CN111691991A - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合动力车辆。混合动力车辆(10)包括发动机(13)、第一MG(14)、第二MG(15)、行星齿轮机构(20)和HV‑ECU(102)。发动机(13)包括增压器(54)和清除装置(70)。清除装置(70)将燃料蒸气引入发动机(13)的进气通路中。在要求进行燃料清除时，当发动机(13)的运行点被包括在一个区域(A)中时，HV‑ECU(102)控制发动机(13)和第一MG(14)以将运行点移到所述区域(A)的外部。

Description

混合动力车辆

本非临时申请基于2019年3月14日向日本专利局提交的日本专利申请第2019-046891号，其全部内容通过引用结合在本文中。

技术领域

本公开涉及一种混合动力车辆，该混合动力车辆包括带有增压器的内燃机。

背景技术

日本专利申请第2015-58924号公开了一种混合动力车辆，该混合动力车辆配备有电动发电机和包括涡轮增压器的内燃机。

内燃机可设置有清除装置，该清除装置将在燃料箱中产生的蒸发的燃料引入(清除)到内燃机的进气通路中。包括增压器的内燃机可以在通过增压器进行增压期间进行上游清除并且在非增压(自然吸气(NA))期间执行下游清除，其中，在所述上游清除中，增压器(压缩机)的下游和上游之间的压差用于将清除气体引入增压器的上游中，并且，在所述下游清除中，进气通路中的负压用于将清除气体引入增压器的下游。

然而，紧接在增压开始后，由于增压压力低且增压器的下游和上游之间的压差小，所以可能无法充分执行燃料清除(上游清除)。此外，在就要增压开始时，由于节气门开度较大，所以可能无法充分执行燃料清除(下游清除)。

也就是说，在通过增压器开始增压的线(增压线)的附近的发动机运行区域中，即使当由于例如蒸气密度增加而请求通过清除装置进行燃料清除时，燃料清除也可能执行的不充分。日本专利申请第2015-58924号并没有特别描述对这种问题的研究。

发明内容

为了解决上述问题而已经做出了本公开，因此本公开具有使得配备有包括增压器和清除装置的内燃机的混合动力车辆能够根据通过清除装置进行燃料清除的请求而可靠地执行燃料清除的目的。

根据本公开的混合动力车辆包括内燃机、旋转电机、行星齿轮机构和控制器。内燃机、旋转电机和输出轴被连接到行星齿轮机构。控制器控制内燃机和旋转电机。内燃机包括增压器和清除装置。清除装置将燃料蒸气引入(清除)到内燃机的进气通路中。当在请求通过清除装置进行燃料清除的情况下内燃机的运行点被包括在规定区域中时，控制器控制内燃机和旋转电机以将运行点移到规定区域的外部。规定区域是如下的区域：该区域利用增压线被定义为不能确保通过清除装置进行燃料清除的量的区域，所述增压线指示开始通过增压器进行增压时的内燃机的扭矩。

该混合动力车辆可以控制内燃机和旋转电机，以适当地改变内燃机的运行点。在请求通过清除装置进行燃料清除时，当内燃机的运行点被包括在不能确保燃料清除量的规定区域中时，可以控制内燃机和旋转电机以将运行点移到规定区域的外部。这使得当内燃机的运行点被包括在规定区域中时，也可以在在请求通过清除装置进行燃料清除时进行燃料清除。

清除装置可以包括上游清除机构和下游清除机构。上游清除机构使用增压器的下游和上游之间的压差将燃料蒸气引入增压器的上游中。增压器在增压过程中会产生压差。下游清除机构使用非增压时在进气通路中产生的负压将燃料蒸气引入增压器的下游中。规定区域可以包括第一区域和第二区域。第一区域被定义为内燃机的扭矩大于增压线所指示的扭矩并且不能确保通过上游清除机构进行燃料清除的量的区域。第二区域被定义为内燃机的扭矩小于增压线所指示的扭矩并且不能确保通过该下游清除机构进行燃料清除的量的区域。

当内燃机的扭矩超过由增压线指示的扭矩时，执行由增压器进行的增压，并且上游清除机构运行。然而，当增压器的下游和上游之间的压差较小时，上游清除机构不能确保足够的燃料清除量。因此，第一区域被定义为扭矩大于增压线指示的扭矩且不能确保通过上游清除机构进行燃料清除的量的区域。相反，当内燃机的扭矩不超过增压线的扭矩时，增压器不运行，下游清除机构运行。然而，随着运行点接近增压线并且节气门开度增大，进气通路的负压不能充分产生，因此，不能确保通过下游清除机构进行足够量的燃料清除。因此，第二区域被定义为扭矩小于增压线指示的扭矩并且不能确保通过下游清除机构进行燃料清除的量的区域。在请求燃料清除时，当内燃机的运行点被包括在第一区域或第二区域中时，控制内燃机和旋转电机以将运行点移到第一区域和第二区域的外部。因此，当内燃机的运行点被包括在规定区域(第一区域或第二区域)中时，也可以在请求通过清除装置进行燃料清除时进行燃料清除。

混合动力车辆还可包括蓄电装置，所述蓄电装置能够存储由旋转电机产生的电力。当不限制蓄电装置的充电并且限制蓄电装置的放电时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得在限制所述内燃机的发动机转速的变化的同时，内燃机的扭矩增大。

利用这种构造，能够将内燃机的运行点移至规定区域的外部，并且能够通过蓄电装置吸收与运行点的移动关联的内燃机的过剩输出。

当不限制蓄电装置的放电且限制蓄电装置的充电时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得在限制内燃机的转速的变化的同时，内燃机的扭矩减小。

利用这种构造，可以将内燃机的运行点移到规定区域的外部，并且可以通过蓄电装置的输出补偿与运行点的移动相关的内燃机的输出不足。

当限制蓄电装置的充电和放电时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得在限制内燃机的功率的变化的同时，内燃机的扭矩减小。

这种构造可以在限制蓄电装置的输入/输出的同时将内燃机的运行点移到规定区域的外部。另外，由于运行点在扭矩减小的方向上移动，所以与增压器运行的增压区域相比，内燃机能够以更高的扭矩精度在NA区域进行工作。

在上述混合动力车辆中，可以设定运行线，其中所述运行线根据所述内燃机的请求功率限定所述内燃机的推荐的运行点。在运行点沿着运行线移动期间，当请求通过清除装置进行燃料清除并且随着指定功率的增大运行点通过规定区域时，在运行点达到规定区域前，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得内燃机的扭矩不增大，并且在内燃机的发动机转速达到在运行线上内燃机的扭矩超过的规定区域的扭矩的值时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得在限制内燃机的转速的变化的同时，内燃机的扭矩超过规定区域的扭矩。

利用这种构造，当随着请求功率的增大、运行点经过规定区域时，可以使内燃机的运行点位于规定区域内的时间段尽可能缩短。这样可以避免燃料清除量不足。

当蓄电装置的充电被限制时，在运行点达到规定区域前，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得内燃机的扭矩不增大，并且当内燃机的功率达到内燃机的扭矩超过规定区域的扭矩的值时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得在限制功率的变化的同时，内燃机的扭矩超过规定区域的扭矩。

当扭矩在内燃机的发动机转速的变化被限制的情况下增大时，在扭矩增大期间功率增大程度增加。因此，当限制蓄电装置的充电时，与扭矩增大相关联的内燃机的过量输出不能被蓄电装置吸收。相反，当扭矩在功率的变化被限制的情况下增大时，功率管理中的运行点可以快速移动。因此，当限制蓄电装置的充电时，混合动力车辆如上所述构造。因此，即使限制蓄电装置的充电，也可以使内燃机的运行点位于规定区域内的时间段尽可能地短。

