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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Bereich der Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtungen,
die in Übereinstimmung
mit vorgeschriebenen Bedingungen Brennkraftmotoren, die sich im Leerlauf
befinden, automatisch stoppen. Ein Beispiel ist in
JP 58 018539 offen gelegt.
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In
letzter Zeit schenken Menschen Umweltproblemen, wie beispielsweise
zunehmenden Temperaturen auf der Erde, Beachtung. So entwickeln Automobilhersteller
und Institute aktiv elektrische Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge, um
den Ausstoß von
Gasen und Stoffen, wie beispielsweise Kohlendioxyd, zu verringern.
Die elektrischen Fahrzeuge sind optimale Lösungen hinsichtlich der Umweltprobleme, weil
keinerlei Ausstoß von
Gasen stattfindet. In der derzeitigen Situation müssen die
elektrischen Fahrzeuge jedoch weiter entwickelt werden, um mit beispielsweise
folgenden technologischen Nachteilen fertig zu werden:
- (i) Die derzeitigen elektrischen Fahrzeuge können mit einer einmaligen elektrischen
Aufladung nur kurze Distanzen zurücklegen.
- (ii) Die elektrischen Fahrzeuge finden nicht ausreichend Anschluss
an das Leistungsvermögen und
das praktische Fahrverhalten der herkömmlichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
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Die
Hybridfahrzeuge sind mit Verbrennungsmotoren und Elektromotoren
ausgestattet, wobei Batterien als Reaktion auf Umdrehungen der Verbrennungsmotoren
aufgeladen werden. In vorgeschriebenen niedrigen Drehzahlbereichen,
in denen die Verbrennungsmotoren verhältnismäßig große Mengen Kohlendioxydausstoß produzieren,
aktivieren die Hybridfahrzeuge nur die Elektromotoren, oder sie
aktivieren parallel sowohl die Verbrennungsmotoren als auch die
Elektromotoren, wodurch es möglich ist,
die Menge des Kohlendioxydausstoßes zu verringern. Die Hybridfahrzeuge
sind zweckmäßige Lösungen für die Umweltprobleme,
weil sie in der Lage sind, den Kohlendioxydausstoß zu verringern,
während
das Leistungsvermögen
(z.B. Fahrtstrecke und Fahrverhalten) der herkömmlichen Fahrzeuge sichergestellt
ist. In letzter Zeit produzieren Automobilhersteller eine Vielzahl
von brauchbaren Hybridfahrzeugen, die in der Lage sind aus eigener
Kraft große Distanzen
zurückzulegen.
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Um
die Menge an Abgasen, wie Kohlendioxyd und Stickstoffoxid (NOx),
zu verringern, schlagen Ingenieure vor und entwickeln eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Technik,
bei der während
eines Stopps eines Fahrzeuges, ein Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt
wird, dann wird der Brennkraftmotor gestartet.
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Diese
Technik wurde jedoch entworfen, ohne zu berücksichtigen, ob ein Ereignis
eingetreten ist, bei dem ein Brennkraftmotor abgewürgt wurde,
wie im Folgenden dargestellt:
Wenn in einem Hybridfahrzeuge
beispielsweise ein Fahrer eine Fehlbedienung ausführt, indem
er das Fahrzeug bei eingerasteter Kupplung stoppt, wird ein Abwürgen des
Brennkraftmotors verursacht. In diesem Fall erkennt der Fahrer nicht
immer das Auftreten des Abwürgens
des Brennkraftmotors aufgrund der Fehlbedienung. Außerdem kann
der Fahrer irrtümlicherweise
annehmen, dass eine Leerlauf-Stopp-Steuerung durchgeführt wird,
weil das Fahrzeug gestoppt wird. Im Falle des Abwürgens des Brennkraftmotors,
was durch die Fehlbedienung des Fahrers verursacht ist, wird der
Brennkraftmotor nicht durch die Leerlauf-Stopp-Steuerung gestoppt. Um das Fahrzeug
normal wieder anzufahren, muss daher der Fahrer einen Zündschlüssel betätigen, damit der
Brennkraftmotor wieder zu laufen beginnt.
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Da
der Fahrer irrtümlicherweise
annimmt, dass der Brennkraftmotor durch die Leerlauf-Stopp-Steuerung
gestoppt ist, rechnet der Fahrer nicht damit, dass der Zündschlüssel betätigt werden
muss, um den Brennkraftmotor wieder zu starten. Da der Brennkraftmotor
durch die Fehlbedienung des Fahrers gestoppt ist, selbst wenn der
Fahrer das Fahrzeug fährt,
um zu starten, startet das Fahrzeug nicht aus einem Leerlauf-Stopp-Zustand des
Brennkraftmotors. In diesem Fall kann die Beschleunigung eine andere
als die beim Start des Fahrzeugs erwartete sein. So kann der Fahrer
ein Gefühl
der Fehlerhaftigkeit aufgrund "unerwünschter" Beschleunigung haben.
Dies verursacht ein Problem dadurch, dass das Fahrverhalten negativ
beeinträchtigt
ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist ein Ziel der Erfindung, eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
zur Verfügung
zu stellen, die für
Fahrzeuge geeignet ist, die dazu entworfen sind, Leerlauf-Stopp-Steuerung
durchzuführen,
um den Abgasausstoß zu
reduzieren. Hierin ist die Einrichtung in der Lage, die Neustart-Vorgänge des
Fahrzeugs zu steuern, ohne das Fahrverhalten negativ zu beeinträchtigen,
selbst wenn ein Brennkraftmotor des Fahrzeugs wegen Fehlbedienungen
eines Fahrers abgewürgt
wurde.
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Diese
Erfindung bezieht sich im Wesentlichen auf eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung,
die einen als Antwort auf Fahrbedingungen eines Fahrzeugs automatisch
zu stoppenden und zu startenden Brennkraftmotor steuert.
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Entsprechend
einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (18, SB12) zum
Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors, eine Kupplungs-Erfassungsvorrichtung
(SB18) zum Ermitteln eines Drückens
eines Kupplungspedals, eine automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung
(18, SB10) zum Ermitteln eines automatischen Stopp-Betriebs
des Brennkraftmotors und eine automatische Start-Vorrichtung (18,
SB10–SB68)
zum automatischen Starten des Brennkraftmotors, wenn die Kupplungs-Erfassungsvorrichtung
das Drücken
des Kupplungspedals ermittelt, die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung
ermittelt, dass die Motordrehzahl Null ist, und die automatische
Stopp-Erfassungsvorrichtung nicht den automatischen Stopp-Betrieb
des Brennkraftmotors ermittelt.
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Im
oben genannten steuert die automatische Start-Vorrichtung den Brennkraftmotor,
um ihn basierend auf Ermittlungen für ein Neustarten des Brennkraftmotors
im Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb wieder zu starten. Zusätzlich steuert
sie den Brennkraftmotor, um ihn wiederzustarten, wenn der Fahrer
das Kupplungspedal herunterdrückt,
obgleich der Brennkraftmotor wegen einer Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird,
sodass die Motordrehzahl Null wird.
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Das
heißt,
der Brennkraftmotor wird durch Vorgänge für ein Neustarten des Brennkraftmotors im
automatischen Stopp-Betrieb wieder gestartet, selbst wenn der Fahrer
irrtümlicherweise
annimmt, dass der Brennkraftmotor durch die automatische Stopp-Steuerung
gestoppt ist, obgleich der Brennkraftmotor wegen der Fehlbedienung
des Fahrers abgewürgt
wird. So ist es möglich,
das Fahrverhalten für
den Fahrer zu verbessern, der das Fahrzeug lenkt.
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Entsprechend
einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (18, SD12) zum
Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors, eine Bremsen-Erfassungsvorrichtung
(SD22) zum Ermitteln eines Drückens
eines Bremspedals, eine automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung
(18, SD10) zum Ermitteln eines automatischen Stopp-Betrieb
des Brennkraftmotors und eine automatische Start-Vorrichtung (18,
SD10–SD40)
zum automatischen Starten des Brennkraftmotors, wenn die Bremsen-Erfassungsvorrichtung
das Drücken
des Bremspedals nicht ermittelt, die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung
ermittelt, dass die Motordrehzahl Null ist, und die automatische
Stopp-Erfassungsvorrichtung nicht den automatischen Stopp-Betrieb
des Brennkraftmotors ermittelt.
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Im
oben genannten steuert die automatische Start-Vorrichtung den Brennkraftmotor,
um ihn wiederzustarten, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, obgleich
der Brennkraftmotor wegen der Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird,
so dass die Motordrehzahl Null wird.
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Entsprechend
einem dritten Aspekt der Erfindung ist die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
bei einem Hybridfahrzeuge verwendbar, das einen Elektromotor (16)
zusätzlich
zum Brennkraftmotor (10) als Antriebsquellen von Rädern einsetzt.
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Weil
das Hybridfahrzeug in der Lage ist, selbstständig zu fahren, indem es nur
den Elektromotor verwendet, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass
der Fahrer das Abwürgen
des Brennkraftmotors nicht erkennt. Die Einrichtung ist in der Lage eine
unerwünschte
Situation zu vermeiden, in der die mit dem Elektromotor verbundene
Batterie, für
eine lange Zeit nicht elektrisch aufgeladen werden kann, da der
Brennkraftmotor abgewürgt
bleibt.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Diese
und andere Ziele, Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung werden ausführlicher
unter Bezug auf die folgenden Zeichnungen beschrieben:
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1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Konfigurationsskizze einer automatischen
Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung
mit der Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das eine konkrete Konfiguration der automatischen
Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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3A ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von
Bedingungen zur Ermittlung und Steuerung zeigt, um einen Brennkraftmotors
im Leerlauf zu stoppen;
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3B ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von
Bedingungen zur Ermittlung und Steuerung zeigt, um einen Brennkraftmotor
wiederzustarten;
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4A ist eine Darstellung, die Zonen für Leerlauf-Stopp-Steuerung
eines Brennkraftmotors im Zusammenhang mit der Beziehung zwischen
restlicher Batterieladung und Verbrauch von Elektrizität zeigt;
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4B ist eine Darstellung, die Zonen für Leerlauf-Stopp-
und Start-Steuerung eines Brennkraftmotors im Zusammenhang mit der
Beziehung zwischen restlicher Batterieladung und Verbrauch von Elektrizität zeigt;
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5A ist eine Darstellung, die Bedingungen für Leerlauf-Stopp-Steuerung
des Brennkraftmotors zeigt, wenn eine Klimaanlage ausgestellt ist;
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5B ist eine Darstellung, die Bedingungen für Leerlauf-Stopp-Steuerung
des Brennkraftmotors zeigt, wenn die Klimaanlage arbeitet;
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6A ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von
Bedingungen für
eine Ermittlung und Steuerung der Geschwindigkeitsverminderungskraftstoffzufuhrunterbrechung
zeigt;
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6B ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von
Bedingungen für
eine Ermittlung und Steuerung der Wiederherstellung von der Geschwindigkeitsverminderungskraftstoffzufuhrunterbrechung
zeigt;
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7 ist
ein Flussdiagramm, das einen ersten Teil eines Leerlauf-Stopp-Ermittlungsverfahrens in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform der
Erfindung zeigt;
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8 ist
ein Flussdiagramm, das einen zweiten Teil des Leerlauf-Stopp-Ermittlungsverfahrens
in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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9 ist
ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Schätzung der Außenlufttemperatur
zeigt;
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10 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur
Ermittlung der Brennkraftmotor-Wassertemperatur
zeigt;
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11 ist eine Darstellung, welche die zur Ermittlung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors verwendeten Beziehungen
zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur
und der Außenlufttemperatur
zeigt;
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12 ist ein Flussdiagramm, das einen ersten Teil
eines Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsverfahrens
in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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13 ist ein Flussdiagramm, das einen zweiten Teil
des Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsverfahrens
in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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14 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration
einer automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
in Übereinstimmung
mit einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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15A ist ein Logikdiagramm, das Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Bedingungen
in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform
zeigt;
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15B ist ein Logikdiagramm, das Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Bedingungen in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform zeigt;
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16 ist ein Flussdiagramm, das einen ersten Teil
eines Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Verfahrens in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform
zeigt;
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17 ist ein Flussdiagramm, das einen zweiten Teil
des Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Verfahrens
in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform
zeigt; und
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18 ist ein Flussdiagramm, das ein Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Verfahren in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Diese
Erfindung wird im Detail mit Hilfe von Beispielen unter Bezug auf
die Zeichnungen im Anhang beschrieben.
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1 zeigt
eine Konfigurationsskizze einer automatischen Brennkraftmotor-Start- Stopp-Steuerungseinrichtung
in Übereinstimmung
mit dieser Erfindung. Die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
wird durch eine Brennkraftmotor-ECU 1 realisiert, welche
die Kraftstoffversorgung eines Brennkraftmotors (nicht gezeigt)
zum Starten oder Stoppen steuert. Im Wesentlichen führt die
Brennkraftmotor-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung
durch, die auf Ausgaben von, durch ein Bezugssymbol P1 in 1 gekennzeichneten,
Sensoren und Schaltern basieren.
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Als
Ausgaben der Sensoren und der Schalter bezeichnet das Bezugssymbol
P1 beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, einen Öffnungsgrad
von einem Gaspedal, die Brennkraftmotor-Wassertemperatur, die Brennkraftmotor-Ansauglufttemperatur,
AN/AUS eines Zündungsschalters, AN/AUS
einer Bremse, eine Schaltposition, AN/AUS einer Kupplung (was im
Falle eines Fahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe (M. T.)
verwendet wird) und einen Haupt-Kraft-Unterdruck der mit einer Servoeinrichtung
ausgerüsteten
Bremse.
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Im
Fall eines Fahrzeugs, das mit einem stufenlos schaltbaren Getriebe
(CVT) ausgerüstet
ist, gibt die Brennkraftmotor-ECU 1 eine Leerlauf-Stopp-Anforderung
an eine CVT-ECU 2 heraus. So führt die Brennkraftmotor-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung
nur dann durch, wenn die CVT-ECU 2 ein Signal ausgibt,
das meldet, dass das CVT die Vorbereitung für einen Leerlauf-Stopp-Vorgang
vollendet hat. Dies ist so wegen Einrichtungen des CVT, deren Details
später
beschrieben werden.
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Im Übrigen verwendet
die vorliegende Spezifikation die Terminologie "Leerlauf-Stopp", um hauptsächlich einen Stopp eines Brennkraftmotors
im Leerlauf zu repräsentieren,
und außerdem
einen Stopp der Kraftstoffversorgung bei einem Geschwindigkeitsverminderungs-Betrieb
in Übereinstimmung mit
vorgeschriebenen Bedingungen zu repräsentieren, die später beschrieben
werden.
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Im
Fall eines Hybridfahrzeugs, das mit einem Elektromotor zusätzlich zu
einem Brennkraftmotor ausgerüstet
ist, sind eine Batterie-ECU 4 und eine Elektromotor-ECU 3 vorgesehen.
Hierbei wird die Batterie-ECU 4 dazu verwendet, Zustände (z.B.
restliche Batterieladung (oder Ladezustand) und Temperatur) einer
Batterie zu steuern, die eine Energiequelle für den Elektromotor ist, während die
Elektromotor-ECU 3 dazu
benutzt wird, Zustände
(z.B. Drehgeschwindigkeit) des Elektromotors zu steuern. Insbesondere
gibt die Batterie-ECU 4 einen Wert "SOC" (oder "State of Charge", auf deutsch: "Ladezustand") aus, der die restliche
Batterieladung der Batterie repräsentiert,
während
die Elektromotor-ECU 3 ein Motorzustandsignal ausgibt,
das einen aktuellen Zustand des Elektromotors repräsentiert,
wie beispielsweise, ob der Elektromotor gestartet werden kann oder
nicht. Auf diese Weise führt
die Brennkraftmotor-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung
durch, basierend auf der Ausgabe des SOC von der Batterie-ECU 4 und
der Ausgabe des Motorzustandsignals von der Elektromotor-ECU 3.
Die Brennkraftmotor-ECU 1 arbeitet basierend auf den vorher
erwähnten
Faktoren, um spezielle Bedingungen des Hybridfahrzeugs zu bewältigen,
wie folgt:
Selbst dann, wenn der Brennkraftmotor durch einen Leerlauf-Stopp-Vorgang
automatisch gestoppt wird, liefert die Batterie elektrische Energie
an einige Bauteile (z.B. ECUs, Scheinwerfer, Blinker (oder Fahrtrichtungsanzeiger)).
Wenn jene Bauteile zuviel elektrische Energie verbrauchen, kann
der Brennkraftmotor nicht wieder gestartet werden, oder der Elektromotor
kann nach dem Neustart des Brennkraftmotors nicht angetrieben werden,
aufgrund der Verringerung der elektrischen Ladung der Batterie.
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Für gewöhnlich sind
die handelsüblichen Fahrzeuge
(oder die Automobile) häufig
mit Klimaanlagen ausgerüstet,
deren Kompressoren durch Brennkraftmotoren angetrieben werden. Folglich können die
mit einer automatischen Leerlauf-Stopp-Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge die Klimaanlagen
während
des Stopps des Brennkraftmotors im Leerlauf nicht betreiben. Wenn
nur eine Brennkraftmotor-Steuerung
basierend auf Fahrzeugzuständen
wie beispielsweise Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl durchgeführt wird,
ist es unmöglich,
einen Fahrer mit angenehmen Fahrbedingungen als Antwort auf Veränderungen
der Außenlufttemperatur
zu versorgen, die höher
oder niedriger wird, als ein für
den Fahrer angenehmer Temperaturbereich. Aus diesem Grund setzt
die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
von 1 eine Klimaanlagen-ECU 5 ein, um Zustände der
Klimaanlage zu steuern. Folglich führt die Brennkraftmotor-ECU 1 basierend
auf, durch einen Fahrer eingestellte, Betriebsbedingungen der Klimaanlage eine
vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung durch.
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[A] Erste Ausführungsform
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Jetzt
wird eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
beschrieben.
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2 zeigt
eine Konfiguration der automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
der ersten Ausführungsform.
Die erste Ausführungsform
ist für
ein Hybridfahrzeug entworfen, das mit einem manuellen Getriebe (MT)
ausgerüstet ist.
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In 2 erzeugt
ein Brennkraftmotor 10 eine Antriebskraft, die über ein
manuelles Getriebe 12 an Räder 14 übertragen
wird. Jedes Rad (oder einige der Räder) 14 ist mit einem
Impulsgenerator ausgerüstet
(nicht gezeigt), welcher bei jeder Umdrehung einen Impuls erzeugt.
Eine Brennkraftmotor-ECU 18 errechnet die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges basierend auf den gemessenen Zeitabständen zwischen
den, durch die Räder 14 erzeugten,
Impulsen. Zusätzlich
setzt die Einrichtung parallel zum Brennkraftmotor 10 einen
Elektromotor/Generator 16 ein, der mit einer Dreiphasen-Wechselstromversorgung betrieben
wird. Eine Umdrehungswelle des Elektromotors/Generators 16 ist
direkt mit einer Umdrehungswelle des Brennkraftmotors 10 verbunden. Wenn
der Brennkraftmotor 10 gestoppt ist, spielt der Elektromotor/Generator 16 eine
Rolle als ein Elektromotor zum Erzeugen von einer Antriebskraft,
die an die Rädern 14 über das
manuelle Getriebe 12 übermittelt
wird. Wenn der Brennkraftmotor 10 läuft, wird die Umdrehungswelle
des Elektromotors/Generators 16 durch den Brennkraftmotor 10 gedreht,
so dass der Elektromotor/Generator 16 eine Rolle als Generator
zum Erzeugen von elektrischer Energie spielt.
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Über eine
Signalleitung 10a gibt eine Brennkraftmotor-ECU 18 verschiedene
Signale vom Brennkraftmotor 10 ein, die beispielsweise
Motordrehzahl Ne, Luftansaugdurchgangsdruck Pb, Wassertemperatur
TW und Ansauglufttemperatur darstellen. Zusätzlich gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 über Signalleitungen 20a auch
Drucksignale ein, wie, ob ein Fahrer Pedale 20 mit seinem/ihrem
(d.h. seinen oder ihren) Fuß niederdrückt oder
nicht. Als Antwort auf jene Signale erzeugt die Brennkraftmotor-ECU 18 Steuersignale
zum Steuern der Kraftstoffversorgung und des Zündzeitpunkts, die über eine
Signalleitung 18a an den Brennkraftmotor 10 geliefert
werden. Ein Temperatursensor zum Messen der Ansauglufttemperatur
des Brennkraftmotors 10 ist beispielsweise innerhalb eines
Luftansaugdurchgangs angeordnet, der sich zwischen einem Luftfilter
(nicht gezeigt) und dem Brennkraftmotor 10 befindet. Die vorher
erwähnten
Pedale 20 entsprechen einem Gaspedal, einem Kupplungspedal
und einem Bremspedal. Im Fall des Gaspedals empfängt die Brennkraftmotor-ECU 18 ein
Drücken-Signal
und ein Drückwinkel-Signal (θTH), das einen Drückwinkel des Gaspedals repräsentiert.
Zusätzlich
empfängt
die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Gangauswahl-Signal, das
einen Gang repräsentiert,
den der Fahrer durch Betätigen
eines Schalthebels 19 auswählt. Außerdem empfängt die Brennkraftmotor-ECU 18 von
einer Klimaanlagen-ECU 21 ein Signal, ob in Erwiderung
auf ihre vom Fahrer vorgenommene Einstellung eine Leerlauf-Stopp-Steuerung
des Brennkraftmotors erlaubt ist oder nicht.
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Die
Brennkraftmotor-ECU 18 ist mit einer Elektromotor-ECU 22 über Signalleitungen 18b, 20a verbunden. Über die
Signalleitung 18b gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 Steuersignale
an die Elektromotor-ECU 22 aus, die einen Elektromotor/Generator 16 dazu
veranlassen zu arbeiten, und die seine Leistungsabgabe bestimmen. Über die
Signalleitung 22a, gibt die Elektromotor-ECU 22 Signale
an die Brennkraftmotor-ECU 18 aus,
welche die restliche Batterieladung und eine Ausgangsstromsstärke einer Batterie 26 repräsentieren,
deren Details später
beschrieben werden.
