JP2007237760A - ハイブリッド車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車において、内燃機関の変動トルクを効果的に低減する。
【解決手段】駆動源としての電気モータが機関駆動輪に至る内燃機関の動力経路に出力を伝達可能に配設されたハイブリッド車の駆動系において、機関及び電気モータの回転位相を、機関の変動トルクＡのピークに対して電気モータのコギングトルクＢの逆位相のピークが重畳する関係に設定する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、駆動源として内燃機関と電気モータとを備えるハイブリッド車の駆動装置に関し、詳細には、機関トルクの変動分を電気モータの作用により低減して、車両の振動を低減し、静粛性を向上させるための技術に関する。

駆動源として内燃機関と電気モータとを備えるハイブリッド車は、既に一般的に知られたところであり、このうち特に内燃機関と電気モータとが駆動輪に対して夫々独立に動力を伝達可能に構成されたものは、パラレル型のハイブリッド車として分類される。パラレル型のハイブリッド車では、内燃機関のみによる走行モード、電気モータのみによる走行モード、ならびに内燃機関及び電気モータの双方を併用した走行モードを切り換えることができ、車両の走行条件に応じたモードの切換えにより出力を確保しつつ燃費を削減し、排気性能を向上させている。

パラレル型のハイブリッド車では、上記の通り走行条件に応じて駆動源が切り換えられることから、走行条件の変遷により車両の走行中に内燃機関の運転及び停止が間欠的に繰り返される。ここで、内燃機関の始動に際して圧縮の反作用により機関トルクの変動分（すなわち、変動トルク）が顕著となり、これが車両に不快な振動を生じさせ、静粛性を損なわせる一因となるが、このような変動トルクを低減する方法として、次のものが知られている。電気モータにより出力形成のための基本出力トルクとは別に回転振動抑制トルクを形成し、この回転振動抑制トルクにより内燃機関の変動トルクを打ち消すのである（特許文献１）。
特許第３４５４１６７号公報（段落番号００３２）

前掲特許文献１に記載の技術によれば、内燃機関の変動トルクが電気モータの積極的な作用により打ち消されることになるので、振動低減の観点からは高い効果が得られるものと期待される。しかしながら、このものでは、電気モータにより回転振動抑制トルクを生じさせ、これを機関トルクに重畳させることにより変動トルクを相殺するものであるため、回転速度域によっては生じさせるべき回転振動抑制トルクが増大し、一定の供給電力制限のもとでは、回転速度を上昇させるための基本出力トルクに不足を来すおそれがある。また、充分な供給電力が確保されるとしても、このような大きな回転振動抑制トルクを発生可能なものとして大型の電気モータが必要となる。電気モータの大型化は、製造コストの観点から不利であるばかりでなく、電気モータ、延いてはこれを含む駆動装置全体の車両における搭載容易性を悪化させる。他方、回転振動抑制トルクの増大は、電気モータに対する電力供給量の増大を招き、特に、始動時等の低回転域では電気モータに不均一な発熱を生じさせる。電気モータの発熱は、電流値の二乗に比例することから、大きな電力供給量のもとで電気モータを熱負荷から保護するため、電気モータに対する高い冷却性能が要求される。

本発明は、ハイブリッド車において、駆動装置の搭載容易性の悪化及び電気モータに対する熱負荷の増大等の副次的な弊害を伴わずに内燃機関の変動トルクを低減し、車両の静粛性を向上させることを目的とする。

本発明は、ハイブリッド車の駆動装置を提供する。本発明に係る装置は、内燃機関と、車両の駆動系において、機関駆動輪に至るこの機関の動力経路に出力を伝達可能に配設された電気モータとを含んで構成され、機関及び電気モータは、これらの回転位相が、機関の変動トルクのピークに対し、電気モータのコギングトルクの前記変動トルクに対する逆位相のピークが重畳する所定の関係に設定される。

本発明によれば、機関の変動トルクの低減に電気モータのコギングトルクを利用し、変動トルクのピークに対してモータコギングトルクの逆位相のピークを重畳させることとしたので、ハイブリッド車において、電気モータの相数若しくは極数、又は増減速比等の選択により、比較的に小型の電気モータにより変動トルクを低減し、駆動装置の搭載容易性の悪化等の弊害を伴わずに車両の静粛性を向上させることができる。

