CN102806901A - 用于混合电动车辆的发动机停止控制系统 - Google Patents

用于混合电动车辆的发动机停止控制系统 Download PDF

Info

Publication number
CN102806901A
CN102806901A CN201210073202XA CN201210073202A CN102806901A CN 102806901 A CN102806901 A CN 102806901A CN 201210073202X A CN201210073202X A CN 201210073202XA CN 201210073202 A CN201210073202 A CN 201210073202A CN 102806901 A CN102806901 A CN 102806901A
Authority
CN
China
Prior art keywords
driving engine
motor
clutch
generator
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201210073202XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN102806901B (zh
Inventor
野崎干生
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN102806901A publication Critical patent/CN102806901A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN102806901B publication Critical patent/CN102806901B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0685—Engine crank angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

为了将发动机停止在适当的曲柄转角以实现良好的发动机重启性能，同时确保吸收马达/发电机的再生能量同时执行发动机停止控制。当在t2与t3之间的时间段期间响应于油门开度减小将发动机带至停止(Ne＝0)时，马达/发电机将受到控制使得马达/发电机转速Nm遵循实现良好地适于良好的发动机启动属性的发动机停止曲柄转角所必需的目标马达转速tNm，第一离合器(CL1)啮合，第二离合器(CL2)保持处于滑动连接状态。因此，发动机可以容易地启动的曲柄转角位置将被保证实现稳定的发动机启动属性。另外，由于在发动机停止曲柄转角停止(CL2)期间第二离合器(CL2)被保持处于滑动连接状态，再生制动可以通过马达/发电机执行从而即使在这一停止控制期间也增强能够恢复效率。