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Eine
Kraftantriebseinheit 24 ist mit dem Elektromotor/Generator 16 verbunden
und ist über
eine Signalleitung 22b auch mit der Elektromotor-ECU 22 verbunden.
Als Antwort auf die von der Elektromotor-ECU 22 ausgegebenen
Steuersignale wandelt die Kraftantriebseinheit 24 eine
Gleichstrom-Versorgung von der Batterie 26 in eine Dreiphasen-Wechselstrom
um, der die vorgeschriebene Stromstärke aufweist, die an den Elektromotor/Generator 16 geliefert
wird. Die Kraftantriebseinheit 24 ermittelt Phasenströme und Vollströme, die
durch den Elektromotor/Generator 16 fließen. Ermittelte
Phasenströme und
Vollströme
werden über
die Signalleitung 24a an die Elektromotor-ECU 22 geliefert.
Unter Berücksichtigung
der ermittelten Phasenströme
und der Vollströme,
die von der Kraftantriebseinheit 24 ausgegeben werden,
führt die
Elektromotor-ECU 22 (arithmetische) Tätigkeiten durch, um eine an
den Elektromotor/Generator 16 gelieferte Menge an elektrischer Energie
zu bestimmen, so dass der Elektromotor/Generator 16 wirklich
die durch das vorangehende von der Brennkraftmotor-ECU 18 über die
Signalleitung 18b ausgegebene Steuersignal bestimmte Ausgangsleistung
produziert.
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Ein
Stromdetektor 31 ist eingesetzt und zwischen der Batterie 26 und
der Kraftantriebseinheit 24 angeordnet. Der Stromdetektor 31 ermittelt
Ausgangsströme
der Batterie 26. Ermittelte Ströme werden an die Batterie-EGU 32 geliefert.
Die Batterie 26 ist mit einem Spannungsdetektor und einem
Temperaturdetektor ausgerüstet,
von denen beide nicht in 2 dargestellt
sind. Eine ermittelte Spannung und Temperatur der Batterie 26 werden über eine
Signalleitung 26a an eine Batterie-ECU 32 geschickt.
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Ein
Abwärtskonverter 28 ist
zwischen der Kraftantriebseinheit 24 und der Batterie 26 angeschlossen.
Der Abwärtskonverter 28 wandelt DC-Ausgangsspannung
der Kraftantriebseinheit 24 oder Batterie 26 in
eine vorgeschriebene Spannung, die beispielsweise 12 V ist. Der
Abwärtskonverter 28 ist
mit einer Batterie 30 verbunden, deren Ausgangsspannung
12 V ist, sowie mit elektrischen Verbrauchern 29. Die elektrischen
Verbraucher 29 umfassen Lasten aufgrund von Scheibenwischern
und Scheinwerfern sowie Lasten aufgrund von Steuervorrichtungen,
wie beispielsweise die Brennkraftmotor-ECU 18, Elektromotor-ECU 22 und
Batterie-ECU 32. Die Batterie 30 ist mit einem
Spannungsdetektor und einem Stromdetektor ausgerüstet, von denen beide nicht
in 2 dargestellt sind. Ermittelte Spannung und Strom
der Batterie 30 werden über
eine Signalleitung 30a zur Batterie-ECU 32 geschickt.
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Die
Batterie-ECU 32 überwacht
normalerweise Zustände
der Batterien 26, 30 wie beispielsweise restliche
Batterieladung, Temperatur und Ströme. Die Batterie-ECU 32 ermittelt
speziell die restliche Batterieladung und Ausgangsströme der Batterie 26,
sowie Ausgangsströme
der Batterie 30, so dass Erfassungsresultate über eine
Signalleitung 32a zur Elektromotor-ECU 22 übermittelt
werden.
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Eine
Warnvorrichtung 34 warnt den Fahrer vor Bedingungen des
Brennkraftmotors 10, wie, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf
gestoppt wird oder nicht. Die Warnvorrichtung 34 ist beispielsweise
an einer vorgeschriebenen Position auf einem Anzeigefeld des Fahrzeugs
nah am Fahrersitz angeordnet. Unter einer Leerlauf-Stopp-Bedingung,
bei welcher der Brennkraftmotor im Leerlauf so gesteuert wird, dass
er gestoppt wird, wenn das Fahrzeuge stoppt, schaltet die Warnvorrichtung 34 eine
Lampe (oder Lampen) ein und aus, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal
herunterbewegt, mit anderen Worten, wenn das Kupplungspedal freigegeben wird,
um einen vollständig-geschlossenen
Zustand der Kupplung einzurichten. Ein Neustart des Brennkraftmotors 10 wird
in Übereinstimmung
mit Absicht des Fahrers durchgeführt.
Zusätzlich
wird der Brennkraftmotor 10 beispielsweise auch als Antwort
auf eine Verringerung der restlichen Batterieladung der Batterie 26 automatisch
wieder gestartet. In diesem Fall wird der Brennkraftmotor 10 nur
wieder gestartet, wenn der Fahrer das Kupplungspedal tief mit seinem/ihrem
Fuß niederdrückt. Folglich
wird der Fahrer über
eine Neustart-Anforderung des Brennkraftmotors 10 durch
Drücken
des Kupplungspedals informiert. Wenn eine Fahrzeugtür bei einem
Leerlauf-Stopp-Betrieb geöffnet
wird, informiert die Warnvorrichtung 3 den Fahrer darüber, dass
der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt ist, durch Alarmtöne oder
durch Anschalten einer zur Anzeige des Leerlauf-Stopp-Betriebs verwendeten Lampe (oder
Lampen).
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Als
nächstes
werden allgemeine Funktionen des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der
automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
beschrieben, die in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform
der Erfindung konfiguriert ist.
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An
erster Stelle wird eine Brennkraftmotor-Lauf-Betriebsart beschrieben,
in der das Fahrzeug mit der Antriebskraft des Brennkraftmotors 10 läuft.
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Wenn
der Fahrer das Pedal 20 mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, werden
Signale, die einer Pedalart, die niedergedrückt wird, entsprechen, über die
Signalleitung 20a zur Brennkraftmotor-ECU 18 geschickt.
Als Antwort auf die Signale gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 Steuersignale
an den Brennkraftmotor 10 über die Signalleitung 18a aus. Das
heißt,
die Brennkraftmotor-ECU 18 steuert die Kraftstoffversorgung
und den Zündzeitpunkt
zum Steuern der Funktionen des Brennkraftmotors 10.
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Der
Brennkraftmotor 10 gibt Signale aus, welche die Motordrehzahl,
den Lufteintrittsdurchgangsdruck und die Wassertemperatur repräsentieren, über die
Signalleitung 10a an die Brennkraftmotor-ECU 18 aus.
Basierend auf solchen Signalen steuert die Brennkraftmotor-ECU 18 über die
Signalleitung 10a Funktionen des Brennkraftmotors 10.
Zusätzlich
erzeugt der Elektromotor/Generator 16 als Antwort auf Umdrehungen
des Brennkraftmotors 10 elektrische Energie. Die durch
den Elektromotor/Generator 16 erzeugte elektrische Energie
wird über
die Kraftantriebseinheit 24 an die Batterie 26 geliefert,
so dass die Batterie 26 elektrisch aufgeladen wird. Zusätzlich wird
die elektrische Energie auch über
den Abwärtskonverter 28 an
die Batterie 30 geliefert, so dass die Batterie 30 ebenfalls
elektrisch aufgeladen wird. Der Stromdetektor 31 ermittelt
elektrische Ströme,
die von der Kraftantriebseinheit 24 zur Batterie 26 fließen, so
dass ein Ermittlungsergebnis zur Batterie-ECU 32 geschickt
wird.
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An
zweiter Stelle wird eine Brennkraftmotor-Lauf-Betriebsart beschrieben,
in der das Fahrzeug mit der Antriebskraft des Elektromotors/Generators 16 läuft.
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Wenn
der Fahrer das Pedal 20 (d.h. das Gaspedal) mit seinem/ihrem
Fuß niederdrückt, produziert
die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Steuersignal basierend auf
einem Drückwinkel
des Gaspedals, wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 größer ist
als ein vorgeschriebener Wert. Das Steuersignal wird über die
Signalleitung 18b an den Elektromotor-ECU 22 geliefert.
So gibt die Elektromotor- ECU 22 ein
Steuersignal an die Kraftantriebseinheit 24 aus, welche
die Umdrehungen des Elektromotor/Generator 16 steuert.
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Wie
oben beschrieben werden Überblicks-Funktionen
in Bezug auf den Brennkraftmotor-Lauf-Betrieb beschrieben, in dem
das Fahrzeug nur vom Brennkraftmotor 10 angetrieben wird
und in Bezug auf den Elektromotor-Lauf-Betrieb, in dem das Fahrzeug nur vom
Elektromotor/Generator 16 angetrieben wird. Genauer gesagt
wird der Brennkraftmotor im Leerlauf so gesteuert, dass er durch
die Brennkraftmotor-ECU 18 als Antwort auf Bedingungen
gestoppt wird, die durch von Sensoren und Schaltern ausgegebene
Signale sowie durch Ausgaben der Klimaanlagen-ECU 21, der
Elektromotor-ECU 22 und der Batterie-ECU 32 festgestellt
werden. Das bedeutet, das beispielsweise der Brennkraftmotor im
Leerlauf unter einer vorgeschriebenen Leerlauf-Stopp-Bedingung gestoppt
wird, oder dass der Brennkraftmotor unter einer vorgeschriebenen Brennkraftmotor-Neustart-Bedingung
wieder gestartet wird.
-
Zunächst werden
Steuerungen beschrieben, um den Brennkraftmotor im Leerlauf zu stoppen
oder wieder zu starten.
-
Um
den Abgasausstoß zu
verringern und das Fahrverhalten (oder die manuelle Handhabung zur
Bedienung des Fahrzeugs) zu verbessern, stoppt und startet erneut
die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung
der vorliegenden Ausführungsform
den Brennkraftmotor im Leerlauf unter den folgenden Bedingungen.
-
(1) Brennkraftmotor-Stopp
während
Geschwindigkeitsverminderung
-
Die
Einrichtung stoppt automatisch den Brennkraftmotor als Reaktion
auf die Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, die unter
den folgenden Bedingungen ermittelt wird:
- (i)
Der Fahrer fährt
fort, das Bremspedal niederzudrücken,
während
die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter der vorgeschriebenen
Geschwindigkeit ist.
- (ii) Der Fahrer drückt
das Kupplungspedal nieder, während
die Motordrehzahl unter einer vorgeschriebenen Drehzahl ist.
-
Beispielsweise
stoppt die Einrichtung automatisch den Brennkraftmotor, wenn der
Fahrer fortfährt,
das Bremspedal niederzudrücken,
während
die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter 30 km/h ist, oder wenn
der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, während die Motordrehzahl unter
1000 U/min ist. Selbst wenn der Brennkraftmotor automatisch gestoppt
wird, weil die vorher erwähnten
Bedingungen hergestellt sind, wird der Brennkraftmotor wieder gestartet,
wenn der Fahrer den Gang wechselt. Der Brennkraftmotor wird auch
wieder gestartet, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt hat, so dass
das Fahrzeug noch weiterfährt.
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(2) Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors des Fahrzeuges, das gestoppt wird
-
Die
Einrichtung stoppt automatisch den Brennkraftmotor als Reaktion
auf die Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, die ermittelt
wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt oder
den Gang bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit auf Neutral schaltet,
die niedriger ist als eine vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeit.
Beispielsweise wird der Brennkraftmotor gestoppt, wenn der Fahrer das
Kupplungspedal niederdrückt
oder den Gang bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit auf Neutral schaltet,
die niedriger ist als 5 km/h. Selbst wenn der Brennkraftmotor gestoppt
wird, weil die vorher erwähnten
Bedingungen hergestellt sind, wird der Brennkraftmotor wieder gestartet,
wenn der Fahrer den Gang wechselt. Der Brennkraftmotor wird auch wieder
gestartet, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt ist, so dass
das Fahrzeug noch weiterfährt.
Steuerungen dieser Betriebsart (2) werden unabhängig von der Steuerung der
vorher erwähnten Betriebsart
(1) durchgeführt.
Das heißt,
die vorliegende Ausführungsform
ist nicht so entworfen, dass der Brennkraftmotor wieder gestartet
wird, nachdem der Brennkraftmotor durch die Steuerung der vorher
erwähnten
Betriebsart (1) gestoppt wurde, dann wird der Brennkraftmotor wieder
durch die Steuerung dieser Betriebsart (2) gestoppt. Mit anderen
Worten werden die Steuerung dieses Betrieb (2) verwendet, um den
Brennkraftmotor zweifellos zu stoppen, selbst wenn die vorhergehenden
Bedingungen des Betrieb (1) nicht hergestellt sind, weil der Fahrer
eine spezielle Tätigkeit
ausführt,
so dass das Fahrzeug beispielsweise nur durch Drücken des Kupplungspedals auf
eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h verlangsamt wird.
-
(3) Leerlauf-Stopp-Verhinderung
des Brennkraftmotors nach Neustart
-
Diese
Betriebsart wurde zur Verfügung
gestellt, um mit einem speziellen Gangwechsel zurecht zu kommen,
bei dem der Fahrer den Gang wieder auf Neutral setzt, nachdem das
Fahrzeuge wieder startet, um in einem Zustand mit eingerücktem Gang
zu fahren. Das heißt,
die Einrichtung erlaubt dem Brennkraftmotor im Leerlauf als Erwiderung
auf den Gangwechselvorgang sofort gestoppt zu werden. Wenn der Fahrer
jedoch den Gangwechselvorgang zweimal oder mehr durchführt, hindert
die Einrichtung den Brennkraftmotor im Leerlauf daran, gestoppt
zu werden, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgeschriebene
Geschwindigkeit z.B. 3 km/h erreicht. Im Verkehrsstau wiederholt
der Fahrer häufig Stop-and-Go-Tätigkeiten, bei denen das Fahrzeug eine
kurze Strecke bei niedriger Geschwindigkeit fährt, das Fahrzeug dann gestoppt
wird, indem der Gang auf Neutral geschaltet wird. Wenn solche Tätigkeiten
ununterbrochen in einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb wiederholt
werden, in dem der Brennkraftmotor gestoppt wird, so dass das Fahrzeug
mit der Antriebsenergie der Batterie läuft, würde die elektrische Energie
der Batterie großteils
verbraucht. Aus diesen Grund ist die vorliegende Einrichtung im
Prinzip so entworfen, dass sie dem Brennkraftmotor im Leerlauf erlaubt
als Erwiderung auf einen einzelnen Gangwechsel gestoppt zu werden,
bei dem der Fahrer den Gang auf Neutral verschiebt, wenn das Fahrzeug
wieder startet, um in einem Zustand mit eingerücktem Gang zu fahren, aber die
Fahrgeschwindigkeit nicht die vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht.
Die vorliegende Einrichtung hindert den Brennkraftmotor im Leerlauf
jedoch daran, gestoppt zu werden, wenn das Fahrzeug wieder startet,
um wieder im Zustand mit eingerücktem Gang
zu fahren, sodann schaltet der Fahrer den Gang wieder auf Neutral,
bevor die Fahrgeschwindigkeit die vorgeschriebene Geschwindigkeit
erreicht.
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Das
oben genannte beschreibt grundlegende Steuerung für den zu
stoppenden und wieder zu startenden Brennkraftmotor im Leerlauf.
Die vorliegende Ausführungsform
ist entworfen, um exaktere Steuerung durchzuführen, die unten beschrieben werden.
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(4) Plötzliche Beschleunigungs-Maßnahme
-
Diese
Maßnahme
ist vorgesehen, um das Fahrzeug daran zu hindern, unabhängig von
der Absicht des Fahrers plötzlich
zu starten, wenn Leerlauf-Stopp-Freigabe-Bedingungen des Brennkraftmotors während eines
Leerlauf-Stopp-Betriebs hergestellt sind. Unter der Bedingung, dass
der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um den Gang während des
Leerlauf-Stopp-Betriebs auf Neutral zu setzen, erlaubt die vorliegende
Einrichtung, den Brennkraftmotor als Reaktion auf folgende Bedingungen
wiederzustarten:
- (i) Der Fahrer drückt das
Gaspedal nieder.
- (ii) Die restliche Batterieladung ist verringert, so dass sie
niedriger als eine Schwelle ist.
- (iii) Die Klimaanlage verlangt einen Neustart des Brennkraftmotors.
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Die
vorliegende Ausführungsform
steuert den Brennkraftmotor nicht nur als Reaktion auf den neutralen
Gang wiederzustarten. Denn es ist notwendig, ein plötzliches
Starten des Fahrzeugs zu vermeiden, das eine technische Störung aufweist,
bei der ein "Neutral" ermittelnder Schalter
eine Fehlfunktion hat aufgrund einiger Fehler, ein "Neutral" anzeigendes Signal
normal auszugeben
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(5) Leerlauf-Stopp-Benachrichtigung
-
Um
den Fahrer davon zu benachrichtigen, dass die Einrichtung den Brennkraftmotor
im Leerlauf stoppt, schaltet die Warnvorrichtung 34 (siehe 2) die
Lampe an und aus, um anzuzeigen, dass der Brennkraftmotor im Leerlauf
gestoppt wird.
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Beispielsweise
schaltet die Warnvorrichtung 34 die Lampe an und aus, wenn
der Fahrer seinen/ihren Fuß vom
Kupplungspedal weg lässt,
so dass die Kupplung sich in einem vollständig geschlossenen Zustand
befindet, unter einer Bedingung, bei welcher der Brennkraftmotor
im Leerlauf gesteuert wird, hinsichtlich des Fahrzeugs, das gestoppt
wird, gestoppt zu werden. Neustarten des Brennkraftmotors wird nicht
notwendigerweise nur durch die Absicht des Fahrers hervorgerufen,
das Fahrzeug wiederzustarten. Das heißt, dass der Brennkraftmotor
wird auch wieder gestartet wird, wenn die restliche Batterieladung
der Batterie 26 niedriger als der vorgeschriebene Wert
wird, der in Zusammenhang mit der vorher erwähnten Betriebsart (4) beschrieben
ist. Im Übrigen
wird der Brennkraftmotor nicht wieder gestartet, es sei denn der
Fahrer drückt
das Kupplungspedal nieder. Folglich informiert die Einrichtung den
Fahrer über
eine Brennkraftmotor-Neustart-Anforderung
als Reaktion auf ein Drücken
des Kupplungspedals.
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(6) Alarmton
-
Dieser
wird zur Verfügung
gestellt, um mit einer irrtümlichen
Annahme zurechtzukommen, bei der der Fahrer irrtümlicherweise urteilt, dass
das Fahrzeuge vollständig
gestoppt ist, weil der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt ist.
In diesem Fall informiert die Warnvorrichtung 34 den Fahrer über den Leerlauf-Stopp-Betrieb,
indem sie einen Warnton produziert, oder indem sie die Lampe an-
und ausschaltet, die den Leerlauf-Stopp-Betrieb anzeigt.
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(7) Zusammenspiel mit
einer Klimaanlage
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Die
Einrichtung trifft eine Entscheidung, ob der Brennkraftmotor im
Leerlauf gestoppt wird oder nicht als Reaktion auf Betriebsbedingungen
der Klimaanlage. Normalerweise ist die Klimaanlage vorgesehen, um
eine Innentemperatur des Fahrzeugs zu steuern. Wenn der Fahrer glaubt,
dass die Innentemperatur sehr niedrig oder hoch ist, lässt der
Fahrer die Klimaanlage laufen, um die Temperatur schnell zu verringern
oder zu erhöhen.
In diesem Fall wird der Komfort des Fahrzeugs beeinträchtigt,
wenn die Einrichtung beim Verbrauch der elektrischen Energie der Batterie
Vorrang hat, wodurch gesteuert wird, dass die Klimaanlage im Leerlauf-Stopp-Betrieb
gestoppt wird. Um solch einen Nachteil zu bewältigen, steuert die Einrichtung
den zu stoppenden Brennkraftmotor im Leerlauf, oder die Einrichtung
missachtet die Betriebsbedingungen der Klimaanlage.
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(8) Steuerung basierend
auf einem Erfassungsresultat eines Brems-Hauptkraft-Unterdruck-Sensors
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In
diesen Tagen sind Autos im Allgemeinen mit Servoeinrichtungen ausgerüstet, welche
die Fahrer dabei unterstützen,
den auf die Bremspedale aufzubringenden Drückdruck zu verringern. Wenn
der Fahrer fortfährt,
das Bremspedal bei einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb niederzudrücken, wird
der Unterdruck der Servovorrichtung verringert, so dass die Servounterstützung beim
Drücken
des Bremspedals entsprechend verringert wird. Dies bedingt, dass der
Fahrer einen großen
Drückdruck
auf das Bremspedal anwenden muss. In diesem Fall startet die Einrichtung
den Brennkraftmotor, um einen ausreichenden Unterdruck für die Servoeinrichtung
der Bremse sicherzustellen.
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(9) Verbesserung der manuellen
Handhabung zur Bedienung des Fahrzeugs
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Um
manuelle Handhabungen für
den Fahrer zur Bedienung des Fahrzeugs zu verbessern, werden durch
die Einrichtung zwei Arten von Steuerung zur Verfügung gestellt.
Das heißt,
der erste Steuerungs-Typ ist dafür
da, zu verhindert, dass der Brennkraftmotor im Leerlauf innerhalb
einer vorgeschriebenen Zeit (beispielsweise zwei Minuten) gestoppt
wird, nachdem der Fahrer einen Zündschalter
dreht. Der zweite Steuerungs-Typ soll verhindern, dass der Brennkraftmotor
im Leerlauf in einem Zustand mit eingerücktem Rückwärtsgang gestoppt wird, bei
dem der Fahrer einen Rückwärtsgang
wählt.