在运行点沿运行线移动期间，当请求通过清除装置进行燃料清除并且随着要求功率的减小、运行点经过规定区域时，在运行点达到规定区域前，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得内燃机的扭矩不减小，并且在内燃机的发动机转速达到内燃机的扭矩下降到低于运行线上的规定区域的扭矩的值时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得在限制内燃机的转速的变化的同时，内燃机的扭矩下降到低于规定区域的扭矩。

利用这种构造，当随着请求功率的减小运行点经过指定区域时，可以使内燃机的运行点位于指定区域内的时间段尽可能缩短。这样可以避免燃料清除量不足。

当限制蓄电装置的放电时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得在限制内燃机的功率的变化的同时减小内燃机的扭矩，并且当内燃机的扭矩下降到低于规定区域的扭矩时，控制器可以控制内燃机和旋转电机，使得内燃机的扭矩不增大，直到运行点达到运行线为止。

当扭矩随着内燃机的转速的变化受到限制而减小时，在扭矩减小期间功率减小程度增加。因此，当限制蓄电装置的放电时，不能通过蓄电装置的输出来补偿与扭矩降低相关的内燃机的输出不足。相反，当在功率受限的情况下减小扭矩时，功率管理中的运行点可以快速移动。因此，当限制蓄电装置的放电时，混合动力车辆被如上所述构造。因此，即使当限制蓄电装置的放电时，也可以使内燃机的运行点位于规定区域内的时间段尽可能地缩短。

当结合附图时，从对本公开的如下的详细描述，本发明的上述和其他目的、特征、方面和优点将变得更加显而易见。

附图说明

图1示出根据本公开的实施例的混合动力车辆的总体构造。

图2示出了发动机的示例构造。

图3示出了图1中所示的混合动力车辆的示例控制系统。

图4是用于说明发动机的运行点的图。

图5是示出在发动机的运行点变化前的发动机、第一MG和第二MG的转速和扭矩之间的关系的列线图。

图6是示出当发动机的转速增加时的发动机、第一MG和第二MG的转速和扭矩之间的关系的列线图。

图7是示出了当发动机的扭矩增大时的发动机、第一MG和第二MG的转速和扭矩之间的关系的列线图。

图8示出作为示例推荐运行线的最佳燃料效率线。

图9是用于说明在燃料清除期间随着请求输出的增大发动机的运行点经过区域A时的运行点的移动的图。

图10是用于说明在燃料清除期间随着请求输出的减小发动机的运行点经过区域A时的运行点的移动的图。

图11是示出用于确定发动机、第一MG和第二MG的运行点的示例基本计算过程的流程图。

图12是示出在燃料清除期间的运行点控制的示例处理过程的流程图。

图13是示出在图12的步骤S120处执行的第一处理的示例过程的流程图。

图14是示出在图12的步骤S135处执行的第二处理的示例过程的流程图。

图15是示出在图12的步骤S145处执行的第三处理的示例过程的流程图。

具体实施方式

现在将参考附图详细描述本公开的实施例。在附图中，相同的附图标记表示相同或者对应的部分，并且其说明将不予重复。

<混合动力车辆的构造>

图1示出根据本公开的实施例的混合动力车辆的总体构造。参照图1，混合动力车辆10包括发动机13、第一电动发电机(以下称为“第一MG”)14、第二MG 15和行星齿轮机构20。第一MG 14和第二MG 15可分别称为“MG 1”和“MG2”。

第一MG 14和第二MG 15两者均是旋转电机，该旋转电机具有作为被供给电力来输出扭矩的电动机的功能和作为被供给扭矩来产生电力的发电机的发电功能。例如，第一MG14和第二MG 15可以是交流(AC)电动机，例如永磁同步电动机或感应电动机。第一MG 14通过包括第一逆变器16的电路被电连接到蓄电装置18。第二MG 15通过包括第二逆变器17的电路被电连接到蓄电装置18。

蓄电装置18是可再充电的蓄电元件。例如，蓄电装置18可以是包括二次电池(诸如锂离子电池或镍氢电池)以及蓄电元件(诸如双电层电容器)。锂离子二次电池可以是包括锂作为电荷载体的二次电池，并且可以包括典型的包括液体电解质的锂离子二次电池以及包括固体电解质的全固态电池。

蓄电装置18可以通过第一逆变器16接收由第一MG 14产生的电力并存储该电力，并且可以通过第二逆变器17将所存储的电力供给到第二MG 15。蓄电装置18还可以在接收由第二MG 15在例如通过第二逆变器17使车辆减速产生的电力并存储该电力；并且可以例如在发动机13启动时通过第一逆变器16将存储的电力供给到第一MG 14。

发动机13和第一MG 14被联接到行星齿轮机构20。行星齿轮机构20将从发动机13输出的扭矩分配给第一MG 14和用于传动的输出齿轮21。行星齿轮机构20是单齿式，并且被放置在与发动机13的输出轴22相同的轴线Cnt上。

行星齿轮机构20包括：太阳齿轮S；齿圈R，所述齿圈R与太阳齿轮S同心设置；小齿轮P，所述小齿轮P与太阳齿轮S和齿圈R啮合；以及载架C，所述载架C固定小齿轮P以允许小齿轮P转动和旋转。发动机13的输出轴22被联接到载架C。第一MG 14的旋转轴23被联接到太阳齿轮S。齿圈R被联接到输出齿轮21。

传递发动机13的输出扭矩的载架C用作输入元件，将扭矩输出至输出齿轮21的齿圈R用作输出元件，并且与第一MG 14的旋转轴23联接的太阳齿轮S用作反作用力元件。换句话说，行星齿轮机构20将发动机13的输出分配到第一MG 14侧和输出齿轮21侧。第一MG 14被控制成输出与发动机13的输出扭矩相对应的扭矩。

中间轴25平行于轴线Cnt布置。中间轴25设置有从动齿轮26，该从动齿轮26与输出齿轮21啮合。中间轴25还设置有驱动齿轮27，并且驱动齿轮27与差速器齿轮28中的齿圈29啮合。从动齿轮26与设置在第二MG 15的旋转轴30上的驱动齿轮31啮合。因此，第二MG 15的输出扭矩被添加到从动齿轮26的输出齿轮21输出的扭矩中。由此产生的扭矩通过从差速器齿轮28横向延伸的驱动轴32和33传递到驱动轮24。

发动机13的输出轴22设置有机械油泵36。油泵36将具有冷却功能的润滑剂泵送到例如行星齿轮机构20、第一MG 14、第二MG 15和差动齿轮28。

尽管在该示例中混合动力车辆10包括第二MG 15，但是第二MG 15可以省略。在这种情况下，可以省略驱动齿轮31。可替代地，混合动力车辆10可以具有四轮驱动(4WD)构造，以便使用第二MG来驱动与驱动轮24不同的另外两个轮。

图2示出了发动机13的示例构造。参照图2，发动机13包括发动机主体52、增压器54和清除装置70。进气通路51在进气上游侧依次设置有空气滤清器53、增压器54的压缩机55、中间冷却器58和节气门60。排气通路61设置有增压器54的涡轮56和废气旁通阀(以下称为“WGV”)机构，废气旁通阀(以下称为“WGV”)机构包括WGV 57。

增压器54包括设置在进气通路51中的压缩机55和设置在排气通路61中的涡轮56。WGV机构被构造成使涡轮56的上游的排气旁通至涡轮56的下游。WGV 57调节引入到涡轮56中的排气的流量。控制WGV 57的开度可以调节引入到涡轮56中的排气的流量，即进气的增压压力。经过涡轮56或WGV 57的废气通过催化装置(未示出)被排放到大气中。