Description

用于混合电动车辆的发动机停止控制系统
技术领域
本发明涉及用于混合电动车辆(HEV)的发动机停止控制系统。该车辆具有动力系，该动力系包括发动机、第一离合器、马达/发电机以及第二离合器和驱动轮，作为按照这些顺序布置的扭矩传递路径，并且具有两种驱动模式，通过选择性地控制第一和第二离合器的啮合或释放使得车辆可以仅由马达/发电机电动驱动，或者可以在混合动力模式下由发动机和马达/发电机二者驱动。
背景技术
在上述混合动力车辆中，如专利文档1所述，所谓的单马达、双离合器、并行混合动力车辆已知，其中马达/发电机夹置在发动机与驱动轮之间，发动机与马达/发电机之间的动力传递路径可以通过第一离合器选择性地建立，同时马达/发电机与驱动轮之间的动力传递路径可以由第二离合器选择性地释放。
HEV可以通过释放第一离合器同时啮合第二离合器而选择EV模式，使得车辆仅被马达/发电机驱动。HEV可以可选择地通过啮合第一和第二离合器二者而选择HEV模式，使得车辆在发动机和马达/发电机的合作下运行。
在这一单电机、双离合器并行HEV配置中，由于在EV模式下通过释放第一离合器而使发动机从驱动轮断开，所以将不会经受发动机的拖拽扭矩，其由于燃料切断(即，停止燃料供给)而已经熄火。换句话说，由于发动机摩擦导致的动力损失将不会产生，使得EV里程可以通过在EV模式期间减小动力消耗而被延长。
对于相同的原因，在车辆的油门踏板被释放时的减速期间，能量恢复将不会由于发动机摩擦而牺牲，马达/发电机可以恢复与发动机摩擦相对应的额外能量，并且改善能量效率。
另一方面，作为单电机-双离合器类型的HEV的发动机停止控制技术，这种技术已知公开在专利文档2中。根据这一发动机停止控制系统，响应于车辆行驶状态期间与司机释放离开油门踏板相关联的发动机停止，发动机将受到控制以熄火或停止，同时第一离合器被释放，并且保持第二离合器连接。
但是，在这一发动机停止控制策略中，发动机通过发动机本身的摩擦而降低其转速，最终停止并且第一离合器被释放，不可能以规定的曲柄转角位置停止该发动机，而是该停止位置自然地由其本质而停止，因此是不可预测的。
顺便说一句，当马达/发电机的动力仅仅变得不充足，诸如在油门踏板被下压的情况下，或者当需要对处于较低电量或存储状态的电池充电时，发动机重新启动的简单性，即，发动机启动性能，更大程度取决于发动机停止所处的曲柄转角。
因此，作为描述于专利文档2中的发动机停止控制技术，当发动机停止角被自然地判定时，所需的发动机停止位置未被确保，发动机启动性能仍然是不稳定的。
顺便说一句，在专利文档3中，一种控制技术被提出来将发动机停止曲柄转角控制处于下述位置，在该位置处，发动机重新启动可以通过使用直接地连接至发动机的发电机的制动力而更容易地进行从而改善发动机启动性能。
专利文档1
日本未审专利出版物No.2006-117206
专利文档2
日本未审专利出版物No.2007-083796
专利文档3
日本未审专利出版物No.2001-027171
发明内容
本发明解决的问题
但是，当施加使用在专利文档3中的发动机停止曲柄转角控制技术到专利文档1和2中公开的单电机双离合器类型的HEV时，结果将是，在发动机停止控制期间，第二离合器将被释放，同时保持第一离合器连接，使得马达/发电机的转速将保持为与发动机的转速相同，直到发动机停止。
这需要执行发动机停止曲柄转角控制，同时第二离合器释放，因此马达/发电机被从驱动轮释放。因此，在发动机停止曲柄转角控制期间，由马达/发电机进行的再生制动控制将不能够执行，使得可能遭遇能量恢复变差的问题。
根据本发明，通过执行发动机停止曲柄转角控制而不将马达/发电机从驱动轮断开，上述发动机恢复效率的下降可以避免，实现确保预定发动机停止曲柄转角控制的目的。
解决技术问题的方法
为此目的，本发明的混合动力车辆控制系统的发动机停止控制系统如下所述进行配置。
首先，大体地解释混合电动车辆(HEV)的配置。HEV包括发动机、第一离合器、马达/发电机、第二离合器和驱动轮，按照这一顺序，沿着从上游开始的扭矩路径/驱动线路。通过选择性地连接/断开第一和第二离合器，操作模式是可选择的，车辆可以仅通过马达/发电机电动驱动，或者替代地，在混合动力模式下，通过发动机和马达/发电机。
当停止这种HEV下的发动机时，本发明的特征在于通过控制第一离合器处于完全连接或啮合状态同时控制第二离合器处于滑动啮合状态来控制发动机的停止位置，由此控制发动机的停止位置。
根据上述本发明的混合动力车辆的发动机停止控制系统，由于发动机的停止位置受到控制，第一离合器处于完全啮合状态，第二离合器处于滑动连接状态，所以发动机停止位置控制将执行，同时马达/发电机连接至驱动轮从而允许第二离合器处于滑动啮合状态。
因此，在发动机停止控制操作期间，马达/发电机假定再生制动操作，能量恢复中的变差问题将得到解决。
附图说明
图1是整体系统示意图，示出包括根据本发明的一项实施例的发动机停止控制系统的动力系以及其控制系统。
图2是示出根据比较性实例1的发动机停止控制程序的流程图，其由图1中公开的混合控制器执行。
图3是示出根据比较性实例2的发动机停止控制程序的流程图，其由图1中公开的混合控制器执行。
图4是示出根据本实施例的发动机停止控制程序的流程图，其由图1公开的混合控制器执行。
图5是示出基于图2中的比较性实例1的控制程序的发动机停止操作的时间图。
图6是示出基于图3中的比较性实例2的控制程序的发动机停止操作的时间图。
图7是示出基于根据图4中的本实施例的控制程序的发动机停止操作的时间图。
具体实施方式
在下文，将参照附图所示的实施例详细说明本发明的实施方式变形体。
<混合动力车辆动力系>
图1示出具有根据本发明的实施例的发动机停止控制系统的混合动力车辆的动力系。这一HEV通过对传统前置发动机、后轮驱动车辆(FR车辆)作为获得HEV的基础平台进行改进而获得。在图1中，附图标记1表示发动机作为动力源，2FL和2FR分别表示左前轮和右前轮，即，左和右从动轮，3RL、3RR分别表示左后轮和右后轮(左右驱动轮)。
在图1所示的混合动力车辆动力系中，如传统后轮驱动车辆中那样，自动变速器4以串联结构相对于车辆纵向方向布置在发动机1后面，使得发动机1的旋转(具体地说，来自于曲柄轴1a)传递至轴5，该轴5经由马达/发电机6(动力源)连接至自动变速器4的输入轴4a。
马达/发电机6具有安装在壳体内部的环形定子6a和以预设气隙量共轴地设置在定子6a内部的转子6b，并且响应于驱动条件命令，用于作为电动机(电机)或发电机产生作用。马达/发电机6设置在发动机1与自动变速器4之间。
马达/发电机6具有上述轴，连接至并且通过转子6b的中心并且使用这一轴5作为马达/发电机轴。
在马达/发电机6与发动机1之间，更具体地说，在马达/发电机轴5与发动机曲柄轴1a之间夹置第一离合器(CL1)，使得发动机1与马达/发电机6之间的连接可被选择性地释放。
应当指出的是，第一离合器7配置成连续地改变变速器扭矩容量(离合器连接容量)并且可以包括例如湿式多盘离合器，其传递扭矩容量(离合器容量)，可以通过线性电磁阀连续地控制离合器操作油流速和离合器操作压力而改变。