Es ist notwendig, die erste Art der Steuerung wegen der folgenden
Gründe
durchzuführen:
Normalerweise
bleibt der Brennkraftmotor eine ungefähr Stunde lang warm, nachdem
der Fahrer das Fahrzeuge auf einem Parkplatz stoppt, so dass es
ist möglich,
den Brennkraftmotor im Leerlauf zu stoppen. Im allgemeinen kann
der Fahrer gezwungen sein, das Fahrzeuge auf dem Parkplatz zu verlangsamen,
mit anderen Worten, ist es für
den Fahrer unangenehm, dass die Einrichtung wiederholt den Brennkraftmotor
im Leerlauf stoppt und wieder startet, während sich das Fahrzeug mit
niedriger Geschwindigkeit auf dem Parkplatz bewegt. Um solch eine
Unannehmlichkeit zu bewältigen,
verwendet die Einrichtung die erste Art der Steuerung, um ihre Funktionen zu
verbessern.
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Es
ist notwendig, die zweite Art der Steuerung wegen der folgenden
Gründe
durchzuführen:
Um
das Fahrzeug in eine Garage zu tun, wiederholt der Fahrer das Vorwärts- und
Rückwärtsbewegen des
Fahrzeugs. So ist es für
den Fahrer unangenehm, dass der Einrichtung den Brennkraftmotor
im Leerlauf jedes Mal stoppt, wenn sich das Fahrzeug vorwärts oder
rückwärts bewegt.
Um solch eine Unannehmlichkeit zu bewältigen, verwendet die Einrichtung
die zweite Art der Steuerung, um ihre Funktionen zu verbessern.
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Als
nächstes
werden Leerlauf-Stopp-Bedingungen und Neustart-Bedingungen des Brennkraftmotors
mit Bezug auf 3A und 3B beschrieben.
Insbesondere ist 3A ein Logikdiagramm, welches
die Leerlauf-Stopp-Bedingungen des Brennkraftmotors zeigt, und 3B ist ein Logikdiagramm, das die Neustart-Bedingungen des Brennkraftmotors
darstellt.
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In 3A sind Bedingungen CA13 bis CA15 logisch durch
einen UND-Operator OP3 verknüpft. Zusätzlich sind
eine Bedingung CA12 und eine Ausgabe des UND-Operators OP3 logisch durch einen ODER-Operator
OP2 verknüpft.
Weiterhin sind eine Ausgabe des ODER-Operators OP2 und Bedingungen
CA1 bis CA11 logisch durch einen UND-Operator OP1 verknüpft. So
gibt der UND-Operator OP1 ein Signal aus, welches ein Stoppen des
Brennkraftmotors im Leerlauf veranlasst. Das heißt, die Einrichtung stoppt
den Brennkraftmotor im Leerlauf, wenn alle Bedingungen CA1 bis CA11
und die Bedingungen CA13 bis CA15 hergestellt sind, oder wenn alle Bedingungen
CA1 bis CA11 und die Bedingung CA12 hergestellt sind.
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Insbesondere
ist die Bedingung CA1 hergestellt, wenn eine vorgeschriebene Zeit
(z.B. zwei Minuten) abläuft,
nachdem ein Startschalter gedreht wurde. Diese Bedingung CA1 wird
für den
in (9) beschriebenen ersten Steuerungs-Typ verwendet. Die Bedingung
CA2 ist hergestellt, wenn das Fahrzeug zum Starten mit nur dem Elektromotor/Generator 16 bereit
ist, was in 2 dargestellt ist. Im Fall
des Hybridfahrzeugs wird häufig
nur der Elektromotor/Generator 16 verwendet, um das Fahrzeug
wiederzustarten, nachdem der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt
wurde, um den Abgasausstoß zu
verringern. Deshalb bildet die Bedingung CA2 eine Vorbedingung für den Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors.
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Die
Bedingung CA3 ist hergestellt, wenn die restliche Batterieladung
der Batterie 26 in einem vorgeschriebenen Elektrizitätsbereich
liegt, was beispielsweise ein Bereich zwischen 30% und 40% der vollen
Batterieladung ist. Wie bei den vorher erwähnten Bedingungen verwendet
bei CA3 das Hybridfahrzeug häufig
nur den Elektromotor/Generator 16 zum Neustart, nachdem
der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wurde, um das Abgas zu
verringern. Daher bildet die Bedingung CA3 eine Vorbedingung für den Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors.
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Als
nächstes
wird die restliche Batterieladung der Batterie 26 beschrieben.
Allgemein gesprochen, hat die Batterie 26 unterschiedliche
Eigenschaften im Zusammenhang mit hoher und niedriger restlicher
Batterieladung. Bei hoher restlicher Batterieladung (z.B. 80% oder
mehr der vollen Batterieladung) erhöht sich eine Ausgangsspannung
der Batterie 26 im Wesentlichen proportional zur restlichen Batterieladung.
Bei niedriger restlicher Batterieladung (z.B. 20% der vollen Batterieladung)
verringert sich eine Ausgangsspannung der Batterie 26 proportional
zur restlichen Batterieladung. Wenn die restliche Batterieladung
mäßig oder
angemessen ist, mit anderen Worten, wenn die restliche Batterieladung einem
vorgeschriebenen Elektrizitätsbereich
zwischen 20% und 80% der vollen Batterieladung angehört, wird
die Ausgangsspannung der Batterie 26 im Wesentlichen konstant
gehalten. In der Praxis wird solch ein Elektrizitätsbereich
bei der Batterie 26 verwendet. Wie oben beschrieben wird
der praktisch genutzte Elektrizitätsbereich der Batterie in Verbindung mit
der restlichen Batterieladung bestimmt. Um Steuerung hinsichtlich
der angesammelten Elektrizität
zu erleichtern, liefert die vorliegende Ausführungsform drei unterschiedliche
Steuerzonen (oder -bereiche) in anbetracht der restlichen Batterieladung
der Batterie 26 und des Verbrauchs von Elektrizität der Batterie 30.
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Die
vorliegende Ausführungsform
setzt verschiedene Steuerzonen als Antwort auf die restliche Batterieladung
(SOC) der Batterie 26, was mit Bezug auf 4A und 4B beschrieben
wird. 4A wird verwendet, um Entscheidungen
zu erklären, wie,
ob der Brennkraftmotor im Leerlauf in einem normalen Fahrbetrieb
des Fahrzeugs gestoppt wird oder nicht. 4B wird
verwendet, um Entscheidungen zu erklären, wie, ob der Brennkraftmotor
während
eines Leerlauf-Stopp-Betriebs des Brennkraftmotor wieder gestartet
wird oder nicht.
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4A zeigt drei Zonen für die Entscheidungen, ob der
Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird oder nicht, wobei jene
Zonen hauptsächlich
hinsichtlich der restlichen Batterieladung der Batterie 26 und
des Verbrauchs an Elektrizität
der Batterie 30 klassifiziert werden. Das heißt, eine
erste Zone Z1 kennzeichnet ein Zulassen
der Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, weil die restliche Batterieladung
der Batterie 26 hoch ist. Eine zweite Zone Z2 kennzeichnet
ein Verhindern des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, weil der
Elektrizitätsverbrauch
der Batterie 30 klein ist und die restliche Batterieladung
der Batterie 26 verhältnismäßig niedrig
ist. Eine dritte Zone Z3 kennzeichnet ein Verhindern
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, weil der Elektrizitätsverbrauch
der Batterie 30 groß ist.
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In
einem Graphen von 4A sind drei Werte S1, S2,
S3 auf einer vertikalen Achse bezüglich der restlichen Batterieladung
(SOC) aufgetragen. Hierbei kennzeichnet S1 eine untere Grenze in
einer Gebrauchszone der Batterie 26, beispielsweise 20%. S2
kennzeichnet eine Grenze, die zur Bestimmung der Durchführung des
Leerlauf-Stopps
des Brennkraftmotors verwendet wird, wenn der Verbrauch von Elektrizität der Batterie 30 verhältnismäßig klein
ist. Zusätzlich
sind zwei Werte I1, I2 auf
einer horizontalen Achse bezüglich
des Elektrizitätsverbrauchs
der Batterie 30 aufgetragen, der als Strommengen (Ampere) dargestellt
ist, die verbraucht werden. Die vorher erwähnten Werte S2, S3 und die
Werte I1, I2 werden
zur Bestimmung verwendet, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt
wird, wenn der Elektrizitätsverbrauch
der Batterie 30 groß wird.
Das heißt,
es werden vier Parameter verwendet, um den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
zu steuern, wenn der Elektrizitätsverbrauch
der Batterie 30 groß wird. Dies
geschieht deshalb, weil die restliche Batterieladung der Batterie 26 in
einem kurzen Zeitabschnitt verringert wird, wenn der Elektrizitätsverbrauch
der Batterie 30 groß wird.
Aus diesem Grund stellt die vorliegende Ausführungsform harte Bedingungen
an das Zulassen der Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Das heißt, dass
die vorliegende Ausführungsform
jede Anstrengung unternimmt, zu verhindern, dass die restliche Batterieladung
in einem kurzen Zeitabschnitt verringert wird, indem sie die Durchführung des
Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors zulässt, wenn die restliche Batterieladung
verhältnismäßig hoch
ist.
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In 3 werden die Bedingungen CA4, CA5 zum
Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors als Antwort auf
Funktionen der Klimaanlage verwendet und werden hergestellt, wenn
die Außenlufttemperatur
TA und die Wassertemperatur TW zu vorgeschriebenen Wertebereichen
gehören.
Im Allgemeinen arbeitet die Klimaanlage, wenn der Fahrer absichtlich
eine bestimmte Temperatur im Fahrersitz einstellt. Wenn das Stoppen
des Brennkraftmotors im Leerlauf ungeachtet der Funktion der Klimaanlage ausgeführt wird,
kann möglicherweise
der Komfort im Innenraum des Fahrzeugs aufgrund des Leerlauf-Stopps
des Brennkraftmotors beeinträchtigt
werden. So ist es notwendig die Bedingung CA5 vorzusehen. Wenn der
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors ausgeführt wird, entlädt der Brennkraftmotor
kein Hochtemperaturabgas, das aufgrund der Kraftstoffverbrennung
produziert wird, so dass die Betriebstemperatur des Katalysators
verringert wird. Eine Temperaturreduzierung des Katalysators bringt
eine Zunahme an Abgas. Die Bedingung CA4 wird verwendet, um eine
Temperaturreduzierung des Katalysators zu vermeiden, damit das Abgas
nicht erhöht wird.
Diese Bedingung hängt
mit Steuerung der vorher erwähnten
Betriebsart (7) zusammen.
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Als
nächstes
werden Beziehungen zwischen den Bedingungen CA4 und CA5 mit Bezug
auf 5A und 5B beschrieben. 5A zeigt Bedingungen wie, ob der Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors durchgeführt
wird oder nicht, wenn der Fahrer die Klimaanlage stoppt. 5B zeigt Bedingungen wie, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
durchgeführt
wird oder nicht, wenn die Klimaanlage funktioniert. Beide 5A, 5B zeigen zwei Zonen, nämlich Z11 und Z12, wobei
Z11 die Durchführung des Leerlauf-Stopps des
Brennkraftmotors kennzeichnet und Z12 die
Ablehnung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors kennzeichnet.
Im übrigen
ist jeder Graph der 5A, 5B durch eine
vertikale Achse, welche die Brennkraftmotor-Wassertemperatur repräsentiert
und eine horizontale Achse, welche die Außenlufttemperatur repräsentiert,
definiert.
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Wenn
die Klimaanlage gestoppt wird, wird der Komfort des Innenraumes
des Fahrzeuges nicht soviel beeinträchtigt, selbst wenn der Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors durchgeführt
wird, um den Kompressor der Klimaanlage zu stoppen. In diesem Fall
führt die
vorliegende Ausführungsform
Steuerung hinsichtlich der Reduzierung der Betriebstemperatur des
Katalysators durch. Wenn die Brennkraftmotor-Wassertemperatur unter
einem Wert TW1 (der auf der vertikalen Achse abgetragen wird) liegt,
führt die
vorliegende Einrichtung in 5A den
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durch, so dass der Brennkraftmotor 10 ununterbrochen
läuft.
Dies ist eine grundlegende Steuerung der Einrichtung, wenn die Klimaanlage
gestoppt wird. Wenn die Außenlufttemperatur
niedriger ist als ein vorgegebener Wert TA1 (der auf der horizontalen
Achse abgetragen wird), wird beobachtet, dass die Betriebstemperatur des
Katalysators in schnellem Tempo über
eine Zeitspanne reduziert wird. Um dem Rechnung zu tragen, setzt
die vorliegende Ausführungsform
einen Wert TW2, der höher
ist als der Wert TW1 in Bezug auf die Brennkraftmotor-Wassertemperatur
ein. Das heißt, wenn
die Außenlufttemperatur
unter dem vorgegebenen Wert TA1 ist, führt die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors durch, wenn die Brennkraftmotor-Wassertemperatur
gleich oder größer ist als der Wert TW2 ist. In einem Temperaturbereich,
in dem die Außenlufttemperatur
sich von TA2 auf TA1 verringert, ist die Zone Z11,
welche die Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors erlaubt, verengt als Reaktion
auf eine Steigung zwischen TW1 und TW2 in Bezug auf die Brennkraftmotor-Wassertemperatur.
So ist es möglich
eine Reduktion der Betriebstemperatur des Katalysators durch Erhöhen einer
Betriebszeit des Brennkraftmotors zu unterdrücken. Im Übrigen werden die Werte TA1
und TA2 der Außenlufttemperatur
jeweils auf 15°C
und auf 20°C
eingestellt, während
die Werte TW1 und TW2 der Brennkraftmotor-Wassertemperatur jeweils auf
50°C und
auf 75°C
eingestellt werden.
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Wenn
die Klimaanlage arbeitet, ist es notwendig, den Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors hinsichtlich des Komforts des Fahrzeuginnenraums und
hinsichtlich der Temperaturverkleinerung des Katalysators zu steuern.
Das heißt,
wenn die Außenlufttemperatur
sehr niedrig oder sehr hoch ist, führt die Einrichtung den Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors hinsichtlich des Komforts des Fahrzeuginnenraums
nicht durch. Wenn die Außenlufttemperatur unter
TA0 ist oder, wenn sie gleich oder größer als TA3 ist (wo beide Werte
TA0, TA3 auf der horizontalen Achse abgetragen sind), führt in 5B die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht
durch, wenn die Brennkraftmotor-Wassertemperatur
unter dem Wert TW2 ist, führt
die Einrichtung zusätzlich
den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors hinsichtlich der Temperaturverkleinerung
des Katalysators nicht durch. Im Übrigen werden die Werte TA0 und
TA3 der Außenlufttemperatur
beispielsweise jeweils auf 10°C
und auf 30°C
eingestellt.
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In 3A ist die Bedingung CA6 hergestellt, wenn der
Fahrer einen anderen als den Rückwärtsgang
einlegt. Es wurde vorher beschrieben, dass der Fahrer das Fahrzeuge
wiederholt vorwärts
und rückwärts bewegt,
um das Fahrzeug in eine Garage zu setzen. Es ist für den Fahrer
unbequem, das Fahrzeug zu bedienen, wenn der Brennkraftmotor 10 jedes
Mal beim Zurücksetzen
des Fahrzeugs gestoppt wird. Aus diesem Grund führt die Einrichtung den Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors nicht durch, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang
einlegt. Mit anderen Worten wird der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
zugelassen, wenn der Fahrer einen anderen Gang als den Rückwärtsgang
einlegt. Diese Bedingung wird zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart
(9) zur Verfügung
gestellt.
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Die
Bedingung CA7 ist eine Bestimmung, ob die Drosselklappe (oder das
Gaspedal) vollständig geschlossen
ist oder nicht, das heißt,
sie ist eine Bestimmung, ob der Fahrer das Gaspedal niederdrückt oder
nicht. Wenn der Fahrer das Gaspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, ist
es notwendig, die Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen,
zu ermitteln, so dass der Brennkraftmotor 10 betrieben
werden sollte. Ein vollständig
geschlossener Zustand der Drossel (oder des Gaspedals) wird jedoch
als eine Bedingung beurteilt die Absicht des Fahrers, das Fahrzeuge
zu stoppen, zu ermitteln, daher wird er als eine Bedingung zur Ermittlung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors benutzt. Die Bedingung
CA8 wird hergestellt, wenn die Klimaanlage nicht ein Betriebsanforderungssignal
für den Brennkraftmotors 10 herausgibt.
Manche Einstellung der Klimaanlage gibt höchste Priorität der Steuerung, die
Innentemperatur des Fahrzeuges in einer gekennzeichneten Weise einzustellen.
In diesem Fall gibt die Klimaanlagen-ECU 21 ein Betriebsabfragesignal
des Brennkraftmotors 10 zur Brennkraftmotor-ECU 18 aus.
Wenn solch ein Betriebsabfragesignal ausgegeben wird, ist es notwendig,
den Brennkraftmotor 10 zu verwenden, damit der Kompressor aktiviert
ist. In diesem Fall ist es unmöglich,
einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen. Diese
Bedingung ist eine der Bedingungen, die zur Steuerung der vorher
erwähnten
Betriebart (7) verwendet werden.
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Die
Bedingung CA9 wird hergestellt, wenn alle Schalter für den neutralen
Gang, das Kupplungspedal und das Bremspedal normal funktionieren. Wenn
Schwierigkeiten bei jenen Schaltern auftreten, ist es wahrscheinlich,
dass das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers betrieben wird.
So ist es notwendig, eine Entscheidung zu treffen, ob jene Schalter
normal arbeiten oder nicht hinsichtlich der Motordrehzahl, des Gangwechsels
und der Fahrgeschwindigkeit. Diese Bedingung ist eine von den Bedingungen,
die zur Steuerung der vorher erwähnten
Betriebsart (4) verwendet werden.
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Die
Bedingung CA10 ist eine Ermittlung, ob die Impulssignale, welche
eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigen, normal ausgegeben
werden oder nicht. Wie zuvor beschrieben, sind die Räder 14 mit
Impulsgeneratoren ausgerüstet,
von denen jeder einen Impuls pro Umdrehung erzeugt. So berechnet
die Brennkraftmotor-ECU 18 die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs als Antwort auf die Zeitintervalle zwischen den Impulsen.
Ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors wird selbst dann durchgeführt, wenn
das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn der Impulsgenerator falsch geht
oder die Impulsgeneratoren falsch gehen, kann die Brennkraftmotor-ECU 18 möglicherweise
feststellen, dass das Fahrzeug gestoppt ist, selbst wenn das Fahrzeug
in Wirklichkeit beschleunigt wird. In diesem Fall macht die Einrichtung
einen Fehler, den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen. Die
Bedingung CA10 ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors irrtümlicherweise
durchgeführt
wird. Die Bedingung CA11 ist eine Ermittlung, ob die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges unter einem vorgeschriebenen Wert (z.B. 3 km/h) ist
oder nicht. Diese Bedingung wird zur Bestimmung verwendet, ob das
Fahrzeug gestoppt wird oder nicht.
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Die
Bedingung CA12 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer den neutralen
Gang einlegt oder nicht. Die Bedingung CA13 ist eine Ermittlung,
ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder
nicht. Um das Fahrzeug zu stoppen, legt der Fahrer häufig den
neutralen Gang ein, während das
Kupplungspedal gedrückt
wird. Folglich werden die vorher erwähnten Bedingungen zur Ermittlung verwendet,
ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen ist.
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Die
Bedingungen CA14, CA15 hängen
mit Ermittlung zusammen, ob der Fahrer einen anderen Gang als den
ersten einlegt. Bei der Leerlauf-Stopp-Verhinderung nach dem Neustart
der vorher erwähnten
Betriebsart (3), steuert die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors, der nicht durchzuführen ist, wenn der Fahrer die
vorangegangenen Gangwechsel-Tätigkeiten
wiederholt, bei denen der Fahrer den neutralen Gang wieder einlegt, wenn
die Fahrgeschwindigkeit die vorgeschriebene Geschwindigkeit nicht
erreicht, nachdem das Fahrzeug im Zustand mit eingelegtem Gang zu
fahren anfängt.
Um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, ist
es notwendig, zu ermitteln, ob der Fahrer irgendeinen anderen Gang
als den ersten einlegt, und ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
erhöht
wird, um gleich oder größer als
die vorgeschriebene Geschwindigkeit zu sein.
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Als
nächstes
werden Bedingungen für
das Neustarten des Brennkraftmotors im Leerlauf-Stopp-Betrieb mit
Bezug auf 3B beschrieben.
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In 3B sind Bedingungen CB6 bis CB10 über einen
ODER-Operator OP15 logisch verknüpft. Eine
Ausgabe des ODER-Operators OP15 und Bedingungen CB4, CB5 sind logisch über einen UND-Operator
OP14 verknüpft.
Die Bedingungen CB2 und CB3 sind über einen UND-Operator OP12 logisch
verknüpft.
Eine Ausgabe des UND-Operators OP12, eine Ausgabe des ODER-Operators
OP14 und eine Bedingung CB11 sind über einen ODER-Operator OP13
logisch verknüpft.
Eine Ausgabe des ODER-Operators OP13 und Bedingungen CB1, CB12 sind über einen
UND-Operator OP11 logisch verknüpft.
So gibt der UND-Operator OP11 ein Signal aus, das einen Neustart
des Brennkraftmotors anweist.
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Die
Bedingung CB1 ist eine Ermittlung, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf
gestoppt wird oder nicht. Ein Neustart des Brennkraftmotors wird
nach dem Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt, folglich
ist es natürlich,
die Bedingung CB1 zur Ermittlung des Brennkraftmotor-Neustarts einzuführen. Die
Bedingung CB2 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder
nicht. Die Bedingung CB3 ist eine Erfassung eines durch den Fahrer
vorgenommenen Gangwechsels. Die Bedingungen für das Neustarten des Brennkraftmotors
umfassen jene Bedingungen CB2, CB3, weil der Fahrer normalerweise
das Kupplungspedal niederdrückt
und den Gang ändert,
um den Brennkraftmotor zu starten.
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Die
Bedingung CB4 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder
nicht. Die Bedingung CB5 ist eine Erfassung, ob der Fahrer den neutralen
Gang einlegt oder nicht.