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車の駆動装置１ａの構成を示している。このハイブリッド車は、駆動源としての内燃機関１１及び電気モータ１２が駆動輪１６，１６に対して夫々独立に動力を伝達可能に構成された、いわゆるパラレル型のハイブリッド車である。本実施形態では、内燃機関（以下「エンジン」という。）１１に６気筒のガソリンエンジンを、電気モータ（以下「モータジェネレータ」という。）１２に永久磁石型の３相同期モータ（極数を４とする。）を採用している。エンジン１１には、６以外の気筒数のものを採用してもよい。モータジェネレータ１２は、電動機としての機能と、発電機としての機能とを兼ね備える。

駆動装置１ａにおいて、エンジン１１のクランクシャフトと、モータジェネレータ１２の回転軸とがロックアップクラッチ１３を介して連結されるとともに、モータジェネレータ１２の出力軸が無段変速機１４及びディファレンシャルギヤ１５を介して左右の駆動輪（ここでは、後輪）１６,１６に連結されている。ロックアップクラッチ１３は、図示しないオイルポンプにより圧縮された作動オイルが供給されて、出力側に設けられたクラッチフェーシングの作動圧を上昇させ、入力側に設けられたクラッチカバーにこのクラッチフェーシングを押し付けてクラッチの入力側と出力側とを機械的に連結するものである。このクラッチフェーシングに働く作動圧は、ロックアップクラッチ１３に対する、いわゆるアプライ圧とレリーズ圧との差として形成される。オイルポンプとロックアップクラッチ１３との間に圧力制御弁１３１が介装されており、圧力制御弁１３１が後述するハイブリッドコントロールモジュール２１からの指令信号（ここでは、ソレノイドの通電デューティ）により作動して、ロックアップクラッチ１３に供給される作動オイルの圧力が制御される。無段変速機１４は、入出力要素間のプーリ比の変更により変速比を変化させるものであり、減速ギヤ１４ａを含んで構成される。

このような構成の駆動装置１ａにおいて、ロックアップクラッチ１３により、エンジン１１の駆動輪１６，１６に対する接続及び遮断が切り換えられる。モータジェネレータ１２の出力、ならびにロックアップクラッチ１３の締結時において、エンジン１１のみ又はエンジン１１及びモータジェネレータ１２の双方の出力が無段変速機１４及びディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６，１６に伝達され、車両を推進させる。モータジェネレータ１２は、主に低負荷域での走行に際してバッテリ４１からの電力（図示しないインバータにより３相交流電流に変換される。）を受けて電動機として動作し、車両の駆動力を発生させる一方、減速時には、発電機として動作し、制動エネルギを回生して発電を行う。モータジェネレータ１２は、また、バッテリ４１の残容量に応じて発電機として動作し、エンジン１１からの出力を受けて発電を行う。発生した電力は、インバータにより直流電流に変換され、バッテリ４１の充電に充てられる。更に、エンジン１１の始動時において、モータジェネレータ１２は、電動機として動作し、エンジン１１のクランキングを行う。モータジェネレータ１２の動作、及びロックアップクラッチ１３の締結及び解放の切換えは、電子制御ユニットとして構成されるハイブリッドコントロールモジュール（以下「ＨＣＭ」という。）２１からの指令信号に基づいて行われる。ＨＣＭ２１は、後述するエンジンコントロールモジュール３１と接続されており、エンジンコントロールモジュール３１との間で制御情報を相互に授受する。

ＨＣＭ２１には、車両の走行条件等に関する情報として、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ６１からの信号、スタートキー６２からの電源のオン又はオフを示す信号、シフトレバーポジションを検出するシフトセンサ６３からの信号、ブレーキスイッチ６４からのブレーキのオン又はオフを示す信号、車両の走行速度を検出する車速センサ６５からの信号、バッテリ４１の残容量を検出するバッテリセンサ６６からの信号等が入力される。ＨＣＭ２１は、入力した信号に基づいて所定の演算を実行し、モータジェネレータ１２及びロックアップクラッチ１３に対する指令信号を発生させるとともに、エンジン１１に対する始動、停止指令及び出力制御指令を発生させる。