马达/发电机6和自动变速器4通过马达/发电机轴5与变速器输入轴4a的直接连接而直接地彼此相互连接。
自动变速器4与传统自动变速器形成大体类似的结构，具有多个行星齿轮组，其中不使用变矩器，代替地，设置马达/发电机6用于直接地连接变速器输入轴4a。多个变速摩擦元件，诸如离合器和制动器，设置在变速器中从而通过离合器和制动器的选择啮合或脱离组合而选择性地连接或断开从而建立所需的变速路径(变速比)。
因此，自动变速器4以选定变速比改变输入轴4a的转速从而输出至输出轴4b。该输出旋转经由差分齿轮单元8被进一步地传递并且分配到左后轮3RL和右后轮3RR从而推进车辆。
本领域技术人员清楚可知，自动变速器可以采用无级变速器(CVT)，而不必要限制为上述多速度或多级自动变速器。
需要指出的是，对于混合动力车辆，虽然需要第二离合器9(CL2)来释放和连接马达/发电机6与驱动轮3RL、3RR，但是在本实施例中，这一第二离合器9没有必要设置为额外的部件从而设置在自动变速器4的上游或下游，但是可选择地，采用现有变速元件进行前进变速或后退变速。
顺便说一句，用于选择第二离合器9使用的前进变速或用于选择后退变速的现有速度改变摩擦元件意在用于连续地改变变速器或啮合扭矩容量(离合器啮合容量)，如前述第一离合器7的情况。
因此，通过使用用于执行第二离合器9的功能的前进变速的现有变速摩擦元件(用于启动的摩擦元件)或者用于后退变速的变速摩擦元件，除了通过第二离合器进行的下述模式选择功能，动力传递状态也在模式选择功能期间实现，从而不再额外地需要专用的第二离合器，更大的优势在于成本降低。
在下文中，参照图1说明上述动力系的模式选择功能。
在图1所示的动力系中，当电子驱动模式(EV模式)需要处于低载荷低车速条件包括从车辆停止状态开始的车辆启动操作下时，通过啮合第二离合器9，第一离合器7被释放并且自动变速器4设置在相应的变速选择状态(动力传递状态)。
在这一状态下驱动马达/发电机6，仅来自于马达/发电机6的输出旋转被导引至自动变速器4的输入轴4a，这又在响应于选择下的变速比将输入其中的旋转进行转换并且从变速器输出轴4b输出。
然后将传送来自于变速器输出轴4b的旋转，通过差动齿轮装置8，最后到达后轮3RL、3RR。该车辆因此能够仅通过电动机/发电机6(在EV模式下)而行驶。
当需要混合动力行驶操作(HEV模式)诸如在高速驱动时或者在重载荷条件下，通过啮合第二离合器9，第一离合器7啮合并且自动变速器4设置在适当的变速状态(动力传递启用状态)。
在这一状态下，发动机1的输出的旋转，或者发动机1的输出旋转和马达/发电机6的输出速度将以合作的方式达到变速器输入轴4a，自动变速器4根据所选择的齿轮改变输入轴4a的转速从而从输出轴4b输出适当速度。变速器输出轴4b的旋转然后将通过差动齿轮单元8到达后轮3RL、3RR从而允许在混合动力运行操作下(HEV运行模式)通过发动机1和马达/发电机6二者操作车辆。
虽然在HEV运行模式下进行驱动，但是当通过以优化燃料效率操作发动机1而产生过剩能量时，马达/发电机6将被允许作为发电机操作，将过度的能量转换为电能，使得所产生的电能将被存储在电池中，以为了马达/发电机6的未来使用，用于马达操作，由此改善发动机1的燃料效率。
在下文中，参照图1描述的控制系统用于上述混合动力车辆动力系，包括发动机1、马达/发电机6、第一离合器7(CL1)和第二离合器9(CL2)。
该控制系统包括用于采用协作或统一的方式控制混合动力系操作点的控制器11。具体地说，该动力系的操作点可以通过目标发动机扭矩tTe、目标马达/发电机tTm、第一离合器7的目标啮合容量tTc1(第一离合器啮合压力命令值tPc1)，以及第二离合器9的目标啮合容量tTc2(第二离合器啮合压力命令值tPc2)。
混合控制器1进一步配置成产生目标马达/发电机旋转tNm，目标马达/发电机旋转角tα，以及目标切换信号，用于根据本发明的发动机停止控制，这将在下文详细说明。
为了判定上述动力系的操作点以及产生用于发动机停止的控制信号，该混合控制器11被供给有多个信号，包括检测发动机转速Ne的发动机转速传感器12，检测马达/发电机的转速Nm的马达/发电机转速传感器13的信号，检测变速器输入的转速Ni的输入转速传感器14的信号，检测变速器输出转速No(车速VSP)的输出转速传感器15的信号，检测油门踏板冲程(油门开度APO)的油门踏板开度传感器16的信号，检测用于存储用于马达/发电机6的电力的电池31的充电状态(SOC)或存储状态的SOC传感器17的信号，以及检测马达/发电机6的旋转角α的马达/发电机旋转角传感器18的信号。
混合控制器11根据上述信息中的油门开度APO、电池存储状态SOC和变速器输出转速No(即，车速VSP)选择能够实现司机希望的驱动动力的操作模式(EV模式或HEV模式)。另外，混合控制器11分别计算目标发动机扭矩tTe、目标马达/发电机扭矩tTm、目标第一离合器啮合容量tTc1以及目标第二离合器啮合容量tTc2。
目标发动机扭矩，tTe被提供至发动机控制器32。该控制器32又根据由传感器12检测到的发动机转速Ne和提供的目标发动机扭矩tTe在占优势的发动机速度Ne下通过采用诸如节气门开度控制和燃料注射量控制的控制来控制器发动机1以获得目标发动机扭矩tTe。
目标马达/发电机扭矩tTm被供给至马达控制器33。马达控制器33又操作通过逆变器34将电池31的直流转换为交流电，或者在逆变器34[sic]控制器32的控制下将逆变电流供给至马达/发电机6的定子6a从而控制马达/发电机以使马达/发电机扭矩与目标马达/发电机扭矩tTm匹配。
当目标马达/发电机扭矩目标tTm判定为诸如需要在马达/发电机6产生再生制动作用时，马达控制器33鉴于由传感器17检测到的电池充电状态SOC将适当量的载荷施加在马达/发电机6上用于发电，从而不会过度充电31，使得通过再生制动由马达/发电机6产生的电力将通过逆变器34从AC转换至DC以存储在电池31中。
目标第一离合器啮合容量tTc1被供给至第一离合器控制器36。该第一离合器控制器36又将与目标第一离合器啮合容量tTc1相对应的第一离合器啮合压力命令值tPc1比较于由传感器19检测到的第一离合器7的啮合压力Pc1，并且通过经由第一离合器啮合压力控制单元37控制第一离合器7的啮合压力而在第一离合器7上执行啮合容量控制，使得第一离合器啮合压力Pc1等于第一离合器啮合压力命令值tPc1。
目标第二离合器啮合容量tTc2供给至变速器控制器38。该变速器控制器38又将与目标第二离合器啮合容量tTc2相对应的第二离合器啮合压力命令值tPc2比较于由传感器20检测到的第二离合器9的啮合压力Pc2，并且通过经由第二离合器啮合压力控制单元39控制第二离合器9的啮合压力而在第二离合器9上执行啮合容量控制，使得第二离合器啮合压力Pc2等于第二离合器啮合压力命令值tPc2。
