮ接続状態であり、Ｃ／Ｔ３０が接合状態にあり、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段であり、且つ、車両が走行中である」運転パターンでは、３つの特定回転速度（Ｎｍ，Ｎｏ，Ｎｅ）のうちの任意の１つが選択される。この選択された特定回転速度の検出値（＞０）と「回転速度Ｎｉと特定回転速度との間の比例関係」とに基づいて算出される回転速度Ｎｉの推定値（＞０）と、Ｎｉセンサによる回転速度Ｎｉの検出値とを比較することで、Ｎｉセンサの異常の有無が判定される。具体的には、例えば、回転速度Ｎｉの推定値と回転速度Ｎｉの検出値との差の絶対値が所定値以上の状態が所定時間以上継続している場合、Ｎｉセンサが異常と判定される。

加えて、本装置では、Ｎｉセンサが異常と判定された場合、以降、上述のように選択された特定回転速度の検出値と「回転速度Ｎｉと特定回転速度との間の比例関係」とに基づいて回転速度Ｎｉが推定されていき、回転速度Ｎｉの検出値に代えてこの回転速度Ｎｉの推定値が、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用されていく。

以上のように、２以上の特定回転速度が存在する運転パターンでは、それらのうちの任意の１つが、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定に使用され得る。以下、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定に使用される特定回転速度を、特に「選択特定回転速度」と呼ぶ。以下、選択特定回転速度について述べる。

図３の太枠内を参照すると、ＩＮ接続状態における全ての運転パターンについて、「判定不能パターン」を除き、回転速度Ｎｍが特定回転速度に対応する。従って、ＩＮ接続状態では、選択特定回転速度として、回転速度Ｎｍが使用され得る。

また、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段である場合における全ての運転パターンについて、「判定不能パターン」を除き、回転速度Ｎｏが特定回転速度に対応する。従って、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段である場合では、選択特定回転速度として、回転速度Ｎｏが使用され得る。

また、Ｃ／Ｔ３０が接合状態にある場合における全ての運転パターンについて、「判定不能パターン」を除き、回転速度Ｎｅが特定回転速度に対応する。従って、Ｃ／Ｔ３０が接合状態にある場合では、選択特定回転速度として、回転速度Ｎｅが使用され得る。

加えて、上述したように、Ｎｍセンサは、Ｎｅ，及びＮｏセンサに比して、回転速度の検出精度が高い。従って、選択特定回転速度として回転速度Ｎｍが使用されると、回転速度Ｎｅ又はＮｏが使用される場合に比して、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定の精度が高い。従って、２つ以上の特定回転速度が存在し且つ回転速度Ｎｍが特定回転速度に対応する運転パターンでは、選択特定回転速度として回転速度Ｎｍが使用されることが好適である。

以上の知見に基づき、本装置では、図４に示すように、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定がなされ得る。先ず、Ｍ／Ｇ接続状態がＩＮ接続状態であるか否かが判定される（ステップ４０５）。ＩＮ接続状態の場合（ステップ４０５で「Ｙｅｓ」）、選択特定回転速度として回転速度Ｎｍが使用され、Ｎｍセンサによる回転速度Ｎｍの検出値と「ＮｍとＮｉとの間の比例関係（比例係数＝Ｇ１）」から得られる回転速度Ｎｉの推定値と、Ｎｉセンサによる回転速度Ｎｉの検出値との比較結果に基づいて、Ｎｉセンサの異常の有無が判定される（ステップ４１０）。Ｎｉセンサが正常と判定された場合（ステップ４１０で「Ｎｏ」）、Ｎｉセンサによる回転速度Ｎｉの検出値がＴ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用される（ステップ４５０）。

一方、Ｎｉセンサが異常と判定された場合（ステップ４１０で「Ｙｅｓ」）、Ｎｍセンサによる回転速度Ｎｍの検出値と「ＮｍとＮｉとの間の比例関係（比例係数＝Ｇ１）」から得られる回転速度Ｎｉの推定値がＴ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用される（ステップ４１５）。