他方、エンジンコントロールモジュール（以下「ＥＣＭ」という。）３１には、クランク角センサ６７により発せられる単位クランク角又は基準クランク角毎の信号（ＥＣＭ３１は、これに基づいてエンジン１１の回転速度ＮＥを算出する。）、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ６８からの信号等が入力される。ＥＣＭ３１は、入力した信号、及びＨＣＭ２１からの指令に基づいて所定の演算を実行し、燃料噴射弁等のエンジン制御デバイスに対する指令信号を発生させる。ＥＣＭ３１は、エンジン１１の始動に際し、エンジン１１の回転速度ＮＥがクランキングにより始動可能速度に達したことを受けて始動制御を実行し、燃料の供給及び点火を開始してエンジン１１を始動させる。なお、本実施形態において、エンジン１１の始動指令は、ＨＣＭ２１により、低負荷域でのモータジェネレータ１２による走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合の加速時、及びモータジェネレータ１２による長期に亘る走行によりバッテリ４１の放電が進み、残容量が所定の量にまで減少した場合の強制充電時等に発せられる。

本実施形態において、「ハイブリッド車の駆動装置」は、エンジン１１、モータジェネレータ１２、ロックアップクラッチ１３、圧力制御弁１３１及びＨＣＭ２１により構成される。すなわち、本実施形態では、エンジン１１の始動に際し、エンジン１１とモータジェネレータ１２との回転位相が後述するロックアップ制御により所定の関係に調整され、締結後において、エンジン１１の変動トルクのピークに対してモータジェネレータ１２のコギングトルクの逆位相のピークが重畳し、この変動トルクが低減される。

以下、ＨＣＭ２１がエンジン１１の始動に際して行う制御について、フローチャートを参照して説明する。
図２は、ロックアップ制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、スタートキー６２の操作による電源のオンにより起動され、その後所定の時間毎に実行される。
Ｓ１０１では、車両の走行条件としてアクセルペダルの踏込み量ＡＰＯ及び車速ＶＳＰ等を読み込むとともに、バッテリ４１の残容量ＳＯＣを読み込む。

Ｓ１０２では、エンジン１１の始動要求があるか否かを判定する。エンジン１１の始動要求は、読み込んだＡＰＯ，ＳＯＣ等に基づいて行う判定の結果、加速時又は強制充電時等にあるものとされる。この要求があるときは、Ｓ１０３へ進み、それ以外のときは、このルーチンを終了する。なお、エンジン１１の始動要求は、ロックアップクラッチ１３の締結要求に相当するものである。

Ｓ１０３では、ロックアップクラッチ１３（詳細には、圧力制御弁１３１）に対してロックアップ指令Ｃｍを発生させる。本実施形態では、ロックアップクラッチ１３の締結及び解放の切換えを作動オイルの圧力の制御によることとしていることから、このロックアップ指令Ｃｍは、圧力制御弁１３１の通電デューティとして具現される。
Ｓ１０４では、モータジェネレータ１２とエンジン１１との回転速度の差である回転速度差Ｄｒｅｖ（＝ＮＭ−ＮＥ）を検出する。本実施形態では、Ｄｒｅｖの検出のため、モータジェネレータ１２の出力軸に対してその回転速度ＮＭを検出する回転速度センサを設置する。なお、モータジェネレータ１２の出力軸と車両の駆動輪１６，１６とが無段変速機１４を介して連結されることから、回転速度ＮＭは、車速ＶＳＰ及び変速比等に基づいて算出することもできる。

Ｓ１０５では、モータジェネレータ１２のエンジン１１に対する相対位相θｒを検出する。θｒの検出は、エンジン１１の所定番号の気筒（本実施形態では、１番気筒）が排気上死点にあるときのクランク角ＣＡを０と、モータジェネレータ１２の回転子のＮ極がＵ相コイルの一方に対してなす角が０°であるときの回転角θｍを０として、モータジェネレータ１２の相対的な回転位相を算出することによる。このため、本実施形態では、モータジェネレータ１２に回転角センサを設置し、θｒとして、エンジン１１のクランク角ＣＡと、モータジェネレータ１２の回転角θｍとの差（＝θｍ−ＣＡ）を算出する。

Ｓ１０６では、回転速度差Ｄｒｅｖが、０へ向かう収束が充分に進んだことを示す所定の値Ｄ１以下であるか否かを判定する。Ｄ１以下であるときは、Ｓ１０７へ進み、Ｄ１よりも大きいときは、Ｓ１１０へ進む。
Ｓ１０７では、相対位相θｒと締結後の目標相対位相ｔθｒとの差（＝ｔθｒ−θｒ）が、θｒのずれの許容限界を示す所定の値Ｄ２以下であるか否かを判定する。Ｄ２以下であるときは、Ｓ１０８へ進み、Ｄ２よりも大きいときは、Ｓ１０９へ進む。なお、ｔθｒは、６気筒エンジン１１と３相４極モータ１２との組み合わせにおいて、３０°×Ｎ（Ｎを整数とする。）に設定する。

Ｓ１０８では、ロックアップクラッチ１３の締結力Ｆを比較的に大きな値Ｆａに設定する。締結力Ｆの調整は、既述の通りロックアップクラッチ１３に供給する作動オイルの圧力の制御によることから、このＳ１０８では、圧力制御弁１３１の通電デューティを増大させ、クラッチフェーシングの大きな作動圧を発生させる。なお、Ｆａは、ロックアップクラッチ１３の完全締結後の締結力に相当する。

Ｓ１０９では、ロックアップクラッチ１３の締結力Ｆを回転速度差Ｄｒｅｖに基づいて制御する。すなわち、図３に示す傾向を持たせたテーブルデータに従いＤｒｅｖが小さいときほど通電デューティ、延いてはクラッチフェーシングの作動圧を減少させ、締結力Ｆを低下させる。このＳ１０９で設定される締結力Ｆは、Ｓ１０８で設定される完全締結後の締結力Ｆａよりも小さい。

Ｓ１１０では、ロックアップクラッチ１３の締結力Ｆを完全締結後におけるよりも小さな値Ｆｂに設定する。なお、図３は、締結力Ｆの、回転速度差Ｄｒｅｖに対するＦｂからの減少特性を示している。同図から明らかなように、Ｓ１０９で設定される締結力Ｆは、このＳ１１０で設定される締結力Ｆｂ以下である。Ｓ１０９において、締結力Ｆは、実線Ａのように線形的に減少させるほか、二点鎖線Ｂのように段階的に減少させてもよい。

図４は、本実施形態に係るロックアップ制御の内容をタイムチャートにより示したものである。
時刻ｔ１において、エンジン１１の始動要求が検出されると、ＥＣＭ３１に対してエンジン１１の始動指令が発せられるとともに、ロックアップクラッチ１３に対してロックアップ指令Ｃｍが発せられる。これに伴い圧力制御弁１３１の通電デューティが変更され、ロックアップクラッチ１３の作動圧が増大することで、比較的に小さな締結力Ｆｂが形成され、エンジン１１の回転速度ＮＥが上昇する。このロックアップ制御と並行して行われるモータ制御において、モータジェネレータ１２の回転速度ＮＭがエンジン１１の始動を可能とする目標回転速度ＮＭｔｒｇに調整される。回転速度ＮＥの上昇によりエンジン１１とモータジェネレータ１２との回転速度差Ｄｒｅｖが所定の値Ｄ１にまで減じた時刻ｔ２に、相対位相θｒの目標相対位相ｔθｒに対する差（＝ｔθｒ−θｒ）が検出される。この差が所定の値Ｄ２以下であるときは、締結力Ｆが締結後の値Ｆａに切り換えられる一方（この場合の締結力Ｆの変化を二点鎖線で示す。）、差がＤ２よりも大きいときは、相対位相θｒのずれが解消されないままでの締結を回避するため、回転速度差Ｄｒｅｖの減少に応じて締結力ＦをＦｂから更に減少させる。これにより微小な回転速度差Ｄｒｅｖのもとでのクラッチフェーシングの滑りが阻害されず、θｒのずれが速やかに解消される。差（＝ｔθｒ−θｒ）が所定の値Ｄ２にまで減じた時刻ｔ３に、締結力Ｆが締結後の値Ｆａに切り換えられ、時刻ｔ４に締結動作を完了する。他方、エンジン１１は、回転速度ＮＥが始動可能速度ＮＥｓｔｒに達した時点で始動制御を実行し、燃料の供給及び点火を開始して自律運転に移行する。