需要指出的是，变速器控制器38根据使用由传感器15检测到的变速器输出转速(车速VSP)和由传感器16检测到的油门开度APO制备的图表从当前变速比寻找优选变速比，并且致使从当前变速比变速至这一优选值，在该优选值中，由优选变速比啮合的变速摩擦元件组其中的一个将共同地用作经受容量控制的上述第二离合器9。
<发动机停止控制>
虽然上述说明是对由图1中的控制系统执行的正常控制的总结，但是在这一实施例中，为了简单地理解本发明，图1中的混合控制器11用于执行图4中的控制程序，用于根据本发明的发动机停止控制，代替比较性实例1和2中的发动机停止控制程序，分别示出在图2和3中。
首先，示出在图2中的比较性实例1的发动机停止控制随着相关联的问题进行说明，图2所示的发动机停止控制对应于上述专利文档2中描述的发动机停止控制。
首先，在步骤S11，决定发动机停止允许，其中检查或判定存在允许发动机停止的条件，诸如响应于油门开度APO降低到零附近，例如，如图5所示。
在步骤S12，根据步骤S11中的判定结果，检测发动机是否被允许停止。
直到图5中的时刻t1，在步骤S12判定发动机被允许停止，该控制返回至步骤S11，重复这一判定，直到满足发动机停止条件。
在图5中的时刻t1，在步骤S12判定发动机被允许停止，释放第一离合器7(CL1)的命令在步骤S13被发出，直到图5中的时刻t2，第一离合器7(CL1)已经被判定完全在步骤14释放，步骤S13被重复以推进第一离合器7(CL1)的释放，直到图5中的时刻t2，第一离合器(CL1)完全释放。
当在图5中时刻t2时第一离合器7完全释放时，控制从步骤S14前进至步骤S15，发动机1将被燃料切断而停止(目标发动机扭矩tTe被设定为零，在图1中)。通过这一操作，发动机1被控制为减小其旋转Ne，如图5所示，在步骤S16，判定发动机转速Ne在图5中的时刻t3下降到发动机停止判定门槛值以下，控制前进至步骤S17，其中，判定发动机1熄火或停止，发动机停止控制结束。
根据在上述图2中所示的比较性实例1中的发动机停止控制，如图5所示，第一离合器7(CL1)在时刻t2被释放，第二离合器9(CL2)被啮合(步骤S13和步骤S14)，在这些状态下，发动机停止操作(步骤S15)产生作用。
但是，在图2、5所示的发动机停止控制中，由于发动机1将被停止(在步骤S15)同时保持第一离合器7(CL1)脱离，所以发动机1借助其自身的旋转摩擦减小其转速Ne，如图5所示，从而在时刻t3最终停止。因此，发动机停止时所处的曲柄转角将自然选择，不可能在给定或规定曲柄转角下使发动机停止。
在这一方面，应当指出的是，当车辆仅由马达/发电机6驱动而动力不足时，诸如当油门踏板下压时，或者当需要响应于充电状态SOC的下降而对电池31充电时，发动机可以重新启动。启动发动机的容易性(发动机启动属性)很大程度上取决于发动机停止时所处的曲柄转角位置(发动机停止曲柄转角)。
在图2、5所示的发动机停止控制中，发动机停止的曲柄转角完全自然地判定，这是不可预测的。
因此，不能保证使发动机1停止在特定的曲柄转角位置从而使发动机容易重新启动而不造成发动机启动不稳定的问题。
如上所述，如专利文献3所述，已经提出一种传统技术，其中通过利用直接地连接至发动机的发电机的制动力，操作发动机停止曲柄转角从而容易使发动机重新启动。假定这一技术应用至图2、5所示的发动机停止技术用于图1所示的混合动力车辆，发动机停止控制将如描述在图3、6中，作为比较性实例2。
在下文中，随着相关联的问题参照图3、6说明比较性实例2。
首先，在步骤S21，判定发动机停止允许，其中检查或判定存在允许发动机停止的状态，诸如响应于油门开度APO降低接近零，例如，如图6所示。
在步骤S22，根据步骤S21中的判定结果，检测发动机是否被允许停止。
直到图6中的时刻t1，在步骤S22判定发动机被允许停止，该控制返回至步骤S21并且重复这一判定，直到发动机停止条件已经满足。
在图6中的时刻t1，在步骤S22判定发动机被允许停止，控制前进至步骤S23并且发送第二离合器9(CL2)被释放的命令，直到图6的时刻t2，在该时刻，第二离合器9(CL2)已经被判定在步骤24被完全释放，步骤S23重复以推进第二离合器9(CL2)的释放，直到图6中的时刻t2，完全释放第二离合器9(CL2)。
当在图6中时刻t2处第二离合器9(CL2)完全释放时，控制前进至步骤S25，其中发动机1将通过燃料切断而停止(在图1中目标发动机扭矩tTe被设定为零)。通过这一操作，发动机1降低其转速Ne，如图6所示。但是，随着时间的发动机转速的降低将通过马达速度控制在步骤S26中随着时间而在预定变化率内调节(速度)。
具体地说，在步骤S26，为了调节发动机停止曲柄转角(马达/发电机旋转角)为适于最佳发动机启动属性的曲柄转角(目标马达/发电机旋转角tα)，寻找用于实现发动机旋转速度Ne的目标减小率的所需目标马达/发电机(MG)旋转速度tNm，马达/发电机6的转速Nm将被控制从而遵循目标MG转速。
在通过控制上述的旋转速度而降低发动机转速Ne期间，在步骤S27进行检查从而判定发动机转速Ne是否下降低于发动机停止允许门槛值。
在图6中的时刻t3，发动机转速Ne下降到发动机停止允许门槛值以下，控制前进至步骤S28并且在步骤S28中对发动机1作出停止判定。
在步骤S28的发动机停止的时刻(t3)，第一离合器7(CL1)的释放在步骤S29中被发送，直到在步骤S31第一离合器7(CL1)已经被判定被释放的时刻，步骤S29被重复从而推进第一离合器7(CL1)的释放从而最终结束第一离合器7(CL1)的释放操作。
当完成第一离合器7(CL1)的释放时，控制从步骤S31前进至步骤S32，其中，马达/发电机6的转速Nm如图6所示受到控制从而以预定的改变速率(速度)增加到变速器输入转速Ni。
通过这一控制，马达/发电机6的转速Nm接近变速器输入转速Ni，如图6所示。在步骤S33，检查两个转速之间的转速差或偏差是否落入规定值。
在转速差(Ni-Nm)被判定为落入规定值(即，
Figure BDA0000144574930000111
)的时刻t4，控制从步骤S33前进至步骤S34，在该步骤，发送命令来啮合第二离合器9(CL2)，直到第二离合器9(CL2)已经被判定在步骤S35完全啮合的时间，步骤S34将被重复从而推进第二离合器9(CL2)的啮合过程并且通过完成第二离合器9(CL2)的啮合而最终结束发动机停止控制过程。
但是，根据诸如图3、6所示的发动机停止控制，当停止发动机时，如图6所示，第二离合器9(CL2)被释放，第一离合器7(CL1)被啮合，马达/发电机6的转速Nm因此受到控制等于发动机转速Ne。
这一控制需要执行发动机停止曲柄转角控制(步骤S26、S27)，马达/发电机6从驱动轮3RL、3RR脱离。因此，在发动机停止曲柄转角控制期间，通过马达/发电机的再生制动将不会执行，带来降低能量恢复效率的问题。
在根据本发明的当前实施例中，通过执行发动机停止曲柄转角控制而不将马达/发电机6从驱动轮3RL、3RR脱离，由于抑制再生制动产生的能量恢复效率的上述恶化将得以避免，规定的发动机停止曲柄转角控制得以判定。
在本实施例中，因此，代替图2和3所示的控制程序作为比较性实例，图4所示的控制程序执行以进行发动机停止控制，如图7所示。
