CN113771832B - 混合动力车辆起动发动机控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力车辆起动发动机控制方法，该混合动力车辆起动发动机控制方法包括：获取车辆状态数据，基于所述车辆状态数据进入目标起步阶段，执行与所述目标起步阶段相对应的起步控制策略；监测所述目标起步阶段内起动发动机请求是否激活；若在所述目标起步阶段内所述起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。该方法可有效实现平稳起动发动机的同时快速响应车辆动力性需求。

Description

混合动力车辆起动发动机控制方法
技术领域
本发明涉及汽车自动控制技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆起动发动机控制方法。
背景技术
目前，混合动力车辆在纯电模式下行驶时，当驾驶员踩大油门加速时，车辆需要起动发动机，以从纯电模式转换为混动模式，为整车提供足够的动力，满足驾驶员的驾驶需求。而在车辆起步过程中起动发动机，既需要控制K1/K2离合器传递的扭矩保证整车起步平顺，同时需要控制K0离合器快速平稳起发动机，而单一的起动发动机的控制方法无法兼顾所有的驾驶工况，以满足快速且稳定地起动发动机的需求。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是：当前混合动力车辆采用单一的起动发动机的控制方法控制起动发动机，无法兼顾所有的驾驶工况的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种混合动力车辆起动发动机控制方法，包括：
获取车辆状态数据，基于所述车辆状态数据进入目标起步阶段，执行与所述目标起步阶段相对应的起步控制策略，所述车辆状态数据包括当前挡位、当前油门踏板开度以及当前车速；
监测所述目标起步阶段内起动发动机请求是否激活；
若在所述目标起步阶段内所述起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。
优选地，基于所述车辆状态数据，确定当前工况类型，若所述当前工况类型为起步工况，则将第一起步阶段确定为目标起步阶段；
若在第一起步阶段内，当前电机转速与目标参考电机转速的差值小于第一转速差阈值，则将第二起步阶段确定为目标起步阶段；
若在第二起步阶段内，当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第二转速差阈值，则将第三起步阶段确定为目标起步阶段。
优选地，所述获取车辆状态数据，基于所述车辆状态数据确定当前工况类型，包括：
若所述当前挡位为非P/N挡、所述当前油门踏板开度大于第一油门开度阈值且当前车速小于所述车速阈值，则确定当前工况类型为起步工况。
优选地，所述车辆状态数据包括当前油门踏板开度、当前油门变化率以及动力电池电量；
所述监测所述目标起步阶段内起动发动机请求是否激活，包括：
若当前油门踏板开度大于第二油门开度阈值且当前油门变化率大于变化率阈值，则在所述起步阶段内所述起动发动机请求激活；或者，
若所述动力电池电量小于预设电量阈值，则在所述起步阶段内所述起动发动机请求激活。
优选地，若在所述目标起步阶段内所述起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略在所述目标起步阶段内，控制起动执行控制器进行起动工作，包括：
若在所述第一起步阶段内所述起动发动机请求激活，则在第二起步阶段内，按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作；
若在所述第二起步阶段内所述起动发动机请求激活，则按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作；
若在第三起步阶段内所述起动发动机请求激活，则监控所述第三起步阶段是否完成，在所述第三起步阶段完成时，按照预设发动机起动策略，控制所述起动执行控制器进行起动工作。
优选地，车辆状态数据包括当前电机转速和当前第一离合器转速；所述监控所述第三起步阶段是否完成，包括：
若当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第三转速差阈值，则所述第三起步阶段完成。