本実施形態に関し、ＨＣＭ２１及び圧力制御弁１３１により「クラッチ締結制御手段」としての機能が実現される。すなわち、図２に示すフローチャートのＳ１０２により「締結要求検出手段」としての機能が、同フローチャートのＳ１０４により「回転速度差検出手段」としての機能が、同フローチャートのＳ１０５により「相対位相検出手段」としての機能が、圧力制御弁１３１により「締結力発生手段」としての機能が、図２に示すフローチャートのＳ１０６〜１１０により「締結力制御手段」としての機能が実現される。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
本実施形態では、エンジン１１の始動に際し、ロックアップ制御により締結後のモータジェネレータ１２の相対位相θｍを、３０°×Ｎ（Ｎを整数とする。）により表される目標相対位相ｔθｒに調整することとした。このため、６気筒エンジン１１と３相４極モータ１２とを組み合わせた駆動装置１ａにおいて、エンジン１１の変動トルクのピークに対してモータジェネレータ１２のコギングトルクの逆位相のピークが重畳することとなり、始動に際して顕著に生じるエンジン１１の変動トルクをモータコギングトルクにより低減し、静粛性を向上させることができる。図５は、モータコギングトルクによる変動トルクの低減効果を示すものであり、エンジン１１の変動トルクを点線Ａにより、モータコギングトルクを実線Ｂにより、エンジン１１の変動トルクの負方向のピークに対してモータコギングトルクの正方向のピークを重畳させた好ましい合成トルクを実線Ｃ１により、エンジン１１の変動トルクに対してモータコギングトルクの順方向のピークを重畳させた比較例としての合成トルクを実線Ｃ２により示している。なお、ここでは、モータジェネレータ１２の相数等の設定により、変動トルクの負方向のピークばかりでなく、その正方向のピークに対してもコギングトルクの逆方向のピークが重畳している。本実施形態では、モータコギングトルクによりエンジン１１の変動トルクを低減するとともに、変動トルクの負方向のピークに対してモータコギングトルクの正方向のピークを重畳させたことで、合成トルクＣ１における負方向成分を低減することができ、エンジン１１の回転上昇に寄与する駆動トルクを増大させ、回転速度ＮＥを始動可能速度ＮＥｓｔｒにまで速やかに上昇させることができる。なお、モータコギングトルクの波形自体は、各個のモータジェネレータ１２について固有のものであり、また、モータジェネレータ１２の相数若しくは極数、又はエンジン１１との間の増減速比等の選択により調整可能であるので、ロックアップ制御後の特別な制御を必要とせずにこの効果を得ることができる。また、変動トルクの低減にモータコギングトルクを利用することとしたので、モータジェネレータ１２として比較的に小型のものを採用し、車両における駆動装置１ａの搭載容易性が損なわれることを回避し得る。

また、本実施形態では、ロックアップ制御において、締結力Ｆを締結後におけるよりも小さな値Ｆｂに設定することで、相対位相θｍの調整を進めつつ、エンジン１１の回転速度ＮＥを滑らかに上昇させることができる。また、締結力Ｆｂのもとで回転速度差Ｄｒｅｖが所定の値Ｄ１にまで減じたときに、締結力Ｆを更に減少させることで、相対位相θｍのずれを速やかに解消して、モータコギングトルクによる所期の振動低減効果を発揮させることができる。本実施形態では、回転速度差ＤｒｅｖがＤ１に達した後の締結力Ｆの減少を回転速度差Ｄｒｅｖに基づいて行うことで、クラッチフェーシングの滑りを容易に生じさせ、相対位相θｒのずれを確実に解消することができる。

以上では、エンジン１１とモータジェネレータ１２とをロックアップクラッチ１３を介して連結したものについて説明したが、本発明は、これに限らず、これらの駆動源の出力軸を同軸上で直結したものに適用することもできる。図６は、この場合のものとして、本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車の駆動装置１ｂの構成を示している。
本実施形態に係る駆動装置１ｂは、ロックアップクラッチ１３に相当する断続機能を有しておらず、エンジン１１のクランクシャフトとモータジェネレータ１２の回転軸とが直結されている。なお、駆動装置１ｂは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２の接続形態を除き、図１に示すものと同様の構成である。本実施形態において、エンジン１１とモータジェネレータ１２とは、モータジェネレータ１２のエンジン１１に対する相対位相θｍが３０°×Ｎ（Ｎを整数とする。）となる関係で直結されている。