清除装置70包括滤罐73和清除通路80。滤罐73设置有吸附材料，例如活性炭，该吸附材料收集在燃料箱71中产生的燃料蒸气。清除通路80将包括由滤罐73收集到的燃料蒸气的清除气体引入(清除)到进气通路51中。燃料箱71和滤罐73通过通路72彼此连接。

清除通路80从滤罐73延伸，并且被连接到进气通路51中的压缩机55的上游。分支通路85与清除通路80中的一定的中间点连接。分支通路85被连接到进气通路51中的节气门60的下游。另外，在清除通路80中的一定的中间点且在分支通路85的分支部84的下游处设置有喷射器95。换言之，清除通路80由第一通路81、第二通路82和第三通路83组成，其中，所述第一通路81从滤罐73延伸到分支部84，所述第二通路82从分支部84延伸到喷射器95，并且所述第三通路83从喷射器95延伸到清除通路80与进气通路51连接的部分。

在第一通路81中的一定的中间点处设置有流量调节阀91，并且，控制流量调节阀91的开度，以调节从第一通路81流入到第二通路82或分支通路85中的清除气体的流量。第二通路82设置有单向阀92，该单向阀92仅允许清除气体从分支部84流向喷射器95，并且不允许在相反方向上流动。类似地，分支通路85设置有单向阀93，该单向阀93仅允许清除气体从分支部84流向分支通路85与进气通路51相连的部分，并且不允许在相反方向上流动。

喷射器95与流入通路94连接，该流入通路94被连接到中间冷却器58。流入通路94、第二通路82和第三通路83与喷射器95的内部连通。第三通路83被连接到进气通路51中压缩机55的上游。

在发动机13停止运行时，流量调节阀91关闭。燃料箱71中产生的燃料蒸气和空气的空气燃料混合物通过通路72被引入到滤罐73中。引入滤罐73中的空气燃料混合物中的燃料蒸气被滤罐73的吸附材料收集，从混合气中除去了燃料蒸气后的空气通过滤罐73的大气连通通路74排出到滤罐73的外部。

相反，在发动机13的运行期间，流量调节阀91在满足规定的清除执行条件的条件下打开。打开流量调节阀91使得由于空气通过大气连通通路74流入滤罐73中而导致从滤罐73的吸附材料中解吸出燃料蒸气，使得将包括解吸的燃料蒸气的清除气体引入进气通路51中。

清除气体的循环路径根据增压器54是否正在进行增压而不同。在增压期间，清除气体通过清除通路80被引入进气通路51中。在增压期间，压缩机55下游的压力较高，从而导致了进气通路51中的压缩机55的上游和下游之间的压力差。随着该压力差的增大，压缩机55下游的压缩气体从中间冷却器58流入流入通路94中，从而进入喷射器95中。进入喷射器95中的气体通过第三通路83在压缩机55的上游循环。

然后，流经流入通路94和第三通路83的气体的力作用在喷射器95上，导致喷射器95的内部空间中产生负压。当喷射器95的内部空间中产生负压时，清除气体从第二通路82吸入喷射器95中。然后，吸入喷射器95中的清除气体通过第三通路83与已经通过流入通路94流入喷射器95中的气体一起被引入进气通路51中。

喷射器95对应于将清除气体引入(清除)到增压器54的压缩机55的上游中的“上游清除机构”，而分支通路85对应于将清除气体引入到压缩机55的下游中的“下游清除机构”。喷射器95是由增压器54进行增压期间的上游清除机构。相反，在不进行增压时，利用节气门60的下游产生的负压，将清除气体经由第一通路81和分支通路85引入进气通路51中。

引入进气通路51的清除气体中的燃料蒸气在发动机主体52的燃烧室内燃烧以进行处理。

图3示出了图1所示的混合动力车辆10的示例控制系统。参照图3，该控制系统包括HV-ECU 102、MG-ECU 103和发动机ECU 104。HV-ECU 102与车速传感器110、加速器位置传感器111、MG 1转速传感器112、MG2转速传感器113、EG输出轴转速传感器114、涡轮转速传感器115和增压压力传感器116连接。另外，HV-ECU 102还与荷电状态(SOC)传感器117、MG 1温度传感器118、MG2温度传感器119、INV1(第一逆变器16)温度传感器120、INV2(第二逆变器17)温度传感器121和涡轮温度传感器122连接。

车速传感器110将与车速相对应的信号输出到HV-ECU 102。加速器位置传感器111将与加速器踏板下压量相对应的信号HV-ECU 102。MG 1转速传感器112将与第一MG 14的转速相对应的信号输出到HV-ECU 102。MG2转速传感器113将与第二MG 15转速相对应的信号输出到HV-ECU 102。EG输出轴转速传感器114将与发动机13的输出轴22的转速相对应的信号输出到HV-ECU 102。涡轮转速传感器115将与增压器54的涡轮56的转速相对应的信号输出到HV-ECU 102。增压压力传感器116将与由增压器54造成的增压压力(压缩机55的下游的压力)相对应的信号输出到HV-ECU 102。

SOC传感器117将与蓄电装置18的剩余容量与满充电容量的比相对应的信号输出到HV-ECU 102。MG 1温度传感器118将与第一MG 14的温度(例如，与第一MG 14的线圈或磁铁有关的温度)相对应的信号输出到HV-ECU 102。MG2温度传感器119将与第二MG 15的温度(例如，与第二MG 15的线圈或磁铁有关的温度)相对应的信号输出至HV-ECU 102。INV1温度传感器120将与第一逆变器16的温度(例如，与开关元件有关的温度)相对应的信号输出至HV-ECU 102。INV2温度传感器121将与第二逆变器17的温度(例如，与开关元件有关的温度)相对应的信号输出至HV-ECU 102。涡轮温度传感器122将与涡轮56的温度对应的信号输出至HV-ECU 102。

HV-ECU 102是用于协同控制发动机13、第一MG 14和第二MG 15的控制器。例如，HV-ECU 102包括控制信号的发送和接收的I/O设备、设置为用于存储各种控制程序或映射的存储设备(包括ROM、RAM等)、执行控制程序的中央处理单元(CPU)和用于计时的计数器。

混合动力车辆10可被设定为发动机13作为动力源的行驶模式(以下称为“HV行驶模式”)和第二MG 15由存储在用于行驶的蓄电装置18中的电力驱动的行驶模式(以下称为“EV行驶模式”)，或者在HV行驶模式和EV行驶模式之间切换。HV-ECU 102设定和切换所述模式。例如，EV行驶模式是针对低车速且低请求驱动力的低负荷运行区域选择的模式。在该模式下，发动机13停止，并且第二MG 15的输出扭矩作为行驶驱动源。HV行驶模式是针对高车速和高请求驱动力的高负荷运行区域选择的模式。在该模式下，将发动机13的输出扭矩与第二MG 15的输出扭矩相加而得到的扭矩用作行驶驱动源。

在HV行驶模式下，在将从发动机13输出的扭矩传输到驱动轮24时，第一MG 14将反作用力作用在行星齿轮机构20上。因此，太阳齿轮S用作反作用力元件。换句话说，为了基于加速度请求使与目标发动机扭矩相对应的扭矩作用在驱动轮24上，第一MG 14将反作用力的扭矩输出至目标发动机的扭矩。