首先，在图4中的步骤S41，判定进行发动机停止允许，其中检查或判定存在允许发动机停止的状态，诸如响应于油门开度APO降低接近零，例如，如图7所示。
在步骤S42，根据步骤S41中的判定结果，检查发动机是否被允许停止。
直到图7中的时刻t1，在步骤S42判定发动机被允许停止，该控制返回至步骤S41，控制等待发动机停止状态已经得以满足这一判定。
在图7中的时刻t1，在步骤S42判定发动机被允许停止，控制前进至步骤S43从而将第二离合器9(CL2)的目标扭矩容量tTc2减小到允许第二离合器9(CL2)处于滑动啮合状态所必要的预定值。应当指出的是，用于保持第二离合器(CL2)处于滑动连接状态所必须的目标扭矩容量tTc2的预定值是与目标再生制动扭矩相对应的扭矩容量。在随后的步骤S44中，目标马达扭矩tTm将被减小以便于将第二离合器9(CL2)带至滑动连接状态。
在步骤S45，检查第二离合器9(CL2)是否处于滑动连接状态，如果没有处于该状态，控制返回至步骤S44从而进一步减小目标马达扭矩tTm。
通过这一控制策略，在图7中的时刻t2，在步骤S45判定第二离合器9(CL2)设定为处于滑动啮合状态，控制前进至步骤S46，在该步骤，发动机1将通过燃料切断而停止(目标发动机扭矩tTe被设定为零)。
这一动作导致发动机1如图7所示降低其转速Ne，在这一期间的发动机转速降低将根据随着时间的预定变化率(速度)而执行。换句话说，在步骤S47，获得以上述随着时间的变化率(速度)减小发动机转速Ne所必需的目标MG转速tNm，马达/发电机6根据实际马达/发电机转速Nm与目标MG转速tNm之间的差进行反馈控制从而遵循目标MG转速tNm。
进一步在步骤S47，当发动机转速Ne落入预定小门槛值以下时，马达/发电机6的控制模式将被改换或切换从旋转反馈模式到旋转角反馈模式。
当执行旋转角反馈控制时，获得目标马达/发电机旋转角tα，其在发动机启动性能方面是优异的，根据实际马达/发电机旋转角α偏离目标马达/发电机旋转角tα的偏差经由旋转角反馈而在马达/发电机6上执行控制从而匹配前者和后者。
在通过采用转速反馈控制马达/发电机6的转速进行的发动机速度Ne的降低期间，在步骤S48进行检查从而判定发动机转速Ne是否落入发动机停止允许门槛值以下。
在图7的时刻t3，发动机转速Ne落入发动机停止允许门槛值以下，控制前进至步骤S49并且在步骤S49在发动机1上作出停止判定。
在步骤S49的发动机停止步骤的时刻t3，第一离合器7(CL1)的释放命令在步骤S51被发送，直到第一离合器7(CL1)已经被判定在步骤S52完全释放的时刻，步骤S51被重复从而将第一离合器7(CL1)的释放推进至最终结束第一离合器7(CL1)的释放操作，如图7所示。
当第一离合器7(CL1)的释放完成时，控制从步骤S52前进至步骤S53，其中，马达/发电机6的转速Nm如图7所示受到控制从而通过增加目标马达转速tNm而以预定改变率(速度)增加并且因此控制变速器输入转速Ni。
通过这一控制，马达/发电机6的转速Nm达到变速器输出转速Ni，如图7所示。在步骤S54，检查两个转速的转速差是否处于规定值。
在转速差(Ni-Nm)被判定低于规定值的时刻之前，(即，
Figure BDA0000144574930000121
)，在步骤S54，控制返回至步骤S53并且继续增加马达/发电机6的转速。在图7中的时刻t4之后，在该时刻t4，转速差(Ni-Nm)落入规定值以下，使得Nm几乎等于Ni，控制从步骤S54前进至步骤S55，返回至步骤S53将被抑制，使得马达/发电机6现在将从旋转控制切换至正常扭矩控制，如图7所示。
在旋转差(Ni-Nm)被判定落入预定值
Figure BDA0000144574930000131
以下的时刻t4，如上所述，步骤S55被选择为增加目标扭矩容量tTc2。因此，在步骤43至S45已经被保持在滑动啮合状态的第二离合器9受到控制朝向初始完整的啮合状态前进。
在步骤S56，检查第二离合器9(CL2)是否已经能够被完全啮合以处于完全啮合状态。在图7中的时刻t5表示的完全啮合状态之前，控制返回至步骤S55从而逐渐地推进第二离合器9(CL2)的啮合过程。在第二离合器9(CL2)处于完全啮合的图7中的时刻t5之后，图4中的发动机停止控制将通过跳出图4的控制回路而被终结，而不从步骤S56返回至步骤S55。
<实施例的效果>
根据参照图4、7描述的上述实施例记载的发动机停止控制，在图4中的步骤S47，当如所示在时刻t2与时刻t3之间停止发动机1时，获得目标马达/发电机旋转角tα，马达/发电机6将被反馈控制从而匹配其旋转角α与上述目标马达/发电机旋转角tα。因此，当停止时发动机1假定所处的曲柄转角被肯定地设定为适当的，以实现优异的发动机启动性能，使得发动机1可以容易地启动，如图2和5中所述的比较性实例1中的上述问题将被解决，发动机的不稳定启动的问题可以解决。
另外，由于第二离合器9(CL2)在根据本实施例的上述发动机停止控制(发动机停止曲柄转角控制)期间被保持处于滑动连接状态，所以上述发动机停止控制(发动机停止曲柄转角控制)将被执行，而不使马达/发电机6与驱动轮3RL、3RR断开。在这一发动机停止控制(发动机停止曲柄转角控制)期间，通过马达/发电机6进行的再生制动可以实现，使得在比较性实例2中参照图3和6处理的能量恢复效率下降的问题也将得以解决。
而且，在本实施例中，由于第二离合器9(CL2)根据早先在步骤S43中说明的驱动状态而受到控制处于上述滑动连接状态从而具有与再生制动扭矩相对应的啮合扭矩容量tTc2，所以第二离合器9(CL2)设置成滑动连接状态，正好足够用于目标再生制动扭矩，使得再生制动扭矩将被恢复从而满足目标，上述效果将更引人注意。
仍然，当在图7中的时刻t2和t3期间执行转速降低控制(步骤S47中的发动机停止控制)时，发动机转速Ne将通过旋转反馈控制以随着时间的预定改变率而降低至零，使得用于停止发动机1所必要的时间可以得到管理和缩短。
<其他实例>
需要指出的是，在上述实施例中，如图1所示，说明左后轮3RL和右后轮3RR被驱动的前置发动机、后轮驱动类型的混合动力车辆。但是，根据本发明的发动机停止策略可以等同地应用到前置发动机、前轮驱动类型的混合电动车辆，其中，左前轮和右前轮以相同的方式被驱动从而获得前文所述的效果。
附图标记的说明
1  发动机
2FL、2FR  左和右前轮
3RL、3RR  左和右后轮(驱动轮)
4  自动变速器
6  马达/发电机
7  第一离合器
9  第二离合器
11  混合控制器
12  发动机转速传感器
13  用于马达/发电机的转速传感器
14  变速器输入转速传感器
15  变速器输出转速传感器
16  油门开度传感器
17  存储状态传感器
18  马达/发电机旋转角传感器
31  电池
32  发动机控制器
33  马达控制器
34  逆变器
36  第一离合器控制器
37  第一离合器压力控制单元
38  变速器控制器
39  第二离合器压力控制单元