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Die
Bedingung CB6 ist eine Bestimmung, ob das Gaspedal (oder die Drosselklappe)
völlig
geöffnet
ist oder nicht. Die Bedingung CB6 ist mit den Bedingungen CB4, CB5 über den
UND-Operator OP14 und den ODER-Operator OP15 logisch verknüpft. Diese
Logik wird zur Verfügung
gestellt, um eine spezielle Bedingung zu ermitteln, wo der Fahrer
das Kupplungspedal drückt,
während
er unter der Leerlauf-Stopp-Bedingung
den neutralen Gang einlegt. So stellt die Einrichtung fest, wenn
der Fahrer das Gaspedal unter solch einer speziellen Bedingung niederdrückt, dass
der Fahrer die Absicht hat, den Brennkraftmotor 10 anzulassen,
so dass die Einrichtung steuert, den Brennkraftmotor 10 wiederzustarten.
In diesem Fall, wenn der Fahrer die vorher erwähnten Tätigkeiten durchführt, den
Brennkraftmotor 10 aber nicht neu starten kann, glaubt
der Fahrer, dass Schwierigkeiten mit dem Brennkraftmotor auftreten.
Um Unannehmlichkeit in der Handhabung des Fahrzeugs zu vermindern,
steuert die Einrichtung zweifellos das Neustarten des Brennkraftmotors 10, wenn
die vorher erwähnten
Bedingungen hergestellt sind.
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Die
Bedingung CB7 ist eine Ermittlung, ob, nachdem das Fahrzeug gestoppt
wird, die Fahrgeschwindigkeit größer wird
als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit (z.B., 3 km/h) oder nicht.
Die Bedingung CB8 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer eine sogenannte
pumpende Bremsentechnik durchführt oder
nicht. Wenn der Fahrer während
des Leerlauf-Stopp-Betriebs pumpende Bremsentätigkeiten durchführt, wird
die Servoeinrichtung ein wenig in ihrer Negativdruckquelle geschwächt, so
dass der auf das Bremspedal angewendete Drückdruck erhöht werden sollte, um das Bremspedal
sicher niederzudrücken.
Die Bedingung CB8 ist vorgesehen, um solch ein schwächendes
Phänomen
für die
Servovorrichtung zu vermeiden. Im Übrigen wird die Bedingung CB8
zur Steuerung der vorher erwähnten
Betriebsart (8) zur Verfügung
gestellt.
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Die
Bedingung CB9 ist eine Ermittlung, ob die restliche Batterieladung
der Batterie 26 unter 25% der vollen Batterieladung ist
oder nicht. Wenn die Einrichtung den Leerlauf-Stopp-Betrieb bei
niedriger restlicher Batterieladung fortsetzt, verbrauchen die elektrischen
Verbraucher 29 (siehe 2) dementsprechend
viel Elektrizität
der Batterie 30. Um ein bestimmtes Niveau der restlichen
Batterieladung der Batterie 30 beizubehalten, erfolgt die
elektrische Aufladung der Batterie 30 durch die Batterie 26 über den Abwärtskonverter 28.
Wenn solche eine Ladetätigkeit für eine lange
Zeit fortgesetzt wird, wird die restliche Batterieladung der Batterie 26 zu
klein, um den Brennkraftmotor 10 wiederzustarten. Um solch
eine Beeinträchtigung
zu vermeiden, bildet die Reduzierung der restlichen Batterieladung
eine Bedingung für
das Neustarten des Brennkraftmotors. Diese Bedingung ist eine von
den Bedingungen zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (4).
-
Als
nächstes
wird die restliche Batterieladung für das Neustarten des Brennkraftmotors
mit Bezug auf 4B beschrieben. 4B zeigt Beziehungen zwischen der restlichen Batterieladung
(oder SOC) der Batterie 26 und dem Elektrizitätsverbrauch der
Batterie 30. In Reaktion auf die restliche Batterieladung
setzt die vorliegende Ausführungsform
drei Steuerzonen ein, nämlich
ZA, ZB und ZC. Das heißt, die Zone ZC kennzeichnet
den Brennkraftmotor-Neustart, der zwingend durchgeführt wird,
weil die restliche Batterieladung niedrig ist. Die Zone ZB kennzeichnet die Leerlauf-Stopp-Verhinderung,
bei der die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
daran hindert durchgeführt
zu werden, selbst wenn ein zwingend erforderlicher Neustart des Brennkraftmotors
nicht gefordert ist, weil die Batterie 26 durch den zwingend
wieder gestarteten Brennkraftmotor genug aufgeladen ist. Dies wird
durch die Annahme unterstützt,
dass eine Zeit, die für
den zwingend geforderten Neustart des Brennkraftmotors benötigt wird,
durch die Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors kurz wird, selbst wenn
die Batterie 26 durch den zwingend wieder gestarteten Brennkraftmotor
aufgeladen wird, so dass ihre restliche Batterieladung größer wird
als ein vorgeschriebener Wert S1 (der auf einer vertikalen Achse
abgetragen ist). Das heißt,
es wird erwartet, dass die Einrichtung ein Stoppen und Wiederstarten
des Brennkraftmotors im Leerlauf häufig wiederholt, selbst wenn
die restliche Batterieladung höher
ist als S1. Dies verschlechtert das Fahrverhalten und die Handhabung,
um das Fahrzeug zu bedienen. Wegen der oben beschriebenen Gründe verhindert
die vorliegende Ausführungsform
die Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors hinsichtlich der Zone ZB der restlichen Batterieladung. Die Zone ZA kennzeichnet ein Zulassen des Leerlauf-Stopps des
Brennkraftmotors, der nach zwingendem Neustart des Brennkraftmotors
durchgeführt
wird. In der Zone ZA, in der die restliche
Batterieladung hoch ist, wird es erwartet, dass die Einrichtung
ein Stoppen und Neustarten des Brennkraftmotors 10 nicht
häufig wiederholt,
selbst wenn der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird.
Aus diesem Grund erlaubt die vorliegende Ausführungsform eine Durchführung des
Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors hinsichtlich der Zone ZA.
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Die
Bedingung CB10 ist eine Ermittlung, ob die Klimaanlage eine Brennkraftmotor- Neustart-Anforderung
ausgibt oder nicht. Diese Bedingung ist vorgesehen, um den Komfort
im Innenraum des Fahrzeuges beizubehalten, das heißt, sie
ist eine der Bedingungen zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart
(4). Die Bedingung CB11 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal
während des
Niederdrückens
des Bremspedals niederdrückt oder
eine Ermittlung, ob der Brems-Hauptkraft-Unterdruck
gleich ist oder größer als
ein vorgeschriebener Wert im Manometerdruck im neutralen Gang. Beispielsweise
beträgt
der vorgeschriebene Wert –250 mmHg
Manometerdruck. Die Bedingung CB11 wird zur Steuerung der vorher
erwähnten
Betriebsart (8) verwendet.
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Die
Bedingung CB12 ist eine Ermittlung, ob, nachdem der Fahrer seinen/ihren
Fuß vom
Kupplungspedal genommen hat, um einen Zustand mit eingelegtem Gang
herzustellen, der Fahrer das Kupplungspedal wieder niederdrückt oder
nicht. Um das Fahrzeug zu starten, drückt der Fahrer im Allgemeinen
das Kupplungspedal tief nieder, um einen Zustand mit eingelegtem
Gang herzustellen, dann drückt
der Fahrer das Gaspedal, während
er seinen/ihren Fuß vom
Kupplungspedal nimmt. Um das Fahrzeug in Eile zu starten, führt der
Fahrer häufig Tätigkeiten
aus, bei denen gleichzeitig das Kupplungspedal freigegeben wird
und der Zustand mit eingelegtem Gang hergestellt wird. In solch
einer Situation, wenn es dem Fahrer misslingt, den Brennkraftmotor
zeitgerecht zu starten, ist es unmöglich, eine ausreichende Beschleunigung
zu erhalten, um das Fahrzeug zu starten. Aus diesem Grund ermittelt
die vorliegende Ausführungsform,
dass der Fahrer einen Fehler in der Handhabung macht, wenn der Fahrer das
Kupplungspedal wieder niederdrückt,
nachdem er seinen/ihren Fuß vom
Kupplungspedal genommen hat, um den Zustand mit eingelegtem Gang
herzustellen. In diesem Fall erlaubt die Einrichtung, den Brennkraftmotor
wiederzustarten.
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Wie
oben beschrieben, setzt die vorliegende Ausführungsform eine Vielzahl der
Bedingungen für eine
Ermittlung des Leerlauf-Stopps und des Neustarts des Brennkraftmotors
ein. Um die Kraftstoff-Effizienz zu verbessern, führt die
Einrichtung während der
Geschwindigkeitsverminderung eine Kraftstoff-Stopp-Steuerung für den Brennkraftmotor 10 durch.
Dies wird Kraftstoffversorgungsunterbrechung genannt, was als "Geschwindigkeitsverminderung F/C" bezeichnet wird.
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Zunächst werden
Bedingungen zur Kraftstoff-Stopp-Steuerung beschrieben. 6A und 6B zeigen
Zusammenfassungen von Kraftstoff-Stopp-Steuerungs-Bedingungen und Wiederzurücksetz-Bedingungen
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Ausführungsform.
Insbesondere zeigt 6A die Kraftstoff-Stopp-Steuerungs-Bedingungen,
und 6B zeigt Wiederzurücksetz-Bedingungen.
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In 6B werden die Bedingungen CC12 bis CC16 logisch über einen
UND-Operator OP22 verknüpft. Eine
Ausgabe des UND-Operators OP22 und Bedingungen CC1 bis CC11 werden über einen UND-Operator
OP21 logisch verknüpft.
Kurz gesagt nur, wenn alle Bedingungen CC1 bis CC16 hergestellt
sind, wird die Geschwindigkeitsverminderung F/C durchgeführt oder
fortgesetzt.
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Die
Bedingungen CC1 bis CC10, die in 6A dargestellt
sind, sind jeweils mit den vorangegangenen, in 3A gezeigten Zuständen CA1 bis CA10 identisch.
Die Bedingung CC11 ist eine Ermittlung, ob die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs kleiner als ein vorgeschriebener Wert ist oder nicht. Hierbei
wird der vorgeschriebene Wert für
die Fahrgeschwindigkeit beispielsweise auf 30 km/h eingestellt.
Die Bedingung CC12 ist eine Ermittlung, ob eine Geschwindigkeitsverminderung
gleich ist oder größer als
ein vorgeschriebener Wert oder nicht. Hierbei wird der vorgeschriebene
Wert für
die Geschwindigkeitsverminderung beispielsweise auf 0.05 G eingestellt.
Die Bedingung CC12 wird verwendet, um festzustellen, ob das fahrende
Fahrzeug verlangsamt wird oder nicht. Die Bedingung CC13 ist eine Ermittlung,
ob der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug
zu stoppen, drückt
der Fahrer im Allgemeinen das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß nieder.
Daher wird die Bedingung CC13 als eine von den Bedingungen für eine Ermittlung
aufgelistet, ob der Fahrer das Fahrzeug bedient, um zu stoppen oder
nicht.
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Die
Bedingung CC14 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer einen anderen
Gang als den ersten Gang einlegt oder nicht. Ein erster Gang wird
gewählt, wenn
alle Bedingungen CC1 bis CC12 hergestellt sind. Der erste Gang wird
benutzt, selbst wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug
zu stoppen. Folglich verwendet die vorliegende Ausführungsform die
Bedingung CC14 für
eine Ermittlung der Geschwindigkeitsverminderung, so dass das Wählen des
ersten Gangs ermittelt wird, um die Geschwindigkeitsverminderung
F/C nicht durchzuführen.
Die Bedingung CC15 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Bremspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht.
Um das Fahrzeug zu stoppen, drückt
der Fahrer im Allgemeinen das Bremspedal nieder. Folglich wird die
Bedingung CC15 als eine von den Bedingungen für eine Ermittlung aufgelistet,
ob der Fahrer das Fahrzeug bedient, um zu stoppen oder nicht. Die
Bedingung CC16 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer bei einer niedrigen
Motordrehzahl, wo die Motordrehzahl unter einer Leerlaufdrehzahl
liegt, seinen/ihren Fuß vom
Kupplungspedal hebt oder nicht.
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Als
nächstes
werden die Wiederzurücksetz-Bedingungen
für die
Geschwindigkeitsverminderung F/C mit Bezug auf 6B beschrieben.
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In 6B sind die Bedingungen CD6 bis CD10 über einen
ODER-Operator OP35 logisch verknüpft.
Eine Ausgabe des ODER-Operators OP35 und Bedingungen CD4, CD5 sind über einen UND-Operator
OP34 logisch verknüpft.
Die Bedingungen CD2 und CD3 sind über einen UND-Operator OP32
logisch verknüpft.
Die Ausgaben der UND-Operatoren OP32, OP34 und eine Bedingung CD11
sind über
einen ODER-Operator
OP33 logisch verknüpft.
Eine Ausgabe des ODER-Operators OP33 und eine Bedingung CD1 werden über einen UND-Operator
OP31 logisch verknüpft.
So gibt der UND-Operator OP31 ein Signal aus, das einen Neustart
des Brennkraftmotors anweist, der aus der Geschwindigkeitsverminderung
F/C wieder zurückgesetzt
wird.
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Die
Bedingung CD1 ist eine Ermittlung, ob die Einrichtung die Geschwindigkeitsverminderung F/C
fortsetzt oder nicht. Die Bedingung CD2 ist eine Ermittlung, ob
der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder
nicht. Die Bedingung CD3 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer einen Gang ändert oder
nicht. Jene Bedingungen werden für
eine Ermittlung des Brennkraftmotor-Neustarts in Anbetracht der normalen
Tätigkeiten
des Fahrers verzeichnet, der das Kupplungspedal niederdrückt und
einen Gang ändert,
um den Brennkraftmotor zu starten.
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Die
Bedingung CD4 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder
nicht. Die Bedingung CD5 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer den
neutralen Gang einlegt oder nicht.
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Die
Bedingung CD6 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer einen Gang ändert oder
nicht. Die Bedingung CD7 ist eine Bestimmung, ob das Gaspedal (oder
die Drossel) geöffnet
ist oder nicht. Die Bedingung CD7 wird logisch mit den vorher erwähnten Zuständen CD4
und CD5 über
den ODER-Operator OP35 und den UND-Operator OP34 verknüpft. Das heißt, wenn
der Fahrer das Gaspedal unter den Bedingungen niederdrückt, in
denen der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt und den neutralen Gang
einlegt, während
die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, stellt die
Einrichtung fest, dass der Fahrer absichtlich den Brennkraftmotor 10 startet,
so dass der Brennkraftmotor 10 aus der Geschwindigkeitsverminderung
F/C wieder zurückgesetzt
wird und wieder gestartet wird. Wenn das Starten des Brennkraftmotors 10 misslingt,
selbst wenn der Fahrer die vorher erwähnten Tätigkeiten durchführt, kann
der Fahrer glauben, dass ein Problem mit dem Brennkraftmotor 10 auftritt.
Um das Fahrverhalten und die Handhabung, um das Fahrzeug zu bedienen,
zu verbessern, steuert die Einrichtung, dass der Brennkraftmotor 10 aus
der Geschwindigkeitsverminderung F/C wieder zurückgesetzt wird, wenn die vorher
erwähnten
Bedingungen hergestellt werden. Die Bedingung CD8 ist eine Ermittlung,
ob der Fahrer seinen/ihren Fuß vom
Bremspedal nimmt oder nicht. Die Bedingung CD9 ist eine Ermittlung,
ob die restliche Batterieladung der Batterie 26 unter einem
vorgeschriebenen Wert ist oder nicht. Hier ist der vorgeschriebene
Wert der restlichen Batterieladung beispielsweise 25% der vollen
Batterieladung. Wenn die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
bei niedriger restlicher Batterieladung der Batterie 26 fortsetzt,
verbrauchen die elektrischen Verbraucher 29 (siehe 2)
Elektrizität
der Batterie 30. Um einen bestimmten Füllstand an Elektrizität der Batterie 30 beizubehalten,
wird die Batterie 30 durch die Batterie 26 über den
Abwärtskonverter 28 aufgeladen.
Wenn solch eine Ladetätigkeit
für eine
lange Zeit fortgesetzt wird, wird die restliche Batterieladung der
Batterie 26 zu sehr reduziert, um den Brennkraftmotor 10 neu
zu starten. Um solch eine Beeinträchtigung zu vermeiden, wird
die Reduktion der restlichen Batterieladung der Batterie 26 als
eine von den Wiederzurücksetz-Bedingungen verzeichnet,
durch die der Brennkraftmotor 10 aus der Geschwindigkeitsverminderung
F/C wieder zurückgesetzt
wird.
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Die
Bedingung CD10 ist eine Ermittlung, ob die Klimaanlage eine Neustart-Anforderung des Brennkraftmotors 10 herausgibt
oder nicht. Diese Bedingung ist einer von den Bedingungen für das Beibehalten
des Komforts des Innenraums des Fahrzeugs, mit anderen Worten, ist
sie eine von den Bedingungen für
die Steuerung des vorher erwähnten Betriebs
(4). Die Bedingung CD11 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal
während
des Niederdrückend
des Bremspedals mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, oder eine Ermittlung,
ob der Brems-Hauptkraft-Unterdruck
gleich wird oder größer als
ein vorgeschriebener Wert im Manometerdruck, während der Fahrer den neutralen
Gang einlegt. Hier ist der vorgeschriebene Wert beispielsweise auf –250 mmHg
gesetzt. Diese Bedingung wird für Steuerungen
des vorher erwähnten
Betriebs (8) verwendet.
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Als
nächstes
werden Steuerflüsse
für die
Anwendung und Aktualisierung der Leerlauf-Stopp-Bedingungen und
der Neustart-Bedingungen beschrieben, die in den 3A, 3B dargestellt sind, sowie
der Bedingungen für
das Fortsetzen der Geschwindigkeitsverminderung F/C und der Wiederzurücksetz-Bedingungen,
die in den 6A, 6B dargestellt
sind.
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7 und 8 sind
Flussdiagramme für eine
Ermittlung, ob Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird
oder nicht, in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform
der Erfindung. Flüsse
(oder Programme) von Tabellen 7 und 8 werden von einem Hauptprogramm
(nicht gezeigt) aufgerufen und werden in konstanten Zeitabschnitten z.B.
alle 10 Millisekunde durchgeführt.
Tatsächlich werden
Schritte jener Flüsse
durch die in 2 dargestellte Brennkraftmotor-ECU 18 durchgeführt. Eine Entscheidung,
ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchführt wird,
wird durch eine Marke F_FCMG getroffen, die "1" in
den 7 und 8 ist. Das heißt, wenn
die Marke F_FCMG "1" ist, kehrt die Einrichtung
zum Hauptprogramm zurück,
um eine Leerlauf-Stopp-Steuerung durchzuführen. Wenn "0", führt die
Einrichtung die Leerlauf-Stopp-Steuerung nicht durch. Anfangs wird
die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt.
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Wenn
die Einrichtung den Vorgang von 7 vom
Hauptprogramm aufruft, fährt
der Ablauf bei Schritt SA10 fort, der eine Entscheidung trifft,
ob eine vorgeschriebene Zeit seit dem Startzeitpunkt abgelaufen
ist, an dem ein Starterschalter (nicht gezeigt) gedreht wurde oder
nicht. Als vorgeschriebene Zeit wird ein Zeitwert von 120 Sekunden
(d.h., zwei Minuten) bei einer Variablen #TMIDLST im Schritt SA10
eingestellt. Durch Vergleich zwischen dem Zeitwert und einem Wert
eines Zählers
T20ACRST, wird bestimmt, ob die vorgeschriebene Zeit vom Startzeitpunkt
an abläuft
oder nicht. Der Zähler T20ACRST
fängt an,
eine Zeit zu zählen
(oder zu messen), wenn der Starterschalter AN ist. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SA10 "NEIN" ist, das heißt, wenn
die Einrichtung feststellt, dass die vorgeschriebene Zeit nicht
vom Startzeitpunkt an abläuft,
an dem der Starterschalter gedreht wurde, fährt der Ablauf direkt bei Schritt
SA52 fort, der in 8 gezeigt ist, bei dem eine
Marke F_FCBRK auf "0" eingestellt wird.
Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Hierin zeigt die Marke
F_FCBRK ein AUS Ereignis der Bremse an, während die Geschwindigkeitsverminderung
F/C fortgeführt
wird.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA10 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA12 fort, bei dem entschieden wird, ob eine
Marke F_FCMG "1" ist oder nicht.
Die Vorgänge
von 7 und 8 werden verwendet, um einen
Leerlauf-Stopp durchzuführen, indem
die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird.
Wenn die Marke F_FCMG bereits auf "1" eingestellt
worden ist, wird aus diesem Grund der Vorgang bedeutungslos. Folglich
kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück, wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SA12 "JA" ist.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA12 "NEIN" ist,
das heißt,
wenn die Marke F_FCMG "0" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA14 fort.
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Im
Schritt SA14, wird entschieden, ob ein zweites Bit (bit 2) einer
Variablen MOTINFO "1" ist oder nicht.
Das zweite Bit der Variablen MOTINFO zeigt an, ob die Temperatur
der Batterie 26 unter 0°C ist
oder nicht. Die Batterie-ECU 32 bestimmt sie, wenn die
Temperatur unter 0°C
ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schrittes SA14 "JA" ist, mit anderen
Worten, wenn die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C ist, fährt der
Ablauf direkt bei Schritt SA52 fort, der in 8 gezeigt
ist. In Schritt SA52 wird die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis
der Bremse anzeigt, während
die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA14 "NEIN" ist,
mit anderen Worten, wenn die Einrichtung feststellt, dass die Temperatur
der Batterie 26 höher
als 0°C
ist, fährt
der Ablauf bei Schritt SA16 fort.
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In
Schritt SA16 wird entschieden, ob eine Marke F_MOTSTB auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin
zeigt die Marke F_MOTSTB an, ob das Fahrzeug mit dem Elektromotor/Generator 16 gestartet werden
kann oder nicht. So stellt die Elektromotor-ECU 22 einen
Wert der Marke F_MOTSTB als Reaktion auf Zustände des Elektromotor/Generator 16 ein.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA16 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, worin die Marke F_FCBRK, die ein AUS
Ereignis der Bremse anzeigt, auf "0" eingestellt
wird, während die
Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird. Dann kehrt der
Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
-
Wenn
das Entscheidungsergebnis des Schrittes SA16 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA18 fort.