具体地，HV-ECU 102根据加速器位置(该加速器位置是根据加速器踏板下压量或车速设定的)来确定请求的驱动力，并且从请求的驱动力获得发动机13的请求功率。HV-ECU102在切换行驶模式的同时控制车辆，以便获得针对请求功率的最佳系统效率。此外，HV-ECU 102根据发动机13的请求功率确定发动机运行点(转速和扭矩)，例如，在该运行点处获得发动机13的最小燃料消耗。

控制第一MG 14的扭矩和转速，使得发动机13在上述运行点处运行。第一MG 14可以根据要通过的电流值或其频率来可选地控制扭矩和转速。然后，HV-ECU 102控制发动机13、第一MG 14和第二MG 15，使得在HV行驶模式期间，根据加速器位置或车速设定的请求驱动力被输出至输出齿轮21(驱动轮24)。

HV-ECU 102将用于指示扭矩Tg(HV-ECU 102使第一MG 14产生该扭矩Tg)的指令(Tg指令)和用于指示扭矩Tm(HV-ECU 102使第二MG 15产生该扭矩Tm)的指令(Tm指令)输出到MG-ECU 103。HV-ECU 102还将用于指示功率Pe(HV-ECU 102使发动机13产生该功率Pe)的指令(Pe指令)输出到发动机ECU 104。

MG-ECU 103基于从HV-ECU 102接收到的指令生成用于驱动第一MG 14和第二MG15的信号，并且将该信号输出至电力控制单元(PCU)105。PCU 105包括驱动第一MG 14的第一逆变器16、驱动第二MG 15的第二逆变器17以及执行在蓄电装置18与第一MG 14和第二MG15之间的电压变换的变换器106。

发动机ECU 104基于从HV-ECU 102接收到的Pe指令，对发动机13的部件(例如节气门60、火花塞108和WGV 57)执行各种类型的控制。

当发动机13的扭矩Te超过规定水平(增压线)时，例如下压加速器踏板时，HV-ECU102请求通过增压器54进行增压，并且随着扭矩Te的增大而请求增压压力增大。增压请求和增压压力增大的请求的通知被提供到发动机ECU 104，并且发动机ECU 104在关闭方向上控制WGV 57。在没有增压请求的情况下，WGV 57完全打开。

尽管图3示出了HV-ECU 102，MG-ECU 103和发动机ECU 104被构造成单个ECU的示例，但是这些ECU可以被共同地构造为一个ECU。

<由清除装置70进行的燃料清除量>

如上所述，当选择HV行驶模式时(即，在发动机13的运行期间)，在由增压器54进行增压的增压区域中，包括喷射器95的上游清除机构对增压器54的压缩机55的上游进行燃料清除。相反，在不进行增压的NA区域中，包括分支通路85的下游清除机构对压缩机55的下游(更具体地，节气门60的下游)进行燃料清除。

然而，紧接在增压开始后，喷射器95可能由于增压压力低且压缩机55的下游和上游之间的压差小而不能充分地进行燃料清除(上游清除)。此外，在就要增压开始时，由于节气门60的开度增大，可能无法充分利用进气通路51中的负压进行燃料清除(下游清除)。换言之，在启动增压的增压线附近的发动机运行区域中，在例如因蒸气浓度增加而采用清除装置70进行燃料清除的情况下，也无法充分地进行燃料清除。

因此，在根据本实施例的混合动力车辆10中，在请求由清除装置70进行燃料清除时，当发动机13的运行点被包括在不能确保燃料清除量的区域中时，发动机的运行点13移到该区域的外部。因此，不能确保燃料清除量。

图4是用于说明发动机13的运行点的图。图4的竖直轴表示发动机13的扭矩Te，并且图4的水平轴表示发动机13的发动机转速Ne。

参照图4，线L1表示可以从发动机13输出的最大扭矩。虚线L2表示开始由增压器54进行的增压的线(增压线)。当发动机13的扭矩Te超过增压线L2时，已经完全打开的WGV 57朝向关闭方向操作。调节WGV 57的开度可以调节流入增压器54的涡轮56中的排气的流量，以调节通过压缩机55的进气的增压压力。当扭矩Te下降到低于由增压线L2指示的扭矩时，WGV 57可以将其完全打开，使得增压器54不运行。

上游清除机构在扭矩Te大于由增压线L2所示的扭矩的增压区域中进行上游清除，并且下游清除机构在扭矩Te小于由增压线L2指示的扭矩的NA区域中进行下游清除。

在此，在增压区域中的增压线L2附近的区域A1中，由于压缩机55的下游和上游之间的压差小，所以通过上游清除的燃料清除量较小。因此，当发动机13的运行点位于区域A1内时，在例如由于滤罐73的增加的燃料吸附量而请求由清除装置70进行燃料清除时，不能确保足够的燃料清除量(上游清除的清除量)。

相反，在NA区域中的增压线L2附近的区域A2中，进气通路51中几乎还没有产生负压，从而导致通过下游清除产生的燃料清除量较小。因此，当发动机13的运行点位于区域A2内时，在请求燃料清除时，不能确保足够的燃料清除量(下游清除的清除量)。

因此，当请求燃料清除时，当发动机13的运行点位于如图4所示的区域A(A1或A2)内时，运行点被移到区域A的外部。混合动力车辆10可以通过控制发动机13和第一MG 14来移动发动机13的运行点。此外，通过控制第二MG 15可以调节最终的车辆驱动力，因此，在车辆驱动力被调节(例如保持)的同时，发动机13的运行点可以移至区域A的外部。现在将描述移动发动机13的运行点的方式。

图5至图7是表示发动机13、第一MG 14和输出元件的转速与扭矩之间的关系的列线图。图5是表示在移动发动机13的运行点前的各个元件的转速和扭矩之间的关系的列线图。图6是表示发动机13的发动机转速Ne从图5中所示的状态增大时的各个元件的转速与扭矩之间的关系的列线图。图7是表示当发动机13的扭矩Te从图5中所示的状态增大时的各个元件的转速和扭矩之间的关系的列线图。

在图5至图7中的每个图中，输出元件是与中间轴25(图1)联接的齿圈R。竖直轴上的位置表示各个元件(发动机13、第一MG 14和第二MG 15)的转速，并且竖直轴之间的间距表示行星齿轮机构20的齿轮传动比。“Te”表示发动机13的扭矩。“Tg”表示第一MG 14的扭矩。“Tep”表示发动机13的直接扭矩，“Tm1”表示通过转换第二MG 15在输出元件上的扭矩Tm二获得的扭矩。Tep和Tm1之和对应于输出到中间轴25(最终是驱动轴32、33)的扭矩。向上箭头表示正向扭矩，向下箭头表示负向扭矩，并且箭头长度表示扭矩大小。

参照图5和图6，图6中的虚线表示发动机转速Ne增大前的关系，并且对应于图5中所示的线。发动机13的扭矩Te和第一MG 14的扭矩Tg之间的关系通过行星齿轮机构20的传动比来唯一地确定。因此，可以控制第一MG 14，使得第一MG 14的转速在保持第一MG 14的扭矩Tg同时增大，由此在保持驱动扭矩的情况下提高发动机13的发动机转速Ne。

另外，参照图5和图7，可以控制发动机13，使得发动机13的输出(功率)增大，从而增大发动机13的扭矩Te。此时，可以增大第一MG 14的扭矩Tg，使得第一MG 14的转速不增大，由此在维持发动机13的发动机转速Ne的情况下增大发动机13的扭矩Te。由于发动机直接扭矩Tep随着扭矩Te的增大而增大，因此可以控制第二MG 15，使得扭矩Tm1减小，由此维持驱动轴的扭矩。