Claims (5)

1.一种用于包括动力系的混合电动车辆的发动机停止控制系统，该动力系包括发动机、电动机/发电机和驱动轮，所述控制系统包括：
将所述发动机连接至所述电动机/发电机的第一离合器；
将所述电动机/发电机连接至所述驱动轮的第二离合器；
控制器，所述控制器配置成：
通过控制所述第一离合器和所述第二离合器的啮合和脱开，使得所述车辆唯一地通过所述电动机/发电机驱动或者通过所述发动机和所述电动机/发电机的组合进行驱动，从而在所述车辆的两种驱动模式之间进行选择；以及
在所述第一离合器完全啮合并且所述第二离合器处于滑动状态的同时，通过控制所述电动机/发电机的转速而将所述发动机的停止位置控制为所需停止位置。
2.根据权利要求1所述的发动机停止控制系统，其中，所述控制器进一步配置成根据所述车辆的驱动状态将处于所述滑动状态的第二离合器控制为具有与目标再生制动扭矩相对应的啮合扭矩容量。
3.根据权利要求1所述的发动机停止控制系统，其中，所述控制器进一步配置成控制所述电动机/发电机以使得所述发动机转速以预定时间变化率减小为零。
4.根据权利要求3所述的发动机停止控制系统，其中，所述控制器进一步配置成，当所述发动机转速下降低于预定小门槛值时，将所述电动机/发电机的控制从转速反馈模式切换至旋转角反馈模式，从而实现所述发动机的所需停止位置。
5.根据前述权利要求1-4任一项所述的发动机停止控制系统，其中，所述发动机的所需停止位置为使得所述发动机能够容易地重新启动的位置。
CN201210073202.XA 2011-05-30 2012-03-19 用于混合电动车辆的发动机停止控制系统 Active CN102806901B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-120179 2011-05-30
JP2011120179A JP5821285B2 (ja) 2011-05-30 2011-05-30 ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN102806901A true CN102806901A (zh) 2012-12-05
CN102806901B CN102806901B (zh) 2015-07-08

