JP2013018452A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、車両の燃費悪化を抑制しつつ、燃料蒸気のパージを適切に行うことが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、前記自動変速機１８のダウン変速を行うことと、エンジントルクＴeを低下させると共にそのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機出力Ｐmgを増大させることとを、エンジントルクＴeに基づいて択一的に選択する。従って、燃料蒸気のパージのためにエンジントルクＴeに拘らず前記ダウン変速が行われる場合と比較して、燃費悪化を抑制することができる。そして、上記ダウン変速が行われ、或いは、上記エンジントルクＴeの低下と同時に電動機出力Ｐmgが増大させられることで、燃料蒸気をパージさせるための吸気管８８内の負圧をエンジントルクＴeの低下によって適切に確保できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、走行用駆動力源としてエンジンと電動機とを有する車両において、燃料蒸気をエンジンの吸気系にパージするための制御の改良に関する。

走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、燃料蒸気を一時的に蓄え、その燃料蒸気をエンジンの吸気系に吸い込ませるパージを行う燃料蒸気処理装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１の車両は所謂ハイブリッド車両であり、エンジンの動力を出力軸と発電機とに分配する動力分配機構を備えている。この動力分配機構は、遊星歯車機構を含んで構成され自動変速機として機能し、変速比が連続的に変更される変速モードと変速比が固定される固定モードとに択一的に切り替えられる。前記特許文献１の制御装置は、前記燃料蒸気処理装置の一部を構成するキャニスタに一時的に蓄えられた燃料蒸気に含まれる燃料量が所定の燃料閾値よりも大きい場合には、上記動力分配機構を固定モードへ切り替える。その動力分配機構が固定モードへ切り替えられると、典型的には、前記エンジンの回転速度が高まるので、エンジンの吸気通路内の負圧の絶対値が大きくなる。このように吸気通路内の負圧の絶対値が大きくなると、前記キャニスタに一時的に蓄えられている燃料蒸気が上記吸気通路内に吸い込まれ易くなる。要するに、上記キャニスタから上記燃料蒸気がパージされ易くなる。

特開２００９−０６３０８８号公報 特開２００８−２４０６４１号公報

前記動力分配機構を前記変速モードから固定モードへ切り替えることは、エンジン回転速度を高める変速であるので、自動変速機で言えば、その自動変速機のダウン変速に相当する。そして、前述した前記特許文献１の制御装置が行う制御のように、自動変速機のダウン変速が実行されれば、確かに、前記燃料蒸気のパージは促進される。しかし、前記燃料蒸気のパージを促進する必要性が生じた場合に常に自動変速機のダウン変速が実行され、エンジン回転速度が高められていたのでは、車両の燃費悪化が顕著になるおそれがあった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両において、車両の燃費悪化を抑制しつつ、前記燃料蒸気のパージを適切に行うことが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの動力を駆動輪に伝達する有段式の自動変速機と、走行用駆動力源として機能する電動機と、燃料蒸気を一時的に蓄え、その燃料蒸気をエンジンの吸気系に吸い込ませるパージを行う燃料蒸気処理装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記パージの実行に際して、前記自動変速機のダウン変速を行うことと、エンジントルクを低下させると共にそのエンジントルクの低下に起因したエンジン出力の低下分を補うように前記電動機の出力を増大させることとを、前記エンジントルクに基づいて択一的に選択することを特徴とする。

このようにすれば、前記燃料蒸気のパージのために前記エンジントルクに拘らず前記ダウン変速が行われる場合と比較して、燃費悪化を抑制することができる。そして、上記ダウン変速が行われれば、そのダウン変速によって前記燃料蒸気をパージさせるための前記吸気系の負圧を十分に確保することができる。一方、エンジントルクを低下させると共にそのエンジントルクの低下に起因したエンジン出力の低下分を補うように前記電動機の出力を増大させることが選択され、それが実行された場合には、上記ダウン変速に起因した燃費悪化は生じず、上記燃料蒸気をパージさせるための上記吸気系の負圧を上記エンジントルクの低下によって適切に確保できる。それと共に、前記電動機の出力増大によって、上記エンジントルクの低下に起因した走行性能の低下を回避することができる。要するに、前記第１発明のようにすれば、車両の燃費悪化を抑制しつつ、上記燃料蒸気のパージを適切に行うことが可能である。なお、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、燃料消費率が大きくなることである。また、前記パージの実行に際して前記エンジントルクに基づいて選択される選択肢が、前記自動変速機のダウン変速を行うことと、前記エンジントルクを低下させると共にそのエンジントルクの低下に起因したエンジン出力の低下分を補うように前記電動機の出力を増大させることとの他にあっても差し支えない。例えば、それら以外の制御が実行されること、又は、何も行われないことが、上記エンジントルクに基づいて選択されても差し支えない。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記パージの実行に際して、前記エンジントルクが、予め定められた第１トルク判定値以上である場合には、前記自動変速機のダウン変速を行い、（ｂ）前記パージの実行に際して、前記エンジントルクが、前記第１トルク判定値よりも小さい場合であって、且つ、その第１トルク判定値よりも小さい予め定められた第２トルク判定値よりも大きい場合には、前記自動変速機の変速段を維持したまま、そのエンジントルクをその第２トルク判定値以下に低下させると共に、そのエンジントルクの低下に起因したエンジン出力の低下分を補うように前記電動機の出力を増大させることを特徴とする。このようにすれば、前記第１トルク判定値および前記第２トルク判定値を用いることにより、直ちに何れの制御を実行するのかを判断でき、制御負荷の軽減を図ることが可能である。なお、前記第１トルク判定値および前記第２トルク判定値と比較されるエンジントルクは、例えば、センサなどによって検出されたトルク値でもよいし、エンジン回転速度及びスロットル開度に基づいて予め実験的に設定された関係から推定されたトルク値でもよいし、エンジンの出力制御において逐次決定されるエンジントルクの目標値または制御指令値であっても差し支えない。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記自動変速機のダウン変速前後にわたって前記エンジン出力を保持しつつ、そのダウン変速を行うことを特徴とする。このようにすれば、上記ダウン変速に伴いエンジン回転速度が上昇し且つエンジントルクが低下するので、そのダウン変速を行うことによって、前記燃料蒸気をパージさせるための前記吸気系の負圧を十分に確保することが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第２発明または前記第３発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記第１トルク判定値は、前記エンジントルクがその第１トルク判定値以上であれば前記自動変速機の変速段を維持するよりも前記ダウン変速を行った方が燃費が向上することになるように、定められることを特徴とする。このようにすれば、上記第１トルク判定値が用いられることで、燃費が向上するように上記ダウン変速を行うことが可能である。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第２発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記第２トルク判定値は、前記エンジントルクがその第２トルク判定値以下であれば前記パージに必要とされる前記エンジンの作動状態が得られるように、定められることを特徴とする。このようにすれば、上記第２トルク判定値が用いられることで、前記ダウン変速を伴わずに前記燃料蒸気のパージが行われる際に、不必要に前記電動機の出力が増大されることを抑えることが可能である。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第２発明から前記第５発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記第２トルク判定値は、その第２トルク判定値とエンジン回転速度との予め設定された関係に従ってそのエンジン回転速度に基づき定められるものであり、（ｂ）そのエンジン回転速度に基づいて定められた第２トルク判定値以上であるエンジントルクが予め定められた判定時間以上継続した場合に、前記パージの実行に際して、前記自動変速機のダウン変速、または、前記エンジントルクの低下に伴う前記電動機の出力増大を行うことを特徴とする。このようにすれば、前記燃料蒸気のパージが促進される必要性が高まってきたときに適切に上記パージを促進することが可能である。なお、上記パージは吸気管などの吸気系の負圧を利用して行われるので、具体的に上記パージが促進されるとは、その吸気系の負圧の絶対値が大きくされることを意味する。

ここで、好適には、前記第１トルク判定値は、前記自動変速機の変速段とエンジン回転速度とに応じて変更される。言い換えれば、その第１トルク判定値は、その自動変速機の変速段とエンジン回転速度とに基づいて定められる。

また、好適には、前記エンジントルクが前記第１トルク判定値よりも小さく且つ前記第２トルク判定値よりも大きい場合には、そのエンジントルクがその第２トルク判定値になるようにそのエンジントルクを低下させる。このようにすれば、エンジントルクが上記第２トルク判定値を大きく下回る程度にまで低下させられる場合と比較して、そのエンジントルクの低下幅を小さくすることができ、それにより、燃費悪化を抑えることが可能であると共に、前記電動機の電力消費を抑えることが可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１のハイブリッド車両における電動機及びトルクコンバータ付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。 図１のハイブリッド車両において、燃料タンクなどの燃料系から蒸発する燃料蒸気をエンジンの吸気に混合して処理する燃料蒸気処理装置の概略構成を説明する図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置が行う制御において、エンジン回転速度とエンジントルクとの２次元座標を用いて第１トルク判定値および第２トルク判定値の決定方法を説明するための図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、上記燃料蒸気のパージの実行に際してエンジン動作点を変更する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図６のフローチャートに対して部分的に追加されるステップを示した図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用の駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン断続用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８と、油圧ポンプ２８とを備えている。図1に示すように、ハイブリッド車両８は、エンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。すなわち、駆動装置１０は、エンジン１２及び電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両８は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両８においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行、エンジン１２を停止させると共に専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）、及び、上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてその電動機ＭＧにより回生（発電）を行うＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）の何れかが選択的に成立させられる。

上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、エンジン１２には、エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁１００（図３参照）を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５８から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁１００を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。

前記電動機ＭＧは、走行用駆動力源として機能する走行用電動機であり、例えば３相の同期電動機であって、駆動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、少なくとも上記モータとしての機能を有している。また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するエンジン断続用クラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、斯かるエンジン断続用クラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバー３２に相対回転不能に連結されている。

上記エンジン断続用クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。具体的には、このエンジン断続用クラッチＫ０が係合されることにより、上記エンジン出力軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）。その一方で、上記エンジン断続用クラッチＫ０が解放されることにより、上記エンジン出力軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記エンジン断続用クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記エンジン出力軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路においてそのエンジン断続用クラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。

前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２の動力を駆動輪２４に伝達する。そして、自動変速機１８は、係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素と複数の遊星歯車装置とを備えて構成されている。例えば、その自動変速機１８が有する係合要素は、湿式多板型のクラッチやブレーキ等であり、要するに油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。自動変速機１８では、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至解放される。そして、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて、例えば第１速から第４速である複数の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが択一的に成立させられる。

図２は、図１のハイブリッド車両８における前記電動機ＭＧ及びトルクコンバータ１６付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、及びエンジン出力軸２６はそれらに共通の軸心Ctrに対して略対称的に構成されており、図２においては軸心Ctrの下半分が省略されている。この図２に示すように、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。

前記エンジン断続用クラッチＫ０は、円筒状のクラッチドラム３８と、そのクラッチドラム３８よりも小径であってクラッチドラム３８と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ４０と、それらクラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材４２と、その摩擦係合部材４２を軸心Ctr方向において押圧するクラッチピストン４４とを、備えている。上記クラッチドラム３８は、前記電動機ＭＧのロータ３０におけるボス部３０ａに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ３０と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材４２は、上記クラッチドラム３８に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ４０に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。

このように構成された前記エンジン断続用クラッチＫ０においては、上記摩擦係合部材４２が上記クラッチピストン４４により軸心Ctr方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材４２のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このエンジン断続用クラッチＫ０は、好適には、後述する電子制御装置５８から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型（ノーマリークローズ）のクラッチとされる。

前記エンジン出力軸２６は、その出力端部すなわち前記電動機ＭＧ側の一端部がドライブプレート４６等を介して前記エンジン断続用クラッチＫ０のクラッチハブ４０と一体的に回転させられる回転軸４８に連結されている。すなわち、前記エンジン出力軸２６とクラッチハブ４０とは、共通の軸心Ctrまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート４６及び回転軸４８等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６ｐの回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が前記油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。

トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装されており、軸心Ctrまわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとステータ翼車１６ｓとフロントカバー３２とを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された駆動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。このトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐは、フロントカバー３２に一体的に固設されており、そのフロントカバー３２と一体回転させられるようになっている。従って、ポンプ翼車１６ｐはトルクコンバータ１６の入力側回転要素であって、そのポンプ翼車１６ｐには、電動機ＭＧからの駆動力が入力されると共に、エンジン１２からの動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力される。タービン翼車１６ｔは、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。すなわち、タービン翼車１６ｔは、駆動輪２４に向けて動力を出力する回転要素であり、要するに、トルクコンバータ１６の出力側回転要素である。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。

また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。

前記電動機ＭＧは、前記回転軸４８の外周側において前記トランスミッションケース３６により軸心Ctrまわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ５０とを、備えている。前記ロータ３０は、１対の軸受５２を介して前記トランスミッションケース３６に回転可能に支持された円筒状のボス部３０ａと、上記ステータ５０の内周側においてそのステータ５０との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心Ctr方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部３０ｂと、それらボス部３０ａとロータ部３０ｂとを一体に連結する連結部３０ｃとを、備えている。前記ロータ３０は、上記ロータ部３０ｂの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー３２に一体的に固定された伝達部材５４を介してそのフロントカバー３２に連結されている。また、上記ステータ５０は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心Ctr方向に積層されたコア５０ａと、そのコア５０ａの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル５０ｂとを、備えている。このコア５０ａは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されている。

このように構成された前記電動機ＭＧは、図１に示すインバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５７に接続されており、後述する電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで上記コイル５０ｂに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで前記電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、電動機トルクＴmgという）が増減させられるようになっている。なお、斯かる電動機トルクＴmgは、前記エンジン断続用クラッチＫ０の解放時（非係合時）には前記トルクコンバータ１６に対してのみ出力されるが、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合時にはその電動機トルクＴmgの一部が前記トルクコンバータ１６に出力されると共に他部が前記エンジン１２に出力される。また、電動機トルクＴmgおよびエンジントルクＴeは、エンジン１２の回転方向に一致する方向、すなわち、駆動輪２４を駆動する方向が正方向である。一方で、駆動輪２４を制動する方向が負方向である。

前記ハイブリッド車両８においては、例えば専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行から前記エンジン１２を駆動源として用いるエンジン走行又はハイブリッド走行への移行に際して、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合により前記エンジン１２の始動が行われる。すなわち、前記エンジン断続用クラッチＫ０がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのエンジン断続用クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン１２が回転駆動され、それによりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン１２が始動される。また、この際に前記電動機ＭＧにより補償トルクが発生させられ、車両前後方向の加速度（減速Ｇ）の発生が抑制される。すなわち、前記エンジン１２の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記エンジン断続用クラッチＫ０による係合エネルギから得られるトルクすなわちそのエンジン断続用クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン１２が回転駆動されることにより行われる。

図３は、燃料タンク８２などの燃料系から蒸発する燃料蒸気（蒸発燃料、ベーパ）Ｖｆをエンジン１２の吸気に混合して処理する燃料蒸気処理装置８０の概略構成を説明する図である。図３に示すように、車両用駆動装置１０は、上記燃料蒸気Ｖｆを一時的に蓄え、エンジン１２の運転状態に応じてその燃料蒸気Ｖｆをエンジン１２の吸気系に吸い込ませるパージを行う燃料蒸気処理装置８０を備えている。上記エンジン１２の吸気系とは、吸気管８８内を含むエンジン１２の吸気が流通する吸気流通経路を意味しており、本実施例では上記吸気系は吸気管８８内のことである。

上記燃料蒸気処理装置８０は、例えば燃料タンク８２などの燃料系から蒸発する燃料蒸気（蒸発燃料、ベーパ）Ｖｆを一時的に蓄えるキャニスタ８４と、燃料タンク８２とキャニスタ８４とを連通するベーパ導管８６と、キャニスタ８４と吸気管８８とを連通するパージ配管９０と、そのパージ配管９０の間部分に設けられキャニスタ８４から吸気管８８へ放出される燃料蒸気Ｖｆの流通と遮断とを制御するパージ制御弁９２とを備えている。キャニスタ８４は、燃料蒸気Ｖｆを吸着し且つ空気を流すと再び燃料蒸気Ｖｆを離脱させる活性炭９４を内蔵し、その活性炭９４の両側にそれぞれ燃料蒸気室９６と、大気室９８とを備えている。燃料蒸気室９６は、一方ではベーパ導管８６を介して燃料タンク８２に連結され、他方ではパージ配管９０（及びパージ制御弁９２）を介して吸気管８８に連結されている。パージ制御弁９２は、例えばアクチュエータ等により電気的に開閉制御される電子制御バルブである。

このように構成された燃料蒸気処理装置８０において、例えば燃料タンク８２内で発生した燃料蒸気Ｖｆは、ベーパ導管８６を介してキャニスタ８４内に送り込まれて活性炭９４に吸着される。そして、例えばエンジン運転時にパージ制御弁９２が開弁させられると、パージ配管９０内が連通され、吸気管８８内の負圧により、空気が大気室９８から活性炭９４を通ってパージ配管９０内に送り込まれる。この際、活性炭９４に吸着されている燃料蒸気Ｖｆは、活性炭９４を通過する空気によりその活性炭９４から離脱させられて、パージ配管９０を介して吸気管８８に放出される（吸い込まれる）、すなわちパージされる。一方、パージ制御弁９２が閉弁させられると、パージ配管９０内の連通が遮断され、燃料蒸気Ｖｆが吸気管８８へパージされない。また、上記吸気管８８内の負圧の絶対値は、エンジン回転速度Ｎeが同一の下で比較すれば、電子スロットル弁１００が開くほど、すなわちエンジントルクＴeが大きいほど、小さくなるものである。本実施例では、燃料蒸気Ｖｆが吸気管８８へパージされる状態をパージオン（パージ）状態と言い、燃料蒸気Ｖｆが吸気管８８へパージされない状態をパージオフ（パージＯＦＦ）状態と言う。また、パージ配管９０は、図３に示すように、吸気管８８内に設けられた電子スロットル弁１００の下流側で吸気管８８に接続されているが、その電子スロットル弁１００の下流側ではなく上流側で吸気管８８に接続されていても差し支えない。

図１に戻り、前記ハイブリッド車両８は、その図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。その電子制御装置５８は、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。

図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）Ｎmgを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、エンジンオイルセンサ６９により検出されるエンジンオイルの油温TEMP_OILを表す信号、エンジン水温センサ７０により検出される前記エンジン１２の冷却水温TEMPwを表す信号、エンジン１２に設けられた電子スロットル弁１００の開度であるスロットル開度θthを表す信号、及び蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpに相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinに相当する。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。

また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４における電磁制御弁に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４における電磁制御弁に供給される信号、及びパージ制御弁９２を開閉制御してパージオン状態とパージオフ状態とを切り替える為のパージ制御弁９２への駆動信号等が、前記電子制御装置５８から各部へ供給される。

電子制御装置５８が実行するハイブリッド駆動制御及び自動変速機１８の変速制御の概要に関して説明する。前記自動変速機１８の変速制御は、変速前後にわたってエンジン出力Ｐeおよび電動機ＭＧの出力Ｐmgを保持しつつ変速を行う等出力変速で実行される。そして、その自動変速機１８の変速制御は、予め定められた関係から前記ハイブリッド車両８の駆動状態（走行状態）に基づいて、電子制御装置５８により実行される。例えば、その自動変速機１８の変速制御では、前記自動変速機１８において成立させられるべき変速段（ギヤ段）が、予め設定されている変速マップ（変速線図）から、前記車速センサ６８により検出される車速Ｖ及び前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度Ａcc等で表される前記駆動状態に基づいて判定される。そして、その判定に基づき、その成立させられるべき変速段が成立させられるように前記自動変速機１８へ供給される油圧が制御される。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられた各電子制御弁の作動（出力油圧）が電子制御装置５８により制御され、それにより、その油圧制御回路３４から前記自動変速機１８における各油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給される油圧が制御される。電子制御装置５８は、スロットル開度θthをアクセル開度Ａccに応じて調節するスロットル制御では、基本的に、予め定められた関係に従ってアクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。そのスロットル開度θthの増加に伴いエンジン１２に吸入される吸入空気量Ｑも増加する。

また、前記ハイブリッド車両８におけるハイブリッド駆動制御が、電子制御装置５８により実行される。すなわち、前記エンジン１２の駆動が出力制御装置１４を介して制御されると共に電動機ＭＧの作動が前記インバータ５６を介して制御され、それにより、それらエンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源とする前記ハイブリッド車両８の駆動制御が実行される。例えば、前記ＥＶ走行を行うＥＶ走行モード（モータ走行モード）、前記エンジン走行を行うエンジン走行モード、前記ＥＨＶ走行を行うＥＨＶ走行モード（ハイブリッド走行モード）等が、電子制御装置５８により、前記ハイブリッド車両８の走行状態に応じて選択的に成立させられる。

上記ＥＶ走行モードでは、基本的には前記エンジン１２の駆動は停止させられるので、前記エンジン断続用クラッチＫ０は解放（完全解放）される。これにより、前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン１２から前記ロックアップクラッチ１６側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ１６側から前記エンジン１２へのトルク伝達も行われない。

前記エンジン走行モードでは、前記エンジン断続用クラッチＫ０は係合（完全係合）される。また、前記電動機ＭＧは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。

前記ＥＨＶ走行モードでは、前記エンジン断続用クラッチＫ０は係合（完全係合）される。このＥＨＶ走行モードにおいて、前記電動機ＭＧは必ずしも常に走行用の駆動源として用いられるものでなくともよく、前記ハイブリッド車両８の走行状態に応じて空転させられたり、回生作動させられる等の制御が行われるものであってもよい。

また、電子制御装置５８は、前記電動機ＭＧによる回生（発電）を制御する。すなわち、予め定められた関係から駆動力要求量としてのアクセル開度Ａcc等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記電動機ＭＧにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記電動機ＭＧの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ５６を介して図示しない蓄電装置５７に蓄積される。そして、前記電動機ＭＧが駆動源として用いられる際に、蓄電装置５７から前記インバータ５６を介してその電動機ＭＧに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。

図４は、前記電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置５８は、パージ制御部としてのパージ制御手段１１０と、パージ要求判断部としてのパージ要求判断手段１１２と、アクセル開度判断部としてのアクセル開度判断手段１１４と、トルク判断部としてのトルク判断手段１１６と、パージ促進実行部としてのパージ促進実行手段１１８とを備えている。

パージ制御手段１１０は、例えばエンジン１２の作動状態に基づいて燃料蒸気処理装置８０によるパージを実行する。具体的には、パージ制御手段１１０は、エンジン１２の作動時であって公知のフューエルカット中でなく且つ冷却水温TEMPwが上記所定の冷却水温TEMPw’以上となっている場合に、パージ制御弁９２を開弁する指令をそのパージ制御弁９２のアクチュエータに出力してパージを実行する。一方、パージ制御手段１１０は、冷却水温TEMPwが上記所定の冷却水温TEMPw’未満である場合、或いはエンジン１２の作動時であっても上記フューエルカット中である場合には、パージ制御弁９２を閉弁する（全閉状態とする）指令をそのパージ制御弁９２のアクチュエータに出力してパージを実行しない。すなわち、パージ制御弁９２が開弁されている期間内は上記パージの実行中であり、パージ制御弁９２が閉弁されている期間内は上記パージの非実行中である。なお、エンジン１２の暖機完了後のフューエルカット未作動時であっても、冷却水温TEMPw以外の他の物理量（例えばエンジン１２の吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θth、空燃比A/F等）を加味してパージを実行しない場合があっても差し支えない。

パージ要求判断手段１１２は、燃料蒸気処理装置８０に前記パージを実行させるパージ要求があるか否かを逐次判断する。具体的には、パージ制御手段１１０が前記パージを実行する条件、すなわち、エンジン１２の作動時であって前記フューエルカット中でなく且つ冷却水温TEMPwが前記所定の冷却水温TEMPw’以上となっていることというパージ実行条件が成立している場合に、パージ要求判断手段１１２は、上記パージ要求があると判断する。詳細には、上記パージ実行条件が成立したことにより前記パージが開始され、そのパージ実行条件が成立している間は上記パージの実行が継続されるので、上記パージ実行条件が不成立から成立に切り替わった前記パージが開始される直前からそのパージが終了する時まで、パージ要求判断手段１１２は上記パージ要求があると判断する。

アクセル開度判断手段１１４は、アクセルペダル７１が踏み込まれているか否かを逐次判断する。例えば、アクセル開度判断手段１１４は、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度Ａccが、零又は零近くの正の値に予め設定されたアクセルオン判定値以上である場合に、アクセルペダル７１が踏み込まれていると判断する。

トルク判断手段１１６は、パージ要求判断手段１１２により前記パージ要求があると判断されており、且つ、アクセル開度判断手段１１４によりアクセルペダル７１が踏み込まれていると判断されている場合に、エンジントルクＴeに関する判定値である第１トルク判定値TE01と第２トルク判定値TE02とを決定すると共に、その第１トルク判定値TE01と第２トルク判定値TE02とに対するエンジントルクＴeの大小関係を判断する。上記第１トルク判定値TE01は、エンジントルクＴeがその第１トルク判定値TE01以上であれば自動変速機１８の現在の変速段を維持するよりもダウン変速を行った方がエンジン１２の燃費が向上することになるように、定められる判定値である。また、上記第２トルク判定値TE02は、上記第１トルク判定値TE01よりも小さい判定値であって、エンジントルクＴeがその第２トルク判定値TE02以下であれば前記パージに必要とされるエンジン１２の作動状態が得られるように、具体的にはそのパージに必要とされる吸気管８８内の負圧が得られるように、定められる判定値である。先ず、上記第１トルク判定値TE01と第２トルク判定値TE02とがそれぞれどのようにして、エンジントルクＴeとの比較に際して予め決定されるかを、図５を用いて具体的に説明する。

その図５は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの２次元座標を用いて第１トルク判定値TE01および第２トルク判定値TE02の決定方法を説明するための図である。図５において一点鎖線は、エンジン１２の熱効率が等しいそのエンジン１２の動作点（以下、エンジン動作点ともいう）を連ねた等熱効率線、すなわちエンジン１２の燃費が等しいエンジン動作点を連ねた燃費等高線である。また、図５の破線は、エンジン出力Ｐe（単位は例えばkW）が等しいエンジン動作点を連ねた等パワー曲線である。図５の実線LTEMAXは、エンジン回転速度Ｎeとエンジン１２の最大出力トルクＴemaxとの関係を示す最大エンジントルク曲線である。実線LFLEFは、同じエンジン出力Ｐeを得るとした場合にエンジン１２の燃費が最も良くなるようにそのエンジン１２を作動させるエンジン燃費最適線である。実線LPUGEは、前記燃料蒸気Ｖｆのパージに必要とされる吸気管８８内の負圧が得られるエンジントルクＴeの上限値とエンジン回転速度Ｎeとの関係を示す必要パージ曲線（必要パージライン）である。図５に示すように高エンジントルク側から順に、最大エンジントルク曲線LTEMAX、エンジン燃費最適線LFLEF、必要パージ曲線LPUGEと並ぶものであり、これら最大エンジントルク曲線LTEMAX、エンジン燃費最適線LFLEF、必要パージ曲線LPUGEは何れも、実験的に予め求められている。

図５において、例えば現在の自動変速機１８の変速段がａ＋１速でありエンジン回転速度ＮeがN1eであるとする。そして、等車速の下で、その現在のａ＋１速よりも１段低車速側の変速段であるａ速に自動変速機１８がダウン変速されたとすれば、そのａ速でのエンジン回転速度ＮeはN2eになるものとする。その場合、エンジン回転速度Ｎeが上記N1eであるエンジン動作点PT01を基点として前記等出力変速で自動変速機１８がａ＋１速からａ速にダウン変速されたとすれば、そのダウン変速後のエンジン動作点は、上記エンジン動作点PT01を通る前記等パワー曲線（図５の破線L01）上でエンジン回転速度Ｎeが上記N2eとなる点PT02になる。そして、前記燃費等高線から、このエンジン動作点PT01とエンジン動作点PT02とにおけるエンジン１２の燃費は互いに等しいものとなっている。すなわち、図５には、上記エンジン動作点PT01を通る等パワー曲線（破線L01）よりも高エンジン出力側で自動変速機１８が前記等出力変速でダウン変速されることにより、エンジン回転速度Ｎeが上記N1eから上記N2eへ上昇すれば、そのダウン変速後の方がダウン変速前よりもエンジン１２の燃費が向上することが示されている。このようなことから、トルク判断手段１１６は、図５の例では、上記エンジン動作点PT01が示すエンジントルクＴe_PT01を第１トルク判定値TE01として決定する。すなわち、第１トルク判定値TE01はエンジン回転速度Ｎeと自動変速機１８の変速段（変速比）とに基づいて定められる判定値であり、トルク判断手段１１６は、現在のエンジン回転速度Ｎeと自動変速機１８の変速段とに基づいて、上記エンジン動作点PT01に相当し第１トルク判定値TE01を示すエンジン動作点を逐次求めて、その求めたエンジン動作点から第１トルク判定値TE01を逐次決定する。

また、前記必要パージ曲線LPUGEは、上述したように、前記燃料蒸気Ｖｆのパージに必要とされる吸気管８８内の負圧が得られるエンジントルクＴeの上限値とエンジン回転速度Ｎeとの関係を示すものである。そして、前記第２トルク判定値TE02は、上述したように、エンジントルクＴeがその第２トルク判定値TE02以下であれば前記パージに必要とされる吸気管８８内の負圧が得られるように、定められるものである。つまり、上記必要パージ曲線LPUGEは、エンジン回転速度Ｎeに応じて第２トルク判定値TE02を示すエンジン動作点を連ねた曲線である。従って、図５の例では、現在のエンジン回転速度Ｎeが上記N1eであるので、トルク判断手段１１６は、上記必要パージ曲線LPUGE上でエンジン回転速度ＮeがそのN1eであるエンジン動作点PT03が示すエンジントルクＴe_PT03を第２トルク判定値TE02として決定する。すなわち、第２トルク判定値TE02は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの予め設定された関係である上記必要パージ曲線LPUGEに従って、エンジン回転速度Ｎeに基づいて定められる判定値であり、トルク判断手段１１６は、上記必要パージ曲線LPUGEから、現在のエンジン回転速度Ｎeに基づいて、上記エンジン動作点PT03に相当するエンジン動作点を逐次求めて、その求めたエンジン動作点から第２トルク判定値TE02を逐次決定する。

このようにしてトルク判断手段１１６は前記第１トルク判定値TE01と第２トルク判定値TE02とをそれぞれ決定すると、エンジントルクＴeが上記第１トルク判定値TE01以上であるか否かを判断する。すなわち、エンジントルクＴeが第１トルク判定値TE01以上であれば、自動変速機１８の変速段を現状維持するよりも、１段低車速側にダウン変速する方がエンジン１２の燃費が良くなるので、トルク判断手段１１６は、その自動変速機１８のダウン変速をすると上記燃費が良くなるか否かをエンジントルクＴeに基づいて判断していることになる。また、エンジントルクＴeが上記第１トルク判定値TE01以上でなければ、トルク判断手段１１６は、エンジントルクＴeが上記第２トルク判定値TE02以下であるか否かを判断する。すなわち、エンジントルクＴeが第２トルク判定値TE02以下であれば、前記パージに必要とされる吸気管８８内の負圧が得られているということであるので、トルク判断手段１１６は、エンジン１２の作動状態が前記パージに必要とされる状態になっているか否かをエンジントルクＴeに基づいて判断していることになる。なお、前記第１トルク判定値TE01および前記第２トルク判定値TE02と比較されるエンジントルクＴeは、例えば、トルクセンサなどによって検出されたトルク値でもよいし、エンジン回転速度Ｎe及びスロットル開度θthに基づいて予め実験的に設定された関係から推定されたトルク値でもよいし、エンジンの出力制御において逐次決定されるエンジントルクの目標値または制御指令値であってもよく、要するに、それらの何れかに特定されていればよい。

また、トルク判断手段１１６は、前述したように第２トルク判定値TE02をエンジン回転速度Ｎeに基づいて逐次決定し更新するところ、そのエンジン回転速度Ｎeに基づいて決定した第２トルク判定値TE02以上であるエンジントルクＴeが予め定められた判定時間TIME1以上継続しているか否かを判断するのが好ましい。言い換えれば、エンジントルクＴeが上記第２トルク判定値TE02以上になっている高トルク継続時間が上記判定時間TIME1以上であるか否かを判断するのが好ましい。その判定時間TIME1は、例えば、できるだけ長い時間であり且つ前記パージが不十分にならないように、予め実験的に定められている。また、上記高トルク継続時間は、エンジントルクＴeが前記第２トルク判定値TE02未満になった場合、または、前記パージ実行条件が不成立になった場合には零に戻される。

パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、エンジントルクＴeが予め定められた前記第１トルク判定値TE01以上である場合には、自動変速機１８のダウン変速を行う。すなわち、上記パージの実行に際してとは、例えば前記パージ要求があると判断されている場合であり、トルク判断手段１１６の判断はそのパージ要求があると判断されている場合に行われるので、パージ促進実行手段１１８は、トルク判断手段１１６によりエンジントルクＴeが前記第１トルク判定値TE01以上であると判断された場合には、自動変速機１８のダウン変速を行う。このダウン変速は、前記等出力変速で現在の変速段から１段低車速側の変速段に変速されるものである。この自動変速機１８のダウン変速により、エンジン回転速度Ｎeは高くなりエンジントルクＴeは小さくなる。すなわち、スロットル開度θthが小さくなるので、吸気管８８内の負圧の絶対値が大きくなる。要するに、前記パージが促進される。

また、パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、エンジントルクＴeが、予め定められた前記第１トルク判定値TE01よりも小さい場合であって、且つ、予め定められた前記第２トルク判定値TE02よりも大きい場合には、自動変速機１８の変速段を現状維持したまま、エンジントルクＴeを上記第２トルク判定値TE02以下に低下させるエンジントルク低下制御を実行する。それと共に、そのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機ＭＧの出力Ｐmg（以下、電動機出力Ｐmgという）を増大させる出力補填制御を実行する。すなわち、パージ促進実行手段１１８は、トルク判断手段１１６によりエンジントルクＴeが前記第１トルク判定値TE01以上ではないと判断され、且つ、エンジントルクＴeが前記第２トルク判定値TE02以下ではないと判断された場合には、自動変速機１８の変速は行わずに、前記エンジントルク低下制御を実行すると共に前記出力補填制御を実行する。例えば、図５において現在のエンジン回転速度ＮeがN1eであり現在のエンジン動作点が点PT04であるときに前記エンジントルク低下制御が実行されると、エンジン動作点は点PT04から例えば点PT03に移る。そうするとエンジントルクＴeは図５に示すトルク低下幅ΔＴeだけ低下する。その一方で前記出力補填制御が実行され、図１の構成から電動機回転速度Ｎmgはエンジン回転速度Ｎeと同じであるので、エンジン出力Ｐeの低下分を補う電動機ＭＧはその電動機トルクＴmgをエンジン１２の上記トルク低下幅ΔＴeだけ増大させる。このように前記エンジントルク低下制御と共に前記出力補填制御が実行されると、エンジン１２および電動機ＭＧから構成された走行用駆動力源全体の出力（単位は例えばkW）は維持されたまま、エンジントルクＴeが小さくなる。すなわち、スロットル開度θthが小さくなるので、吸気管８８内の負圧の絶対値が大きくなる。要するに、前記パージが促進される。

また、パージ促進実行手段１１８は、トルク判断手段１１６によりエンジントルクＴeが前記第２トルク判定値TE02以下であると判断された場合には、前記自動変速機１８のダウン変速を行わず、且つ、前記エンジントルク低下制御および前記出力補填制御も実行しない。現在のエンジン１２の作動状態で、前記パージに必要とされる吸気管８８内の負圧が得られているからである。例えば図５において現在のエンジン回転速度ＮeがN1eであり現在のエンジン動作点が点PT05であるとすれば、エンジントルクＴeは前記第２トルク判定値TE02（＝Ｔe_PT03）以下であるので、パージ促進実行手段１１８は、前記自動変速機１８のダウン変速を行わず、且つ、前記エンジントルク低下制御および前記出力補填制御も実行しない。

このようにパージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、前記自動変速機１８のダウン変速を行うことと、エンジントルクＴeを低下させると共にそのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機ＭＧの出力Ｐmgを増大させることとを、エンジントルクＴeに基づいて択一的に選択する。そのエンジントルクＴeを低下させると共にそのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機ＭＧの出力Ｐmgを増大させることとは、要するに、前記エンジントルク低下制御を実行すると共に前記出力補填制御を実行することである。そして、前記自動変速機１８のダウン変速を行うことが選択されるときのエンジントルクＴeは、前記エンジントルク低下制御を実行すると共に前記出力補填制御を実行することが選択されるときのエンジントルクＴeよりも大きい。

また、パージ促進実行手段１１８は、前記エンジントルクＴeが前記第１トルク判定値TE01または前記第２トルク判定値TE02と比較される判断に加えて、トルク判断手段１１６が、上記第２トルク判定値TE02以上であるエンジントルクＴeが前記判定時間TIME1以上継続しているか否かを判断するのであれば、それの判断結果を加味した上で、前記自動変速機のダウン変速、または、前記エンジントルクの低下に伴う前記電動機の出力増大を行うことが好ましい。すなわち、パージ促進実行手段１１８は、上記第２トルク判定値TE02以上であるエンジントルクＴeが上記判定時間TIME1以上継続しているとトルク判断手段１１６により判断されたことを条件に、前記パージの実行に際して、前記自動変速機のダウン変速、または、エンジントルクＴeの低下に伴う電動機ＭＧの出力増大を行うことが好ましい。そのエンジントルクＴeの低下に伴う電動機ＭＧの出力増大を行うこととは、換言すれば、前記エンジントルク低下制御を実行すると共に前記出力補填制御を実行することである。

図６は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、前記パージの実行に際してエンジン動作点を変更する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、図６のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記パージ要求があるか否かが判断される。前記パージ実行条件が成立している場合、すなわち、エンジン１２の作動時であって前記フューエルカット中でなく且つ冷却水温TEMPwが前記所定の冷却水温TEMPw’以上となっている場合に、前記パージ要求があると判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記パージ要求がある場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、上記エンジン１２の作動時であるときにＳＡ１の判断が肯定されるので、その場合にはエンジン断続用クラッチＫ０は係合されている。また、ＳＡ１はパージ要求判断手段１１２に対応する。

アクセル開度判断手段１１４に対応するＳＡ２においては、アクセルペダル７１が踏み込まれているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、アクセルペダル７１が踏み込まれている場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。

ＳＡ３においては、現在のエンジン回転速度Ｎeと自動変速機１８の変速段とが検出され、前記第１トルク判定値TE01が、そのエンジン回転速度Ｎeと自動変速機１８の変速段とに基づいて決定される。更に、前記第２トルク判定値TE02が、前記必要パージ曲線（必要パージライン）LPUGEから、上記エンジン回転速度Ｎeに基づいて決定される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

ＳＡ４においては、自動変速機１８のシフトダウン（ダウン変速）をするとエンジン１２の燃費が良くなるか否かが判断される。具体的には、エンジントルクＴeが、上記ＳＡ３で決定された第１トルク判定値TE01以上であれば、上記シフトダウンをするとエンジン１２の燃費が良くなると判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記シフトダウンをするとエンジン１２の燃費が良くなる場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

ＳＡ５においては、エンジントルクＴeが前記必要パージラインLPUGEよりも大きいか否か、すなわち、エンジントルクＴeが、前記ＳＡ３で決定された第２トルク判定値TE02よりも大きいか否かが判断される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、エンジントルクＴeが上記第２トルク判定値TE02よりも大きい場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。なお、ＳＡ３からＳＡ５はトルク判断手段１１６に対応する。

ＳＡ６においては、自動変速機１８のシフトダウン（ダウン変速）が実行される。このダウン変速は、前記等出力変速で現在の変速段から１段低車速側の変速段に変速されるものである。

ＳＡ７においては、エンジントルクＴeが低下させられ、それと共に、そのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補う電動機ＭＧの出力アップすなわちモータアシストが行われる。具体的には、前記エンジントルク低下制御が実行され、それと同時に、前記出力補填制御が実行される。なお、ＳＡ６およびＳＡ７はパージ促進実行手段１１８に対応する。

本実施例の制御作動は上記図６に示すように実行されるが、好ましくは、その図６のＳＡ３とＳＡ４との間に、図７に示すＳＡ３’が挿入される。図７は、図６のフローチャートに対して部分的に追加されるステップを示した図である。

その図７のＳＡ３’が追加されたフローチャートでは、図６のＳＡ３の次に図７のＳＡ３’に移り、そのＳＡ３’においては、エンジントルクＴeが前記ＳＡ３にて決定された第２トルク判定値TE02以上になっている前記高トルク継続時間が前記判定時間TIME1以上であるか否かが判断される。このＳＡ３’の判断が肯定された場合、すなわち、上記高トルク継続時間が上記判定時間TIME1以上である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３’の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。なお、上記ＳＡ３’はトルク判断手段１１６に対応する。

上述した本実施例によれば、パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、前記自動変速機１８のダウン変速を行うことと、エンジントルクＴeを低下させると共にそのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機ＭＧの出力Ｐmgを増大させることとを、エンジントルクＴeに基づいて択一的に選択する。従って、前記燃料蒸気ＶｆのパージのためにエンジントルクＴeに拘らず前記ダウン変速が行われる場合と比較して、燃費悪化を抑制することができる。そして、上記ダウン変速が行われれば、そのダウン変速によって前記燃料蒸気Ｖｆをパージさせるための吸気管８８内の負圧を十分に確保することができる。一方、エンジントルクＴeを低下させると共にそのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機ＭＧの出力Ｐmgを増大させることが選択され、それが実行された場合には、上記ダウン変速に起因した燃費悪化は生じず、上記燃料蒸気Ｖｆをパージさせるための吸気管８８内の負圧を上記エンジントルクＴeの低下によって適切に確保できる。それと共に、前記電動機ＭＧの出力増大によって、上記エンジントルクＴeの低下に起因した走行性能の低下を回避することができる。要するに、車両８の燃費悪化を抑制しつつ、上記燃料蒸気Ｖｆのパージを適切に行うことが可能である。また、上記燃料蒸気Ｖｆのパージに必要な吸気管８８内の負圧が確保されることで、エミッション悪化の可能性を低減できる。

また、本実施例によれば、パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、エンジントルクＴeが、予め定められた前記第１トルク判定値TE01以上である場合には、自動変速機１８のダウン変速を行う。一方で、パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、エンジントルクＴeが、上記第１トルク判定値TE01よりも小さい場合であって、且つ、その第１トルク判定値TE01よりも小さい予め定められた前記第２トルク判定値TE02よりも大きい場合には、自動変速機１８の変速段を維持したまま、そのエンジントルクＴeをその第２トルク判定値TE02以下に低下させる前記エンジントルク低下制御を実行する。それと共に、そのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機出力Ｐmgを増大させる前記出力補填制御を実行する。従って、前記第１トルク判定値TE01および前記第２トルク判定値TE02を用いることにより、直ちに何れの制御を実行するのかを判断でき、制御負荷の軽減を図ることが可能である。

また、本実施例によれば、パージ促進実行手段１１８は、前記自動変速機１８のダウン変速を行う際には、その自動変速機１８のダウン変速前後にわたってエンジン出力Ｐeを保持しつつ、そのダウン変速を行う。すなわち、そのダウン変速は前記等出力変速で行われる。従って、その自動変速機１８のダウン変速に伴いエンジン回転速度Ｎeが上昇し且つエンジントルクＴeが低下するので、そのダウン変速を行うことによって、燃料蒸気Ｖｆをパージさせるための吸気管８８内の負圧を十分に確保することが可能である。

また、本実施例によれば、前記第１トルク判定値TE01は、エンジントルクＴeがその第１トルク判定値以上であれば自動変速機１８の変速段を維持するよりも前記ダウン変速を行った方が燃費が向上することになるように、定められる。従って、上記第１トルク判定値TE01が用いられることで、燃費が向上するように自動変速機１８のダウン変速を行うことが可能である。

また、本実施例によれば、前記第２トルク判定値TE02は、エンジントルクＴeがその第２トルク判定値TE02以下であれば前記パージに必要とされるエンジン１２の作動状態が得られるように、定められる。従って、上記第２トルク判定値TE02が用いられることで、自動変速機１８のダウン変速を伴わずに前記燃料蒸気Ｖｆのパージが行われる際に、不必要に電動機出力Ｐmgが増大されることを抑えることが可能である。

また、本実施例によれば、前記第２トルク判定値TE02は、その第２トルク判定値TE02とエンジン回転速度Ｎeとの予め設定された関係（必要パージ曲線LPUGE）に従ってそのエンジン回転速度Ｎeに基づき定められるものである。そして、パージ促進実行手段１１８は、そのエンジン回転速度Ｎeに基づいて定められた第２トルク判定値TE02以上であるエンジントルクＴeが予め定められた前記判定時間TIME1以上継続しているとトルク判断手段１１６により判断されたことを条件に、前記パージの実行に際して、前記自動変速機のダウン変速、または、エンジントルクＴeの低下に伴う電動機ＭＧの出力増大を行うことが好ましい。そのようにしたとすれば、前記燃料蒸気Ｖｆのパージが促進される必要性が高まってきたときに適切に上記パージを促進することが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、エンジン１２はエンジン断続用クラッチＫ０を介してトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに連結されているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０が設けられておらず、エンジン１２がポンプ翼車１６ｐに常に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、前記自動変速機１８のダウン変速を行い、或いは、前記エンジントルク低下制御および前記出力補填制御を実行するものであり、その「パージの実行に際して」とは、前記パージ要求があるとパージ要求判断手段１１２により判断された場合であるが、例えば、そのパージの実行開始直前を意味してもよいし、そのパージの実行中を意味してもよい。

また、前述の実施例において、パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、エンジントルクＴeが前記第１トルク判定値TE01よりも小さく且つ前記第２トルク判定値TE02よりも大きい場合には、前記エンジントルク低下制御を実行するが、そのエンジントルク低下制御で、エンジントルクＴeが上記第２トルク判定値TE02になるようにそのエンジントルクＴeを低下させてもよい。そのようにしたとすれば、エンジントルクＴeが上記第２トルク判定値TE02を大きく下回る程度にまで低下させられる場合と比較して、そのエンジントルクＴeの低下幅を小さくすることができ、それにより、エンジン１２のポンピングロスが減り燃費悪化を抑えることが可能であると共に、電動機ＭＧの電力消費を抑えることが可能である。

また、前述の実施例において、図６のフローチャートにはＳＡ２が設けられているが、そのＳＡ２は必須ではなく、そのフローチャートは、ＳＡ１の判断が肯定された場合にＳＡ３に移るものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図６のフローチャートのＳＡ６で実行される自動変速機１８のダウン変速は、前記等出力変速で現在の変速段から１段低車速側の変速段に変速されるものであるが、その等出力変速ではないことがあってもよいし、例えば２段以上低車速側の変速段に変速されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、前記第１トルク判定値TE01は、エンジントルクＴeがその第１トルク判定値TE01以上であれば自動変速機１８の現在の変速段を維持するよりもダウン変速を行った方がエンジン１２の燃費が向上することになるように、定められる判定値であり、そのように定められるのが好ましいが、必ずしもそのように定められなければならないというわけではない。例えば、前記第１トルク判定値TE01はエンジン回転速度Ｎeと自動変速機１８の変速段とに基づいて逐次定められるが、予め実験的に設定された一定値であることも考え得る。

また、前述の実施例において、前記第２トルク判定値TE02は、エンジントルクＴeがその第２トルク判定値TE02以下であれば前記パージに必要とされるエンジン１２の作動状態が得られるように、定められる判定値であり、そのように定められるのが好ましいが、必ずしもそのように定められなければならないというわけではない。例えば、前記第２トルク判定値TE02はエンジン回転速度Ｎeに基づいて逐次定められるが、予め実験的に設定された一定値であることも考え得る。

また、前述の実施例において、前記パージの実行に際して、前記自動変速機１８のダウン変速を行うことと、前記エンジントルク低下制御および前記出力補填制御を実行することとが、前記第１トルク判定値TE01および前記第２トルク判定値TE02が用いられて択一的に選択されるが、その選択に際してそのような判定値TE01，TE02が用いられず、他の手法によってその選択がなされても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１，図２に示すように、電動機ＭＧはトルクコンバータ１６のフロントカバー３２に連結されているが、そのフロントカバー３２にではなく、前記変速機出力軸２０に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン１２の動力と電動機ＭＧの動力とは何れも共通の駆動輪２４に伝達されるが、車両８は、前輪と後輪との一方の車輪に前記エンジン１２の動力が伝達され、他方の車輪に前記電動機ＭＧの動力が伝達されるものであっても差し支えない。その場合には上記前輪および後輪が車両８の駆動輪である。

また、前述の実施例において、図１の自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置と複数の遊星歯車装置とを備え、その油圧式摩擦係合装置の係合乃至解放に応じて複数の変速段を選択的に成立させる自動変速機構であるが、所謂デュアルクラッチトランスミッション（Dual Clutch Transmission：ＤＣＴ）であっても差し支えない。上記ＤＣＴとは、シンクロメッシュ機構を備えた同期噛合式変速機（マニュアルトランスミッション）を２機備え、その２機の同期噛合式変速機をそれぞれ自動的に変速すると共にそれら同期噛合式変速機の一方をクラッチの掴み替えにより動力伝達可能にする自動変速機構である。

また、前述の実施例において、自動変速機１８は前記クラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機構であるが、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。その無段変速機でも、変速比を段階的に変化させて有段式の自動変速機のように変速させるシーケンシャルシフトが実行されることがあるからである。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１６のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、そのトルクコンバータ１６がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。或いは、そのトルクコンバータ１６が設けられておらず、電動機ＭＧのロータ３０が直接的に変速機入力軸１９に連結されており、エンジン出力軸２６がエンジン断続用クラッチＫ０を介して若しくは直接的に変速機入力軸１９に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。

また、前述の実施例では、燃料蒸気処理装置８０は、パージ制御弁９２の開閉制御によりパージオン状態とパージオフ状態とを択一的に切り換えるものであったが、パージ制御弁９２がステッピングモータ等により電気的にその開度が調節される電子制御バルブにて構成されて、パージオン状態においてパージ制御弁９２の開度が大きいほど、吸気管８８に吸入される燃料蒸気Ｖｆの量が増加するように制御される構成であってもよい。

８：ハイブリッド車両（車両）
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１８：自動変速機
２４：駆動輪
５８：電子制御装置
８０：燃料蒸気処理装置
ＭＧ：電動機
Ｖｆ：燃料蒸気

Claims (6)

1. エンジンの動力を駆動輪に伝達する有段式の自動変速機と、走行用駆動力源として機能する電動機と、燃料蒸気を一時的に蓄え、該燃料蒸気をエンジンの吸気系に吸い込ませるパージを行う燃料蒸気処理装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記パージの実行に際して、前記自動変速機のダウン変速を行うことと、エンジントルクを低下させると共に該エンジントルクの低下に起因したエンジン出力の低下分を補うように前記電動機の出力を増大させることとを、前記エンジントルクに基づいて択一的に選択する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記パージの実行に際して、前記エンジントルクが、予め定められた第１トルク判定値以上である場合には、前記自動変速機のダウン変速を行い、
   前記パージの実行に際して、前記エンジントルクが、前記第１トルク判定値よりも小さい場合であって、且つ、該第１トルク判定値よりも小さい予め定められた第２トルク判定値よりも大きい場合には、前記自動変速機の変速段を維持したまま、該エンジントルクを該第２トルク判定値以下に低下させると共に、該エンジントルクの低下に起因したエンジン出力の低下分を補うように前記電動機の出力を増大させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記自動変速機のダウン変速前後にわたって前記エンジン出力を保持しつつ、該ダウン変速を行う
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記第１トルク判定値は、前記エンジントルクが該第１トルク判定値以上であれば前記自動変速機の変速段を維持するよりも前記ダウン変速を行った方が燃費が向上することになるように、定められる
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記第２トルク判定値は、前記エンジントルクが該第２トルク判定値以下であれば前記パージに必要とされる前記エンジンの作動状態が得られるように、定められる
   ことを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記第２トルク判定値は、該第２トルク判定値とエンジン回転速度との予め設定された関係に従って該エンジン回転速度に基づき定められるものであり、
   該エンジン回転速度に基づいて定められた第２トルク判定値以上であるエンジントルクが予め定められた判定時間以上継続した場合に、前記パージの実行に際して、前記自動変速機のダウン変速、または、前記エンジントルクの低下に伴う前記電動機の出力増大を行う
   ことを特徴とする請求項２から５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
   

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