当发动机13的扭矩Te增大时，第一MG 14的扭矩Tg增大，从而导致第一MG 14的发电功率增大。此时，如果不限制蓄电装置18的充电，则可以用增大的发电功率对蓄电装置18进行充电。

虽然未特别示出，但是可以控制发动机13，使得发动机13的输出(功率)减小，从而减小发动机13的扭矩Te。此时，可以减小第一MG 14的扭矩Tg，使得第一MG 14的转速不降低，由此在维持发动机13的发动机转速Ne的情况下减小发动机13的扭矩Te。在这种情况下，第一MG 14的扭矩Tg减小，导致第一MG 14的发电功率减小。此时，如果不限制蓄电装置18的放电，则可以增大蓄电装置18的放电以补偿第一MG 14的发电功率的减小量。

再次参照图4，线L3表示发动机13的推荐运行线。即，通常控制发动机13在推荐运行线(线L3)上移动，其中，通过扭矩Te和发动机转速Ne确定的运行点被预先设定。

图8示出了作为发动机13的示例推荐运行线的最佳燃料效率线。参考图8，线L5是通过初始评估测试或预先模拟设定以获得发动机13的最小燃料消耗的运行线。发动机13的运行点被控制成位于线L5上，从而使得发动机13在请求功率下达到最佳(最小)燃料消耗。虚线L6是与需求功率对应的发动机13的等功率线。通过控制发动机13，使得发动机13的运行点是虚线L6与线L5的交点E0处的点，从而优化(最小化)发动机13的燃料消耗。图8中的一组闭合曲线η表示发动机13的等效率线，其中发动机13的效率越高，越接近中心。

<在请求清除时运行点位于区域A内的情况>

再次参考图4，在混合动力车辆10中，在要求由清除装置70进行燃料清除时，当发动机13的运行点E被包括在区域A中时，运行点E移到区域A的外部。在本实施例中，例如，按如下方式确定运行点E的移动方向。

首先，在不限制蓄电装置18的充电而限制蓄电装置18的放电的情况下，移动运行点E，使得扭矩Te在发动机转速Ne的变化受到限制的情况下增大(k11方向)。当运行点E在扭矩Te减小的方向上移动时，蓄电装置18的流出(放电功率)以发动机功率的减小量来增大。因此，在限制蓄电装置18的放电的情况下，不希望使运行点E在扭矩Te减小的方向上移动。相反，当运行点E在扭矩Te增大的方向上移动时，第一MG 14的发电功率增大了发动机功率的增大量。因此，在不限制蓄电装置18的充电的情况下，可以用已经增大的发电功率对蓄电装置18进行充电。而且，限制发动机转速Ne的变化可以减小与运行点E的变化(用户无意中引发的发动机转速变化)相关联的不适感。

限制蓄电装置18的放电的情况是例如由于蓄电装置18的放电功率达到上限Wout而使蓄电装置18的放电功率被限制的情况。在蓄电装置18的SOC低的状态下或在非常低的温度下，放电功率的上限Wout可能较小。蓄电装置18的充电不被限制的情况可以是例如蓄电装置18的充电电力不受上限Win限制的情况。在高SOC状态或非常低的温度下，充电功率的上限Win可能很小。

其次，在不限制蓄电装置18的放电而限制蓄电装置18的充电的情况下，移动运行点E，使得扭矩Te在发动机转速Ne的变化被限制的情况下减小(k12方向)。当运行点E在扭矩Te增大的方向上移动时，蓄电装置18的充电功率可随着发动机功率的增大而增大。因此，在限制蓄电装置18的充电的情况下，不希望将运行点E在扭矩Te增大的方向上移动。相反，当运行点E在扭矩Te减小的方向上移动时，蓄电装置18的流出(放电功率)补偿发动机功率的减小量。因此，在不限制蓄电装置18的放电的情况下，可以增大蓄电装置18的放电以补偿发动机功率的降低量。另外，限制发动机转速Ne的变化可以减小与运行点E的变化(用户无意中引发的发动机转速变化)相关的不适感。

限制蓄电装置18的充电的情况是例如由于蓄电装置18的充电功率已经达到上限Win而使蓄电装置18的充电功率被限制的情况。蓄电装置18的放电不被限制的情况可以是例如蓄电装置18的放电功率不受上限Wout限制的情况。

第三，在限制蓄电装置18的充电和放电的情况下，移动运行点E，使得扭矩Te在发动机13的功率Pe的变化被限制的情况下减小(k13方向)。当限制蓄电装置18的充电和放电时，不希望改变发动机13的功率，因此运行点E沿着等功率线L41移动。在这种情况下，在增压区域和NA区域中，NA区域具有更高的扭矩精度。因此，运行点E在k13方向上移动，使得扭矩Te减小，由此将运行点E移至NA区域。

尽管未特别示出，但是在不限制蓄电装置18的充电和放电两者的情况下，根据蓄电装置18的SOC可以在k11方向或k12方向上移动运行点E。具体地，当SOC低于规定值时，运行点E可以沿k11方向移动；当SOC高于规定值时，运行点E可以沿k12方向移动。

<在燃料清除期间随着请求输出增大运行点经过区域A的情况>

图9是用于说明在由清除装置70进行燃料清除期间随着请求输出增大发动机13的运行点经过区域A的情况中的运行点的移动的图。参照图9，在燃料清除期间，发动机13的运行点随请求输出的增大而沿L3线(推荐运行线)移动，并且当运行点在进入区域A前达到E1时，运行点的移动使得扭矩Te不会增大(k21)。然后，当发动机转速Ne达到扭矩Te超过L3线上的区域A的值(对应于运行点E2的发动机转速)时，移动运行点，使得扭矩Te在发动机转速Ne的变化被限制的情况下增大(k22)。因此，与运行点沿L3线(虚线k01)移动的情况相比，可以缩短将运行点包括在区域A中的时间。

当运行点达到E1时，首先，可以移动运行点，使得扭矩Te在发动机转速Ne的变化被限制的情况下增大，并且当扭矩Te达到与运行点E2相对应的扭矩时，可以增加发动机转速Ne来将运行点移到E2。然而，当运行点越过增压线L2时，由于燃料清除从下游清除切换到上游清除，因此需要切换各种设置(例如，燃料喷射量的设置)。考虑到请求的输出转换为减小，运行点返回到E1再次清理切换如图9所示，因此，优选的是，运行点沿着k21和k22从E1移到E2。

当扭矩Te在发动机转速Ne的变化被限制的情况下增大(k22)时，第一MG 14的扭矩Tg随着扭矩Te的增大而增大，从而导致第一MG 14的发电功率增大。在蓄电装置18的充电被限制的情况下，增大的发电功率不能被蓄电装置18吸收，因此，不希望运行点沿k22的移动。

因此，在限制蓄电装置18的充电的情况下，移动运行点，直到发动机13的功率达到与运行点E2相对应的功率(k31)为止，然后使运行点沿等功率线L42移到E2(k32)。这导致发动机13的功率的增大程度低于运行点沿k21和k22移动的情况，并且即使在限制蓄电装置18的充电时，也可以将运行点移到E2。虽然通过在扭矩Te增大被限制的情况下增加发动机转速Ne来增大发动机功率，但是在沿k31增加发动机转速Ne或者沿等功率线L42上的k32移动运行点的情况下，发动机功率的增大程度均比沿k22增大扭矩Te的情况下受到的限制更大。

还可以想象，在不限制蓄电装置18的充电的情况下，运行点也将沿着k31和k32移动。然而，在这种情况下，即使请求的输出增大，当运行点沿k32移动时发动机转速Ne也会降低，可能会使得驾驶员感到不适。因此，在不限制蓄电装置18的充电的情况下，如上所述，优选使运行点沿着k21和k22移动。