Family

ID=45876553

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201210073202.XA Active CN102806901B (zh) 2011-05-30 2012-03-19 用于混合电动车辆的发动机停止控制系统

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8727938B2 (zh)
EP (1) EP2529990B1 (zh)
JP (1) JP5821285B2 (zh)
CN (1) CN102806901B (zh)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104859641A (zh) * 2014-02-21 2015-08-26 丰田自动车株式会社 混合动力车辆及其控制方法
CN105083271A (zh) * 2014-05-19 2015-11-25 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于混合动力传动系的发动机自动停止控制系统和方法
CN105620462A (zh) * 2014-11-25 2016-06-01 现代自动车株式会社 动力分配并行hev系统的发动机停止控制方法
CN106004459A (zh) * 2015-03-24 2016-10-12 福特全球技术公司 用于控制车辆中的再生制动的系统和方法
CN108071497A (zh) * 2016-11-18 2018-05-25 福特环球技术公司 用于改善混合动力车辆的响应的方法和系统
CN108688643A (zh) * 2017-03-31 2018-10-23 福特全球技术公司 混合动力传动系统转速控制
CN111361563A (zh) * 2020-03-27 2020-07-03 东风商用车有限公司 一种混合动力重卡停机控制方法
CN111406152A (zh) * 2017-11-28 2020-07-10 宝马汽车股份有限公司 用于实现内燃机的停机的方法和控制单元
WO2022252119A1 (zh) * 2021-06-01 2022-12-08 舍弗勒技术股份两合公司 混合动力汽车的发动机启动控制方法及装置

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008002666B4 (de) * 2008-06-26 2017-08-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Verbrennungsmotors eines Hybridantriebsstranges
US20120029748A1 (en) * 2011-08-05 2012-02-02 Ford Global Technologies, Llc Hybrid Electrical Vehicle Powertrain with an Enhanced All-Electric Drive Mode System and Method of Control
US9452756B2 (en) * 2011-08-29 2016-09-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control system
US9624848B2 (en) 2012-03-30 2017-04-18 Aisin Aw Co., Ltd. Control device that can suppress fluctuation of torque transmitted to the wheels
US8998771B2 (en) 2012-05-04 2015-04-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a vehicle driveline
US10384527B2 (en) 2013-02-08 2019-08-20 Cummins Electrified Power Na Inc. Four wheel drive powertrain configurations for two-motor, two-clutch hybrid electric vehicles
US9045136B2 (en) 2013-02-08 2015-06-02 Efficient Drivetrains, Inc. Systems and methods for implementing dynamic operating modes and control policies for hybrid electric vehicles
US10836375B2 (en) 2013-02-08 2020-11-17 Cummins Electrified Power Na Inc. Powertrain configurations for single-motor, two-clutch hybrid electric vehicles
US9421856B2 (en) 2013-02-08 2016-08-23 Efficient Drivetrains Inc. Powertrain configurations for two-motor, two-clutch hybrid electric vehicles
JP6171431B2 (ja) * 2013-03-15 2017-08-02 アイシン精機株式会社 車両制御装置
US9352738B2 (en) 2013-07-31 2016-05-31 Allison Transmission, Inc. Dual clutch powertrain architecture
US9139088B2 (en) 2013-08-30 2015-09-22 Ford Global Technologies, Llc System and method for hybrid vehicle control during wheel slip events to limit generator speed
US9174640B2 (en) * 2013-12-02 2015-11-03 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a hybrid powertrain
US9604628B2 (en) * 2014-01-17 2017-03-28 Ford Global Technologies, Llc Powertrain control of a hybrid vehicle in park or neutral
US9193273B1 (en) 2014-06-15 2015-11-24 Efficient Drivetrains, Inc. Vehicle with AC-to-DC inverter system for vehicle-to-grid power integration
CN104131905A (zh) * 2014-07-17 2014-11-05 江苏农林职业技术学院 一种发动机怠速启停控制装置及方法
KR101628486B1 (ko) * 2014-09-23 2016-06-09 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 충전 제어 방법
JP6070669B2 (ja) 2014-10-02 2017-02-01 トヨタ自動車株式会社 エンジン停止装置
US10703215B2 (en) * 2014-10-20 2020-07-07 Ford Global Technologies, Llc Hybrid powertrain speed control
JP6106215B2 (ja) * 2015-06-18 2017-03-29 富士重工業株式会社 車両用制御装置
KR101714521B1 (ko) * 2015-11-06 2017-03-22 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 변속 제어 방법
EP3725621B1 (en) * 2017-12-15 2021-11-03 Nissan Motor Co., Ltd. Control method for hybrid vehicle and control apparatus for hybrid vehicle
US10415530B2 (en) * 2018-01-16 2019-09-17 The Boeing Company System and method for operating an independent speed variable frequency generator as a starter
JP6982543B2 (ja) * 2018-05-15 2021-12-17 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
WO2020195227A1 (ja) * 2019-03-22 2020-10-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
DE102019210105A1 (de) * 2019-07-09 2021-01-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Antriebsstrangs, sowie elektronische Steuereinheit
JP7352453B2 (ja) * 2019-11-26 2023-09-28 株式会社Subaru 車両の制御装置および車両