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In
Schritt SA18 wird entschieden, ob eine Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Diese Marke
F_ESZONEC wird verwendet, um Leerlauf-Stopp-Verhinderung anzuzeigen, weil eine restliche
Batterieladung der Batterie 26 zur in 4B gezeigten Zone ZB oder
ZC gehört.
Die Batterie-ECU 32 (siehe 2) setzt
die Marke F_ESZONEC. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes
SA18 "JA" ist, führt die
Einrichtung nicht den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch.
So fährt
der Ablauf bei Schritt SA52 fort, worin die Marke F_FCBRK auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA18 "NEIN" ist,
so dass die Batterie 26 ausreichend aufgeladen wird, um
eine Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors zu erlauben, rückt der
Ablauf zu Schritt SA20 vor.
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In
Schritt SA20 wird entschieden, ob eine Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin
wird die Marke F_TWFCMG benutzt, um anzuzeigen, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur ausreichend
auf ein Maß erhöht ist,
dass der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder
nicht. Die Brennkraftmotor-ECU 18 setzt die Marke F_TWFCMG.
Eine Entscheidung, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder
nicht wird in Übereinstimmung
mit den vorher erwähnten
Beziehungen zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur und der
Außenlufttemperatur getroffen,
die in den 5A und 5B gezeigt sind.
Eine solche Ermittlung wird unten beschrieben.
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Die
vorliegende Ausführungsform
schätzt
die Außenlufttemperatur
durch Messen der Ansauglufttemperatur des Brennkraftmotors, nachdem
das Fahrzeug eine vorgeschriebene Zeit läuft. Mit der geschätzten Außenlufttemperatur
berechnet die Einrichtung die Wassertemperatur, die den Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors ermöglicht.
Basierend auf dem Vergleich zwischen der berechneten Wassertemperatur
und der tatsächlicher
Brennkraftmotor-Wassertemperatur, setzt die Brennkraftmotor-ECU 18 die
Marke F_TWFCMG auf "1" oder "0". Einzelheiten der vorher erwähnten Operationen
werden unten beschrieben.
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9 ist
ein Flussdiagramm, welches Schritte für eine Ermittlung zeigt, ob
die geschätzte
Außenlufttemperatur
einem Temperaturbereich angehört, der
einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors ermöglicht oder nicht. Der Vorgang
von 9 wird unabhängig
und parallel zu dem vorher erwähnten
Vorgang von 7 und 8 durchgeführt. Dieser
Vorgang wird bei jedem vorgeschriebenem Zeitintervall (z.B. 10 Millisekunde)
von der Brennkraftmotor-ECU 18 durchgeführt.
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Wenn
der Vorgang von 9 gestartet ist, fährt der
Ablauf zuerst bei Schritt S100 fort, in dem entschieden wird, ob
eine Variable VP auf "0" eingestellt ist
oder nicht. Hierin speichert die Variable VP eine Anzahl von Impulsen,
die innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitspanne vom Impulsgenerator
ausgegeben werden, der am Rad 14 angebracht ist. Die Variable
VP zeigt nämlich
die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges an. Das heißt der Schritt
S100 ermittelt auf der Grundlage der Variablen VP, ob das Fahrzeug
gestoppt wird oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes
S100 "JA" ist, fährt der Ablauf
bei Schritt S102 fort, worin die Brennkraftmotor-ECU 18 eine
Variable TMTAFCMG durch die Variable #TMTAFCMG ersetzt. Hierin wird
die Variable TMTAFCMG verwendet, um zu ermitteln, ob eine vorgeschriebene
Zeit abläuft,
nachdem das Fahrzeug anfängt
zu fahren. So wird ein Wert, auf den die Variable TMTAFCMG eingestellt
ist, als Reaktion auf einen Ablauf einer Frist einer Subtraktion
unterworfen. Außerdem
speichert die Variable #TMTAFCMG den Wert, auf den die Variable
TMTAFCMG eingestellt ist. Kurz gesagt wird der Schritt S102 für eine Anfangseinstellung
der Variablen TMTAFCMG verwendet. Nach Vollendung des Schritts S102
kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes S100 "NEIN" ist,
das heißt,
wenn die Einrichtung feststellt, dass das Fahrzeug läuft, fährt der
Ablauf bei Schritt S104 fort. In Schritt S104 wird entschieden,
ob die Variable TMTAFCMG auf "0" eingestellt ist
oder nicht, das heißt,
es wird entschieden, ob die vorgeschriebene Zeit abläuft, nachdem
das Fahrzeug anfängt
zu laufen. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S104 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zum
Hauptprogramm zurück.
Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt S106 fort.
-
In
Schritt S106 wird entschieden, ob die Außenlufttemperatur TA gleich
ist oder größer ist
als eine Variable #TAFCMGL oder nicht, wobei die vorliegende Ausführungsform
annimmt, dass die Außenlufttemperatur
identisch ist zur Brennkraftmotor-Ansaugluft-Temperatur. Hierin
kennzeichnet die Variable #TAFCMGL einen unteren Grenzwert in einer
Temperaturbedingung für
das Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Beispielsweise wird
sie auf –10°C eingestellt.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S106 "NEIN" ist, das heißt, wenn
die Einrichtung feststellt, dass die Außenlufttemperatur zu niedrig
ist, um den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, fährt der
Ablauf bei Schritt S108 fort, in dem eine Marke F_TAFCMG auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Hierin hängt
die Marke F_TAFCMG mit einer Temperaturbedingung für das Zulassen
der Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors zusammen. Wenn die Marke
F_TAFCMG auf "1" eingestellt ist,
ist der Leerlauf-Stopp erlaubt. Wenn "0",
ist der Leerlauf-Stopp nicht erlaubt.
-
Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes S106 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt S110 fort.
-
In
Schritt S110, wird entschieden, ob die Außenlufttemperatur TA gleich
ist oder niedriger als eine Variable #TAFCMGH oder nicht. Hierin
kennzeichnet die Variable #TAFCMGH einen oberen Grenzwert der Temperaturbedingung
für das
Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Beispielsweise
ist sie auf 80°C
eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S110 "NEIN" ist, mit anderen Worten,
wenn die Einrichtung feststellt, dass die Außenlufttemperatur zu hoch ist,
um den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, fährt der
Ablauf bei Schritt S108 fort, worin die Marke F_TAFCMG auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes S110 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt S112 fort.
-
In
Schritt S112 ersetzt die Brennkraftmotor-ECU 18 die Außenlufttemperatur
TA eine Variable TAFCMG. Hierin wird die Variable TAFCMG für eine Ermittlung
der Brennkraftmotor-Wassertemperatur verwendet, die eine von den
Bedingungen für
eine Ermittlung ist, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
durchgeführt
wird oder nicht. Nach Vollendung des Schrittes S112 fährt der
Ablauf bei Schritt S114 fort, in dem die Marke F_TAFCMG (d.h., eine Temperaturbedingung
für eine
Ermittlung, ob ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt ist
oder nicht) auf "1" eingestellt wird.
Nach Vollendung des Schrittes S114 kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
-
Unter
Verwendung der vorher erwähnten
Variablen TAFCMG, die geschätzt
wird, um die Außenlufttemperatur
zu repräsentieren,
führt die
Einrichtung einen Vorgang für
eine Ermittlung durch, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur einem Wassertemperaturbereich
angehört,
der einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zulässt oder
nicht.
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10 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang für eine Ermittlung
zeigt, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur dem Wassertemperaturbereich
angehört,
der den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zulässt oder nicht. Dieser Vorgang
wird unabhängig
von und parallel zu den vorangegangenen Prozessen von 7, 8 und 9 durchgeführt. Der
Vorgang von 10 wird pro vorgeschriebenem
Zeitintervall (z.B., 10 Millisekunden) durch die Brennkraftmotor-ECU 18 durchgeführt.
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Wenn
der Vorgang von 10 angefangen hat, fährt der
Ablauf zuerst bei Schritt S200 fort, in dem die durch den Vorgang
von 9 erhaltene Variable TAFCMG in eine Variable TWFCMG
mit Bezug auf eine Tabelle umgewandelt wird, die Beziehungen zeigt
zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur,
die für
eine Ermittlung verwendet werden, ob ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
durchgeführt
wird oder nicht. Hierin zeigt die Variable TWFCMG eine Brennkraftmotor-Wassertemperatur
an, die eine von den Bedingungen für eine Ermittlung ist, ob der
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht. 11 zeigt den Inhalt der Tabelle, welche die Beziehungen
zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur
speichert, der verwendet wird für
eine Ermittlung, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder
nicht. 11 zeigt zwei Zonen, nämlich Z21 und Z22, im Zusammenhang
mit Beziehungen zwischen den Variablen TAFCMG und TWFCMG. Das heißt, dass
der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt ist, wenn jene Variablen
in der Zone Z21 liegen. Der Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors wird verhindert, wenn jene Variablen in der
Zone Z22 liegen. Grenzlinien zwischen den
Zonen Z21 und Z22 variieren in Übereinstimmung
mit einer Kurve BD, um die vorher erwähnten Leerlauf-Stopp-Steuerungen zu realisieren,
die in den 5A und 5B gezeigt
sind. In 10 wird eine Umwandlung so
durchgeführt, dass
die Variable TWFCMG auf TWx eingestellt wird, wenn die Variable
TAFCMG in 11 auf TAx eingestellt ist.
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Nach
Vollendung des Schrittes S200, der eine Brennkraftmotor-Wassertemperatur
TW erzeugt, fährt
der Ablauf bei Schritt S202 fort, bei dem eine Entscheidung wird
getroffen, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur TW gleich ist
oder größer ist
als die Variable TWFCMG oder nicht. Dieser Schritt wird verwendet,
um festzustellen, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur der in 11 dargestellten Zone Z21 angehört oder
nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S202 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt S204 fort, bei dem die Marke F_TWFCMG auf "0" eingestellt wird. Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors ist erlaubt, wenn die Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt ist, während Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
verboten ist, wenn die Marke F_TWFCMG auf "0" eingestellt
ist. Nach Vollendung des Schrittes S204, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
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Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes S202 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt S206 fort, in dem die Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt wird.
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Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA20 "NEIN" ist,
fährt in 7 der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS
Ereignis der Bremse anzeigt, während
die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA20 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA22 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_TAFCMG
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA22 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein
AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während die Geschwindigkeitsverminderung
F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird.
Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat
des Schrittes SA22 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA24 fort. Durch die vorher erwähnten Schritte
SA20 und SA22 ist es möglich,
festzustellen, ob die Außenlufttemperatur
und die Brennkraftmotor-Wassertemperatur
Bedingungen für
das Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors erfüllen oder
nicht.
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Im
Schritt SA24, wird entschieden, ob eine Marke F_RVSSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin
ist die Marke F_RVSSW in einem Zustand qf auf "1" eingestellt,
in dem der Fahrer den Rückwärtsgang
einlegt, während
sie in anderen Zuständen
auf "0" eingestellt ist.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA24 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA26 fort, in dem eine Marke F_RVSREST auf "1" gesetzt ist. Die Marke F_RVSREST zeigt
eine Bewegungsänderung
des Fahrzeugs an, bei der das sich ursprünglich vorwärts bewegende Fahrzeug zu einer
Rückwärtsbewegung
wechselt. Sobald die Marke F_RVSREST auf "1" eingestellt
ist, wird sie beibehalten, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine
vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht. Die Einrichtung verhindert
nämlich
einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors des rückwärts fahrenden Fahrzeugs, so
dass die Marke F_RVSREST auf "1" eingestellt wird.
Nach Vollendung des Schrittes SA26, fährt der Ablauf bei Schritt
SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse
anzeigt, während
die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA24 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA28 fort.
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In
Schritt SA28, wird entschieden, ob eine Marke F_THIDLMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_THIDLMG speichert einen Zustand des Gaspedals. So wird die Marke
F_THIDLMG auf "1" eingestellt, wenn
das Gaspedal (oder die Drosselklappe) ganz offen ist (oder, wenn
der Fahrer das Gaspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt). Sie wird auf "0" gesetzt, wenn das Gaspedal vollständig geschlossen
ist (oder, wenn der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt). Wenn ein
Entscheidungsresultat des Schritts SA28 "JA" ist,
was anzeigt, dass der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern.
Das heißt,
dass die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt,
während
die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA28 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA30 fort.
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In
Schritt SA30, wird entschieden, ob eine Marke F_HTRMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_HTRMG speichert ein von der Klimaanlage ausgegebenes Leerlauf-Stopp-Verhinderungs-Signal.
So ist die Marke F_HTRMG auf "1" eingestellt, wenn
ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird, während sie
auf „0" eingestellt ist,
wenn ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zugelassen ist. Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA30 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA32 fort.
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In
Schritt SA32, wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs repräsentiert,
gleich ist oder größer ist
als eine Variable #VIDLST oder nicht. Wie zuvor beschrieben, kennzeichnet
die Variable VP eine Anzahl von Impulsen, die als Antwort auf die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs produziert werden. Daher wird
der Schritt SA32 verwendet, um festzustellen, ob die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs gleich ist oder höher
ist als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit oder nicht. Wenn ein
Entscheidungsresultat des Schrittes SA32 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück Wenn
das Resultat "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA34 fort, bei dem eine Marke F_DLREST auf "1" eingestellt wird. Die Marke F_DLREST
wird verwendet, um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu
verhindern, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Wegen der Schritte
SA32 und SA34, wird ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch
die Klimaanlage verhindert, bis das Fahrzeug anfängt zu fahren. Nach Vollendung
des Schrittes SA34, fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA30 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA36 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_FCMGBAT
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Hierin wird die Marke F_FCMGBAT auf "1" eingestellt,
wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 der in 4A dargestellten Zone Z1 angehört, während sie auf "0" gesetzt wird, wenn die restliche Batterieladung
nicht der Zone Z1 angehört. Im Übrigen wird die Marke F_FCMGBAT
durch die Batterie-ECU 32 eingestellt.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA36 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA38 fort.
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In
Schritt SA38 wird entschieden, ob eine Marke F_OKNSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. In Schritt
SA39 wird entschieden, ob eine Marke F_OKCLSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. In Schritt
SA40 wird entschieden, ob eine Marke F_OKBRKSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin zeigt
die Marke F_OKNSW ein AN/Aus des neutralen Gangs an, zeigt die Marke
F_OKCLSW ein AN/Aus des Kupplungspedals an, und zeigt die Marke F_OKBRKSW
ein AN/Aus des Bremspedals an. Jene Marken werden hinsichtlich der
Motordrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Gangschaltung
eingestellt. Wenn irgendeins von den Entscheidungsresultaten der
Schritte SA38, SA39 und SA40 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Nur wenn alle Entscheidungsresultate der Schritte SA38 bis SA40 "JA" sind, fährt der
Ablauf bei Schritt SA42 fort.
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In
Schritt SA42, wird entschieden, ob eine Marke F_VPFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_VPFCMG wird bis "1" eingestellt, wenn eine
Störung
in den durch den Impulsgenerator erzeugten Impulsen auftritt, der
im Rad 14 installiert ist. Angenommen der Impulsgenerator
erzeugt normalerweise einhundert Impulse pro Sekunde. Wenn in diesem
Fall der Impulsgenerator zu einem bestimmten Zeitpunkt aufhört, Impulse
zu erzeugen, stellt die Einrichtung fest, dass eine Störung beim
Impulsgenerator vorliegt, also wird die Marke F_VPFCMG auf "1" gesetzt. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SA42 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt fort SA44, der in 8 gezeigt ist.
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In
Schritt SA44 wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges speichert, gleich ist oder größer ist als die Variable #VIDLST,
welche die vorgeschriebene Geschwindigkeit speichert (z.B. 3 km/h)
oder nicht. Der Ablauf verzweigt in zwei Wege als Antwort auf ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SA44. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes
SA44 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei einer bei Schritt SA46 startenden Schrittfolge fort,
um festzustellen, ob die Geschwindigkeitsverminderung F/C durchgeführt wird oder
nicht. Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf
bei einer anderen bei Schritt SA70 startenden Schrittfolge fort,
um festzustellen, ob Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt
ist oder nicht.
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Genauer
gesagt, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA44 "JA" ist, das heißt, wenn die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges die vorgeschriebene Geschwindigkeit
oder mehr erreicht, und die Einrichtung feststellt, dass das Fahrzeug
anfängt zu
fahren, fährt
der Ablauf bei Schritt SA46 fort, um eine Ermittlung zu starten,
ob die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird oder nicht.
Das heißt,
in Schritt SA46 wird eine Marke F_FCMGV auf "1" eingestellt,
wird die Marke F_DLREST auf "0" gesetzt, die eine
Verhinderung eines Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors, wenn das
Fahrzeug gestoppt wird, anzeigt, und wird eine Variable CNTL auf "0" eingestellt. Die Marke F_FCMGV wird
auf "1" gesetzt, wenn die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einmal stark erhöht wird.
Das heißt,
diese Marke zeigt ein Ereignis an, bei dem das Fahrzeug sofort anfängt zu fahren.
Wenn der Schritt SA44 feststellt, dass das Fahrzeug anfängt zu fahren,
wird die Marke F_FCMGV in Schritt SA46 auf "1" eingestellt.
Die Variable CNTL speichert einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs,
wobei ein Neustart des Fahrzeugs als Reaktion auf einen Zustand
mit eingelegtem Gang ermittelt wird.
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In
Schritt SA48, wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit
des darstellt Fahrzeugs repräsentiert,
gleich ist oder größer ist
als eine Variable #VFCMGST, die eine vorgeschriebene Geschwindigkeit
speichert (z.B. 30 km/h), oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SA48 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA50 fort, in dem die Marke F_RVSREST, die Rückwärtsbewegung
des Fahrzeuges anzeigt, auf "0" eingestellt wird.
Nach Vollendung des Schrittes SA50, fährt der Ablauf bei Schritt
SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse
anzeigt, während
die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgeführt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA48 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA54 fort, in dem entschieden wird, ob eine Geschwindigkeitsverminderung
F/C fortgesetzt wird oder nicht. Das heißt, dass der Schritt SA54 eine
Entscheidung trifft, ob eine Marke F_VDEC auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Diese Marke wird auf "1" eingestellt,
wenn die Geschwindigkeitsverminderung gleich ist oder größer ist
als ein vorgeschriebener Wert (z.B. 0,05 G). Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SA54 "NEIN" ist, wenn nämlich festgestellt
wird, dass das Fahrzeug nicht verlangsamt, kehrt der Ablauf zum
Hauptprogramm zurück.
Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA56 fort.
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In
Schritt SA56, wird entschieden, ob eine Marke F_NDLY auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_NDLY wird auf "1" eingestellt, außer wenn eine
Abweichung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorgeschriebenen
Wert nicht übersteigt. Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA56 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors durchgeführt
wird.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA56 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei den Schritten SA58 zu SA66 fort, um Entscheidungen zu
treffen, ob Marken F_NGRMG, F_CLNE, F_FCBRK, F_BKSW und F_CLON jeweils
auf "1" eingestellt sind oder
nicht. Hierin wird die Marke F_NGRMG auf "1" eingestellt,
wenn der Fahrer einen anderen Gang als den ersten wählt. Die
Marke F_CLNE wird auf "1" eingestellt, wenn
die Motordrehzahl unter einem vorgeschriebenen Wert ist (z.B. 1000
U/min), wenn der Fahrer auf das Kupplungspedal tritt. Die Marke F_FCBRK
zeigt ein AUS Ereignis der Bremse an, während die Geschwindigkeitsverminderung
F/C fortgesetzt wird. Die Marke F_BKSW zeigt an, dass der Fahrer
momentan das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt. Die Marke F_CLON wird
auf "1" eingestellt, wenn
die Kupplung AN ist.
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Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA62 "JA" ist,
oder wenn irgendeines von den Entscheidungsresultaten der Schritte
SA58, SA60, SA64 und SA66 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA62 "NEIN" ist und alle Entscheidungsresultate
der Schritte SA58, SA60, SA64 und SA66 "JA" sind,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors
durchgeführt
wird.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA44 "NEIN" ist,
das heißt,
wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht die vorgeschriebene
Geschwindigkeit oder mehr erreicht, fährt der Ablauf bei Schritt
SA70 fort, um einen Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang zu starten. In Schritt SA70
wird entschieden, ob die Variable CNTL gleich ist oder größer als
eine Variable #CNTLFCMG oder nicht. Hierin speichert die Variable
CNTL einen Zählwert
der Neustarts des Fahrzeugs, wobei ein Neustart des Fahrzeuges als
Reaktion auf einen Zustand mit eingelegtem Gang ermittelt wird.
Beispleisweise wird die Variable #CNTLFCMG auf "2" eingestellt. Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA70 "JA" ist,
kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA70 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SA72 fort. In Schritt SA72, wird entschieden,
ob die Marke F_RVSREST auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_RVSREST zeigt eine Bewegungsänderung des
Fahrzeugs an, bei der die Vorwärtsbewegung des
Fahrzeugs in eine Rückwärtsbewegung
geändert
wird. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA72 "JA" ist, kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA74 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke
F_IDLREST auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_IDLREST kennzeichnet eine Verhinderung des
Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, wenn das Fahrzeug gestoppt
wird. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA74 "JA" ist, kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA76 fort.
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In
Schritt SA76 wird entschieden, ob die Marke F_NDLY auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_NDLY wird auf "1" eingestellt, wenn
der Fahrer das Auswählen
des neutralen Gangs für
eine bestimmte Zeit fortführt.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA76 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit ein Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors durchgeführt
wird.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SA76 "NEIN" ist,
führt die
Einrichtung eine Schrittfolge durch, die bei Schritt SA78 beginnt.
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In
Schritt SA78, wird entschieden, ob die Marke F_FCMGV, die anzeigt,
dass das Fahrzeug sofort anfängt
zu fahren, auf "1" eingestellt ist
oder nicht. In Schritt SA80, wird entschieden, ob die Marke F_NGRMG
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. In Schritt SA82, wird entschieden, ob die Marke F_CLON,
die ein AN Ereignis der Kupplung anzeigt, auf "1" eingestellt
ist oder nicht.
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Wenn
irgendeines von den Entscheidungsresultaten der Schritte SA78, SA80
und SA82 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück. Wenn
alle Entscheidungsresultate "JA" sind, fährt der Ablauf
bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG, die ein Zulassen
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit ein Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors durchgeführt
wird.
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Durch
die vorher erwähnten
Schritte stellt die Einrichtung fest, ob der Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors durchgeführt
wird oder nicht.
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Als
nächstes
wird ein Vorgang zur Ermittlung, ob der Brennkraftmotor 10 in
einem Leerlauf-Stopp-Betrieb wieder gestartet wird oder nicht, ausführlich beschrieben.
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12 und 13 zeigen
einen Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang, in dem in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform
der Erfindung ermittelt wird, ob der Brennkraftmotor 10 wieder
gestartet wird oder nicht. Die Einrichtung ruft einen Ablauf von
Darstellung 12 und 13 vom Hauptprogramm auf, der
jede vorgeschriebene Zeit (z.B. 10 Millisekunden) durchzuführen ist.
Speziell die Brennkraftmotor-ECU 18 siehe 2)
führt Schritte
des Ablaufes von 12 und 13 durch.
Eine Ermittlung, ob der Brennkraftmotor wieder gestartet wird, wird
verwirklicht, indem die Marke F_FCMG in 12 und 13 auf "0" eingestellt werden. Im vorher erwähnten Ablauf
von 7 und 8, wird der Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang
durchgeführt,
indem die Marke F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Im
Ablauf von 12 und 13 wird
der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang
durch das Ändern
der Marke F_FCMG von "1" auf "0" eingeleitet.
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Wenn
die Einrichtung den durchzuführenden Ablauf
von 12 vom Hauptprogramm aufruft,
fährt der
Ablauf zuerst bei Schritt SB10 fort, in dem entschieden wird, ob
die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Dieser Schritt wird für den Vorgang von 12 und 13 benötigt, um
die Marke F_FCMG von "1" auf "0" zu ändern.
Das heißt,
dieser Schritt ist vorgesehen, um zu verhindern, dass die Einrichtung
unnötigerweise
Schritte durchführt,
wenn die Marke F_FCMG bereits auf "0" eingestellt
worden ist, wenn der Vorgang gestartet wurde. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SB10 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SB12 fort.
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In
Schritt SB12, wird entschieden, ob eine Marke F_MEOF auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_MEOF wird auf "1" eingestellt, wenn
die Motordrehzahl null ist. Das heißt, dieser Schritt wird verwendet,
um eine Brennkraftmotor-Stopp-Ermittlung durchzuführen. Genauer
gesagt, wenn die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt
ist, wird angenommen, dass der Brennkraftmotor läuft, weil ein Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors verhindert wird. In diesem Fall ist ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SB12 "NEIN", so dass der Ablauf
zum Schritt SB44 vorrückt,
wo eine Marke F_VSTP auf "0" eingestellt wird.
Dann, in Schritt SB46, wird eine Marke F_INGMG auf "0" eingestellt. Danach kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Im Übrigen
werden die Marken F_VSTP und F_INGMG später beschrieben.
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Der
Schritt SB12 stellt fest, dass ein Brennkraftmotor-Stopp auftritt,
wenn die Marke F_MEOF auf „1" eingestellt ist,
so dass die Motordrehzahl bei Verhinderung des Leerlauf-Stopps des
Brennkraftmotors null ist. In diesem Fall ist das Entscheidungsresultat
des Schritts SB12 "JA", also führt die
Einrichtung den Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang durch.
Insbesondere rückt
der Ablauf auf Schritt SB14 vor. Die vorher erwähnte Situation, in der die Motordrehzahl
bei Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors null wird,
wird beispielsweise durch eine unvorsichtige Tätigkeit des Fahrers, der das
Fahrzeug in einem Zustand mit eingelegtem Gang stoppt, verursacht.
Folglich ist es notwendig, eine Vorbereitung zum Start des Fahrzeugs
durch einen automatischen Leerlauf-Stopp oder Neustart des Brennkraftmotors
zu machen.
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In
Schritt SB14 wird entschieden, ob eine Marke F_VCLRUN auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_VCLRUN zeigt an, ob das Rad 14 sich dreht oder nicht.
Das heißt,
die Marke F_VCLRUN wird auf "1" eingestellt, wenn
das Rad 14 sich dreht. Wenn ein Entscheidungsresultat des
Schrittes SB14 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SB18 fort. Wenn das Resultat "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB16 fort, in dem die Marke F_VSTP auf "1" eingestellt wird. Hierin zeigt die
Marke F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt wird oder nicht. Das heißt, sie wird
auf "1" eingestellt, wenn
das Fahrzeug gestoppt wird. Mit Bezug auf die Marke F_VSTP ist es
möglich zu überwachen,
ob das Fahrzeug in der Vergangenheit gestoppt wurde oder nicht,
und es ist möglich,
zu überwachen,
wie oft das Fahrzeug in der Vergangenheit gestoppt wurde.
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In
Schritt SB18, wird entschieden, ob eine Marke F_CLSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_CLSW zeigt an, ob die Kupplung in eine Nicht-Einrückungs-Bedingung gebracht
ist oder nicht, das heißt,
ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder
nicht. So wird die Marke F_CLSW unter der Nicht-Einrückungs-Bedingung
der Kupplung auf "1" eingestellt. Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB18 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB20 fort, in dem entschieden wird, ob der Starterschalter
AN ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB20 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SB36 fort, in dem die Marke F_IDLREST, die eine
Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt
wird. Dieser Schritt ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird, bis die Marke F_IDLREST auf "0" zurückgestellt
ist, wenn das Fahrzeug anfängt zu
fahren. Nach Vollendung des Schrittes SB36, rückt der Ablauf über Schritte
SB38 und SB40 zu Schritt SB42 vor. In Schritt SB42, wird die Marke F_FCMG
auf "0" eingestellt. Nach
Vollendung des Schrittes SB42, fährt
der Ablauf nacheinander zu den Schritten SB44 und SB46 fort, dann
kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. So steuert die Einrichtung
den Brennkraftmotor 10, um ihn wiederzustarten.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB20 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB22 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_INGMG
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Hierin zeigt die Marke F_INGMG an, ob der Fahrer eine
Tätigkeit
mit eingelegtem Gang unter einer Einrück-Bedingung der Kupplung durchführt oder
nicht, bei der die Kupplung eingerückt ist (oder der Fahrer seinen/ihren
Fuß vom
Kupplungspedal weg lässt),
während
der Fahrer den neutralen Gang einlegt. Wenn der Fahrer die vorher
erwähnte
Tätigkeit
durchführt, wird
die Marke F_INGMG auf "1" eingestellt. Wenn ein
Entscheidungsresultat des Schrittes SB22 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB36 fort, bei dem die Marke F_IDLREST, die eine
Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt wird, wenn das Fahrzeug
gestoppt wird.
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Durch
die Schritte SB22 und SB36, wird die Marke F_IDLREST, die eine Verhinderung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt, wenn der Starterschalter
nicht AN ist, so dass der Fahrer einen Zustand mit eingelegtem Gang herstellt,
nachdem er den neutralen Gang verlässt, während der Fahrer nicht auf
das Kupplungspedal tritt. Das grundlegende Konzept des Entwurfs
für den Leerlauf-Stopp
und den Neustart des Brennkraftmotors ist, den Brennkraftmotor zu
starten, wenn der Fahrer während
des Niederdrückens
des Kupplungspedals einen Gangwechsel vornimmt. Um das Fahrzeug
in aller Eile zu starten, erkennt der Fahrer nicht immer, ob des
Drückens
des Kupplungspedals oder das Einrichtung des Zustand mit eingelegtem
Gang zuerst stattfindet. Tatsächlich
wählt der
Fahrer den Zustand mit eingelegtem Gang, bevor er das Kupplungspedal
niederdrückt.
Wenn der Fahrer annimmt, dass der Zustand mit eingelegtem Gang nach
dem Drücken
des Kupplungspedals hergestellt ist, startet der Brennkraftmotor
so nicht gut. In diesem Fall zieht der Fahrer in Betracht, dass
ein Problem mit dem Brennkraftmotor vorliegt. Die Schritte SB22
und SB36 sind vorgesehen, um das Fahrverhalten und die Handhabung
zur Bedienung des Fahrzeugs zu verbessern, um die vorher erwähnten Situation
zu bewältigen.
Das heißt,
die vorliegende Ausführungsform
stellt sicher, dass der Brennkraftmotor wieder gestartet wird, wenn
der Fahrer das Kupplungspedal wieder niederdrückt.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB22 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB24 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke
F_VSTP auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Hierin zeigt die Marke F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt
wird oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB24 "NEIN" ist, rückt der Ablauf
zu Schritt SB26 vor. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes
SB24 "NEIN" ist, wird es angenommen,
dass das Fahrzeug keine Stopp-Vorgeschichte hat, wenn der Fahrer
das Kupplungspedal niederdrückt,
das heißt,
das Fahrzeug fährt
aufgrund von Trägheit.
In Schritt SB26, wird entschieden, ob die Marke F_THIDLMG, die einen
Zustand des Gaspedals darstellt, auf "1" eingestellt
ist. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB26 "JA" ist, das heißt, wenn
der Fahrer das Gaspedal niederdrückt,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB40 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein
AUS Ereignis der Bremse während
der Fortsetzung der Geschwindigkeitsverminderung F/C anzeigt, auf "1" eingestellt wird. In Schritt SB42 wird
die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt. Nach
Vollendung des Schrittes SB42, rückt
der Ablauf zu den Schritten SB44 und SB46 vor, dann gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den
Brennkraftmotor 10 steuert, wieder zu starten. Kurz gesagt,
wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, wenn das Fahrzeug aufgrund
von Trägheit
fährt,
wird der Brennkraftmotor automatisch wieder gestartet.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB26 "NEIN" ist,
mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug eine Stopp-Vorgeschichte hat,
oder, wenn das Fahrzeug durch Trägheit
fährt,
der Fahrer aber das Gaspedal nicht niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt
SB28 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_NSW vorher in
einem vorhergehenden Zyklus auf "1" eingestellt wurde
oder nicht. Die Marke F_NSW zeigt an, ob der Fahrer einen neutralen
Gang einlegt oder nicht. Im Fall eines neutralen Gangs, wird die
Marke F_NSW auf "1" eingestellt. Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB28 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SB30 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke
F_NSW momentan in einem vorliegenden Zyklus auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Wenn dies so ist, rückt der Ablauf auf Schritt SB32
vor. Der Ablauf rückt
der Reihe nach zu den Schritten SB28, SB30 und SB32 vor, wenn der
Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um einen Zustand mit eingelegtem
Gang herzustellen. Das bedeutet, dass die Einrichtung grundlegende
Steuerungen für
Leerlauf-Stopp und Neustart des Brennkraftmotors durchführt, so
dass der Brennkraftmotor gestartet wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um
einen Gang zu wechseln.
-
In
Schritt SB32 wird die Variable CNTL, die einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs
speichert, inkrementiert. In Schritt SB34 wird entschieden, ob die
Variable CNTL gleich ist oder größer ist als
eine Variable #CNTLFCMG oder nicht. Beispielsweise wird die Variable
#CNTLFCMG auf "2" eingestellt.
-
Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB34 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB38 fort, in dem alle Marken F_FCMGV, F_NGRMG, F_CLON
und F_CLNE auf "0" eingestellt werden. Hierin
zeigt die Marke F_FCMGV an, dass das Fahrzeug sofort anfängt zu laufen,
zeigt die Marke F_NGRMG an, dass der Fahrer andere als den ersten
Gang verwendet, zeigt die Marke F_CLON an, dass die Kupplung AN
ist, und zeigt die Marke F_CLNE an, dass die Motordrehzahl unter
einem vorgeschriebenen Wert ist. Nach Vollendung des Schrittes SB38
oder, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB34 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SB40 fort.
-
Im
Schritt SB40 wird die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse
anzeigt, während der
Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "1" eingestellt.
-
Nach
Vollendung des Schrittes SB40, fährt der
Ablauf bei Schritt SB42 fort, in dem die Marke F_FCMG, die einen
Neustart des Brennkraftmotors anzeigt, auf "0" eingestellt
wird. So rückt
der Ablauf der Reihe nach zu den Schritten SB44 und SB46 vor, dann
gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit
die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten.
-
Wenn
beide Entscheidungsresultate der Schritte SB28 und SB30 "JA" sind, das heißt, wenn der
Fahrer sowohl im vorhergehenden Zyklus als auch im momentanen Zyklus
den neutralen Gang wählt,
rückt der
Ablauf zu Schritt SB58 vor (siehe 13).
Im Schritt SB58, wird entschieden, ob die Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein
Entscheidungsresultat des Schrittes SB58 "JA" ist,
mit anderen Worten, wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 zur
in 4B gezeigten vorhergehenden Zone ZB oder
ZC gehört,
so dass ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird, rückt der
Ablauf zu Schritt SB36 vor (siehe 12), in
dem die Marke F_IDLREST, die eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps
des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt
wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. So rückt der Ablauf der Reihe nach
zu den Schritten SB38 und SB40 vor, dann fährt der Ablauf bei Schritt
SB42 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt
wird. Nach Vollendung des Schrittes SB42, fährt der Ablauf bei den Schritten
SB44 und SB46 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm
zurück,
damit die Einrichtung den Brennkraftmotor 10 steuert, wiederzustarten.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB58 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB60 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_THIDLMG,
die einen Zustand des Gaspedals darstellt, auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB60 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei den vorher erwähnten
Schritten fort, die der Ablauf nimmt, wenn das Entscheidungsresultat
des Schrittes SB58 "JA" ist.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB60 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB52 fort, in dem eine Entscheidung getroffen
wird, ob eine Variable MPGA gleich ist oder größer als eine Variable #MPFCMG
oder nicht. Die Variable MPGA speichert einen Wert, der repräsentativ
für den Brems-Hauptkraft-Unterdruck
der Servovorrichtung ist. Zusätzlich
speichert die Variable #MPFCMG einen Wert, der einen Neustart des
Brennkraftmotors einleitet, wenn eine Reduzierung des Brems-Hauptkraft-Unterdrucks
auftritt. Das bedeutet, dass der Schritt SB52 vorgesehen ist, um "ausreichenden" negativen Druck
beim Neustart des Brennkraftmotors sicherzustellen, um eine unerwünschten
Situation zu bewältigen,
in welcher der Fahrer bemerkt, dass er Schwierigkeiten hat, die
Bremse zu bedienen, wegen der zunehmenden Gegenwirkung des Bremspedals, wenn
der Brems-Hauptkraft-Unterdruck
verschwindet. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB52 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei den vorher erwähnten
Schritten fort, die der Ablauf nimmt, wenn das Entscheidungsresultat
des Schrittes SB58 "JA" ist.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB52 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB54 fort, in dem entschieden wird, ob eine Variable F_PBRK
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Hierin wird die Marke F_PBRK auf "1" eingestellt,
wenn AN/AUS-Betätigungen
des Bremspedals eine vorgeschriebene Anzahl von Malen oder häufiger gemacht werden.
Diese Marke zeigt nämlich
an, ob der Fahrer die pumpende Bremsentechnik ausführt oder
nicht. Der Schritt SB54 wird zur Verfügung gestellt, um eine Verkleinerung
des negativen Drucks der Bremse zu vermeiden, der verringert wird,
wenn der Fahrer häufig
die pumpende Bremsentechnik ausführt.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB54 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei den vorher erwähnten
Schritten fort, die der Ablauf nimmt, wenn das Entscheidungsresultat
des Schrittes SB58 "JA" ist.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB54 "NEIN" ist,
kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
-
Als
nächstes
wird der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang gestartet,
wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB18 (siehe 12) "NEIN" und das Entscheidungsresultat
des Schrittes SB48 (siehe 13) "JA" ist, mit anderen Worten,
wenn die Einrichtung feststellt, dass der Fahrer das Kupplungspedal
nicht im neutralen Gang niederdrückt,
so fährt
der Ablauf bei Schritt SB50 fort. Außerdem rückt der Ablauf auch zum Schritt
SB50 vor, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB28 (siehe 12) "NEIN" ist.
-
In
Schritt SB50 wird entschieden, ob eine Marke F_BKSW, die anzeigt,
dass der Fahrer momentan das Bremspedal niederdrückt, auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB50 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SB52 fort, dessen Inhalt weiter vorne beschrieben
wurde. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB50 "NEIN" ist, das heißt, wenn
der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt
SB56 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_VSTP, die anzeigt,
ob das Fahrzeug gestoppt wird, auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB56 "JA" ist, kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück. Wenn
das Resultat "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SB40 fort (siehe 12),
in dem der Ablauf zu Schritt SB42 vorrückt, in dem die Marke F_FCMG
auf "0" eingestellt wird.
So geht der Ablauf weiter zu den Schritten SB44 und SB46, dann gibt
der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit
die Einrichtung den Brennkraftmotor 10 steuert, wiederzustarten.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB56 "NEIN" ist,
drückt
der Fahrer weder das Kupplungspedal noch das Bremspedal im neutralen Gang
nieder, und das Fahrzeug hat keine Stopp-Vergangenheit. Diese Situation
kann derart gedeutet werden, dass der Fahrer wirklich die Absicht
hat, das Fahrzeug aufgrund von Trägheit fahren zu lassen. Es ist
unklar, ob der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu stoppen (das
heißt,
der Fahrer kann möglicherweise
nicht die Absicht haben, das Fahrzeug zu stoppen), während der
Fahrer das Fahrzeug aufgrund von Trägheit fahren lässt. In
diesem Fall stellt die Einrichtung einen Ablauf der Steuerung von Schnitt
SB56 zum Schritt SB40 zur Verfügung,
um den Brennkraftmotor zur Vorbereitung einer nachfolgenden Tätigkeit
(z.B. Beschleunigungstätigkeit)
wiederzustarten.
-
Wenn
der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang gestartet wird,
so dass das Entscheidungsresultat des Schrittes SB18 sich auf "NEIN" wandelt, das heißt, wenn
der Fahrer das Kupplungspedal nicht niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SB48
fort, bei dem entschieden wird, ob die Marke F_NSW, die anzeigt,
ob der Fahrer den neutralen Gang einlegt, auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB48 "NEIN" ist, weil die Einrichtung
feststellt, dass ein Zustand mit eingelegtem Gang hergestellt wird,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB62 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke
F_NSW vorher in einem vorhergehenden Zyklus auf "1" eingestellt
wurde oder nicht. Das heißt,
stellt die Einrichtung fest, ob der Fahrer im vorhergehenden Zyklus
der Verarbeitung den neutralen Gang einlegt oder nicht. Wenn ein
Entscheidungsresultat des Schrittes SB62 "JA" ist,
fährt der Ablauf
bei Schritt SB64 fort, in dem die Marke F_INGMG auf "1" eingestellt wird. Hierin zeigt die Marke
F_INGMG an, ob der Fahrer eine Tätigkeit
mit eingelegtem Gang in einem Einrückungs-Zustand der Kupplung
durchführt,
nachdem der Fahrer den neutralen Gang eingelegt hat. Nach Vollendung
des Schrittes SB64, fährt
der Ablauf bei Schritt SB66 fort. Außerdem rückt der Ablauf auch zu Schritt
SB66 vor, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB62 "NEIN" ist, so dass der
Schritt SB64 übersprungen wird.
-
In
Schritt SB66, wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges repräsentiert
gleich ist oder größer als
die Variable #VIDLST, welches die vorgeschriebene Geschwindigkeit
(z.B. 3 km/h) speichert, oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SB66 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
So steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, nicht wiederzustarten,
weil die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht die vorgeschriebene
Geschwindigkeit erreicht, die durch die Variable #VIDLST gekennzeichnet
ist. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB66 "JA" ist, fährt der Ablauf
bei Schritt SB68 fort, in dem eine Entscheidung wird getroffen,
ob die Variable Ne, welche die Motordrehzahl repräsentiert,
gleich ist oder größer als
eine Variable #NEIDLST (z.B. 250 U/min) oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat "NEIN" ist, kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB68 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SB40 fort (siehe 12),
bei dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt,
das während der
Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "1" eingestellt wird. Im Schritt SB42 wird
die Marke F_FCMG, die Neustart des Brennkraftmotors anzeigt, auf "0" eingestellt. So fährt der Ablauf bei den Schritten
SB44 und SB46 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm
zurück, damit
die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten.
-
Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SB68 "JA" ist,
drückt
der Fahrer das Kupplungspedal in einem Zustand mit eingelegtem Gang
nicht nieder, und die Fahrgeschwindigkeit ist hoch, so dass die
Motordrehzahl entsprechend hoch ist. In diesem Fall setzt die Einrichtung
die Geschwindigkeitsverminderung F/C fort. Wenn jedoch die Geschwindigkeitsverminderung
F/C so lang fortgesetzt wird, kann eine Start-Forcier-Bedingung
hergestellt werden, als ob irgendeine Person das Fahrzeug forciert,
den Brennkraftmotor zu starten. Beispielsweise wird solch eine Start-Forcier-Bedingung hergestellt,
wenn der Fahrer die Kupplung zwingt, bei Durchführung des Leerlauf-Stopps des
Brennkraftmotors einzurücken,
während
das Fahrzeug im zweiten Gang durch Trägheit läuft. Um ein Auftreten der Start-Forcier-Bedingung
zu vermeiden, steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor wiederzustarten.
-
[B] Zweite Ausführungsform
-
Als
nächstes
wird eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung in Übereinstimmung
mit einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung beschrieben.
-
14 zeigt eine Konfiguration der automatischen
Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung
der zweiten Ausführungsform.
-
Hauptunterschied
zwischen der ersten Ausführungsform
(siehe 2) und der zweite Ausführungsform
ist eine Getriebe-Art. Das heißt,
die zweite Ausführungsform
ersetzt das in 2 dargestellte manuelle Schaltgetriebe 12 durch
ein, in 14 gezeigtes, stufenlos schaltbares
Getriebe (CVT) 13. Außerdem
ist die zweite Ausführungsform
mit einer CVT ECU 36 zur Steuerung des CVT 13 ausgerüstet. Die
CVT ECU 36 führt
Kommunikationen mit der Brennkraftmotor-ECU 18 durch. Insbesondere
gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 eine Leerlauf-Stopp-Durchführungs-Anforderung zum CVT ECU 36 aus,
so dass die CVT ECU 36 Zustände des CVT 13 überwacht.