他方、ＩＮ接続状態以外の場合（即ち、ＯＵＴ接続状態、又はニュートラル状態の場合、ステップ４０５で「Ｎｏ」）、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段か否かが判定される（ステップ４２０）。走行用変速段の場合（ステップ４２０で「Ｙｅｓ」）、選択特定回転速度として回転速度Ｎｏが使用され、Ｎｏセンサによる回転速度Ｎｏの検出値と「ＮｏとＮｉとの間の比例関係（比例係数＝Ｇｔｍ）」から得られる回転速度Ｎｉの推定値と、Ｎｉセンサによる回転速度Ｎｉの検出値との比較結果に基づいて、Ｎｉセンサの異常の有無が判定される（ステップ４２５）。Ｎｉセンサが正常と判定された場合（ステップ４２５で「Ｎｏ」）、上述のステップ４５０の処理がなされる。

一方、Ｎｉセンサが異常と判定された場合（ステップ４２５で「Ｙｅｓ」）、Ｎｏセンサによる回転速度Ｎｏの検出値と「ＮｏとＮｉとの間の比例関係（比例係数＝Ｇｔｍ）」から得られる回転速度Ｎｉの推定値がＴ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用される（ステップ４３０）。

他方、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段以外の場合（即ち、ニュートラル段の場合、ステップ４２０で「Ｎｏ」）、Ｃ／Ｔ３０が接合状態か否かが判定される（ステップ４３５）。接合状態の場合（ステップ４３５で「Ｙｅｓ」）、選択特定回転速度として回転速度Ｎｅが使用され、Ｎｅセンサによる回転速度Ｎｅの検出値と「ＮｅとＮｉとの間の比例関係（比例係数＝１）」から得られる回転速度Ｎｉの推定値と、Ｎｉセンサによる回転速度Ｎｉの検出値との比較結果に基づいて、Ｎｉセンサの異常の有無が判定される（ステップ４４０）。Ｎｉセンサが正常と判定された場合（ステップ４４０で「Ｎｏ」）、上述のステップ４５０の処理がなされる。

一方、Ｎｉセンサが異常と判定された場合（ステップ４４０で「Ｙｅｓ」）、Ｎｅセンサによる回転速度Ｎｅの検出値と「ＮｅとＮｉとの間の比例関係（比例係数＝１）」から得られる回転速度Ｎｉの推定値がＴ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用される（ステップ４３０）。

他方、Ｃ／Ｔ３０が接合状態以外の場合（即ち、遮断状態の場合、ステップ４３５で「Ｎｏ」）は、上述した「特定回転速度不存在パターン」に対応する。この場合、特定回転速度が存在しないことから、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定がなされ得ない。従って、Ｎｉセンサが正常か異常は不明となる。この場合、周知の手法の１つ（断線、ショートの検出等）に従って、Ｎｉセンサの異常の有無が判定され得る。

以上、図４に示す処理によれば、ＩＮ接続状態において、選択特定回転速度として回転速度Ｎｍが常に使用される。従って、ＩＮ接続状態であって且つ２つ以上の特定回転速度が存在する運転パターンでは、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定に検出精度が高いＮｍセンサが使用される。従って、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定の精度を高くすることができる。

加えて、最大でも３つの判定（ＩＮ接続状態か否か、走行用変速段か否か、及び、接合状態か否か）を行うだけで、上述した「特定回転速度不存在パターン」及び「判定不能パターン」を除き、全ての運転パターンのそれぞれに対する選択特定回転速度が容易に決定され得る。従って、選択特定回転速度の決定に要する処理が簡素化され得る。また、各運転パターンに対する選択特定回転速度がマップの検索結果により決定される場合、マップの作製工数を少なくすることができる。