优选地，所述车辆状态数据包括当前发动机转速和当前电机转速；所述按照预设发动机起动策略，控制所述起动执行控制器进行起动工作，包括：
获取整车需求扭矩和电机目标扭矩；
根据所述电机目标扭矩和所述整车需求扭矩，控制第二离合器的目标扭矩；
若当前发动机转速大于预设转速阈值，则控制发动机喷油点火；
若当前发动机转速与当前电机转速的差值小于第四转速差阈值，且大于第五转速差阈值，则按照第一预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和所述第二离合器的目标扭矩；
若当前发动机转速与当前电机转速的差值小于或等于第五转速差阈值，则按照第二预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和所述第二离合器的目标扭矩。
优选地，在所述控制发动机喷油点火之后，所述混合动力车辆起动发动机控制方法还包括：控制所述电机目标扭矩按照第一预设速率下降。
优选地，所述按照第一预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和所述第二离合器的目标扭矩，包括：
获取所述整车需求扭矩与所述发动机目标扭矩的第一差值，根据所述第一差值控制所述电机目标扭矩按照第二预设速率下降；
获取所述电机目标扭矩与所述整车需求扭矩的第二差值，基于所述第二差值与所述发动机目标扭矩间的最大值，动态调整所述第二离合器的目标扭矩。
优选地，所述按照第二预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩，包括：
控制所述第二离合器的目标扭矩上升至第二离合器可传递的最大扭矩；
若当前发动机扭矩与所述发动机目标扭矩保持一致，则按照预设比例，调整所述发动机目标扭矩和电机目标扭矩。
本发明公开的一种混合动力车辆起动发动机控制方法，通过获取车辆状态数据，基于车辆状态数据进入目标起步阶段，执行与目标起步阶段相对应的起步控制策略进行车辆起步，保证车辆的平顺起步，同时监测目标起步阶段内起动发动机请求是否激活，若在目标起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，以兼顾在起步工况下起动发动机的工况，实现平稳起动发动机的同时快速响应车辆动力性需求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中混合动力车辆起动发动机控制方法的一架构图；
图2是本发明一实施例中混合动力车辆起动发动机控制方法的一流程图；
图3是图1中步骤S10的一具体流程图；
图4是本发明一实施例中混合动力车辆起动发动机控制方法的一示意图；
图5是图1中步骤S20的一具体流程图；
图6是图1中步骤S30的一具体流程图；
图7是图6中步骤S32的一具体流程图；
图8是图7中步骤S324的一具体流程图；
图9是图7中步骤S325的一具体流程图。
具体实施方式
为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本发明提供一种混合动力车辆起动发动机控制方法，该混合动力车辆起动发动机控制可以应用在混合动力车辆起动发动机控制系统中，具体应用在混合动力车辆起动发动机控制系统的控制器中，用于根据车辆状态数据采用不同方式控制起动发动机，以实现兼顾不同驾驶工况。
本实施例中，如图1所示的P2构型的混合动力车辆动力总成架构示意图。图中所示的混合动力车辆起动发动机控制系统包括整车控制器(HCU)和与整车控制器(HCU)相连的起动执行控制器，起动执行控制器包括整车控制器发动机控制器(EMS)、双离合器变速器控制器(TCU)、电机控制器(PEU)、K0离合器控制器(ACU)。本方法可应用在该整车控制器中，该整车控制器(HCU)用于为整个混合动力系统提供能量分配以及扭矩管理等功能。可以理解地，整车控制器通过向发动机控制器(EMS)、双离合器变速器控制器(TCU)、电机控制器(PEU)、K0离合器控制器(ACU)发送扭矩指示，以使各起动执行控制器根据扭矩指示进行起动工作。
其中，发动机控制器(EMS)与发动机相连，用于根据整车控制器(HCU)发出的扭矩指示控制发动机工作。电机控制器(PEU)与电机相连，用于根据整车控制器(HCU)发出的扭矩指示控制电机工作。双离合器变速器控制器(TCU)与双离合变速器(即设置在电机与变速箱之间的离合器)相连，用于根据整车控制器发出的扭矩指示控制K1离合器和/或K2离合器工作。K0离合器控制器(ACU)与K0离合器(即第二离合器，具体指设置在发动机与电机值之间的K0离合器)相连，用于根据整车控制器(HCU)发出的扭矩指示控制K0离合器工作。
具体地，如图2所示，该混合动力车辆起动发动机控制方法包括整车控制器执行的如下步骤：
S10：获取车辆状态数据，基于车辆状态数据进入目标起步阶段，执行与目标起步阶段相对应的起步控制策略。
其中，车辆状态数据是指实时采集的反映车辆当前状态的数据。具体地，控制器根据车辆状态数据进行判断，在当前车辆状态满足一定的条件时，即可进入不同的目标起步阶段。该目标起步阶段可以为第一起步阶段、第二起步阶段以及第三起步阶段中的任一个。起步控制策略是预先设置的用于控制车辆起步的控制策略。可以理解地，车辆在起步过程中，需要依次经过第一起步阶段、第二起步阶段以及第三起步阶段，从而完成车辆起步。
具体地，执行与目标起步阶段相对应的起步控制策略包括：在第一起步阶段内，按照第一预设传递扭矩，控制第一离合器(即指根据当前车辆的挡位需求进行工作的K1离合器和/或K2离合器)的传递扭矩，以使当前电机转速快速上升到目标参考电机转速。在第二起步阶段内，按照第二预设传递扭矩，控制第一离合器的传递扭矩使当前电机转速稳定在目标参考电机转速。在第三起步阶段内，此时目标电机转速缓慢上升，通过按照第三预设传递扭矩，控制第一离合器的传递扭矩，以使当前电机转速跟随目标电机转速，当前电机转速和当前第一离合器转速逐渐同步，保证车辆的平顺起步。其中，第一预设传递扭矩是在起步第一阶段使当前电机转速按照一定的速率上升到目标参考电机转速，第一离合器所需的传递扭矩。第二预设传递扭矩是在起步第二阶段使当前电机转速稳定在目标参考电机转速，第一离合器所需的传递扭矩。第三预设传递扭矩是在起步第三阶段使当前电机转速跟随目标电机转速，第一离合器所需的传递扭矩
S20：监测目标起步阶段内起动发动机请求是否激活。
具体地，实时检测目标起步阶段内起动发动机请求是否激活，以确定是否需要执行后续的起动发动机的操作；即若在目标起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作；若在目标起步阶段内起动发动机请求未激活，则车辆正常进行起步过程，此时无需起动发动机。其中，预设车辆起步发动机起动策略是预先设定好的用于在车辆起步阶段内控制发动机起动的策略。
S30：若在目标起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。
具体地，通过监测目标起步阶段内起动发动机请求是否激活，若在目标起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，实现平稳起动发动机的同时快速响应车辆动力性需求。
本实施例中，通过获取车辆状态数据，基于车辆状态数据进入目标起步阶段，执行与目标起步阶段相对应的起步控制策略进行车辆起步，保证车辆的平顺起步，同时监测目标起步阶段内起动发动机请求是否激活，若在目标起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，以兼顾在起步工况下起动发动机的工况，实现平稳起动发动机的同时快速响应车辆动力性需求。
在一实施例中，如图3和图4所示，步骤S10中，即获取车辆状态数据，基于车辆状态数据进入目标起步阶段，具体包括如下步骤：
S11：基于车辆状态数据，确定当前工况类型，若当前工况类型为起步工况，则将第一起步阶段确定为目标起步阶段。
具体地，根据车辆状态数据，确定当前工况类型，若为起步工况，则将第一起步阶段确定为目标起步阶段，进入第一起步阶段；在第一起步阶段内，需通过按照第一预设传递扭矩，控制第一离合器的传递扭矩，以使当前电机转速快速上升到目标参考电机转速。若为非起步工况，则实时采集车辆状态数据，监测车辆是否满足起步条件。其中，第一起步阶段是指电机实际转速快速上升到目标参考电机转速的起步阶段。其中，目标参考电机转速是满足车辆恒转速起步需求所设置的电机目标转速，根据油门踏板开度和挡位查表确定。
S12：若在第一起步阶段内，当前电机转速与目标参考电机转速的差值小于第一转速差阈值，则将第二起步阶段确定为目标起步阶段。
其中，第二起步阶段是指当前电机转速稳定在目标参考电机转速的起步阶段。具体地，若在第一起步阶段内，在当前电机转速与目标参考电机转速的差值小于第一转速差阈值时，则认为此时当前电机转速接近目标参考电机转速，则将第二起步阶段确定为目标起步阶段，进入第二起步阶段；在第二起步阶段内，按照第二预设传递扭矩，控制第一离合器的传递扭矩使当前电机转速稳定在目标参考电机转速。第二预设传递扭矩是使当前电机转速稳定在目标参考电机转速，第一离合器所需的传递扭矩。第一转速差阈值是用于判断当前电机转速与目标参考电机转速是否接近的阈值，即退出起步第一阶段设置的转速差阀值，优选为50rpm。
S13：若在第二起步阶段内，当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第二转速差阈值，则将第三起步阶段确定为目标起步阶段。
其中，第三起步阶段是指当前电机转速和当前第一离合器转速同步的起步阶段。第二转速差阈值是用于判断当前电机转速与当前第一离合器转速是否接近的阈值，优选为150rpm。
具体地，在第二起步阶段内，按照第二预设传递扭矩，控制第一离合器的传递扭矩使当前电机转速稳定在目标参考电机转速，在当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第二转速差阈值时，认为此时当前电机转速接近当前第一离合器转速，则将第三起步阶段确定为目标起步阶段，进入第三起步阶段；在第三起步阶段内，目标电机转速(按照预设算法根据当前电机转速、目标参考转速和第一离合器转速计算得出，用于决定当前电机转速的上升速率)缓慢上升，通过按照第三预设传递扭矩，控制第一离合器的传递扭矩，以使当前电机转速跟随目标电机转速，当前电机转速和当前第一离合器转速逐渐同步，以保证车辆的平顺起步。
本实施例中，通过在不同起步阶段内通过控制第一离合器的传递扭矩，以使当前电机转速跟随目标电机转速，在满足不同起步阶段的判断条件时，进入目标起步阶段。
在一实施例中，车辆状态数据包括当前挡位、当前油门踏板开度以及当前车速；
步骤S11中，即获取车辆状态数据，基于车辆状态数据确定当前工况类型，具体为：若当前挡位为非P/N挡、当前油门踏板开度大于第一油门开度阈值且当前车速小于车速阈值，则确定当前工况类型为起步工况。
具体地，若当前挡位为非P/N挡(即无制动)、当前油门踏板开度大于第一油门开度阈值且当前车速小于车速阈值，则确定当前工况类型为起步工况，则进入车辆起步阶段。
其中，第一油门开度阈值是用于判断当前车辆的油门踏板开度是否满足起步工况的油门踏板开度阈值，优选设置为5％。车速阈值是用于判断当前车辆车速是否满足起步工况的阈值，优选为15km/h。
本实施例中，通过综合和分析当前挡位、当前油门踏板开度、当前车速以确定当前工况类型，保证车辆当前状态满足起步工况时，进入车辆起步阶段。
在一实施例中，车辆状态数据包括当前油门踏板开度、当前油门变化率以及动力电池电量；如图5所示，步骤S20中，即监测目标起步阶段内起动发动机请求是否激活，具体包括如下步骤：
S21：若当前油门踏板开度大于第二油门开度阈值且当前油门变化率大于变化率阈值，则在起步阶段内起动发动机请求激活；或者，
S22：若动力电池电量小于预设电量阈值，则在起步阶段内起动发动机请求激活。
其中，第二油门开度阈值是用于判断当前车辆油门踏板开度是否满足起动发动机请求激活的阈值。变化率阈值是用于判断当前车辆油门变化率是否满足起动发动机请求激活的阈值。预设电量阈值是用于判断当前车辆动力电池电量是否满足起动发动机请求激活的阈值。
本实施例中，若当前油门踏板开度大于第二油门开度阈值且当前油门变化率大于变化率阈值，则在起步阶段内起动发动机请求激活；或者，动力电池电量小于预设电量阈值，则在起步阶段内起动发动机请求激，即满足步骤S21以及步骤S22描述的两个判断条件中的至少一个即可确定在起步阶段内起动发动机请求激活，通过在起步阶段内实时监测起动发动机请求是否激活，以便在起步阶段内起动发动机请求激活时，按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，在车辆平稳起步的基础上，实现平稳起动发动机。
在一实施例中，车辆状态数据包括当前油门踏板开度、当前油门变化率以及动力电池电量；如图6所示，步骤S30中，即若在目标起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略在目标起步阶段内，控制起动执行控制器进行起动工作，具体包括如下步骤：
S31：若在第一起步阶段内起动发动机请求激活，则在第二起步阶段内，按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。
具体地，在第一起步阶段内，由于整车需求扭矩快速增长，第二离合器传递的扭矩也需快速增长，以使当前电机转速跟随目标电机转速快速上升到目标参考电机转速，此时，当前电机转速以及第一离合器的传递扭矩都处于动态变化较快的阶段，若此时控制第二离合器(即K0离合器)接合发动机，K0离合器传递的扭矩也会影响到当前电机转速的控制，导致难以同时控制第一离合器和第二离合器使当前电机转速快速跟随目标电机转速，并保证整车起步平顺。因此，为保证整车起步平顺，在第一起步阶段内若监测到起动发动机请求激活，此时不控制起动执行控制器进行起动工作，待车辆进入第二起步阶段内再起动发动机。
S32：若在第二起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。
其中，预设发动机起动策略是预先设置的用于起动发动机的起动策略。具体地，若在第二起步阶段内起动发动机请求激活，若按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，当进入第三起步阶段时，发动机起动未完成，则继续按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，实现当前发动机转速和当前电机转速同步。
S33：若在第三起步阶段内起动发动机请求激活，则监控第三起步阶段是否完成，在第三起步阶段完成时，按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。
具体地，若在第二起步阶段内起动发动机请求激活未激活，在第三起步阶段内起动发动机请求激活，由于该第三起步阶段内当前电机转速和当前第一离合器转速基本同步，该起步阶段时间较短，为减小起步过程的冲击，保证平稳起动发动机，在该第三起步阶段不控制起动执行控制器进行起动工作，待起步完成时按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。
本实施例中，若在第一起步阶段内起动发动机请求激活，则不进行起发动机，待进入第二起步阶段再按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，以保证整车起步平顺；若在第二起步阶段内起动发动机请求激活，则按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作；在第三起步阶段内，若发动机未完成起动，则按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作；若在第二起步阶段内起动发动机请求激活未激活，在第三起步阶段内起动发动机请求激活，则待起步完成(即第三起步阶段完成)时按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，以保证整车起步平顺的同时实现快速平稳起发动机。
在一实施例中，车辆状态数据包括当前电机转速以及当前第一离合器转速；步骤S33中，即监控第三起步阶段是否完成，具体为：若当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第三转速差阈值，则第三起步阶段完成。
其中，第三转速差阈值是用于判断第三起步阶段是否完成的阈值，优选为30rpm。具体地，若当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第三转速差阈值，此时认为当前电机转速与当前第一离合器转速基本同步，则第三起步阶段完成，即车辆起步完成。
在一实施例中，车辆状态数据包括当前发动机转速和当前电机转速；如图4和图7所示，步骤S32中，即按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，具体包括如下步骤：
S321：获取整车需求扭矩和电机目标扭矩。
其中，整车需求扭矩是指混合动力车辆在整车行驶时的需求扭矩。电机目标扭矩是指在满足整车需求扭矩的基础上拖动发动机并使当前发动机转速按预设速率上升所需的扭矩。具体地，可预先设置电机目标扭矩的变化轨迹，以使电机目标扭矩按照预设的变化轨迹变化。
S322：根据电机目标扭矩和整车需求扭矩，控制第二离合器的目标扭矩。