Nach Beendigung der Vorbereitung zur Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors 10,
gibt die CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal
zur Brennkraftmotor-ECU 18 aus.
-
Als
nächstes
werden Leerlauf-Stopp- und Start-Steuerungen beschrieben.
-
Wie
die erste Ausführungsform
wurde die zweite Ausführungsform
grundsätzlich
entworfen, um Leerlauf-Stopp oder Neustart des Brennkraftmotors in
Zusammenhang mit den vorhergehenden Betriebsarten (1) bis (9) durchzuführen. So
ist es möglich,
den Gasausstoß zu
reduzieren, während
das Fahrverhalten und die Handhabung, das Fahrzeug zu bedienen,
verbessert werden. In der vorliegenden Spezifikation werden hauptsächlich technische
Unterschiede zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform
beschrieben.
-
(1) Brennkraftmotor-Stopp
während
Geschwindigkeitsverminderung
-
Die
automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung
der zweiten Ausführungsform
steuert den Brennkraftmotor 10, zu stoppen, wenn der Fahrer
das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, und das CVT ECU 36 gibt
ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal
zur Brennkraftmotor-ECU 18 aus. Wenn jedoch der Fahrer
auf die Bremse steigt, mit anderen Worten, wenn der Fahrer eine
sogenannte "Panikbremsung" vornimmt, führt die
Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durch.
Dies geschieht, weil das CVT eine Beschränkung im Mechanismus derart
aufweist, dass ein Übersetzungsverhältnis des
CVT 13 zu einem niedrigen Verhältnis ohne ausreichende Zeit
für die
Geschwindigkeitsverminderung aufgrund der Panikbremse nicht zurückkehrt,
also gibt das CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal
nicht aus. Die Einrichtung führt
einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch, wenn das Übersetzungsverhältnis des CVT
zum niedrigen Verhältnis
zurückgeht,
weil eine ausreichende Beschleunigung nicht immer ohne das niedrige
Verhältnis
des CVT erhalten werden kann, wenn das Fahrzeug anfängt zu laufen.
Außerdem steuert
die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn der Fahrer
seinen/ihren Fuß vom Bremspedal
weglässt.
-
(2) Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors des Fahrzeugs, das gestoppt wird
-
Die
Einrichtung steuert den Brennkraftmotor, zu stoppen, wenn der Fahrer
das Bremspedal niederdrückt
und die CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal
ausgibt. Außerdem steuert
die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn der Fahrer
seinen/ihren Fuß vom Bremspedal
weglässt.
Jene Steuerungen werden unabhängig
von den Steuerungen der vorher erwähnten Betriebsart (1) durchgeführt. Die
Einrichtung steuert den Brennkraftmotor nicht in so einer Weise, dass,
nachdem der Brennkraftmotor durch Steuerungen des Betrieb (1) gestoppt
wurde, der Brennkraftmotor gestartet wird und dann durch Steuerungen dieser
Betriebsart (2) gestoppt wird. Das heißt, dieser Betrieb (2) stellt
sicher, dass der Brennkraftmotor zweifellos gestoppt wird, selbst
wenn die Bedingung des vorher erwähnten Betrieb (1) nicht hergestellt
ist.
-
(3) Leerlauf-Stopp-Verhinderung
nach Neustart
-
Diese
Betriebsart wird zur Verfügung
gestellt, um mit speziellen Bremspedal-Betätigungen zurecht
zu kommen, in denen der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal weglässt, um
den Brennkraftmotor wieder zu starten, dann drückt der Fahrer das Bremspedal
nieder. Das heißt,
wenn der Fahrer die vorher erwähnten
speziellen Bremspedal-Betätigungen
einmal durchführt,
erlaubt die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors.
Wenn jedoch der Fahrer die speziellen Bremsepedal-Betätigungen
zweimal oder mehr durchführt,
verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors,
bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eine vorgeschriebene
Geschwindigkeit erreicht (z.B. 15 km/h). Im Verkehrsstau wiederholt
der Fahrer häufig
Stop-and-Go-Tätigkeiten,
bei denen der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal nimmt, um
das Fahrzeuge eine kurze Entfernung bei niedriger Geschwindigkeit
zu fahren, dann tritt der Fahrer auf das Bremspedal, um das Fahrzeug
zu stoppen. Wenn solche Stop-und-Go-Tätigkeiten über eine lange Zeit wiederholt
werden, wird die Elektrizität
der Batterie stark verbraucht. Um mit dem oben genannten fertig zu
werden, arbeitet die Einrichtung im Prinzip derart, dass ein Leerlauf-Stopp
des Fahrzeugs durchgeführt wird,
wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom
Bremspedal nimmt, um das Fahrzeug zu starten, wenn dann der Fahrer
auf das Bremspedal tritt, bevor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
die vorgeschriebene Geschwindigkeit nicht erreicht. Die Einrichtung
hindert jedoch den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotor daran durchgeführt zu werden, wenn
der Fahrer seinen/ihren Fuß vom
Bremspedal nimmt, um das Fahrzeug wieder zu starten, wenn der Fahrer
dann auf das Bremspedal tritt, bevor die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeuges die vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht. Um das
mit dem CVT 13 ausgerüstete
Fahrzeug zu stoppen, gleicht der Fahrer den Abstand zwischen dem
Fahrzeug und einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug ab, indem er das
Bremspedal wiederholt niederdrückt
und freigibt. Während
der Durchführung
des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, kann eine Beeinträchtigung
dadurch auftreten, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen wegen
eines Fehlens einer Antriebskraft nicht gut ausgeglichen werden
kann. Um ein Auftreten einer solchen Beeinträchtigung zu vermeiden, es ist
notwendig, die Antriebskraft des Fahrzeuges sicherzustellen, indem
der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nach einem Neustart verhindert
wird.
-
Die
vorher erwähnten
Tätigkeiten
sind grundlegende Steuerungen für
den Leerlauf-Stopp und
Neustart des Brennkraftmotors. Die vorliegende Ausführungsform
ist entworfen, um genauere Steuerungen durchzuführen, die unten beschrieben
werden.
-
(4) Plötzliche Beschleunigungs-Maßnahme
-
Die
Einrichtung erlaubt einen Neustart des Brennkraftmotors während eines
Leerlauf-Stopp-Betriebs,
wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, um eine restliche Batterieladung
zu verringern, oder die Klimaanlage verlangt, den Brennkraftmotor unter der
Bedingung wiederzustarten, in der der Fahrer das Bremspedal im Leerlauf-Stopp-Betrieb niederdrückt, während das
CVT 13 Neutral ist. Hierin erlaubt die Einrichtung einen
Neustart des Brennkraftmotors während
des Leerlauf-Stopp-Betrieb
nur dann nicht, wenn das CVT 13 Neutral ist, um mit einer
Schwierigkeit zurechtzukommen, die bei einem Neutral-Erfassungsschalter
auftritt, um ein Neutral-Signal
normal auszugeben, das erklärt,
dass das CVT Neutral ist. Das heißt, es ist nur notwendig, ein
plötzliches
Starten des Fahrzeuges wegen des Neustarts des Brennkraftmotors
während
des Leerlauf-Stopp-Betriebs zu vermeiden, wenn das CVT Neutral ist.
-
Im Übrigen ist
die zweite Ausführungsform hinsichtlich
der folgenden Betriebsarten ähnlich
zur ersten Ausführungsform
entworfen:
- (5) Leerlauf-Stopp-Benachrichtigung;
- (6) Warn;
- (7) Zusammenspiel mit einer Klimaanlage;
- (8) Steuerung basierend auf einem Erfassungsresultat eines Brems-Hauptkraft-Unterdruck-Sensors;
und
- (9) Verbesserung der manuellen Handhabung, um das Fahrzeug zu
bedienen.
-
15A und 15B zeigen
Skizzen von Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Bedingungen und von Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsbedingungen in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform
der Erfindung. Speziell zeigt 10A die
Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Bedingungen und 15B zeigt
die Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsbedingungen.
-
In 10A werden alle Bedingungen CE1 bis CE14
logisch über
einen UND- Operator
OP40 miteinander verknüpft.
Die Einrichtung führt
nämlich einen
Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors nur durch, wenn alle Bedingungen CE1 bis CE14 hergestellt
sind.
-
Im Übrigen sind
die Bedingungen CE1 bis CE5 identisch mit den vorhergehenden Zuständen CA1
bis CA5, die in 3A gezeigt sind.
-
Die
Bedingung CE6 wird ausschließlich
für die
zweite Ausführungsform
zur Verfügung
gestellt, um zu bestimmen, ob das Getriebe entweder im D-Bereich
(oder im Antriebs-Betrieb) oder im N-Bereich (oder im Neutal-Betrieb)
eingestellt ist oder nicht. Details in der Betriebsarten-Wahl des
Getriebes werden nicht in der vorliegenden Spezifikation besprochen.
Die zweite Ausführungsform
setzt mehrere Steuerungs-Betriebsarten zur Änderung einer Antriebsleistung
ein, durch Ändern
der Steuerungen des CVT als Antwort auf Tätigkeiten des Fahrers. Allgemein
gesprochen, wird der D-Bereich (oder der Antriebs-Betrieb) verwendet,
um normale Fahr-Tätigkeiten
durchzuführen,
während
der N-Bereich (oder der Neutral-Betrieb) verwendet wird, um das
Fahrzeuge für
eine lange Zeit zu stoppen. Außer
dem D- und N-Bereich
setzt das Getriebe einen S-Bereich (oder Sport-Betrieb) ein. Verglichen
mit dem D-Bereich oder sonst, richtet der S-Bereich (oder Sport-Betrieb)
ein hohes Drehmoment beim Starten ein, um eine hohe Beschleunigung
zur Verfügung
zu stellen. Außerdem
steuert der S-Bereich das Fahrzeuge derart, dass ein Übersetzungsverhältnis des CVT
erhöht
wird, dass es bei einem Hochgeschwindigkeits-Antrieb des Fahrzeuges
höher ist.
Bei Verwendung des S-Bereichs
ist es möglich,
eine Antriebsleistung des Fahrzeuges zu erhöhen.
-
Die
Bedingungen CE7 bis CE10 sind zu den vorhergehenden Bedingungen
CA7 bis CA10, die in 3A gezeigt sind, ungefähr identisch.
Darunter ist die Bedingung CE9 unterschiedlich zur Bedingung CA9.
Das heißt,
dass die Bedingung CE9 eine Ermittlung ist, ob der Schalter des
Bremspedals normal arbeitet oder nicht.
-
Die
Bedingung CE11 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Bremspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder
nicht. Denn ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors des mit dem
CVT ausgerüsteten Fahrzeugs
wird im Allgemeinen basierend auf einer Ermittlung durchgeführt, dass
der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt.
-
Die
Bedingung CE12 ist eine Ermittlung, ob die CVT ECU 36 ein
CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal
ausgibt oder nicht. Das CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal repräsentiert eine
Vervollständigung
der Vorbereitung des CVT 13, um einen Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors durchzuführen.
Im Fall eines niedrigen Übersetzungsverhältnisses
des CVT 13 gibt die CVT ECU 36 das CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal aus,
wenn eine S/C Isolierung durchgeführt wird. Denn der Brennkraftmotor
kann nicht immer ausreichende Beschleunigung erzeugen, es sei denn
das CVT 13 wird in ein niedriges Übersetzungsverhältnis zurückgebracht,
wenn das Fahrzeug startet.
-
Die
Bedingung CE13 ist eine Ermittlung, ob ein Brems-Hauptkraft-Unterdruck
gleich wird oder größer als
ein vorgeschriebener Wert im Manometerdruck oder nicht. Beispielsweise
ist der vorgeschriebene Wert auf –250 mmHg eingestellt. Diese
Bedingung wird für
Steuerungen des vorher erwähnten
Betriebs (8) verwendet. Die Bedingung CE14 ist eine Ermittlung,
ob nach einem Neustart des Brennkraftmotors eine Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs plötzlich
gleich ist oder größer als
ein vorgeschriebener Wert (z.B. 15 km/h) oder nicht.
-
Als
nächstes
werden die Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Bedingungen im Leerlauf-Stopp-Betrieb
mit Bezug auf 15B beschrieben.
-
In 15B sind Bedingungen CF3, CF4 über einen UND-Operator OP52
logisch miteinander verknüpft,
sind Bedingungen CF5, CF6 über
einen UND-Operator OP53 logisch miteinander verknüpft und
sind Bedingungen CF7 bis CF10 über
einen ODER-Operator OP55 logisch miteinander verknüpft. Ausgaben
des UND-Operators OP53 und des ODER-Operators OP55 sind über einen
UND-Operator OP54 logisch miteinander verknüpft. Eine Bedingung CF2 und
ein Ausgang des UND-Operators OP52 sowie ein Ausgang des UND-Operators
OP54 und eine Bedingung CF11 sind über einen ODER-Operator OP51
logisch miteinander verknüpft.
Außerdem
sind eine Bedingung CF1 und ein Ausgang des ODER-Operators OP51 über einen UND-Operator OP50 logisch
miteinander verknüpft. So
gibt der UND-Operator OP50 ein Signal aus, das einen Neustart des
Brennkraftmotors anweist.
-
Die
Bedingung CF1 ist identisch zum vorhergehenden Zustand CB1, der
in 3B gezeigt ist. Die Bedingung CF2 ist eine Ermittlung,
ob der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß nicht niederdrückt. Die
Bedingung CF3 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Bremspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt. Eine
Bereitstellung der Bedingungen CF2 und CF3 verwirklicht das Grundmodell
einer Leerlauf-Stopp-Steuerung
des mit dem CVT 13 ausgerüsteten Fahrzeuges. Die Einrichtung
führt nämlich einen
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch, wenn der Fahrer das Bremspedal
niederdrückt,
während
die Einrichtung den Brennkraftmotor wieder startet, wenn der Fahrer
seinen/ihren Fuß vom
Bremspedal nimmt.
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Die
Bedingung CF4 ist eine Entscheidung, ob ein Zustand mit eingelegtem
Gang des CVT 13 einem Zustand mit einem eingelegtem "R" (Rückwärts-), "P" (Park-), "S" (zweitem)
oder "L" (niedrigem) Gang
entspricht. Es ist weithin bekannt, dass anders als das manuellen
Getriebe, das stufenlos schaltbare Getriebe (CVT) nicht dazu entworfen
ist, Gangänderungen
schrittweise zuzulassen, das heißt, das CVT bewirkt "lineare" Getriebeänderungen
als Reaktion auf eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. In manchen
Fällen
führt der
Fahrer spezielle Tätigkeiten
aus, um absichtlich das Übersetzungsverhältnis des
CVT einzustellen. Ein Einstellen des Übersetzungsverhältnisses
des CVT ist als eine Bedingung für
eine Bestimmung des Neustarts des Brennkraftmotors verzeichnet.
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Die
Bedingung CF5 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer das Bremspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt. Die
Bedingungen CF6 bis CF8 identisch mit den vorhergehenden Zuständen CB5
bis CB7, die in 3B gezeigt sind. Die Bedingungen CF9
bis CF11 sind identisch mit den vorhergehenden Zuständen CB9
bis CB11, die in 3B gezeigt sind.
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Die
zweite Ausführungsform
setzt die oben beschriebenen Leerlauf-Stopp-Bestimmungs-Bedingungen und Brennkraftmotor-Neustart-Bestimmungs-Bedingungen
ein.
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Als
Nächstes
werden die Steuerungsabläufe beschrieben,
welche die vorher erwähnten
Bedingungen der 15A, 15B verwirklichen.
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16 und 17 zeigen
einen Steuerungsablauf hinsichtlich eines Leerlauf-Stopp-Bestimmungs-Vorgangs
in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform.
Die Einrichtung ruft den bei jedem vorgeschriebene Zeitintervall
durchzuführenden
(oder alle 10 Millisekunden) Steuerungsablauf von 16, 17 vom Hauptprogramm (nicht gezeigt)
auf. Tatsächlich
führt die
Brennkraftmotor-ECU 18 Schritte des Steuerungsablaufs durch. Eine
Bestimmung, ob Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird
oder nicht, wird durch eine Entscheidung verwirklicht, ob eine Marke
F_FCMG, die in 16, 17 gezeigt
ist, auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Das heißt,
dass die Einrichtung eine Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors durchführt, wenn
der Ablauf zum Hauptprogramm zurückkehrt,
wenn die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist.
Wenn die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt ist,
führt die
Einrichtung die Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors nicht
durch. Die Marke F_FCMG wird anfänglich
auf "0" eingestellt.
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Wenn
die Einrichtung den vom Hauptprogramm durchzuführenden Vorgang von 16 m aufruft, fährt der Ablauf zuerst bei Schritt
SC10 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wie oben
beschrieben, wird in den 16, 17 ein
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt, wenn die Marke F_FCMG
auf "1" eingestellt ist.
Wenn also die Marke F_FCMG bereits vor dem Schritt SC10 auf "1" eingestellt worden ist, sind ihre folgenden
Schritte bedeutungslos. Folglich kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück,
wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC10 "JA" ist. Wenn das Entscheidungsresultat "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC12 fort.
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In
Schritt SC12 wird entschieden, ob eine vorgeschriebene Zeit vom
Zeitpunkt, an dem der Startschalter gedreht wird, abläuft oder
nicht. In Schritt SC12, speichert eine Variable #TMIDLSTC 120 Sekunden
(oder zwei Minuten) als vorgeschriebene Zeit. Durch Vergleich zwischen
einem Zähler-Wert
T20ACRST und der Variablen #TIMDLSTC ist es möglich zu entscheiden, ob die
vorgeschriebene Zeit vom Zeitpunkt an abläuft, an dem der Schalter gedreht
wird. Im Übrigen
beginnt der Zähler T20ACRST,
die Zeit zu zählen,
wenn der Starterschalter angedreht wird. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SC12 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort (siehe 17),
in dem eine Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird.
Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Die Marke F_FCMGSTB zeigt
an, ob die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal
zum CVT ECU 6 ausgibt oder nicht. Das heißt, wenn
die Brennkraftmotor-ECU 18 das Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal
zum CVT ECU 6 ausgibt, wird die Marke F_FCMGSTB auf "1" eingestellt.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC12 "JA" ist,
mit anderen Worten, wenn die Einrichtung feststellt, dass die vorgeschriebene
Zeit der Variablen #TMIDLSTC vom Zeitpunkt abläuft, an dem der Starterschalter
angeschaltet wird, fährt
der Ablauf bei Schritt SC14 fort, in dem entschieden wird, ob ein
zweites Bit einer Variablen MOTINFO auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Hierin zeigt das zweite Bit der Variablen MOTINFO
an, ob die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C ist oder
nicht. Folglich wird sie als Antwort auf die Temperatur der Batterie 26 durch die
Batterie-ECU 32 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SC14 "JA" ist, das heißt, wenn
die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C ist, fährt der Ablauf bei Schritt
SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB, die anzeigt, ob die Brennkraftmotor-ECU 18 ein
Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal an die CVT ECU 36 ausgibt,
auf "0" eingestellt wird. Dann
kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC14 "NEIN" ist,
das heißt,
wenn die Einrichtung feststellt, dass die Temperatur der Batterie 26 höher als
0°C ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC16 fort.
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In
Schritt SC16 wird entschieden, ob eine Marke F_MOTSBT auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_MOTSBT zeigt an, ob das Fahrzeug durch den Elektromotor/Generator 16 gestartet
werden kann oder nicht. Sie wird durch den Elektromotor-ECU 22 als
Reaktion auf einen Zustand des Elektromotor/Generator 16 eingestellt.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC16 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC16 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC18 fort.
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In
Schritt SC18 wird entschieden, ob eine Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_TWFCMG zeigt an, ob eine Brennkraftmotor-Wassertemperatur hoch genug ist, um
einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen oder
nicht. Sie wird durch die Brennkraftmotor-ECU 18 eingestellt.
Eine Bestimmung, einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, wird in Übereinstimmung
mit Beziehungen zwischen einer Brennkraftmotor-Wassertemperatur und einer Außenlufttemperatur
getroffen, in den 5A und 5B dargestellt
sind. Eine Einstellung der vorher erwähnten Marke wird ähnlich durchgeführt, wie
in der ersten Ausführungsform,
die vorher mit Bezug auf die 9 bis 11 beschrieben
wurde.
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Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC18 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC18 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC20 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_TAFCMG
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC20 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück. Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC20 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC22 fort.
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In
Schritt SC22 wird entschieden, ob eine Marke F_EMB auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_EMB zeigt an, ob der Fahrer eine Notbremsung durchführt oder
nicht. Diese Marke wird auf "1" im Fall der Notbremsung
eingestellt. Eine Ermittlung der Notbremsung wird durch eine Entscheidung durchgeführt, ob
eine Geschwindigkeitsverminderung, die erzeugt wird, wenn der Fahrer
das Bremspedal niederdrückt,
größer ist
als ein vorgeschriebener Schwellwert oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SC22 "JA" ist, sollte ein
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert werden, um das CVT 13 zum
niedrigen Übersetzungsverhältnis zurückzubringen.
So fährt
der Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC22 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC24 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_OKBRKSW
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_OKBRKSW entspricht einer Ermittlung, ob die
Bremse AN oder AUS ist. Das heißt,
dass der Schritt SC24 zur Verfügung
gestellt wird, um festzustellen ob AN oder AUS normalerweise hinsichtlich des
Schalters des Bremspedals ermittelt wird oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SC24 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC24 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC26 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_VPFCMG
auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_VPFCMG ist auf "1" eingestellt,
wenn eine Störung
bei Impulsen auftritt, die von dem Impulsgenerator erzeugt werden,
der im Rad 14 angebracht wird. Beispielsweise im Fall,
in dem der Impulsgenerator während
des Fahrens des Fahrzeugs normalerweise hundert Impulse pro Sekunde
erzeugt, wenn eine vom Impulsgenerator ausgegebene Zahl von Impulsen
zu einem bestimmten Zeitpunkt Null wird, stellt die Einrichtung
fest, dass eine Störung
im Impulsgenerator auftritt, so dass die Marke F_VPFCMG auf "1" eingestellt wird. Wenn der Schritt
SC26 feststellt, dass die Marke F_VPFCMG auf "1" eingestellt
ist, fährt
der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn der Schritt SC26 feststellt, dass die Marke F_VPFCMG auf "0" eingestellt wird, fährt der Ablauf bei Schritt SC28
fort.