<在清除期间随着请求功率下降运行点经过区域A的情况>

图10是用于说明在由清除装置70进行的燃料清除期间随着请求输出减小发动机13的运行点经过区域A的情况中的运行点的移动的图。参照图10，在燃料清除期间，随着请求功率减小，发动机13的运行点沿L3线(推荐的运行线)移动，并且当运行点在进入区域A前达到E2时，运行点移动，使得扭矩Te不会减小(k41)。然后，当发动机转速Ne达到扭矩Te下降到低于L3线上的区域A的值(与运行点E1相对应的发动机转速)时，移动运行点，使得扭矩Te在发动机转速Ne被限制的情况下减小。这使得运行点包括在区域A中的时间比运行点沿线L3(虚线k02)移动的时间短。

当运行点达到E2时，首先，可以移动运行点，使得扭矩Te在发动机转速Ne的变化被限制的情况下减小，并且当扭矩Te减小到与运行点E1相对应的扭矩时，可以减小发动机转速Ne从而将运行点移到E1。然而，当运行点越过增压线L2时，如上所述，因为燃料清除从上游清除切换到下游清除，所以需要切换各种设置(例如，燃料喷射量的设置)。考虑到当运行点返回到E2时由于请求的输出转换为增大而再次做出清理切换，因此，更加优选的是，如图10中所示，运行点沿着k41和k42从E2移到E1。

当扭矩Te在发动机转速Ne的变化被限制的情况下减小(k42)时，第一MG 14的扭矩Tg随着扭矩Te的减小而减小，因此使得第一MG 14的发电功率减小并且增大了蓄电装置18的流出(放电功率)。因此，在限制蓄电装置18的放电的情况下，不希望运行点沿着k42的移动。

因此，在限制蓄电装置18的放电的情况下，运行点从E2沿着等功率线L42移动(k51)，并且当扭矩Te下降到低于区域A的扭矩时，将运行点移到E1(k52)。与在沿k41和k42移动运行点的情况下相比，这可以更大程度地抑制发动机13的功率下降，由此，即使在限制蓄电装置18的放电的情况下，也可以将运行点移到E1。尽管当发动机转速Ne沿k52减小时发动机功率也减小，但是与沿k42减小扭矩Te的情况相比，发动机功率的降低程度可以得到更大程度地抑制。

还可以想象，同样在不限制蓄电装置18的放电的情况下，运行点也将沿着k51和k52移动。然而，在这种情况下，即使请求的输出减小，在运行点沿着k51移动同时发动机转速Ne也会增加，可能会使得驾驶员感到不适。因此，在不限制蓄电装置18的放电的情况下，如上所述，优选使运行点沿着k41和k42移动。

<运行点的基本计算过程的描述>

图11是示出用于确定发动机13、第一MG 14和第二MG 15的运行点的示例基本计算过程的流程图。在HV-ECU 102中的每个规定时间段重复执行该流程图中所示的一系列处理。

参照图11，HV-ECU 102获取关于例如加速器位置、正选择的变档范围和车速的信息(步骤S10)。加速器位置由加速器位置传感器111检测，并且车速由车速传感器110检测。可以使用驱动轴或传动轴的转速代替车速。

然后，HV-ECU 102使用预先在每个变档范围准备的驱动力映射，根据在步骤S10中获取的信息来计算请求驱动力(扭矩)，该驱动力映射表示请求的驱动力、加速器位置和车速之间的关系(步骤S15)。然后，HV-ECU 102将计算出的请求驱动力乘以车速，并且将规定的损失功率加到相乘的结果上，由此计算出车辆的行驶功率(步骤S20)。

然后，当存在蓄电装置18的充电/放电请求(功率)时，HV-ECU 102计算通过将充电/放电请求(电荷具有正值)与所计算出的行驶功率相加而获得的值作为系统功率(步骤S25)。例如，随着蓄电装置18的SOC降低，充放电请求可以具有较大的正值，而在SOC较高时，充电/放电请求可以具有负值。

然后，HV-ECU 102根据计算出的系统功率和行驶功率判定运行/停止发动机13(步骤S30)。例如，当系统功率大于第一阈值或行驶功率大于第二阈值时，HV-ECU 102判定出运行发动机13。

然后，当判定出运行发动机13时，HV-ECU 102执行步骤S35的处理和后续的处理(HV行驶模式)。尽管未具体示出，但是当判定出停止发动机13(EV行驶模式)时，HV-ECU 102基于请求的驱动力来计算第二MG 15的扭矩Tm。

在发动机13的运行期间(在HV行驶模式期间)，HV-ECU 102根据在步骤S25中计算出的系统功率来计算发动机13的功率Pe(步骤S35)。例如，通过对系统功率进行各种校正或对其施加限制来计算功率Pe。发动机13的计算出的功率Pe被作为发动机13的功率指令输出到发动机ECU 104。

然后，HV-ECU 102计算发动机13的发动机转速Ne(目标发动机转速)(步骤S40)。在本实施方式中，计算发动机转速Ne，使得发动机13的运行点位于例如图4中所示的L3线(推荐运行线)上。具体而言，预先将发动机13的运行点位于线L3(推荐运行线)上的功率Pe和发动机转速Ne之间的关系等作为映射等，并且使用该映射根据在步骤S35中计算出的功率Pe计算发动机转速Ne。当确定发动机转速Ne时，还确定发动机13的扭矩Te(目标发动机扭矩)。因此，确定了发动机13的运行点。

然后，HV-ECU 102计算第一MG 14的扭矩Tg(步骤S45)。可以根据发动机13的发动机转速Ne估算发动机13的扭矩Te，并且根据行星齿轮机构20的传动比唯一确定扭矩Te和扭矩Tg之间的关系，因此可以根据发动机转速Ne计算扭矩Tg。计算出的扭矩Tg被作为第一MG14的扭矩指令输出到MG-ECU 103。

HV-ECU 102进一步计算发动机直接扭矩Tep(步骤S50)。由于发动机直接扭矩Tep和扭矩Te(或扭矩Tg)之间的关系是根据行星齿轮机构20的传动比唯一确定的，所以可以从计算出的扭矩Te或扭矩Tg计算发动机直接扭矩Tep。

HV-ECU 102最终计算第二MG 15的扭矩Tm(步骤S50)。扭矩Tm被确定成使得可以获得在步骤S15计算的请求驱动力(扭矩)，并且可以通过从转换到输出轴上的请求驱动力减去发动机直接扭矩Tep来计算。计算出的扭矩Tm被作为第二MG 15的扭矩指令输出到MG-ECU103。

如上所述，计算发动机13的运行点以及第一MG 14和第二MG 15的运行点。

<燃料清除期间的运行点的控制的说明>

图12是示出在燃料清除期间运行点的控制的示例处理过程的流程图。该流程图中所示的处理由HV-ECU 102在HV行驶模式下执行。

参照图12，HV-ECU 102判定是否已经请求燃料清除(步骤S110)。例如，当滤罐73中的蒸气浓度超过阈值时，请求燃料清除。当尚未请求燃料清除时(在步骤S110中为否)，不执行一系列处理，并且处理前进至“返回”。

当在步骤S110中判定出已请求燃料清除时(在步骤S110中为是)，HV-ECU 102判定发动机13的运行点是否位于图4所示的区域A内(步骤S115)。当判定出发动机13的运行点位于区域A的内部时(在步骤S115中为是)，HV-ECU 102执行第一处理，即区域A中的处理(步骤S120)。具体地，第一处理是用于移动参照图4描述的运行点的处理。下面将详细描述第一处理。