具体地，如图4中的A-B段所示，即第二起步阶段对应的扭矩变化图中，实时根据电机目标扭矩与整车需求扭矩间的差值，以确定第二离合器的目标扭矩，并指示K0离合器控制器(ACU)控制第二离合器按照第二离合器的目标扭矩工作，此时，发动机在第二离合器的目标扭矩的作用下转速上升。需要说明的是，图4所示为指混合动力车辆起步过程以及起发动机过程中，电机、发动机、第一离合器以及第二离合器的扭矩与转速随时间变化的曲线。图中虚线部分指示，在同一时间段内，对应的扭矩变化以及转速变化。
S323：若当前发动机转速大于预设转速阈值，则控制发动机喷油点火。
其中，预设转速阈值是用于决定是否控制发动机喷油点火的转速阈值，优选为1000rpm。具体地，若当前发动机转速大于预设转速阈值，则控制发动机喷油点火，此时，控制发动机目标扭矩为一固定值，优选为20Nm。如图4所示，在当前发动机转速与当前电机转速同步前且当前发动机扭矩未稳定在发动机目标扭矩前，即C-D段，保持发动机目标扭矩不变，使当前发动机转速平稳上升(如图4中C-D段对应的转速变化曲线所示)。
可以理解地，在当前发动机转速大于预设转速阈值时，即可指示发动机控制器(EMS)发动机喷油点火，无需在当前发动机转速与当前电机转速同步后，再起动发动机，减小发动机起动时间且可快速响应整车动力性需求。
在一实施例中，在控制发动机喷油点火之后，该混合动力车辆起动发动机控制方法还包括：控制电机目标扭矩按照第一预设速率下降。
具体地，如图4中的C-D段所示，为保证当前发动机转速在电机目标扭矩和发动机自身运转的基础上继续按喷油点火前的速度平稳上升，需要控制电机目标扭矩按照第一预设速率下降。其中，第一预设速率是预先设定好的控制电机目标扭矩缓慢下降的速率。
S324：若当前发动机转速与当前电机转速的差值小于第四转速差阈值，且大于第五转速差阈值，则按照第一预设调整策略，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩。
其中，第四转速差阈值是用于判断当前发动机转速与当前电机转速的差值是否满足第一预设调整策略的阈值，优选为100rpm。其中，第五转速差阈值是用于判断当前发动机转速与当前电机转速的差值是否满足第二预设调整策略的阈值，优选为30rpm。第一预设调整策略是预先设置的用于在当前发动机转速与当前电机转速的差值小于第四转速差阈值，且大于第五转速差阈值时，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩的调整策略。
可以理解地，如图4中的D-B段所示，由于此时当前发动机转速不断上升，该过程中第二离合器传递的扭矩已不能作为发动机加速的主要动力，此时为减小第二离合器快速接合的冲击，使发动机缓慢上升至当前电机转速(如D-B段对应的转速变化曲线所示)，则需要动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩，并指示电机控制器按照调整后的电机目标扭矩控制电机工作，K0离合器控制器(ACU)按照调整后的第二离合器的目标扭矩，控制第二离合器工作，保证平稳起动发动机。
S325：若当前发动机转速与当前电机转速的差值小于或等于第五转速差阈值，则按照第二预设调整策略，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩。
其中，第二预设调整策略是预先设置的用于在当前发动机转速与当前电机转速的差值小于或等于第五转速差阈值时，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩的调整策略。
可以理解地，由于此时当前发动机转速不断上升且与当前电机转速同步，此时发明机自身可以为动力系统提供扭矩输出，为保证电机目标扭矩和发动机目标扭矩之和时刻等于整车需求扭矩，则需要动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩。
本实施例中，通过根据车辆的整车需求扭矩，在当前发动机转速与当前电机转速逐渐接近时，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩，并指示电机控制器按照调整后的电机目标扭矩控制电机工作，K0离合器控制器(ACU)控制第二离合器按照调整后的第二离合器的目标扭矩工作，以在车辆平顺起步的同时，保证快速平稳起动发动机。