（Ｎｍセンサの異常の有無の判定、及び、Ｎｍセンサ異常時でのＮｍ回転速度の推定）
以上、図３、図４を参照しながら、Ｎｍ，Ｎｏ，Ｎｅセンサの何れかの検出値（＝選択特定回転速度の検出値）を利用して、Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定を行う手法について説明した。次に、図３、図４にそれぞれ対応する図５、６を参照しながら、Ｎｉ，Ｎｏ，Ｎｅセンサの何れかの検出値（＝選択特定回転速度の検出値）を利用して、Ｎｍセンサの異常判定及び回転速度Ｎｍの推定を行う手法について説明する。

図３に対応する図５において、「○」、「×」、及び「−」は、図３に示す場合と同じ内容を示す。また、特に、図５における太枠内における「○」（微細なドット領域に対応するもの）は、各運転パターンについて、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と、残りの３つの回転軸（Ａ１、Ａ２、及びＡ３）のうちの任意の１つとの組み合わせのうち、２つの回転軸間にて動力伝達系統が形成されている組み合わせを示す。

この場合、３つの回転軸（Ａ１、Ａ２、及びＡ３）のうちで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成されている回転軸を「特定回転軸」と呼び、特定回転軸の回転速度を「特定回転速度」と呼ぶ。従って、各運転パターンについて、図５における太枠内における「○」（微細なドット領域に対応するもの）に対応する回転軸及び回転速度はそれぞれ、特定回転軸及び特定回転速度となる。

例えば、「Ｍ／Ｇ接続状態がＩＮ接続状態であり、Ｃ／Ｔ３０が接合状態にあり、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段であり、且つ、車両が走行中である」運転パターンでは、３つの特定回転速度（Ｎｉ，Ｎｏ，Ｎｅ）が存在する（即ち、３つの特定回転軸（Ａ１、Ａ２，Ａ３）が存在する）。一方、図５における太枠内における太い「×」に対応する７つの運転パターン（太枠内において「×」が横に３つ並ぶ７つの運転パターン）では、特定回転速度が存在しない。以下、このように特定回転速度が存在しない運転パターンを「特定回転速度不存在パターン」と呼ぶ。

本装置では、上述した「Ｎｉセンサの異常判定及び回転速度Ｎｉの推定」にて使用された原理と同じ原理に基づいて、Ｎｍセンサの異常の有無が判定される。例えば、上述した「Ｍ／Ｇ接続状態がＩＮ接続状態であり、Ｃ／Ｔ３０が接合状態にあり、Ｔ／Ｍ２０の変速段が走行用変速段であり、且つ、車両が走行中である」運転パターンでは、３つの特定回転速度（Ｎｉ，Ｎｏ，Ｎｅ）のうちの任意の１つが選択される。この選択された特定回転速度の検出値（＞０）と「回転速度Ｎｍと特定回転速度との間の比例関係」とに基づいて算出される回転速度Ｎｍの推定値（＞０）と、Ｎｍセンサによる回転速度Ｎｍの検出値とを比較することで、Ｎｍセンサの異常の有無が判定される。具体的には、例えば、回転速度Ｎｍの推定値と回転速度Ｎｍの検出値との差の絶対値が所定値以上の状態が所定時間以上継続している場合、Ｎｍセンサが異常と判定される。

加えて、本装置では、Ｎｍセンサが異常と判定された場合、以降、上述のように選択された特定回転速度の検出値と「回転速度Ｎｍと特定回転速度との間の比例関係」とに基づいて回転速度Ｎｍが推定されていき、回転速度Ｎｍの検出値に代えてこの回転速度Ｎｍの推定値が、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用されていく。

以上のように、２以上の特定回転速度が存在する運転パターンでは、それらのうちの任意の１つが、Ｎｍセンサの異常判定及び回転速度Ｎｍの推定に使用され得る。以下、Ｎｍセンサの異常判定及び回転速度Ｎｍの推定に使用される特定回転速度を、特に「選択特定回転速度」と呼ぶ。以下、選択特定回転速度について述べる。

図５の太枠内を参照すると、ＩＮ接続状態における全ての運転パターンについて、「判定不能パターン」を除き、回転速度Ｎｉが特定回転速度に対応する。従って、ＩＮ接続状態では、選択特定回転速度として、回転速度Ｎｉが使用され得る。

また、ＯＵＴ接続状態における全ての運転パターンについて、「判定不能パターン」を除き、回転速度Ｎｏが特定回転速度に対応する。従って、ＯＵＴ接続状態では、選択特定回転速度として、回転速度Ｎｏが使用され得る。

以上の知見に基づき、本装置では、図６に示すように、Ｎｍセンサの異常判定及び回転速度Ｎｍの推定がなされ得る。先ず、Ｍ／Ｇ接続状態がＩＮ接続状態であるか否かが判定される（ステップ６０５）。ＩＮ接続状態の場合（ステップ６０５で「Ｙｅｓ」）、選択特定回転速度として回転速度Ｎｉが使用され、Ｎｉセンサによる回転速度Ｎｉの検出値と「ＮｉとＮｍとの間の比例関係（比例係数＝Ｇ１）」から得られる回転速度Ｎｍの推定値と、Ｎｍセンサによる回転速度Ｎｍの検出値との比較結果に基づいて、Ｎｍセンサの異常の有無が判定される（ステップ６１０）。Ｎｍセンサが正常と判定された場合（ステップ６１０で「Ｎｏ」）、Ｎｍセンサによる回転速度Ｎｍの検出値がＴ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用される（ステップ６３５）。

一方、Ｎｍセンサが異常と判定された場合（ステップ６１０で「Ｙｅｓ」）、Ｎｉセンサによる回転速度Ｎｉの検出値と「ＮｉとＮｍとの間の比例関係（比例係数＝Ｇ１）」から得られる回転速度Ｎｍの推定値がＴ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用される（ステップ６１５）。

他方、ＩＮ接続状態以外の場合（即ち、ＯＵＴ接続状態、又はニュートラル状態の場合、ステップ６０５で「Ｎｏ」）、Ｍ／Ｇ接続状態がＯＵＴ接続状態であるか否かが判定される（ステップ６２０）。ＯＵＴ接続状態の場合（ステップ６２０で「Ｙｅｓ」）、選択特定回転速度として回転速度Ｎｏが使用され、Ｎｏセンサによる回転速度Ｎｏの検出値と「ＮｏとＮｍとの間の比例関係（比例係数＝Ｇｏｕｔ）」から得られる回転速度Ｎｍの推定値と、Ｎｍセンサによる回転速度Ｎｍの検出値との比較結果に基づいて、Ｎｍセンサの異常の有無が判定される（ステップ６２５）。Ｎｍセンサが正常と判定された場合（ステップ６２５で「Ｎｏ」）、上述のステップ６３５の処理がなされる。

一方、Ｎｍセンサが異常と判定された場合（ステップ６２５で「Ｙｅｓ」）、Ｎｏセンサによる回転速度Ｎｏの検出値と「ＮｏとＮｍとの間の比例関係（比例係数＝Ｇｏｕｔ）」から得られる回転速度Ｎｍの推定値がＴ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０、及び切替機構５０の制御に使用される（ステップ６３０）。

他方、Ｍ／Ｇ接続状態がＯＵＴ接続状態以外の場合（即ち、ニュートラル状態の場合、ステップ６２０で「Ｎｏ」）は、上述した「特定回転速度不存在パターン」に対応する。この場合、特定回転速度が存在しないことから、Ｎｍセンサの異常判定及び回転速度Ｎｍの推定がなされ得ない。従って、Ｎｍセンサが正常か異常は不明となる。この場合、周知の手法の１つ（断線、ショートの検出等）に従って、Ｎｍセンサの異常の有無が判定され得る。

以上、図６に示す処理によれば、最大でも２つの判定（ＩＮ接続状態か否か、及びＯＵＴ接続状態か否か）を行うだけで、上述した「特定回転速度不存在パターン」及び「判定不能パターン」を除き、全ての運転パターンのそれぞれに対する選択特定回転速度が容易に決定され得る。従って、選択特定回転速度の決定に要する処理が簡素化され得る。また、各運転パターンに対する選択特定回転速度がマップの検索結果により決定される場合、マップの作製工数を少なくすることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。この場合、車両の運転状態に基づいて時々刻々と変化し得る変速機減速比Ｇｔｍが逐次取得されることが必要となる。

１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、６１…車輪速度センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…シフト位置センサ、６４…ブレーキセンサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー

Claims (10)

1. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸及び前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸を備えるとともに、変速段として前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成される走行用変速段と前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成されない非走行用変速段とを備え、前記走行用変速段について前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
   前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達する接合状態と前記動力を伝達しない遮断状態とに調整可能なクラッチと、
   前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、に切り替え可能な切替機構と、
   前記変速機の入力軸の回転速度である第１回転速度を検出する第１センサと、
   前記電動機の出力軸の回転速度である第２回転速度を検出する第２センサと、
   前記変速機の出力軸の回転速度である第３回転速度を検出する第３センサと、
   前記内燃機関の出力軸の回転速度である第４回転速度を検出する第４センサと、
   前記車両の走行状態に応じて、前記内燃機関、前記電動機、前記変速機、前記クラッチ、及び前記切替機構を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記第２、第３、及び第４回転速度のうち、その回転速度に対応する軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成されていることで正常時にて前記第１回転速度と既知の相関関係を有する回転速度である特定回転速度の検出値と、前記第１回転速度の検出値との比較結果に基づいて、前記第１センサの異常の有無を判定する判定手段を備えた車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記第１センサが異常と判定された場合、前記特定回転速度の検出値と、前記既知の相関関係とに基づいて、前記第１回転速度を推定する推定手段を備えた車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記切替機構が前記入力側接続状態にある場合、前記特定回転速度として前記第２回転速度を使用するように構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記変速機の変速段が前記走行用変速段である場合、前記特定回転速度として前記第３回転速度を使用するように構成された車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記クラッチが前記接合状態にある場合、前記特定回転速度として前記第４回転速度を使用するように構成された車両の動力伝達制御装置。
6. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸及び前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸を備えるとともに、変速段として前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成される走行用変速段と前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成されない非走行用変速段とを備え、前記走行用変速段について前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
   前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達する接合状態と前記動力を伝達しない遮断状態とに調整可能なクラッチと、
   前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、に切り替え可能な切替機構と、
   前記電動機の出力軸の回転速度である第１回転速度を検出する第１センサと、
   前記変速機の入力軸の回転速度である第２回転速度を検出する第２センサと、
   前記変速機の出力軸の回転速度である第３回転速度を検出する第３センサと、
   前記車両の走行状態に応じて、前記内燃機関、前記電動機、前記変速機、前記クラッチ、及び前記切替機構を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記第２、及び第３回転速度のうち、その回転速度に対応する軸と前記電動機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されていることで正常時にて前記第１回転速度と既知の相関関係を有する回転速度である特定回転速度の検出値と、前記第１回転速度の検出値との比較結果に基づいて、前記第１センサの異常の有無を判定する判定手段を備えた車両の動力伝達制御装置。
7. 請求項６に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記第１センサが異常と判定された場合、前記特定回転速度の検出値と、前記既知の相関関係とに基づいて、前記第１回転速度を推定する推定手段を備えた車両の動力伝達制御装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記切替機構が前記入力側接続状態にある場合、前記特定回転速度として前記第２回転速度を使用するように構成された車両の動力伝達制御装置。
9. 請求項６又は請求項７に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記切替機構が前記出力側接続状態にある場合、前記特定回転速度として前記第３回転速度を使用するように構成された車両の動力伝達制御装置。
10. 請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
    前記判定手段は、
    前記特定回転速度の検出値と前記既知の相関関係とに基づいて得られる前記第１回転速度の推定値と、前記第１回転速度の検出値との差の絶対値が所定値以上の状態が所定時間以上継続している場合、前記第１センサが異常と判定するように構成された車両の動力伝達制御装置。

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