当在步骤S115中判定出发动机13的运行点不位于区域A内时(在步骤S115中为否)，HV-ECU 102判定发动机13的扭矩Te是否小于区域A的下限(步骤S125)。

当判定出扭矩Te小于区域A的下限时(在步骤S125中为是)，HV-ECU 102判定是否满足第二处理执行条件(步骤S130)。当请求输出增大并且扭矩Te接近区域A的下限时(例如，区域A的下限和扭矩Te之间的差不大于阈值)，满足第二处理执行条件。然后，当判定出满足第二处理执行条件时(在步骤S130中为是)，HV-ECU 102执行第二处理，即，在请求输出增大期间的处理(步骤S135)。具体地，第二处理是参考图9所述的用于移动运行点的处理。下面还将详细描述第二处理。当在步骤S130中判定出不满足第二处理执行条件时(在步骤S130中为否)，则不执行步骤S135的处理，并且处理前进至“返回”。

当在步骤S125中判定出扭矩Te不小于区域A的下限时(在步骤S125中为否)，HV-ECU 102判定是否满足第三处理执行条件(步骤S140)。当在步骤S125中判定出扭矩Te不小于区域A的下限时，在步骤S115中判定出运行点没有位于区域A的内部。因此，判定出扭矩Te已超过区域A的上限。

当请求的输出已经减小并且扭矩Te接近区域A的上限时(例如，扭矩Te与区域A的上限之间的差不大于阈值)，满足第三处理执行条件。然后，当判定出满足第三处理执行条件时(在步骤S140中为是)，HV-ECU 102执行第三处理(请求输出减小期间的处理)(步骤S145)。具体地，第三处理是用于移动参照图10所述的运行点的处理。下面还将详细描述第三处理。当在步骤S140中判定出不满足第三处理执行条件时(在步骤S140中为否)，则不执行步骤S145的处理，并且处理前进至“返回”。

图13是示出在图12中的步骤S120处执行的第一处理的示例过程的流程图。第一处理是用于移动参照图4所述的运行点的处理。参照图13，HV-ECU 102判定蓄电装置18的充电是否被限制(步骤S210)。例如，当蓄电装置18的充电功率被上限Win限制时，判定出充电被限制。

当判定出充电不被限制时(在步骤S210中为否)，HV-ECU 102判定蓄电装置18的放电是否被限制(步骤S215)。例如，当蓄电装置18的放电功率被上限Wout限制时，判定出放电被限制。

当判定出放电被限制时(在步骤S215中为是)，HV-ECU 102改变发动机13的运行点，使得在限制发动机转速Ne的变化的同时，扭矩Te增大(步骤S220)。该运行点的变化对应于图4中的k11。由于扭矩Te的增大，所以发动机13的功率Pe增大，并且第一MG 14的发电功率增大。然后将增大的发电功率存储在蓄电装置18中。

然后，HV-ECU 102执行步骤S220的处理，直到扭矩Te超过区域A的上限(在步骤S225中为否)为止，并且当扭矩Te超过区域A的上限(步骤S225为是)时，将处理移至“返回”。

而且，当在步骤S210中判定出充电被限制时(在步骤S210中为是)，HV-ECU 102判定蓄电装置18的放电是否被限制(步骤S230)。然后，当判定出放电不被限制时(在步骤S230中为否)，HV-ECU 102移动发动机13的运行点，使得在限制发动机转速Ne的变化的同时，扭矩Te减小(步骤S235)。该运行点的改变对应于图4中的k12。由于扭矩Te的减小，所以发动机13的功率Pe减小，并且蓄电装置18的流出(放电功率)增大。

然后，HV-ECU 102执行步骤S235的处理，直到扭矩Te下降到区域A的下限之下(在步骤S240中为否)为止，并且当扭矩Te下降到区域A的下限之下(在步骤S240中为是)时，将处理移至“返回”。

相反，当在步骤S230中判定出放电被限制时(在步骤S230中为是)，HV-ECU 102改变运行点，使得扭矩Te沿着等功率线减小(步骤S245)。该运行点的改变对应于图4中的k13。在这种情况下，发动机13的发动机转速Ne通过沿着等功率线的扭矩Te减小而增加。

然后，HV-ECU 102执行步骤S245的处理，直到扭矩Te下降到区域A的下限之下(在步骤S250中为否)为止，并且当扭矩Te下降到区域A的下限之下(在步骤S250中为是)时，将处理移至“返回”。

当在步骤S215中判定出不限制放电时(在步骤S215中为否)，即，当不限制充电并且不限制放电时，HV-ECU 102判定蓄电装置18的SOC是否低于阈值(步骤S255)。然后，当SOC低于阈值时(在步骤S225中为是)，HV-ECU 102执行步骤S220。因此，SOC增大。相反，当在步骤S255中判定出SOC不小于阈值时(在步骤S255中为否)，HV-ECU 102将步骤移动至步骤S235。因此，SOC降低。

图14是示出在图12中的步骤S135处执行的第二处理的示例过程的流程图。第二处理是已经参照图9所述的用于移动的运行点的处理。如图14中所示，HV-ECU 102判定是否限制了蓄电装置18的充电(步骤S310)。

当判定出充电不被限制时(在步骤S310中为否)，HV-ECU 102改变发动机13的运行点，使得扭矩Te不增大(步骤S315)。运行点的改变对应于图9中的k21。尽管扭矩Te没有增大，但是发动机13的发动机转速Ne随着请求输出的增大而增加。

然后，HV-ECU 102判定发动机转速Ne是否已经达到在推荐运行线(即图9中的L3线)上扭矩Te超过区域A的上限时的值(发动机转速对应于图9中的运行点E2)(步骤S320)。然后，HV-ECU 102执行步骤S315的处理，直到发动机转速Ne达到上述值(在步骤S320中为否)为止，并且当发动机转速Ne达到上述值(在步骤S320中为是)时，改变发动机13的运行点，使得在限制发动机转速Ne的变化的同时，扭矩Te增大(步骤S325)。运行点的这种变化对应于图9中的k22。

HV-ECU 102执行步骤S325的处理，直到运行点达到推荐运行线(在步骤S330中为否)为止，并且当运行点达到推荐运行线时(在步骤S330中为是)，使得处理移至“返回”。

相反，同样当在步骤S310中判定出充电被限制时(在步骤S310中为是)，HV-ECU102改变发动机13的运行点，使得扭矩Te不增大(步骤S335)。运行点的这种变化对应于图9中的k31。

然后，HV-ECU 102判定发动机13的功率Pe是否已经达到在推荐运行线上扭矩Te超过区域A的上限时的值(与图9中的运行点E2相对应的功率)(步骤S340)。然后，HV-ECU 102执行步骤S335，直到功率Pe达到上述值(在步骤S340中为否)为止，并且当功率Pe达到上述值(在步骤S340中为是)时，沿着等功率线将运行点向推荐运行线移动(步骤S345)。该运行点的改变对应于图9中的k32。即，发动机13的发动机转速Ne减小同时扭矩Te增大。

然后，HV-ECU 102执行步骤S345的处理，直到运行点达到推荐运行线(在步骤S350中为否)为止，并且当运行点达到推荐运行线(在步骤S350中为是)时，将处理移至“返回”。

图15是示出在图12中的步骤S145处执行的第三处理的示例过程的流程图。第三处理是用于移动如图10中所述的运行点的处理。如图15中所示，HV-ECU 102判定是否限制了蓄电装置18的放电(步骤S410)。

当判定放电不被限制时(在步骤S410中为否)，HV-ECU 102改变发动机13的运行点，使得扭矩Te不减小(步骤S415)。该运行点的改变对应于图10中的k41。尽管扭矩Te没有降低，但是发动机13的发动机转速Ne随着请求输出的降低而降低。

然后，HV-ECU 102判定发动机转速Ne是否已经达到在推荐运行线(即图10中L3线)上扭矩Te下降到低于区域A的下限时的值(与图10中的运行点E1相对应的发动机转速)(步骤S420)。然后，HV-ECU 102执行步骤S415，直到发动机转速Ne达到上述值为止(在步骤S420中为否)，并且当发动机转速Ne达到上述值(在步骤S420为是)时，改变发动机13的运行点，使得在限制发动机转速Ne的变化的同时，扭矩Te减小(步骤S425)。运行点的这种变化对应于图10中的k42。

HV-ECU 102执行步骤S425的处理，直到运行点达到推荐运行线为止(在步骤S430在为否)，并且当运行点达到推荐运行线时(在步骤S430中为是)，将处理移至“返回”。

相反，当在步骤S410中判定出放电被限制时(在步骤S410中为是)，HV-ECU 102改变运行点，使得扭矩Te沿着等功率线减小(步骤S435)。该运行点的改变对应于图10中的k51。在这种情况下，发动机13的发动机转速Ne通过沿着等功率线减小扭矩Te而增大。

HV-ECU 102执行步骤S435的处理，直到扭矩Te下降到区域A的下限之下为止(在步骤S440中为否)，并且当扭矩Te下降到区域A的下限之下(在步骤S440中为是)时，改变发动机13的运行点，使得扭矩Te不增大(步骤S445)。该运行点的改变对应于图10中的k52。尽管扭矩Te没有增大，但是发动机13的发动机转速Ne随着请求输出的减小而降低。

然后，HV-ECU 102执行步骤S445的处理，直到运行点达到推荐运行线为止(在步骤S450中为否)，并且当运行点达到推荐运行线(在步骤S450中为是)时，将处理移至“返回”。

如上所述，在要求由清除装置70进行燃料清除时，当发动机13的运行点被包括在不能确保燃料清除量的区域A(例如，图4)中时，在本实施例中如图4中所示运行点被移至区域A的外部。因此，当发动机13的运行点被包括在区域A中时，也可以根据燃料清除请求进行燃料清除。

在本实施例中，当请求燃料清除且随着请求功率的增加运行点通过区域A时，运行点如图9中所示移动。相反，当运行点经过区域A且请求功率减小时，运行点如图10中所示移动。这可以使发动机13的运行点位于区域A内的时间尽可能短，因此避免了燃料清除量不足。

虽然增压器54是使用排气能量进行增压的涡轮增压器，但它也可以是使用发动机13的旋转来驱动压缩机的这样的类型的增压器。

尽管已经详细描述和示出了本公开的一个实施例，但是应当清楚地理解，上述实施例仅仅是说明性的和示例性的而非限制性的，本公开的范围由所附权利要求的条款解释。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆，包括：

内燃机；

旋转电机；

行星齿轮机构，所述内燃机、所述旋转电机和输出轴被连接到所述行星齿轮机构；以及

控制器，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，其中：

所述内燃机包括：

增压器，以及

清除装置，所述清除装置将燃料蒸气引入到所述内燃机的进气通路中，

当在请求通过所述清除装置进行燃料清除的情况下所述内燃机的运行点被包括在规定区域中时，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机以将所述运行点移到所述规定区域的外部，并且

所述规定区域是如下的区域：该区域利用所述增压线被定义为不能确保通过所述清除装置进行燃料清除的量的区域，所述增压线指示开始通过所述增压器进行增压时的所述内燃机的扭矩。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中：

所述清除装置包括：

上游清除机构，所述上游清除机构使用所述增压器的下游和上游之间的压差将燃料蒸气引入到所述增压器的上游中，所述压差在通过所述增压器进行增压期间产生；以及

下游清除机构，所述下游清除机构使用负压将燃料蒸气引入到所述增压器的下游中，所述负压在非增压期间在所述进气通路中产生，并且

所述规定区域包括：

第一区域，所述第一区域被定义为所述内燃机的扭矩大于由所述增压线指示的扭矩并且不能确保通过所述上游清除机构进行燃料清除的量的区域；以及

第二区域，所述第二区域被定义为所述内燃机的扭矩小于由所述增压线指示的扭矩并且不能确保通过所述下游清除机构进行燃料清除的量的区域。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，还包括蓄电装置，所述蓄电装置能够存储由所述旋转电机产生的电力，

其中，当不限制所述蓄电装置的充电并且限制所述蓄电装置的放电时，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得在限制所述内燃机的发动机转速的变化的同时，所述内燃机的扭矩增大。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，还包括蓄电装置，所述蓄电装置能够存储由所述旋转电机产生的电力，

其中，当不限制所述蓄电装置的放电并且限制所述蓄电装置的充电时，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得在限制所述内燃机的发动机转速的变化的同时，所述内燃机的扭矩减小。

5.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，还包括蓄电装置，所述蓄电装置能够存储由所述旋转电机产生的电力，

其中，当限制所述蓄电装置的充电和放电时，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得在限制所述内燃机的功率的变化的同时，所述内燃机的扭矩减小。

6.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中：

设定运行线，所述运行线根据所述内燃机的请求功率限定所述内燃机的运行点，并且

在所述运行点沿着所述运行线移动期间，当请求通过所述清除装置进行燃料清除并且随着所述请求功率的增大所述运行点经过所述规定区域时，

在所述运行点达到所述规定区域前，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得所述内燃机的扭矩不增大，并且

在所述内燃机的发动机转速达到在所述运行线上所述内燃机的扭矩超过所述规定区域的扭矩的值时，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得在限制所述发动机转速的变化的同时，所述内燃机的扭矩超过所述规定区域的扭矩。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆，还包括蓄电装置，所述蓄电装置能够存储由所述旋转电机产生的电力，

其中，当限制所述蓄电装置的充电时，

在所述运行点达到所述规定区域前，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得所述内燃机的扭矩不增大，并且

在所述内燃机的功率达到在所述运行线上所述内燃机的扭矩超过所述规定区域的扭矩的值时，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得在限制所述功率的变化的同时，所述内燃机的扭矩超过所述规定区域的扭矩。

8.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中：

设定运行线，所述运行线根据所述内燃机的请求功率限定所述内燃机的运行点，并且

在所述运行点沿着所述运行线移动期间，当请求通过所述清除装置进行燃料清除并且随着所述请求功率的减小所述运行点经过所述规定区域时，

在所述运行点达到所述规定区域前，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得所述内燃机的扭矩不减小，并且

在所述内燃机的发动机转速达到在所述运行线上所述内燃机的扭矩下降到低于所述规定区域的扭矩的值时，所述控制器控制所述内燃机和所述旋转电机，使得在限制所述发动机转速的变化的同时，所述内燃机的扭矩下降到低于所述规定区域的扭矩。

9.根据权利要求8所述的混合动力车辆，还包括蓄电装置，所述蓄电装置能够存储由所述旋转电机产生的电力，

其中，当限制所述蓄电装置的放电时，所述控制器：

控制所述内燃机和所述旋转电机，使得在限制所述内燃机的功率的变化的同时，所述内燃机的扭矩减小，并且

在所述内燃机的扭矩下降到所述规定区域的扭矩之下时，控制所述内燃机和所述旋转电机，使得所述内燃机的扭矩不增大，直到所述运行点达到所述运行线为止。

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