また、以上では、モータジェネレータの相数を３と、極数を４とした場合について説明したが、モータジェネレータの相数及び極数は、エンジンの変動トルク（特に、その周期）との関係で任意に選択可能である。モータジェネレータとして、６気筒エンジンについては、３相４極のもの以外に、たとえば、３相２極モータを採用することができる。この場合は、エンジンとモータジェネレータとの位相関係を、モータジェネレータの相対位相が６０°＋１２０°×Ｎ（Ｎを整数とする。）となる関係に設定する。６気筒エンジンについて３相２極モータを採用した場合のモータコギングトルクによる振動低減効果を、図５（ｂ）に示す。図中の符号が示す対象は、既述の通りである。また、６気筒エンジン以外に、４気筒エンジンについては、３相４極モータを、３気筒エンジンについては、３相４極又は３相２極モータを採用することができる。

本発明に関し、内燃機関には、ガソリンエンジンに限らず、任意の気筒数のディーゼルエンジンを採用することができる。

本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車の駆動装置の構成 ロックアップ制御ルーチンのフローチャート 締結力設定用のテーブルデータ ロックアップ制御の内容を示すタイムチャート モータコギングトルクによる振動低減効果 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車の駆動装置の構成

符号の説明

１ａ，１ｂ…駆動装置、１１…エンジン、１２…モータジェネレータ、１３…ロックアップクラッチ、１３１…圧力制御弁、１４…無段変速機、１４ａ…減速ギヤ、１５…ディファレンシャルギヤ、１６…駆動輪、２１…ハイブリッドコントロールモジュール、３１…エンジンコントロールモジュール、４１…バッテリ、６１…アクセルセンサ、６２…スタートスイッチ、６３…シフトセンサ、６４…ブレーキスイッチ、６５…車速センサ、６６…バッテリセンサ、６７…クランク角センサ、６８…冷却水温度センサ。

Claims (9)

1. 内燃機関と、
   車両の駆動系において、機関駆動輪に至る前記機関の動力経路に出力を伝達可能に配設された電気モータと、を含んで構成され、
   前記機関及び前記電気モータの回転位相が、前記機関の変動トルクのピークに対し、前記電気モータのコギングトルクの前記変動トルクに対する逆位相のピークが重畳する所定の関係に設定されたハイブリッド車の駆動装置。
2. 前記回転位相が、前記機関の変動トルクの負方向のピークに対して前記電気モータのコギングトルクの正方向のピークが重畳する関係に設定された請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
3. 前記電気モータが、前記機関の始動時におけるクランキングを行うものである請求項１又は２に記載のハイブリッド車の駆動装置。
4. 前記機関及び前記電気モータの各出力軸が直結された請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
5. 前記機関と前記電気モータとがクラッチを介して連結されるものにおいて、
   前記クラッチを解放状態から締結させる締結動作時に、前記クラッチの締結力を制御して、締結後の前記機関及び前記電気モータの回転位相を前記所定の関係に調整するクラッチ締結制御手段を更に含んで構成される請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
6. 前記クラッチ締結制御手段は、
   前記クラッチを締結させるべき締結要求を検出する締結要求検出手段と、
   前記機関及び前記電気モータの回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、
   前記電気モータの前記機関に対する相対的な回転位相を相対位相として検出する相対位相検出手段と、
   前記締結要求検出手段による締結要求の検出に対応して前記クラッチに締結力を生じさせる締結力発生手段と、
   前記回転速度差検出手段により検出された回転速度差及び前記相対位相検出手段により検出された相対位相に基づいて前記締結力発生手段が生じさせる締結力を制御する締結力制御手段と、
   を含んで構成される請求項５に記載のハイブリッド車の駆動装置。
7. 前記締結力制御手段は、前記クラッチの締結完了前において、前記締結力発生手段が生じさせる締結力を、締結後に生じさせる締結力よりも減少させる請求項６に記載のハイブリッド車の駆動装置。
8. 前記締結力制御手段は、前記クラッチの締結完了前において、前記検出された回転速度差が所定の値以下であるときに、前記検出された相対位相と締結後の目標相対位相との差に応じ、前記検出された回転速度差が前記所定の値よりも大きいときと比較して前記締結力を減少させる請求項７に記載のハイブリッド車の駆動装置。
9. 前記締結力制御手段は、前記クラッチの締結完了前に前記締結力を減少させる場合に、前記検出された回転速度差が小さいときほどこれを大きく減少させる請求項８に記載のハイブリッド車の駆動装置。

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