在一实施例中，车辆状态数据包括当前发动机转速和当前电机转速；如图8所示，步骤S324中，即按照第一预设调整策略，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩，具体包括如下步骤：
S3241：获取整车需求扭矩与发动机目标扭矩的第一差值，根据第一差值控制电机目标扭矩按照第二预设速率下降。
其中，第一差值是指整车需求扭矩与发动机目标扭矩两者之间的差值。第二预设速率是预先设置好的用于控制电机目标扭矩快速下降的速率。可以理解地，在发动机起动过程中，需要控制电机目标扭矩以拖动发动机，随着当前发动机转速不断上升，发动机扭矩稳定在发动机目标扭矩，此时发动机本身可以提供扭矩输出，不需要按照较大的电机目标扭矩拖动发动机，故此时为保证整车需求扭矩不变，则需控制电机目标扭矩按照预设第二预设速率快速下降至整车需求扭矩与发动机目标扭矩间的第一差值。此时，整车需求扭矩为发动机目标扭矩与电机目标扭矩之和。
S3242：获取电机目标扭矩与整车需求扭矩的第二差值，基于第二差值与发动机目标扭矩间的最大值，动态调整第二离合器的目标扭矩。
其中，第二差值是指电机目标扭矩与整车需求扭矩的差值的绝对值。可以理解地，第二离合器的目标扭矩的变化是跟随电机目标扭矩与整车需求扭矩间的差值变化的，若整车需求扭矩基本不变，此时由于电机目标扭矩快速下降，第二离合器的目标扭矩也需跟随电机目标扭矩下降，当电机目标扭矩下降至与整车需求扭矩相同或者第二差值小于发动机目标扭矩时，会使第二离合器的目标扭矩无法传递发动机目标扭矩，故需要将第二差值与发动机目标扭矩间的最大值作为第二离合器的目标扭矩，以保证有效传递发动机目标扭矩。
本实施例中，通过根据车辆的整车需求扭矩，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩，使电机目标扭矩和发动机目标扭矩之和时刻等于整车需求扭矩，从而保证整车行驶的平稳性，且可同时保证第二离合器能够传递发动机目标扭矩。
在一实施例中，如图4和图9所示，步骤S325中，即按照第二预设调整策略，动态调整电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩，具体包括如下步骤：
S3251：控制第二离合器的目标扭矩上升至第二离合器可传递的最大扭矩。
具体地，如图4中的B-E段所示，此时当前发动机转速与当前电机转速已同步，为保证后续发动机扭矩的动态调整能够实现，需要控制第二离合器的目标扭矩按照预设的速率快速上升至第二离合器可传递的最大扭矩，使第二离合器快速结合。
S3252：若当前发动机扭矩与发动机目标扭矩保持一致，则按照预设比例，调整发动机目标扭矩和电机目标扭矩。
具体地，若当前发动机扭矩与发动机目标扭矩保持一致，则需要按照预设比例调整发动机目标扭矩和电机目标扭矩，以保证发动机目标扭矩和电机目标扭矩之和等于整车需求扭矩。若当前发动机扭矩与发动机目标扭矩未保持一致，则需等待当前发动机扭矩稳定后，按照预设比例，调整发动机目标扭矩和电机目标扭矩，保证平稳起动发动机。其中，预设比例是预先设置好的用于分配发动机目标扭矩和电机目标扭矩的上升和下降的比例，例如一段时间后，发动机目标扭矩和电机目标扭矩分别上升和下降5％。
可以理解地，此时整车需求扭矩为发动机目标扭矩与电机目标扭矩之和，为保证两者之和时刻等于整车需求扭矩，则需要按比例分配发动机目标扭矩与电机目标扭矩上升和下降，保证快速平稳起动发动机及车辆平稳行驶。
本实施例中，通过控制第二离合器的目标扭矩上升至第二离合器可传递的最大扭矩，以使第二离合器快速结合，若当前发动机扭矩与发动机目标扭矩保持一致，则按照预设比例，调整发动机目标扭矩和电机目标扭矩，以保证发动机目标扭矩和电机目标扭矩之和时刻等于整车需求扭矩，从而实现快速平稳起动发动机及车辆平稳行驶。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆起动发动机控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆状态数据，基于所述车辆状态数据，确定当前工况类型，若所述当前工况类型为起步工况，则将第一起步阶段确定为目标起步阶段；
若在第一起步阶段内，当前电机转速与目标电机转速的差值小于第一转速差阈值，则将第二起步阶段确定为目标起步阶段；
若在第二起步阶段内，当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第二转速差阈值，则将第三起步阶段确定为目标起步阶段；
执行与所述目标起步阶段相对应的起步控制策略，所述车辆状态数据包括当前挡位、当前油门踏板开度以及当前车速；
监测所述目标起步阶段内起动发动机请求是否激活；
若在所述目标起步阶段内所述起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作。
2.如权利要求1所述的起动发动机控制方法，其特征在于，所述获取车辆状态数据，基于所述车辆状态数据确定当前工况类型，包括：
若所述当前挡位为非P/N挡、所述当前油门踏板开度大于第一油门开度阈值且当前车速小于车速阈值，则确定当前工况类型为起步工况。
3.如权利要求1所述的起动发动机控制方法，其特征在于，所述车辆状态数据包括当前油门踏板开度、当前油门变化率以及动力电池电量；
所述监测所述目标起步阶段内起动发动机请求是否激活，包括：
若当前油门踏板开度大于第二油门开度阈值且当前油门变化率大于变化率阈值，则在所述起步阶段内所述起动发动机请求激活；或者，
若所述动力电池电量小于预设电量阈值，则在所述起步阶段内所述起动发动机请求激活。
4.如权利要求1所述的混合动力车辆起动发动机控制方法，其特征在于，若在所述目标起步阶段内所述起动发动机请求激活，则按照预设车辆起步发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作，包括：
若在第一起步阶段内所述起动发动机请求激活，则在第二起步阶段内，按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作；
若在所述第二起步阶段内所述起动发动机请求激活，则按照预设发动机起动策略，控制起动执行控制器进行起动工作；
若在第三起步阶段内所述起动发动机请求激活，则监控所述第三起步阶段是否完成，在所述第三起步阶段完成时，按照预设发动机起动策略，控制所述起动执行控制器进行起动工作。
5.如权利要求4所述的混合动力车辆起动发动机控制方法，其特征在于,车辆状态数据包括当前电机转速和当前第一离合器转速；
所述监控所述第三起步阶段是否完成，包括：
若当前电机转速与当前第一离合器转速的差值小于第三转速差阈值，则所述第三起步阶段完成。
6.如权利要求4所述的混合动力车辆起动发动机控制方法，其特征在于,所述车辆状态数据包括当前发动机转速和当前电机转速；
所述按照预设发动机起动策略，控制所述起动执行控制器进行起动工作，包括：
获取整车需求扭矩和电机目标扭矩；
根据所述电机目标扭矩和所述整车需求扭矩，控制第二离合器的目标扭矩；
若当前发动机转速大于预设转速阈值，则控制发动机喷油点火；
若当前发动机转速与当前电机转速的差值小于第四转速差阈值，且大于第五转速差阈值，则按照第一预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和所述第二离合器的目标扭矩；
若当前发动机转速与当前电机转速的差值小于或等于第五转速差阈值，则按照第二预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和所述第二离合器的目标扭矩。
7.如权利要求6所述的混合动力车辆起动发动机控制方法，其特征在于,在所述控制发动机喷油点火之后，所述混合动力车辆起动发动机控制方法还包括：
控制所述电机目标扭矩按照第一预设速率下降。
8.如权利要求6所述的混合动力车辆起动发动机控制方法，其特征在于,所述按照第一预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和所述第二离合器的目标扭矩，包括：
获取所述整车需求扭矩与发动机目标扭矩的第一差值，根据所述第一差值控制所述电机目标扭矩按照第二预设速率下降；
获取所述电机目标扭矩与所述整车需求扭矩的第二差值，基于所述第二差值与所述发动机目标扭矩间的最大值，动态调整所述第二离合器的目标扭矩。
9.如权利要求6所述的混合动力车辆起动发动机控制方法，其特征在于,所述按照第二预设调整策略，动态调整所述电机目标扭矩和第二离合器的目标扭矩，包括：
控制所述第二离合器的目标扭矩上升至第二离合器可传递的最大扭矩；
若当前发动机扭矩与发动机目标扭矩保持一致，则按照预设比例，调整所述发动机目标扭矩和所述电机目标扭矩。
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