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6018198A (en) * 1997-08-29 2000-01-25 Aisin Aw Co., Ltd. Hybrid drive apparatus for vehicle
CN1982135A (zh) * 2005-12-12 2007-06-20 日产自动车株式会社 用于控制混合动力车辆的发动机停止的控制装置
EP2063088A1 (en) * 2006-12-06 2009-05-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and its control method
DE102008002666A1 (de) * 2008-06-26 2009-12-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Verbrennungsmotors eines Hybridantriebsstranges

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001027171A (ja) * 1999-07-13 2001-01-30 Honda Motor Co Ltd エンジンのピストン位置制御装置
JP3861965B2 (ja) * 2000-02-04 2006-12-27 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の始動装置
JP4200679B2 (ja) * 2002-02-18 2008-12-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌の制御装置
JP4075699B2 (ja) * 2003-06-20 2008-04-16 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4081763B2 (ja) * 2003-12-12 2008-04-30 スズキ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4007361B2 (ja) * 2004-10-25 2007-11-14 株式会社デンソー 車両の制御装置
JP3921218B2 (ja) * 2004-11-25 2007-05-30 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2007083796A (ja) * 2005-09-21 2007-04-05 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置
DE102006048355A1 (de) * 2006-10-12 2008-04-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung mit einem Drehmomentwandler
DE102007045366A1 (de) * 2007-09-22 2009-04-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
JP4697247B2 (ja) * 2008-03-03 2011-06-08 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP4798154B2 (ja) * 2008-03-06 2011-10-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5039098B2 (ja) * 2009-07-24 2012-10-03 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6018198A (en) * 1997-08-29 2000-01-25 Aisin Aw Co., Ltd. Hybrid drive apparatus for vehicle
CN1982135A (zh) * 2005-12-12 2007-06-20 日产自动车株式会社 用于控制混合动力车辆的发动机停止的控制装置
EP2063088A1 (en) * 2006-12-06 2009-05-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and its control method
DE102008002666A1 (de) * 2008-06-26 2009-12-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Verbrennungsmotors eines Hybridantriebsstranges

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104859641A (zh) * 2014-02-21 2015-08-26 丰田自动车株式会社 混合动力车辆及其控制方法
CN104859641B (zh) * 2014-02-21 2017-10-20 丰田自动车株式会社 混合动力车辆及其控制方法
CN105083271B (zh) * 2014-05-19 2018-06-29 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于混合动力传动系的发动机自动停止控制系统和方法
CN105083271A (zh) * 2014-05-19 2015-11-25 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于混合动力传动系的发动机自动停止控制系统和方法
CN105620462A (zh) * 2014-11-25 2016-06-01 现代自动车株式会社 动力分配并行hev系统的发动机停止控制方法
CN105620462B (zh) * 2014-11-25 2019-04-09 现代自动车株式会社 动力分配并行hev系统的发动机停止控制方法
CN106004459A (zh) * 2015-03-24 2016-10-12 福特全球技术公司 用于控制车辆中的再生制动的系统和方法
CN108071497A (zh) * 2016-11-18 2018-05-25 福特环球技术公司 用于改善混合动力车辆的响应的方法和系统
CN108688643A (zh) * 2017-03-31 2018-10-23 福特全球技术公司 混合动力传动系统转速控制
CN108688643B (zh) * 2017-03-31 2023-06-30 福特全球技术公司 混合动力传动系统转速控制
CN111406152A (zh) * 2017-11-28 2020-07-10 宝马汽车股份有限公司 用于实现内燃机的停机的方法和控制单元
US11473547B2 (en) 2017-11-28 2022-10-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method and control unit for carrying out an engine stop of an internal combustion engine
CN111361563A (zh) * 2020-03-27 2020-07-03 东风商用车有限公司 一种混合动力重卡停机控制方法
CN111361563B (zh) * 2020-03-27 2021-07-06 东风商用车有限公司 一种混合动力重卡停机控制方法
WO2022252119A1 (zh) * 2021-06-01 2022-12-08 舍弗勒技术股份两合公司 混合动力汽车的发动机启动控制方法及装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20120309587A1 (en) 2012-12-06
JP5821285B2 (ja) 2015-11-24
CN102806901B (zh) 2015-07-08
US8727938B2 (en) 2014-05-20
EP2529990B1 (en) 2013-05-29
EP2529990A1 (en) 2012-12-05
JP2012245913A (ja) 2012-12-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102806901B (zh) 用于混合电动车辆的发动机停止控制系统
CN103380022B (zh) 电动车辆的急速降档控制装置
CN101134436B (zh) 混合动力车控制装置
US9267481B2 (en) Hybrid vehicle engine start control system
US7975791B2 (en) Hybrid vehicle drive control system
CN101445038B (zh) 混合动力车辆的控制设备
JP4529940B2 (ja) ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置
US7878281B2 (en) Transmitting state switching control apparatus for hybrid vehicle
CN101077709B (zh) 混合动力车辆的发动机起动控制装置及其起动控制方法
US7477031B2 (en) Control device for hybrid electric vehicle
CN102844212B (zh) 混合动力车辆
US20070102211A1 (en) Hybrid vehicle drive control system
CN110871780B (zh) 一种基于amt的混联式混合动力汽车系统及控制方法
JP6374431B2 (ja) 駆動制御機構および駆動制御装置
CN103260983A (zh) 混合动力车辆的控制装置
CN104797475A (zh) 混合动力车辆的控制装置
CN102563041A (zh) 自动变速器
CN102725163A (zh) 控制装置
CN103502070A (zh) 控制装置
CN103702880A (zh) 控制装置
JP5181847B2 (ja) 複合ブレーキの協調制御装置
JP2013028304A (ja) 制御装置
JP5151702B2 (ja) 複合ブレーキの協調制御装置
CN116605029B (zh) 一种混合动力系统、方法及车辆
JP2012116394A (ja) ハイブリッド電気自動車の充放電制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant