JP2003278911A - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生動作中に予期せぬショックが生じないよ
うにする。 【解決手段】 エンジン２と発電可能な電動機３とを動
力源とし、エンジン２と電動機３の少なくとも一方の動
力をロックアップクラッチ４付きのトルクコンバータ５
および変速機６を介して出力軸７に伝達して車両の推進
力とし、車輪Ｗから入力される動力をトルクコンバータ
５および変速機６を介して電動機３に伝達し、電動機３
により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギ
ーに変換可能なハイブリッド車両１であり、回生動作の
許可・不許可を判断する回生許可判断手段と、ロックア
ップクラッチ４の伝達トルク容量を算出する伝達トルク
容量算出手段と、前記回生許可判断手段により回生許可
と判断された場合に前記伝達トルク容量算出手段で算出
された伝達トルク容量を電動機３の回生トルク指令値の
上限値に制御する回生トルク指令上限値制御手段と、を
備える。
うにする。 【解決手段】 エンジン２と発電可能な電動機３とを動
力源とし、エンジン２と電動機３の少なくとも一方の動
力をロックアップクラッチ４付きのトルクコンバータ５
および変速機６を介して出力軸７に伝達して車両の推進
力とし、車輪Ｗから入力される動力をトルクコンバータ
５および変速機６を介して電動機３に伝達し、電動機３
により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギ
ーに変換可能なハイブリッド車両１であり、回生動作の
許可・不許可を判断する回生許可判断手段と、ロックア
ップクラッチ４の伝達トルク容量を算出する伝達トルク
容量算出手段と、前記回生許可判断手段により回生許可
と判断された場合に前記伝達トルク容量算出手段で算出
された伝達トルク容量を電動機３の回生トルク指令値の
上限値に制御する回生トルク指令上限値制御手段と、を
備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと発電
可能な電動機とを動力源とし、この動力源と出力軸との
間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび
変速機を備えたハイブリッド車両に関するものである。
可能な電動機とを動力源とし、この動力源と出力軸との
間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび
変速機を備えたハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンを駆動させる燃料の節約
や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的
として、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とした
ハイブリッド車両が開発されている。この種のハイブリ
ッド車両では、車両の減速時に車輪から入力される動力
を前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行っ
て減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネル
ギーとして蓄電装置に充電することが多用されている。
以下、このように車両の減速時に行う回生を回生制動と
称す。
や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的
として、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とした
ハイブリッド車両が開発されている。この種のハイブリ
ッド車両では、車両の減速時に車輪から入力される動力
を前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行っ
て減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネル
ギーとして蓄電装置に充電することが多用されている。
以下、このように車両の減速時に行う回生を回生制動と
称す。
【０００３】また、この種のハイブリッド車両には、前
記動力源と駆動輪との間にトルクコンバータおよび変速
機を備えたものがある。このようにトルクコンバータを
備えたハイブリッド車両において回生制動動作を行った
場合、トルクコンバータにおいて入出力に滑りが生じる
ことが避けられず、回生の効率が悪くなる。
記動力源と駆動輪との間にトルクコンバータおよび変速
機を備えたものがある。このようにトルクコンバータを
備えたハイブリッド車両において回生制動動作を行った
場合、トルクコンバータにおいて入出力に滑りが生じる
ことが避けられず、回生の効率が悪くなる。
【０００４】そこで、この問題を解決するために、例え
ば特開２０００−１７０９０３号公報に開示されるよう
に、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え
たハイブリッド車両が考えられている。この公報に開示
されているハイブリッド車両では、回生制動効率が所定
の状態になるように、電動機の回生制動トルク、または
ロックアップクラッチの係合・解放状態、または変速機
の変速比の各条件のうち、少なくともロックアップクラ
ッチの係合・解放状態を含む条件を制御している。
ば特開２０００−１７０９０３号公報に開示されるよう
に、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え
たハイブリッド車両が考えられている。この公報に開示
されているハイブリッド車両では、回生制動効率が所定
の状態になるように、電動機の回生制動トルク、または
ロックアップクラッチの係合・解放状態、または変速機
の変速比の各条件のうち、少なくともロックアップクラ
ッチの係合・解放状態を含む条件を制御している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記ハ
イブリッド車両においては、何らかの要因により回生制
動動作中にロックアップクラッチが解放され、且つ、こ
の解放中に電動機の回生トルク指令値がロックアップク
ラッチの伝達トルク容量を超える状態になった場合、そ
の後にロックアップクラッチの係合動作が行われると、
ロックアップクラッチを通過するトルクと回生トルクと
の相違に起因して、予期せぬショックが発生する可能性
がある。そこで、この発明は、回生トルクに上限値を設
けて回生動作中に予期せぬショックが生じないようにし
たハイブリッド車両を提供するものである。
イブリッド車両においては、何らかの要因により回生制
動動作中にロックアップクラッチが解放され、且つ、こ
の解放中に電動機の回生トルク指令値がロックアップク
ラッチの伝達トルク容量を超える状態になった場合、そ
の後にロックアップクラッチの係合動作が行われると、
ロックアップクラッチを通過するトルクと回生トルクと
の相違に起因して、予期せぬショックが発生する可能性
がある。そこで、この発明は、回生トルクに上限値を設
けて回生動作中に予期せぬショックが生じないようにし
たハイブリッド車両を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この発明は、エンジン（例えば、後述する実施の形
態におけるエンジン２）と発電可能な電動機（例えば、
後述する実施の形態における電動機３）とを動力源と
し、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力
をロックアップクラッチ（例えば、後述する実施の形態
におけるロックアップクラッチ４）付きのトルクコンバ
ータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコン
バータ５）および変速機（例えば、後述する実施の形態
における変速機６）を介して出力軸（例えば、後述する
実施の形態における出力軸７）に伝達して車両の推進力
とし、車輪（例えば、後述する実施の形態における駆動
輪Ｗ）から入力される動力を前記トルクコンバータおよ
び変速機を介して前記電動機に伝達し、該電動機により
回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変
換可能なハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形
態におけるハイブリッド車両１）において、前記電動機
による車両の回生動作の許可・不許可を判断する回生許
可判断手段（例えば、後述する実施の形態におけるステ
ップＳ１００）と、前記ロックアップクラッチの伝達ト
ルク容量を算出する伝達トルク容量算出手段（例えば、
後述する実施の形態におけるステップＳ２００）と、前
記回生許可判断手段により回生許可と判断された場合に
前記伝達トルク容量算出手段で算出された前記ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量を前記電動機の回生トル
ク指令値の上限値に制御する回生トルク指令上限値制御
手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ
３００）と、を備えたことを特徴とする。このように構
成することにより、電動機の回生トルクがロックアップ
クラッチの伝達トルク容量を超えることが回避され、そ
の結果、ロックアップクラッチを通過するトルクと回生
トルクを同じにすることが可能になる。
に、この発明は、エンジン（例えば、後述する実施の形
態におけるエンジン２）と発電可能な電動機（例えば、
後述する実施の形態における電動機３）とを動力源と
し、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力
をロックアップクラッチ（例えば、後述する実施の形態
におけるロックアップクラッチ４）付きのトルクコンバ
ータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコン
バータ５）および変速機（例えば、後述する実施の形態
における変速機６）を介して出力軸（例えば、後述する
実施の形態における出力軸７）に伝達して車両の推進力
とし、車輪（例えば、後述する実施の形態における駆動
輪Ｗ）から入力される動力を前記トルクコンバータおよ
び変速機を介して前記電動機に伝達し、該電動機により
回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変
換可能なハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形
態におけるハイブリッド車両１）において、前記電動機
による車両の回生動作の許可・不許可を判断する回生許
可判断手段（例えば、後述する実施の形態におけるステ
ップＳ１００）と、前記ロックアップクラッチの伝達ト
ルク容量を算出する伝達トルク容量算出手段（例えば、
後述する実施の形態におけるステップＳ２００）と、前
記回生許可判断手段により回生許可と判断された場合に
前記伝達トルク容量算出手段で算出された前記ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量を前記電動機の回生トル
ク指令値の上限値に制御する回生トルク指令上限値制御
手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ
３００）と、を備えたことを特徴とする。このように構
成することにより、電動機の回生トルクがロックアップ
クラッチの伝達トルク容量を超えることが回避され、そ
の結果、ロックアップクラッチを通過するトルクと回生
トルクを同じにすることが可能になる。
【０００７】また、この発明において、前記伝達トルク
容量算出手段は、ロックアップクラッチの作動油圧に基
づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算
出するようにしてもよい。このようにした場合には、ロ
ックアップクラッチの作動油圧に応じた伝達トルク容量
を算出することができる。
容量算出手段は、ロックアップクラッチの作動油圧に基
づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算
出するようにしてもよい。このようにした場合には、ロ
ックアップクラッチの作動油圧に応じた伝達トルク容量
を算出することができる。
【０００８】また、この発明においては、ロックアップ
クラッチの作動油の温度を検出する油温検出手段（例え
ば、後述する実施の形態における油温センサ２３）を備
え、前記伝達トルク容量算出手段は、前記油温検出手段
で検出される油温に基づいて前記ロックアップクラッチ
の伝達トルク容量を補正するようにしてもよい。このよ
うにした場合には、ロックアップクラッチの伝達トルク
容量をより精確に算出することができる。したがって、
電動機の回生トルク指令値の上限値をより最適な値に制
御することができる。
クラッチの作動油の温度を検出する油温検出手段（例え
ば、後述する実施の形態における油温センサ２３）を備
え、前記伝達トルク容量算出手段は、前記油温検出手段
で検出される油温に基づいて前記ロックアップクラッチ
の伝達トルク容量を補正するようにしてもよい。このよ
うにした場合には、ロックアップクラッチの伝達トルク
容量をより精確に算出することができる。したがって、
電動機の回生トルク指令値の上限値をより最適な値に制
御することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係るハイブリッ
ド車両の一実施の形態を図１から図７の図面を参照して
説明する。図１は、この発明の一実施の形態におけるハ
イブリッド車両の概略構成図である。このハイブリッド
車両１は、直列に直結されたエンジン２または発電可能
な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３の少
なくとも一方の動力を、ロックアップクラッチ４を備え
たトルクコンバータ５および変速機６を介して出力軸７
に伝達し、出力軸７からデファレンシャルギア８を介し
て車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するようにされている。ト
ルクコンバータ５の入力側にはモータ・ジェネレータ３
の回転軸９が接続され、トルクコンバータ５の出力側
（出力軸５ｅ）には変速機６の入力軸１０が接続されて
いる。また、ハイブリッド車両１は、トルクコンバータ
５および変速機６を駆動制御するための油圧を発生する
機械式のオイルポンプ１１と、ロックアップクラッチ４
の作動油圧を制御するため電動オイルポンプ等を含む油
圧回路１２と、ＥＣＵ１３を備えて構成されている。
ド車両の一実施の形態を図１から図７の図面を参照して
説明する。図１は、この発明の一実施の形態におけるハ
イブリッド車両の概略構成図である。このハイブリッド
車両１は、直列に直結されたエンジン２または発電可能
な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３の少
なくとも一方の動力を、ロックアップクラッチ４を備え
たトルクコンバータ５および変速機６を介して出力軸７
に伝達し、出力軸７からデファレンシャルギア８を介し
て車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するようにされている。ト
ルクコンバータ５の入力側にはモータ・ジェネレータ３
の回転軸９が接続され、トルクコンバータ５の出力側
（出力軸５ｅ）には変速機６の入力軸１０が接続されて
いる。また、ハイブリッド車両１は、トルクコンバータ
５および変速機６を駆動制御するための油圧を発生する
機械式のオイルポンプ１１と、ロックアップクラッチ４
の作動油圧を制御するため電動オイルポンプ等を含む油
圧回路１２と、ＥＣＵ１３を備えて構成されている。
【００１０】トルクコンバータ５は、流体を介してトル
クの伝達を行うものであり、モータ・ジェネレータ３の
回転軸９に連結されたフロントカバー５ａと一体に設け
られたポンプインペラ５ｂと、フロントカバー５ａとポ
ンプインペラ５ｂとの間でポンプインペラ５ｂに対向配
置されたタービンランナ５ｃと、ポンプインペラ５ｂと
タービンランナ５ｃとの間に配置されたステータ５ｄと
を備えて構成されている。さらに、タービンランナ５ｃ
とフロントカバー５ａとの間には、フロントカバー５ａ
の内面に対向配置され、フロントカバー５ａに係合可能
なロックアップクラッチ４が備えられている。そして、
フロントカバー５ａおよびポンプインペラ５ｂにより形
成される容器内に作動油が封入されている。
クの伝達を行うものであり、モータ・ジェネレータ３の
回転軸９に連結されたフロントカバー５ａと一体に設け
られたポンプインペラ５ｂと、フロントカバー５ａとポ
ンプインペラ５ｂとの間でポンプインペラ５ｂに対向配
置されたタービンランナ５ｃと、ポンプインペラ５ｂと
タービンランナ５ｃとの間に配置されたステータ５ｄと
を備えて構成されている。さらに、タービンランナ５ｃ
とフロントカバー５ａとの間には、フロントカバー５ａ
の内面に対向配置され、フロントカバー５ａに係合可能
なロックアップクラッチ４が備えられている。そして、
フロントカバー５ａおよびポンプインペラ５ｂにより形
成される容器内に作動油が封入されている。
【００１１】ロックアップクラッチ４はフロントカバー
５ａに対して係合・非係合が可能にされており、ロック
アップクラッチ４の係合が解除された状態（すなわち、
非係合状態）でポンプインペラ５ｂがフロントカバー５
ａと一体に回転すると作動油の螺旋流が発生し、この作
動油の螺旋流がタービンランナ５ｃに作用して回転駆動
力を発生させ、作動油を介してトルクコンバータ５の出
力軸５ｅにトルクが伝達される。なお、ロックアップク
ラッチ４の非係合には半係合と解放が含まれる。また、
ロックアップクラッチ４が係合状態にされると、フロン
トカバー５ａからタービンランナ５ｃへと、作動油を介
さず直接に出力軸５ｅに回転駆動力が伝達される。な
お、ロックアップクラッチ４の係合状態は、ロックアッ
プクラッチ４の作動油圧を制御することにより係合状態
と解放状態の間で可変にされており、ロックアップクラ
ッチ４を介してフロントカバー５ａからタービンランナ
５ｃへと伝達される回転駆動力は任意に変更可能とされ
ている。なお、ロックアップクラッチ４の作動油圧は、
ＥＣＵ１３の指令に基づいて油圧回路１２により制御可
能にされている。
５ａに対して係合・非係合が可能にされており、ロック
アップクラッチ４の係合が解除された状態（すなわち、
非係合状態）でポンプインペラ５ｂがフロントカバー５
ａと一体に回転すると作動油の螺旋流が発生し、この作
動油の螺旋流がタービンランナ５ｃに作用して回転駆動
力を発生させ、作動油を介してトルクコンバータ５の出
力軸５ｅにトルクが伝達される。なお、ロックアップク
ラッチ４の非係合には半係合と解放が含まれる。また、
ロックアップクラッチ４が係合状態にされると、フロン
トカバー５ａからタービンランナ５ｃへと、作動油を介
さず直接に出力軸５ｅに回転駆動力が伝達される。な
お、ロックアップクラッチ４の係合状態は、ロックアッ
プクラッチ４の作動油圧を制御することにより係合状態
と解放状態の間で可変にされており、ロックアップクラ
ッチ４を介してフロントカバー５ａからタービンランナ
５ｃへと伝達される回転駆動力は任意に変更可能とされ
ている。なお、ロックアップクラッチ４の作動油圧は、
ＥＣＵ１３の指令に基づいて油圧回路１２により制御可
能にされている。
【００１２】変速機６は周知技術であるので詳細説明は
省略するが、変速機６の入力軸１０と出力軸７との間に
設けられ変速比を変更可能なギヤトレーン（図示せず）
と、該ギヤトレーンの動力伝達ギヤを変更するためのク
ラッチ（図示せず）を作動させるための油圧回路（図示
せず）を備えて構成されている。この変速機６の変速動
作は、ＥＣＵ１３が、例えば運転者から入力されるシフ
ト操作や車両の運転状態に応じて、図示しない前記油圧
回路を制御し前記クラッチを駆動することにより実行さ
れる。
省略するが、変速機６の入力軸１０と出力軸７との間に
設けられ変速比を変更可能なギヤトレーン（図示せず）
と、該ギヤトレーンの動力伝達ギヤを変更するためのク
ラッチ（図示せず）を作動させるための油圧回路（図示
せず）を備えて構成されている。この変速機６の変速動
作は、ＥＣＵ１３が、例えば運転者から入力されるシフ
ト操作や車両の運転状態に応じて、図示しない前記油圧
回路を制御し前記クラッチを駆動することにより実行さ
れる。
【００１３】また、オイルポンプ１１は、例えば直列に
直結されたエンジン２およびモータ・ジェネレータ３
と、トルクコンバータ５との間に配置され、トルクコン
バータ５の入力回転数に同期して作動可能とされてい
る。また、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御す
る油圧回路１２の前記電動オイルポンプ（図示せず）
は、蓄電装置（図示せず）からの電力供給により駆動さ
れる。
直結されたエンジン２およびモータ・ジェネレータ３
と、トルクコンバータ５との間に配置され、トルクコン
バータ５の入力回転数に同期して作動可能とされてい
る。また、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御す
る油圧回路１２の前記電動オイルポンプ（図示せず）
は、蓄電装置（図示せず）からの電力供給により駆動さ
れる。
【００１４】また、ＥＣＵ１３は、後述するように、回
生制動時にモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値
の上限値を制御する。このために、ＥＣＵ１３には、エ
ンジン２のスロットルバルブ（図示せず）のスロットル
開度を検出するスロットルポジションセンサ２１の出力
信号と、ロックアップクラッチ４の油圧回路１２のフェ
イルを検出するフェイル検出手段２２からの出力信号
と、ロックアップクラッチ４の作動油の温度を検出する
油温センサ（油温検出手段）２３からの出力信号と、前
記蓄電装置の充電状態を検出する充電量検出手段２４か
らの出力信号と、前記蓄電装置の温度を検出する温度セ
ンサ２５からの出力信号と、モータ・ジェネレータ３の
温度を検出するモータ温度センサ２６からの出力信号
と、変速機６の変速段を検出する変速段検出手段２７か
らの出力信号と、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回
転数を検出する回転数センサ２８からの出力信号とが入
力される。
生制動時にモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値
の上限値を制御する。このために、ＥＣＵ１３には、エ
ンジン２のスロットルバルブ（図示せず）のスロットル
開度を検出するスロットルポジションセンサ２１の出力
信号と、ロックアップクラッチ４の油圧回路１２のフェ
イルを検出するフェイル検出手段２２からの出力信号
と、ロックアップクラッチ４の作動油の温度を検出する
油温センサ（油温検出手段）２３からの出力信号と、前
記蓄電装置の充電状態を検出する充電量検出手段２４か
らの出力信号と、前記蓄電装置の温度を検出する温度セ
ンサ２５からの出力信号と、モータ・ジェネレータ３の
温度を検出するモータ温度センサ２６からの出力信号
と、変速機６の変速段を検出する変速段検出手段２７か
らの出力信号と、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回
転数を検出する回転数センサ２８からの出力信号とが入
力される。
【００１５】このように構成されたハイブリッド車両１
において回生制動を行う場合には、トルクコンバータ５
に備えられているロックアップクラッチ４を係合させ、
駆動輪Ｗから入力される動力を効率よくモータ・ジェネ
レータ３に伝達し、モータ・ジェネレータ３により回生
動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し
電気エネルギーとして前記蓄電装置に充電する。そし
て、この回生制動中に何らかの要因によりロックアップ
クラッチ４が一旦、半係合あるいは解放され、その後、
再び係合される時に、予期せぬショックが発生しないよ
うに、このハイブリッド車両では、モータ・ジェネレー
タ３の回生トルク指令値の上限値をロックアップクラッ
チ４の伝達トルク容量に制御することにより、モータ・
ジェネレータ３の回生トルクが、ロックアップクラッチ
４の伝達トルク容量よりも高くならないようにした。
において回生制動を行う場合には、トルクコンバータ５
に備えられているロックアップクラッチ４を係合させ、
駆動輪Ｗから入力される動力を効率よくモータ・ジェネ
レータ３に伝達し、モータ・ジェネレータ３により回生
動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し
電気エネルギーとして前記蓄電装置に充電する。そし
て、この回生制動中に何らかの要因によりロックアップ
クラッチ４が一旦、半係合あるいは解放され、その後、
再び係合される時に、予期せぬショックが発生しないよ
うに、このハイブリッド車両では、モータ・ジェネレー
タ３の回生トルク指令値の上限値をロックアップクラッ
チ４の伝達トルク容量に制御することにより、モータ・
ジェネレータ３の回生トルクが、ロックアップクラッチ
４の伝達トルク容量よりも高くならないようにした。
【００１６】次に、この実施の形態における回生トルク
指令値の上限値制御について、図２から図６のフローチ
ャートに従って説明する。図２に示すフローチャート
は、回生トルク指令値の上限値制御ルーチンを示すもの
であり、この上限値制御ルーチンは、ＥＣＵ１３によっ
て一定時間毎に実行される。
指令値の上限値制御について、図２から図６のフローチ
ャートに従って説明する。図２に示すフローチャート
は、回生トルク指令値の上限値制御ルーチンを示すもの
であり、この上限値制御ルーチンは、ＥＣＵ１３によっ
て一定時間毎に実行される。
【００１７】まず、ステップＳ１００において、回生を
許可するか否かを判断する回生許可判断処理を実行し、
次に、ステップＳ２００において、ロックアップクラッ
チ４の伝達トルク容量（以下、Ｌ／Ｃ伝達トルク容量と
いう）を計算するＬ／Ｃ伝達トルク容量計算処理を実行
し、次に、ステップＳ３００において、ステップＳ２０
０で計算されたＬ／Ｃ伝達トルク容量をモータ・ジェネ
レータ３の回生トルク指令値の上限値として設定し、本
ルーチンの実行を一旦終了する。なお、この実施の形態
においては、ステップＳ１００を実行することにより回
生許可判断手段が実現され、ステップＳ２００を実行す
ることにより伝達トルク容量算出手段が実現され、ステ
ップＳ３００を実行することにより回生トルク指令上限
値制御手段が実現される。
許可するか否かを判断する回生許可判断処理を実行し、
次に、ステップＳ２００において、ロックアップクラッ
チ４の伝達トルク容量（以下、Ｌ／Ｃ伝達トルク容量と
いう）を計算するＬ／Ｃ伝達トルク容量計算処理を実行
し、次に、ステップＳ３００において、ステップＳ２０
０で計算されたＬ／Ｃ伝達トルク容量をモータ・ジェネ
レータ３の回生トルク指令値の上限値として設定し、本
ルーチンの実行を一旦終了する。なお、この実施の形態
においては、ステップＳ１００を実行することにより回
生許可判断手段が実現され、ステップＳ２００を実行す
ることにより伝達トルク容量算出手段が実現され、ステ
ップＳ３００を実行することにより回生トルク指令上限
値制御手段が実現される。
【００１８】ここで、図３のフローチャートを参照し
て、ステップＳ１００の回生許可判断処理を説明する。
まず、ステップＳ１０１において、スロットルポジショ
ンセンサ２１で検出されたスロットルポジション信号を
読み込み、スロットルバルブが全閉か否かを判断する。
この場合、前記スロットルポジション信号が予め設定さ
れた所定値以下である場合にはスロットルバルブ全閉と
判断され、前記所定値を越える場合にはスロットルバル
ブが開いていると判断される。
て、ステップＳ１００の回生許可判断処理を説明する。
まず、ステップＳ１０１において、スロットルポジショ
ンセンサ２１で検出されたスロットルポジション信号を
読み込み、スロットルバルブが全閉か否かを判断する。
この場合、前記スロットルポジション信号が予め設定さ
れた所定値以下である場合にはスロットルバルブ全閉と
判断され、前記所定値を越える場合にはスロットルバル
ブが開いていると判断される。
【００１９】ステップＳ１０１における判断結果が「Ｎ
Ｏ」（スロットルバルブ開）である場合は、ステップＳ
１０２に進み、回生動作を実行するための条件が揃わな
かったと判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サ
ブルーチンの実行を終了する。一方、ステップＳ１０１
における判断結果が「ＹＥＳ」（スロットルバルブ全
閉）である場合は、ステップＳ１０３に進み、ロックア
ップクラッチ４の係合を許可するか否かを判断する。
Ｏ」（スロットルバルブ開）である場合は、ステップＳ
１０２に進み、回生動作を実行するための条件が揃わな
かったと判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サ
ブルーチンの実行を終了する。一方、ステップＳ１０１
における判断結果が「ＹＥＳ」（スロットルバルブ全
閉）である場合は、ステップＳ１０３に進み、ロックア
ップクラッチ４の係合を許可するか否かを判断する。
【００２０】ロックアップクラッチ４の係合を許可する
か否かの判断は、ロックアップクラッチ４の油圧回路１
２のフェイル検出の有無、ロックアップクラッチ４の作
動油の温度等に基づいて行われる。すなわち、フェイル
検出手段２２によりロックアップクラッチ４の油圧回路
１２にフェイルが発生していないと判断され、且つ、油
温センサ２３で検出されたロックアップクラッチ４の作
動油温が予め設定された所定値以下である場合には、ロ
ックアップクラッチ４の係合を許可する。これに対し
て、フェイル検出手段２２によりロックアップクラッチ
４の油圧回路１２にフェイルが発生していると判断され
た場合、あるいは、油温センサ２３で検出されたロック
アップクラッチ４の作動油温が予め設定された所定値よ
りも高い場合には、いずれの場合もロックアップクラッ
チ４の係合を許可しない。
か否かの判断は、ロックアップクラッチ４の油圧回路１
２のフェイル検出の有無、ロックアップクラッチ４の作
動油の温度等に基づいて行われる。すなわち、フェイル
検出手段２２によりロックアップクラッチ４の油圧回路
１２にフェイルが発生していないと判断され、且つ、油
温センサ２３で検出されたロックアップクラッチ４の作
動油温が予め設定された所定値以下である場合には、ロ
ックアップクラッチ４の係合を許可する。これに対し
て、フェイル検出手段２２によりロックアップクラッチ
４の油圧回路１２にフェイルが発生していると判断され
た場合、あるいは、油温センサ２３で検出されたロック
アップクラッチ４の作動油温が予め設定された所定値よ
りも高い場合には、いずれの場合もロックアップクラッ
チ４の係合を許可しない。
【００２１】ステップＳ１０３における判断結果が「Ｎ
Ｏ」（係合不許可）である場合は、ステップＳ１０２に
進み、回生動作を実行するための条件が揃わなかったと
判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サブルーチ
ンの実行を終了する。一方、ステップＳ１０３における
判断結果が「ＹＥＳ」（係合許可）である場合は、ステ
ップＳ１０４に進み、モータ・ジェネレータ３の回生動
作を許可するか否かを判断する。
Ｏ」（係合不許可）である場合は、ステップＳ１０２に
進み、回生動作を実行するための条件が揃わなかったと
判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サブルーチ
ンの実行を終了する。一方、ステップＳ１０３における
判断結果が「ＹＥＳ」（係合許可）である場合は、ステ
ップＳ１０４に進み、モータ・ジェネレータ３の回生動
作を許可するか否かを判断する。
【００２２】モータ・ジェネレータ３の回生動作を許可
するか否かの判断は、前記蓄電装置の充電状態、蓄電装
置の温度、モータ・ジェネレータ３の温度等に基づいて
行われる。すなわち、充電量検出手段２４で検出された
前記蓄電装置の充電量が予め設定された所定値以下であ
り、且つ、温度センサ２５で検出された前記蓄電装置の
温度が予め設定された所定値以下であり、且つ、モータ
温度センサ２６で検出されたモータ・ジェネレータ３の
温度が予め設定された所定値以下である場合には、モー
タ・ジェネレータ３の回生動作を許可する。これに対し
て、充電量検出手段２４で検出された前記蓄電装置の充
電量が前記所定値よりも大きい場合、あるいは、温度セ
ンサ２５で検出された前記蓄電装置の温度が前記所定値
よりも大きい場合、あるいは、モータ温度センサ２６で
検出されたモータ・ジェネレータ３の温度が前記所定値
よりも大きい場合には、いずれの場合もモータ・ジェネ
レータ３の回生動作を許可しない。
するか否かの判断は、前記蓄電装置の充電状態、蓄電装
置の温度、モータ・ジェネレータ３の温度等に基づいて
行われる。すなわち、充電量検出手段２４で検出された
前記蓄電装置の充電量が予め設定された所定値以下であ
り、且つ、温度センサ２５で検出された前記蓄電装置の
温度が予め設定された所定値以下であり、且つ、モータ
温度センサ２６で検出されたモータ・ジェネレータ３の
温度が予め設定された所定値以下である場合には、モー
タ・ジェネレータ３の回生動作を許可する。これに対し
て、充電量検出手段２４で検出された前記蓄電装置の充
電量が前記所定値よりも大きい場合、あるいは、温度セ
ンサ２５で検出された前記蓄電装置の温度が前記所定値
よりも大きい場合、あるいは、モータ温度センサ２６で
検出されたモータ・ジェネレータ３の温度が前記所定値
よりも大きい場合には、いずれの場合もモータ・ジェネ
レータ３の回生動作を許可しない。
【００２３】ステップＳ１０４における判断結果が「Ｎ
Ｏ」（回生不許可）である場合は、ステップＳ１０２に
進み、回生動作を実行するための条件が揃わなかったと
判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サブルーチ
ンの実行を終了する。一方、ステップＳ１０４における
判断結果が「ＹＥＳ」（回生許可）である場合は、ステ
ップＳ１０５に進み、モータ・ジェネレータ３の回生動
作を行うための条件が揃ったと判断して、回生許可フラ
グを「１」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
Ｏ」（回生不許可）である場合は、ステップＳ１０２に
進み、回生動作を実行するための条件が揃わなかったと
判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サブルーチ
ンの実行を終了する。一方、ステップＳ１０４における
判断結果が「ＹＥＳ」（回生許可）である場合は、ステ
ップＳ１０５に進み、モータ・ジェネレータ３の回生動
作を行うための条件が揃ったと判断して、回生許可フラ
グを「１」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
【００２４】次に、図４のフローチャートを参照して、
ステップＳ２００のＬ／Ｃ伝達トルク容量計算処理につ
いて説明する。まず、ステップＳ２０１において、ステ
ップＳ１００の回生許可判断処理で設定した回生許可フ
ラグが「１」か否かを判断する。ステップＳ２０１にお
ける判断結果が「ＹＥＳ」（回生許可フラグが「１」）
である場合は、回生が許可されているので、Ｓ２０２に
進み、ロックアップクラッチ４の許容トルク（以下、Ｌ
／Ｃ許容トルクという）を計算するＬ／Ｃ許容トルク計
算処理を実行し、本サブルーチンの実行を終了する。一
方、ステップＳ２０１における判断結果が「ＮＯ」（回
生許可フラグが「０」）である場合は、回生が許可され
ていないので、ステップＳ２０３に進み、Ｌ／Ｃ許容ト
ルクを「０」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
ステップＳ２００のＬ／Ｃ伝達トルク容量計算処理につ
いて説明する。まず、ステップＳ２０１において、ステ
ップＳ１００の回生許可判断処理で設定した回生許可フ
ラグが「１」か否かを判断する。ステップＳ２０１にお
ける判断結果が「ＹＥＳ」（回生許可フラグが「１」）
である場合は、回生が許可されているので、Ｓ２０２に
進み、ロックアップクラッチ４の許容トルク（以下、Ｌ
／Ｃ許容トルクという）を計算するＬ／Ｃ許容トルク計
算処理を実行し、本サブルーチンの実行を終了する。一
方、ステップＳ２０１における判断結果が「ＮＯ」（回
生許可フラグが「０」）である場合は、回生が許可され
ていないので、ステップＳ２０３に進み、Ｌ／Ｃ許容ト
ルクを「０」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
【００２５】次に、図５のフローチャートを参照して、
ステップＳ２０２のＬ／Ｃ許容トルク計算処理について
説明する。まず、ステップＳ２０２１において、ロック
アップクラッチ４の目標作動油圧を読み込む。ここで、
目標作動油圧とはロックアップクラッチ４を係合させる
ために必要な作動油圧のことであり、目標作動油圧は、
変速機６の変速段、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの
回転数等に基づいて、テーブルやマップ等を参照して算
出する。この場合、変速機６の変速段が小さいほど（換
言すれば、変速比が大きいほど）目標作動油圧は大きく
なり、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回転数が大き
いほど目標作動油圧は大きくなる。なお、変速機６の変
速段は変速段検出手段２７で検出され、トルクコンバー
タ５の出力軸５ｅの回転数は回転数センサ２８によって
検出される。
ステップＳ２０２のＬ／Ｃ許容トルク計算処理について
説明する。まず、ステップＳ２０２１において、ロック
アップクラッチ４の目標作動油圧を読み込む。ここで、
目標作動油圧とはロックアップクラッチ４を係合させる
ために必要な作動油圧のことであり、目標作動油圧は、
変速機６の変速段、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの
回転数等に基づいて、テーブルやマップ等を参照して算
出する。この場合、変速機６の変速段が小さいほど（換
言すれば、変速比が大きいほど）目標作動油圧は大きく
なり、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回転数が大き
いほど目標作動油圧は大きくなる。なお、変速機６の変
速段は変速段検出手段２７で検出され、トルクコンバー
タ５の出力軸５ｅの回転数は回転数センサ２８によって
検出される。
【００２６】次に、ステップＳ２０２２に進み、油温セ
ンサ２３で検出された作動油温を読み込む。次に、ステ
ップＳ２０２３に進み、例えば図６に示すＬ／Ｃ許容ト
ルクマップを参照して、ステップＳ２０２１で読み込ん
だ目標作動油圧に対応するＬ／Ｃ許容トルクを算出し、
その際に、ステップＳ２０２２で読み込んだ作動油温に
応じてＬ／Ｃ許容トルクの補正を行って、本サブルーチ
ンの実行を終了する。
ンサ２３で検出された作動油温を読み込む。次に、ステ
ップＳ２０２３に進み、例えば図６に示すＬ／Ｃ許容ト
ルクマップを参照して、ステップＳ２０２１で読み込ん
だ目標作動油圧に対応するＬ／Ｃ許容トルクを算出し、
その際に、ステップＳ２０２２で読み込んだ作動油温に
応じてＬ／Ｃ許容トルクの補正を行って、本サブルーチ
ンの実行を終了する。
【００２７】なお、Ｌ／Ｃ許容トルクマップは予め次式
に基づいて作成されたものである。Ｌ／Ｃ許容トルク＝
（目標作動油圧）×（ロックアップクラッチの受圧面
積）×（ロックアップクラッチの摩擦材の摩擦係数）×
（安全率）したがって、Ｌ／Ｃ許容トルクマップを用い
る代わりに、上式を用いて目標作動油圧に対応するＬ／
Ｃ許容トルクを算出することも可能である。
に基づいて作成されたものである。Ｌ／Ｃ許容トルク＝
（目標作動油圧）×（ロックアップクラッチの受圧面
積）×（ロックアップクラッチの摩擦材の摩擦係数）×
（安全率）したがって、Ｌ／Ｃ許容トルクマップを用い
る代わりに、上式を用いて目標作動油圧に対応するＬ／
Ｃ許容トルクを算出することも可能である。
【００２８】作動油温に応じてＬ／Ｃ許容トルクを補正
する方法としては、予め作動油温毎にＬ／Ｃ許容トルク
マップを作成しておき、目標作動油温に応じてＬ／Ｃ許
容トルクマップを持ちかえてＬ／Ｃ許容トルクを算出す
るようにしてもよいし、あるいは、基準となる作動油温
に対応するＬ／Ｃ許容トルクマップを一つ持ち、このＬ
／Ｃ許容トルクマップを参照して目標作動油圧に応じた
Ｌ／Ｃ許容トルクを算出した後、算出されたＬ／Ｃ許容
トルクに対して作動油温に応じた補正を行ってもよい。
する方法としては、予め作動油温毎にＬ／Ｃ許容トルク
マップを作成しておき、目標作動油温に応じてＬ／Ｃ許
容トルクマップを持ちかえてＬ／Ｃ許容トルクを算出す
るようにしてもよいし、あるいは、基準となる作動油温
に対応するＬ／Ｃ許容トルクマップを一つ持ち、このＬ
／Ｃ許容トルクマップを参照して目標作動油圧に応じた
Ｌ／Ｃ許容トルクを算出した後、算出されたＬ／Ｃ許容
トルクに対して作動油温に応じた補正を行ってもよい。
【００２９】そして、ステップＳ２０２で算出されたＬ
／Ｃ許容トルク値、あるいは、ステップＳ２０３で設定
されたＬ／Ｃ許容トルク値をＬ／Ｃ伝達トルク容量とし
て、これをステップＳ３００においてモータ・ジェネレ
ータ３の回生トルク指令値の上限値として設定する。こ
のよう回生トルク指令値の上限値を設定すると、モータ
・ジェネレータ３の回生トルクがロックアップクラッチ
４の伝達トルク容量を越えるのを回避することができ
る。したがって、回生制動中に何らかの要因によりロッ
クアップクラッチ４が一旦、半係合あるいは解放され、
その後、再び係合される時に、ロックアップクラッチ４
を通過するトルクと回生トルクを同じにすることが可能
になり、予期せぬショックが発生することがなくなる。
その結果、ハイブリッド車両の乗り心地が向上する。
／Ｃ許容トルク値、あるいは、ステップＳ２０３で設定
されたＬ／Ｃ許容トルク値をＬ／Ｃ伝達トルク容量とし
て、これをステップＳ３００においてモータ・ジェネレ
ータ３の回生トルク指令値の上限値として設定する。こ
のよう回生トルク指令値の上限値を設定すると、モータ
・ジェネレータ３の回生トルクがロックアップクラッチ
４の伝達トルク容量を越えるのを回避することができ
る。したがって、回生制動中に何らかの要因によりロッ
クアップクラッチ４が一旦、半係合あるいは解放され、
その後、再び係合される時に、ロックアップクラッチ４
を通過するトルクと回生トルクを同じにすることが可能
になり、予期せぬショックが発生することがなくなる。
その結果、ハイブリッド車両の乗り心地が向上する。
【００３０】この実施の形態では、ロックアップクラッ
チ４の目標作動油圧に基づいて伝達トルク容量を算出し
ているので、モータ・ジェネレータ３の回生トルク指令
値の上限値を最適に制御することができる。なお、ロッ
クアップクラッチ４の作動油圧を検出する油圧センサを
設け、この油圧センサで検出された実際の作動油圧に基
づいて伝達トルク容量を算出することも可能である。ま
た、この実施の形態では、ロックアップクラッチ４の作
動油温に基づいてロックアップクラッチ４の伝達トルク
容量を補正しているので、伝達トルク容量をより精確に
算出することができ、モータ・ジェネレータ３の回生ト
ルク指令値の上限値をより最適な値に制御することがで
きる。
チ４の目標作動油圧に基づいて伝達トルク容量を算出し
ているので、モータ・ジェネレータ３の回生トルク指令
値の上限値を最適に制御することができる。なお、ロッ
クアップクラッチ４の作動油圧を検出する油圧センサを
設け、この油圧センサで検出された実際の作動油圧に基
づいて伝達トルク容量を算出することも可能である。ま
た、この実施の形態では、ロックアップクラッチ４の作
動油温に基づいてロックアップクラッチ４の伝達トルク
容量を補正しているので、伝達トルク容量をより精確に
算出することができ、モータ・ジェネレータ３の回生ト
ルク指令値の上限値をより最適な値に制御することがで
きる。
【００３１】図７は、前述の如くモータ・ジェネレータ
３の回生トルク指令値の上限値制御を実行した場合のタ
イムチャートの一例を示すものである。このタイムチャ
ートにしたがって動作説明をすると、時間ａにおいて、
それまで開いていたスロットルバルブが運転者の意図に
より全閉とされる。このスロットルバルブ全閉動作に伴
い、変速機６は変速マップに従ってアップシフト動作
（この例では、変速段を３速から４速に変速）を行う。
そして、時間ｂにおいてアップシフトが終了する。この
場合、時間ａ〜ｂは変速中フラグが「１」となる。な
お、この例では、変速中はロックアップクラッチ４を係
合させないようにしており、ロックアップクラッチ４の
作動油圧は、スロットルバルブ閉動作前の加速時と同じ
で、非係合状態を維持する大きさに制御される。そし
て、時間ｂの変速終了と同時に、ロックアップクラッチ
４の係合動作が開始され、作動油圧が徐々に上昇してい
き、これに伴ってＬ／Ｃ許容トルクも徐々に上昇してい
き、最終的にロックアップクラッチ４は係合状態とな
る。
３の回生トルク指令値の上限値制御を実行した場合のタ
イムチャートの一例を示すものである。このタイムチャ
ートにしたがって動作説明をすると、時間ａにおいて、
それまで開いていたスロットルバルブが運転者の意図に
より全閉とされる。このスロットルバルブ全閉動作に伴
い、変速機６は変速マップに従ってアップシフト動作
（この例では、変速段を３速から４速に変速）を行う。
そして、時間ｂにおいてアップシフトが終了する。この
場合、時間ａ〜ｂは変速中フラグが「１」となる。な
お、この例では、変速中はロックアップクラッチ４を係
合させないようにしており、ロックアップクラッチ４の
作動油圧は、スロットルバルブ閉動作前の加速時と同じ
で、非係合状態を維持する大きさに制御される。そし
て、時間ｂの変速終了と同時に、ロックアップクラッチ
４の係合動作が開始され、作動油圧が徐々に上昇してい
き、これに伴ってＬ／Ｃ許容トルクも徐々に上昇してい
き、最終的にロックアップクラッチ４は係合状態とな
る。
【００３２】その後、時間ｃにおいて減速ダウンシフト
（この例では、変速段を４速から３速に変速）が開始さ
れ、時間ｄにおいて減速ダウンシフトが終了する。この
場合、時間ｃ〜ｄは変速中フラグが「１」となる。な
お、前述したように、この例では、変速中はロックアッ
プクラッチ４を係合させないようにしており、時間ｃか
ら時間ｄの間、ロックアップクラッチ４の作動油圧は非
係合状態を維持する大きさに制御される。そして、時間
ｄの変速終了と同時に、ロックアップクラッチ４の係合
動作が開始され、作動油圧が徐々に上昇していき、これ
に伴ってＬ／Ｃ許容トルクも徐々に上昇していき、最終
的にロックアップクラッチ４は係合状態となる。
（この例では、変速段を４速から３速に変速）が開始さ
れ、時間ｄにおいて減速ダウンシフトが終了する。この
場合、時間ｃ〜ｄは変速中フラグが「１」となる。な
お、前述したように、この例では、変速中はロックアッ
プクラッチ４を係合させないようにしており、時間ｃか
ら時間ｄの間、ロックアップクラッチ４の作動油圧は非
係合状態を維持する大きさに制御される。そして、時間
ｄの変速終了と同時に、ロックアップクラッチ４の係合
動作が開始され、作動油圧が徐々に上昇していき、これ
に伴ってＬ／Ｃ許容トルクも徐々に上昇していき、最終
的にロックアップクラッチ４は係合状態となる。
【００３３】そして、変速の有無、変速中であるなしに
関わらず、回生トルク指令値の上限値制御の実行によ
り、回生を許可する条件が成立すれば、Ｌ／Ｃ伝達トル
ク容量計算処理が実行され、算出されたＬ／Ｃ伝達トル
ク容量がモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の
上限値として出力され、モータ・ジェネレータ３の回生
トルクが制御される。その結果、ロックアップクラッチ
４を通過するトルクと回生トルクを同じにすることが可
能になり、予期せぬショックが発生することがなくな
る。
関わらず、回生トルク指令値の上限値制御の実行によ
り、回生を許可する条件が成立すれば、Ｌ／Ｃ伝達トル
ク容量計算処理が実行され、算出されたＬ／Ｃ伝達トル
ク容量がモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の
上限値として出力され、モータ・ジェネレータ３の回生
トルクが制御される。その結果、ロックアップクラッチ
４を通過するトルクと回生トルクを同じにすることが可
能になり、予期せぬショックが発生することがなくな
る。
【００３４】〔他の実施の形態〕尚、この発明は前述し
た実施の形態に限られるものではない。例えば、前述し
た実施の形態では、変速機としてギヤトレーンを用いた
有段変速機を用いているが、例えばベルトとプーリー等
からなる無段変速機を用いることも可能である。
た実施の形態に限られるものではない。例えば、前述し
た実施の形態では、変速機としてギヤトレーンを用いた
有段変速機を用いているが、例えばベルトとプーリー等
からなる無段変速機を用いることも可能である。
【００３５】
【発明の効果】以上説明するように、この発明によれ
ば、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とし、前記
エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力をロック
アップクラッチ付きのトルクコンバータおよび変速機を
介して出力軸に伝達して車両の推進力とし、車輪から入
力される動力を前記トルクコンバータおよび変速機を介
して前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行
って減速エネルギーを回生エネルギーに変換可能なハイ
ブリッド車両において、前記電動機による車両の回生動
作の許可・不許可を判断する回生許可判断手段と、前記
ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出する伝達
トルク容量算出手段と、前記回生許可判断手段により回
生許可と判断された場合に前記伝達トルク容量算出手段
で算出された前記ロックアップクラッチの伝達トルク容
量を前記電動機の回生トルク指令値の上限値に制御する
回生トルク指令上限値制御手段と、を備えたことによ
り、電動機の回生トルクがロックアップクラッチの伝達
トルク容量を超えることが回避され、ロックアップクラ
ッチを通過するトルクと回生トルクを同じにすることが
可能になるので、回生動作中に予期せぬショックが発生
するのを防止することができ、ハイブリッド車両の乗り
心地が向上するという優れた効果が奏される。
ば、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とし、前記
エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力をロック
アップクラッチ付きのトルクコンバータおよび変速機を
介して出力軸に伝達して車両の推進力とし、車輪から入
力される動力を前記トルクコンバータおよび変速機を介
して前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行
って減速エネルギーを回生エネルギーに変換可能なハイ
ブリッド車両において、前記電動機による車両の回生動
作の許可・不許可を判断する回生許可判断手段と、前記
ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出する伝達
トルク容量算出手段と、前記回生許可判断手段により回
生許可と判断された場合に前記伝達トルク容量算出手段
で算出された前記ロックアップクラッチの伝達トルク容
量を前記電動機の回生トルク指令値の上限値に制御する
回生トルク指令上限値制御手段と、を備えたことによ
り、電動機の回生トルクがロックアップクラッチの伝達
トルク容量を超えることが回避され、ロックアップクラ
ッチを通過するトルクと回生トルクを同じにすることが
可能になるので、回生動作中に予期せぬショックが発生
するのを防止することができ、ハイブリッド車両の乗り
心地が向上するという優れた効果が奏される。
【００３６】また、この発明において、前記伝達トルク
容量算出手段が、ロックアップクラッチの作動油圧に基
づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算
出するようにした場合には、ロックアップクラッチの作
動油圧に応じた伝達トルク容量を算出することができる
ので、電動機の回生トルク指令値の上限値を最適に制御
することができるという効果がある。
容量算出手段が、ロックアップクラッチの作動油圧に基
づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算
出するようにした場合には、ロックアップクラッチの作
動油圧に応じた伝達トルク容量を算出することができる
ので、電動機の回生トルク指令値の上限値を最適に制御
することができるという効果がある。
【００３７】また、この発明において、ロックアップク
ラッチの作動油の温度を検出する油温検出手段を備え、
前記伝達トルク容量算出手段は、前記油温検出手段で検
出される油温に基づいて前記ロックアップクラッチの伝
達トルク容量を補正するようにした場合には、ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量をより精確に算出するこ
とができるので、電動機の回生トルク指令値の上限値を
より最適な値に制御することができるという効果があ
る。
ラッチの作動油の温度を検出する油温検出手段を備え、
前記伝達トルク容量算出手段は、前記油温検出手段で検
出される油温に基づいて前記ロックアップクラッチの伝
達トルク容量を補正するようにした場合には、ロックア
ップクラッチの伝達トルク容量をより精確に算出するこ
とができるので、電動機の回生トルク指令値の上限値を
より最適な値に制御することができるという効果があ
る。
【図１】 この発明に係るハイブリッド車両の一実施の
形態における概略構成図である。
形態における概略構成図である。
【図２】 前記実施の形態における回生トルク指令値の
上限値制御のフローチャートである。
上限値制御のフローチャートである。
【図３】 前記実施の形態における回生許可判断処理の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】 前記実施の形態におけるＬ／Ｃ伝達トルク容
量計算処理のフローチャートである。
量計算処理のフローチャートである。
【図５】 前記実施の形態におけるＬ／Ｃ許容トルク計
算処理のフローチャートである。
算処理のフローチャートである。
【図６】 前記実施の形態におけるＬ／Ｃ許容トルクマ
ップの一例を示す図である。
ップの一例を示す図である。
【図７】 前記実施の形態における回生トルク指令値の
上限値制御を実行したときの動作を説明するタイムチャ
ートである。
上限値制御を実行したときの動作を説明するタイムチャ
ートである。
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ 電動機（モータ・ジェネレータ）
４ ロックアップクラッチ
５ トルクコンバータ
６ 変速機
７ 出力軸
２３ 油温センサ（油温検出手段）
Ｗ 駆動輪（車輪）
Ｓ１００ 回生許可判断手段
Ｓ２００ 伝達トルク容量算出手段
Ｓ３００ 回生トルク指令上限値制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｌ 7/10 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 7/10 ＺＨＶ
11/14 11/14
(72)発明者 石川 豊
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3D041 AA59 AB01 AC01 AC09 AD01
AD04 AD22 AD31 AD50 AE02
AE22
3J053 CA03 CA05 CB12 CB16 CB22
CB26 DA14 DA26 DA30 EA02
EA07
5H115 PA01 PC06 PG04 PI13 PI21
PI29 PO17 PU01 PU23 PU25
QE10 QI04 QN03 QN27 SE04
SE08 SE09 TE03 TI01 TI10
TO05 TO30 TR04 TU11
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンと発電可能な電動機とを動力源
とし、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動
力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータおよ
び変速機を介して出力軸に伝達して車両の推進力とし、
車輪から入力される動力を前記トルクコンバータおよび
変速機を介して前記電動機に伝達し、該電動機により回
生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換
可能なハイブリッド車両において、 前記電動機による車両の回生動作の許可・不許可を判断
する回生許可判断手段と、 前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出する
伝達トルク容量算出手段と、 前記回生許可判断手段により回生許可と判断された場合
に前記伝達トルク容量算出手段で算出された前記ロック
アップクラッチの伝達トルク容量を前記電動機の回生ト
ルク指令値の上限値に制御する回生トルク指令上限値制
御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 前記伝達トルク容量算出手段は、ロック
アップクラッチの作動油圧に基づいて前記ロックアップ
クラッチの伝達トルク容量を算出することを特徴とする
請求項１に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項３】 ロックアップクラッチの作動油の温度を
検出する油温検出手段を備え、前記伝達トルク容量算出
手段は、前記油温検出手段で検出される油温に基づいて
前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を補正する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイ
ブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002088197A JP3547734B2 (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002088197A JP3547734B2 (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003278911A true JP2003278911A (ja) | 2003-10-02 |
| JP3547734B2 JP3547734B2 (ja) | 2004-07-28 |
Family
ID=29234133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002088197A Expired - Fee Related JP3547734B2 (ja) | 2002-03-27 | 2002-03-27 | ハイブリッド車両 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3547734B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7100720B2 (en) * | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
| CN100417796C (zh) * | 2004-09-10 | 2008-09-10 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车及其控制方法 |
| US7988592B2 (en) | 2007-09-05 | 2011-08-02 | Hyundai Motor Company | Method for controlling idle stop mode in hybrid electric vehicle |
| JP2012090491A (ja) * | 2010-10-22 | 2012-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制御装置 |
| JP2021154922A (ja) * | 2020-03-27 | 2021-10-07 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2002
- 2002-03-27 JP JP2002088197A patent/JP3547734B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| US7100720B2 (en) * | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
| CN100417796C (zh) * | 2004-09-10 | 2008-09-10 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车及其控制方法 |
| US7988592B2 (en) | 2007-09-05 | 2011-08-02 | Hyundai Motor Company | Method for controlling idle stop mode in hybrid electric vehicle |
| JP2012090491A (ja) * | 2010-10-22 | 2012-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制御装置 |
| JP2021154922A (ja) * | 2020-03-27 | 2021-10-07 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP7057387B2 (ja) | 2020-03-27 | 2022-04-19 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3547734B2 (ja) | 2004-07-28 |
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