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Im
Schritt SC28, wird entschieden, ob eine Marke F_FCMGV auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_FCMGV wird auf "1" eingestellt, wenn eine
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs plötzlich auf einen vorgeschriebenen
Wert oder mehr erhöht wird.
Sie zeigt nämlich
an, ob das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt anfängt, zu fahren oder nicht.
Der vorgeschriebene Wert wird beispielsweise auf 15 km/h eingestellt.
Wenn der Schritt SC28 bestimmt, dass die Marke F_FCMGV auf "0" eingestellt wird, fährt der Ablauf bei Schritt
SC30 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Variable
VP gleich ist oder größer als
eine Variable VIDLSTC. Die Variable VP speichert eine Anzahl von
Impulsen, die vom Impulsgenerator des Rades 14 innerhalb
einer vorgeschriebenen Zeit ausgegeben werden, das heißt, dass
sie eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert. Die Variable VIDLSTC
wird beispielsweise auf 15 km/h eingestellt.
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Wenn
ein Entscheidungsresultat von Schritt SC30 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC32 fort, in dem die Marke F_FCMGV, die anzeigt,
ob das Fahrzeug plötzlich
anfängt
zu fahren, auf "1" eingestellt wird,
und eine Variable CBRST wird auf "0" eingestellt.
Hierin speichert die Variable CBRST einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs.
Ein Neustart des Fahrzeugs wird durch eine Entscheidung ermittelt,
ob der Fahrer seinen/ihren Fuß vom
Bremspedal wegnimmt, um die die Bremse auszuschalten oder nicht.
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Nach
Vollendung des Schrittes SC32 fährt der
Ablauf bei Schritt SC34 fort (siehe 17).
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Wenn
der Schritt SC28 bestimmt, dass die Marke F_FCMGV auf "1" eingestellt wird, fährt der Ablauf direkt bei Schritt
SC34 fort, ohne die Schritte SC30 und SC32 durchzuführen.
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In
Schritt SC34 wird entschieden, ob eine Marke F_FCMGBAT auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_FCMGBAT wird auf "1" eingestellt, wenn
eine restliche Batterieladung der Batterie 26 der vorhergehenden,
in 4A gezeigten, Zone Z1 angehört. Sie
wird auf "0" eingestellt, wenn
die restliche Batterieladung anderen Zonen gehört. Diese Marke wird durch
die Batterie-ECU 32 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SC34 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn das Resultat "JA" ist, rückt der
Ablauf auf Schritt SC36 vor.
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In
Schritt SC36 wird entschieden, ob eine Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_ESZONEC zeigt eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors
an, weil eine restliche Batterieladung der Batterie 26 der
vorhergehenden, in 4B gezeigten, Zone ZB oder ZC angehört. Diese
Marke wird durch die in 14 gezeigte Batterie-ECU 32 eingestellt.
Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SC36 "JA" ist,
verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors.
Folglich fährt
der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat von Schritt SC36 "NEIN" ist,
mit anderen Worten, wenn die Batterie 26 ausreichend aufgeladen
ist, um eine restliche Batterieladung dermaßen zu erhöhen, dass der Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors durchführbar
ist, fährt
der Ablauf bei Schritt SC38 fort.
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Im
Schritt SC38, wird entschieden, ob eine Schaltposition entweder
Neutrales (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC38 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC42 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke
F_CVTED auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_CVTED zeigt an, ob das CVT 13 in
einen D-Bereich (oder Fahrbetrieb) geschaltet wird oder nicht. Diese
Marke wird durch die in 14 gezeigte
CVT ECU 36 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SC42 "NEIN" ist, verhindert
die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors. Danach
fährt der Ablauf
bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC38 "JA" ist,
fährt der Ablauf
bei Schritt SC40 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_STS
bis "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_STS zeigt an, ob der Starterschalter an oder
nicht gedreht wird. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes
SC40 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC46, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn das Resultat "NEIN" ist, rückt der
Ablauf zu Schritt SC44 vor. Im Übrigen
rückt der Ablauf
auch auf Schritt SC44 vor, wenn das Entscheidungsresultat von Schritt
SC42 "JA" ist, das heißt, wenn
das CVT 13 in den D-Bereich (Fahrbetrieb) geschaltet wird.
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In
Schritt SC44 wird entschieden, ob ein Bremsenschalter BRKSW AN oder
AUS ist. Wenn der Bremsenschalter BRKSW AUS ist, verhindert die Einrichtung
einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors. Danach fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück. Wenn
der Schritt SC44 bestimmt, dass der Bremsschalter BRKSW An ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC48 fort.
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In
Schritt SC48 wird entschieden, ob eine Marke F_THIDLMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_THIDLMG speichert einen Zustand des Gaspedals. Das bedeutet, dass
die Marke F_THIDLMG auf "1" eingestellt wird,
wenn die Drosselklappe ganz offen ist (oder, wenn der Fahrer das Gaspedal
mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt). Außerdem wird
sie auf "0" eingestellt, wenn
die Drossel vollständig
geschlossen ist (oder, wenn der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt).
Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SC48 "JA" ist,
was anzeigt, dass der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, ist
es notwendig, einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern.
So fährt
der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC48 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC50 fort.
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In
Schritt SC50, wird entschieden, ob eine Variables MPGA gleich ist
oder größer als
eine Variable #MPFCMG oder nicht. Hierin speichert die Variable
MPGA einen Hauptkraft-Unterdruck der Servoeinrichtung, und die Variable
#MPFCMG speichert einen verringerten Hauptkraft-Unterdruck, um den Brennkraftmotor
wiederzustarten. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC50 "NEIN" ist, ist es notwendig,
einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern. So fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC50 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC52 fort.
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In
Schritt SC52, wird entschieden, ob eine Marke F_HTRMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_HTRMG speichert eine von der Klimaanlage ausgegebene Leerlauf-Stopp-Verhinderungs-Anforderung.
Diese Marke wird auf "1" eingestellt, wenn
ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird. Sie wird
auf "0" eingestellt, wenn
ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt ist. Wenn ein Entscheidungsresultat
des Schrittes SC52 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SC54 fort.
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In
Schritt SC54 wird die Marke F_FCMGSTB, die anzeigt, ob die Brennkraftmotor-ECU 18 eine
Leerlauf-Stopp-Anforderung an die CVT ECU 36 ausgibt oder
nicht, auf "1" eingestellt. Nach
Vollendung des Schrittes SC54, fährt
der Ablauf bei Schritt SC56 fort, in dem entschieden wird, ob eine
Marke F_VCTOK auf "1" oder "0" eingestellt wird. Die Marke F_CVTOK
zeigt an, ob die CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal zur
Brennkraftmotor-ECU 18 ausgibt oder nicht.
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Wenn
der Schritt SC56 feststellt, dass die Marke F_CVTOK auf "0" eingestellt ist, vervollständigt das
CVT 13 eine Vorbereitung für eine Durchführung eines
Leerlauf-Stopps
des Brennkraftmotors nicht. Danach kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn
der Schritt SC56 feststellt, dass die Marke F_CVTOK auf "1" eingestellt ist, vervollständigt das
CVT 13 eine Vorbereitung für eine Durchführung eines
Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Dann wird in Schritt SC58
die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt. Dann
gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit
die Einrichtung eine Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors
durchführt.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC52 "JA" ist,
das heißt,
wenn die Klimaanlage eine Leerlauf-Stopp-Verhinderungs-Anforderung ausgibt,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC60 fort, bei dem eine Entscheidung getroffen
wird, ob die Variable VP, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert,
gleich ist oder größer als
eine Variable #VTDLST, die eine vorgeschriebene Geschwindigkeit
(z.B. 15 km/h) repräsentiert.
Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SC60 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SC60 "NEIN" ist,
wird die Marke F_FCMGV, die anzeigt, dass das Fahrzeug, sofort anfängt zu laufen, in
Schritt SC62 auf "0" eingestellt. Nach
Vollendung des Schrittes SC62 fährt
der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm
zurück.
Der Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang
von 16 und 17 wird
derart entworfen, dass der Schritt SC58 nicht beachtet wird, wenn
die Marke F_FCMGV "0" ist, folglich wird
ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durchgeführt. Das
heißt,
dass die Schritte SC60 und SC62 verwendet werden, um einen Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors zu verhindern, wenn eine Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs verhältnismäßig niedrig
ist.
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Wie
oben beschrieben, führt
die Einrichtung den Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang durch, um festzustellen,
ob ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird
oder nicht.
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Als
nächstes
wird der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang beschrieben,
um zu bestimmen, ob der Brennkraftmotor in einem Leerlauf-Stopp-Betrieb
wieder gestartet wird oder nicht.
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18 zeigt den Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang
in Übereinstimmung
mit der zweiten Ausführungsform
der Erfindung. Die Einrichtung ruft den auszuführenden Vorgang von 18 vom Hauptprogramm pro vorgeschriebenem Zeitintervall
(z.B. alle 10 Millisekunde) auf (nicht gezeigt). Tatsächlich führt die
in 14 gezeigte Brennkraftmotor-ECU 18 Schritte
des Vorgangs von 18 durch. Eine Bestimmung,
den Brennkraftmotor wiederzustarten oder nicht, wird durch eine
Entscheidung durchgeführt,
ob eine in 18 gezeigte Marke F_FCMG auf "0" eingestellt ist oder nicht. Der vorher
erwähnte
Vorgang von 16 und 17 wird
auf solch eine Art und Weise durchgeführt, dass eine Leerlauf-Stopp-Bestimmung
gemacht wird, indem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt
wird. In 18 wird eine Brennkraftmotor-Neustart-Bestimmung
gemacht, indem die Marke F_FCMG, die vorher auf "1" eingestellt
wurde, auf "0" zurückstellt
wird.
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Wenn
die Einrichtung den Vorgang von 18 vom
Hauptprogramm aufruft, um ihn durchzuführen, rückt der Ablauf zuerst zu Schritt
SD10 vor, in dem entschieden wird, ob die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Dieser
Schritt wird benötigt,
um die Marke F_FCMG, die durch den vorher erwähnten Vorgang von 16 und 17 auf "1" eingestellt wurde, auf "0" zurückzustellen.
Das bedeutet, dass dieser Schritt zur Verfügung gestellt wird, um zu verhindern,
dass nachfolgende Schritte unnötigerweise
durchgeführt
werden, wenn die Marke F_FCMG bereits vor dem Starten des Vorgangs
von 18 auf "0" eingestellt
worden ist. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD10 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SD12 fort.
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In
Schritt SD12 wird entschieden, ob eine Marke F_MEOF auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke
F_MEOF wird auf "1" eingestellt, wenn
die Motordrehzahl Null ist. Das heißt, dass dieser Schritt eine
Bestimmung für
einen Brennkraftmotor-Stopp durchführt. Wenn die Marke F_FCMG
nämlich "0" ist, so dass ein Leerlauf-Stopp des
Brennkraftmotors verhindert ist, wird bestimmt, dass der Brennkraftmotor
läuft,
also ist ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD12 "NEIN". Danach kehrt der
Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
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Wenn
die Marke F_MEOF "1" ist, was anzeigt,
dass die Motordrehzahl bei der Bedingung, in der ein Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors verhindert wird, Null ist, wird angenommen,
dass ein Brennkraftmotor-Stopp auftritt, also ist das Entscheidungsresultat
des Schrittes SD12 "JA". In diesem Fall,
ist es notwendig, eine Brennkraftmotor-Neustart-Bestimmung durchzuführen, folglich
rückt der
Ablauf zu Schritt SD14 vor. Die vorher erwähnte Situation, in der die
Motordrehzahl bei Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors
Null ist, wird durch "unvorsichtige" Handhabungen des
Fahrers verursacht, der das Fahrzeuge beispielsweise zum stoppen
bringt, während
eine Einrückung
des Getriebes beibehalten wird.
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In
Schritt SD14, wird entschieden, ob eine Schaltposition entweder
Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht.
Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD14 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SD18 fort, in dem eine Entscheidung getroffen
wird, ob eine Marke F_CVTED, die anzeigt, ob sich das CVT 13 in
einem D-Bereich (oder im Fahr-Betrieb) befindet, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein
Entscheidungsresultat von Schritt SD18 "NEIN" ist,
was anzeigt, dass das sich CVT 13 nicht im D-Bereich befindet,
fährt der
Ablauf bei Schritt SD20 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke
F_MSPO auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_MSPO zeigt an, ob sich das CVT 13 in einem
S-Bereich (oder im Sport-Betrieb) befindet oder nicht. Sie wird
als Reaktion auf die Wahl des S-Bereichs auf "1" eingestellt.
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Wenn
ein Entscheidungsresultat von Schritt SD20 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SD28 fort, bei welchem eine Marke F_FCMGV, die
anzeigt, ob das Fahrzeug plötzlich
zu fahren anfängt,
auf "0" eingestellt wird.
Nach Vollendung des Schrittes SD28 fährt der Ablauf bei Schritt
SD30 fort, in welchem eine Marke F_FCMGSTB, die anzeigt, ob die
Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal
zur CVT ECU 36 ausgibt, auf "0" eingestellt
wird. So gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Freigabe-Signal
zur CVT ECU 36 aus. Nach Vollendung des Schrittes SD30,
fährt der
Ablauf bei Schritt SD32 fort, in welchem die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf
zum Hauptprogramm zurück.
Da die Marke F_FCMG "0" ist, steuert die
Einrichtung den Brennkraftmotor, um wiederzustarten.
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Wenn
das Entscheidungsresultat von Schritt SD14 "JA" ist,
das heißt,
wenn die Einrichtung unterscheidet, dass die Schaltposition entweder
Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist, rückt der
Ablauf zu Schritt SD16 vor, in dem entschieden wird, ob eine Marke
F_STS auf "1" eingestellt ist
oder nicht. Die Marke F_STS zeigt an, ob der Starterschalter AN
ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD16 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SD42 fort, in dem die Marke F_FCMGV, die anzeigt, ob
das Fahrzeug plötzlich
anfängt,
zu laufen, auf "0" eingestellt wird.
Nach Vollendung des Schrittes SD42, fährt der Ablauf bei Schritt
SD30 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt
wird, so dass die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Freigabe-Signal
zur CVT ECU 36 ausgibt. In Schritt SD32 wird die Marke
F_FCMG auf "0" eingestellt. Dann
kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Da die Marke F_FCMG "0" ist, steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor,
wiederzustarten.
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Wenn
das Entscheidungsresultat von Schritt SD16 "NEIN" ist,
mit anderen Worten, wenn festgestellt wird, dass der Starterschalter
nicht AN ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SD22 fort. Außerdem fährt der Ablauf auch bei Schritt
SD22 fort, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SD18 "JA" ist, so dass sich
das CVT 13 im D-Bereich
(oder in Antriebs-Betrieb) befindet oder, wenn das Entscheidungsresultat des
Schrittes SD20 "Ja" ist, so dass sich
das CVT 13 im S-Bereich (oder Sport-Betrieb) befindet.
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Zunächst wird
ein Grund beschrieben, warum der Ablauf von Schritt SD20 zu Schritt
SD22 vorrückt.
Angenommmen, der Schritt SD20 wird vom Vorgang von 18 ausgeschlossen. In diesem Fall muss der Ablauf
bei den Schritten SD28, SD30 und SD32 fortfahren, wenn das Entscheidungsresultat des
Schrittes SD18 "NEIN" ist, so dass die
Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten. Im Fall,
in dem sich das CVT 13 im S-Bereich (oder Sport-Betrieb)
befindet, sind beide Entscheidungsresultate von Schritt SD14 und
SD18 "NEIN", so dass die Einrichtung
den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten. Wenn der Fahrer einen
Betrieb des CVT 13 vom D-Bereich (oder Antriebs-Betrieb)
in den S-Bereich (oder Sport-Betrieb) ändert, steuert infolgedessen
die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten. Wie oben beschrieben,
führt der
Fahrer im Prinzip Leerlauf-Stopp-Steuerungen und Brennkraftmotor-Neustart-Steuerungen
beim Fahrzeug durch, welches das CVT 13 aufweist, indem
er das Bremspedal bei vorgeschriebenen Bedingungen während des Fahrens
niederdrückt
und freigibt. Folglich ist es nicht wünschenswert, dass die Brennkraftmotor-Neustart-Steuerung
als Reaktion auf eine Umschaltung der Betriebart des CVT 13 durchgeführt wird.
Aus diesem Grund führt
der Vorgang von 18 den Schritt SD20, von dem
der Ablauf zu Schritt SD22 vorrückt,
für eine
Bestimmung ein, ob der Fahrer auf das Bremspedal tritt oder nicht.
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In
Schritt SD22 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Fahrer das
Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, so
dass der Bremsenschalter BRKSW AN ist oder nicht. Wenn der Schritt
SD22 feststellt, dass der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt, fährt der
Ablauf bei Schritt SD24 fort, in dem eine Variable CBRST inkrementiert
wird. Die Variable CBRST speichert einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs.
Ein Neustart des Fahrzeugs wird ermittelt, wenn der Fahrer seinen/ihren
Fuß vom
Bremspedal weglässt,
so dass der Bremsenschalter BRKSW AUS ist.
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Nach
Vollendung des Schritts SD24 fährt
der Ablauf bei Schritt SD26 fort, in dem eine Entscheidung wird
getroffen, ob die Variable CBRST gleich ist oder größer ist
als eine Variable #CBRST oder nicht. Hierin speichert die Variable
CBRST den (inkrementierten) Zählwert
der Neustarts des Fahrzeugs, während
die Variable #CBRST einen vorgeschriebenen Wert speichert, der beispielsweise
auf "2" gesetzt wird. Wenn
ein Entscheidungsresultat von Schritt SD26 "JA" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SD28 fort, in dem die Marke F_FCMGV auf "0" eingestellt wird. Das heißt, wenn
der Brennkraftmotor eine vorgeschriebene Anzahl von Malen (z.B.
zweimal) oder mehr wieder gestartet wird, wird die Marke F_FCMGV,
die anzeigt, ob das Fahrzeug plötzlich anfängt, zu
fahren, auf "0" eingestellt. Folglich
verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors,
bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgeschriebene Geschwindigkeit übersteigt
(z.B. 15 km/h). So fährt
der Ablauf bei den Schritten SD30 und SD32 fort, dann gibt der Ablauf die
Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den
Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten.
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Wenn
das Entscheidungsresultat des Schrittes SD26 "NEIN" ist,
fährt der
Ablauf bei Schritt SD30 fort. Das bedeutet, dass es ist notwendig,
einen Leerlauf-Stopp nach Neustart des Brennkraftmotors zu verhindern,
da der Brennkraftmotor nicht die vorgeschriebene Anzahl an Malen
wieder gestartet wurde. So fährt
der Ablauf bei den Schritten SD30 und SD32 fort, dann gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor
steuert, wiederzustarten.
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Wenn
der Schritt SD22 feststellt, dass der Fahrer das Bremspedal mit
seinem/ihrem Fuß niederdrückt, fährt der
Ablauf bei Schritt SD34 fort, in dem eine Entscheidung getroffen
wird, ob eine Variable MPGA gleich ist oder größer ist als eine Variable #MPFCMG
oder nicht. Die Variable MPGA speichert einen Hauptkraft-Unterdruck
der Servoeinrichtung. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt
SD34 "NEIN" ist, was anzeigt,
dass der Hauptkraft-Unterdruck klein ist, fährt der Ablauf bei den Schritten SD42,
SD30 und SD32 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm
zurück.
Auf diese Weise steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten,
um den Hauptkraft-Unterdruck zu erhöhen.
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Wenn
das Entscheidungsresultat von Schritt SD34 "JA" ist,
was anzeigt, dass der Hauptkraft-Unterdruck groß ist, fährt der Ablauf bei Schritt
SD36 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Schaltposition
entweder Neutrales (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist
oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD36 "NEIN" ist, gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung einen
Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors fortsetzt. Wenn das Entscheidungsresultat
des Schrittes SD36 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SD38 fort.
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In
Schritt SD38, wird entschieden, ob eine Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Das heißt, dass
der Schritt SD38 feststellt, dass eine restliche Batterieladung
der Batterie 26 bei der vorgeschriebenen Schaltposition,
die entweder Neutrale (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist,
verhältnismäßig klein
ist. In diesem Fall ist es notwendig, den Brennkraftmotor zwangsweise
wiederzustarten.
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Wenn
ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD38 "JA" ist,
rückt folglich
der Ablauf zu den Schritten SD42, SD30 und SD32 weiter, dann gibt
der Ablauf die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den
Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten. Wenn das Entscheidungsresultat von
Schritt SD38 "NEIN" ist, fährt der
Ablauf bei Schritt SD40 fort.
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In
Schritt SD40 wird entschieden, ob eine Marke F_THIDLMG, die einen
Zustand des Gaspedals speichert, auf "1" eingestellt
ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD40 "JA" ist, fährt der
Ablauf bei den Schritten SD42, SD30 und SD32 fort, dann gibt der
Ablauf die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor
steuert, wiederzustarten. Da der Fahrer auf das Bremspedal tritt,
während
das Gaspedal niedergedrückt
wird, steuert in diesem Fall die Einrichtung den Brennkraftmotor,
wiederzustarten. Wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SD40 "NEIN" ist, gibt der Ablauf
die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp
des Brennkraftmotors fortsetzt.
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Wie
oben beschrieben, werden die bevorzugten Ausführungsformen jeweils in Bezug
auf eine Verwirklichung der automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung dieser
Erfindung beschrieben. Selbstverständlich ist diese Erfindung
nicht notwendigerweise durch die Ausführungsformen begrenzt, folglich
ist es möglich,
die Ausführungsformen
innerhalb des Bereichs der Erfindung frei zu ändern. Die Ausführungsformen
beschreiben ausschließlich
die Hybridfahrzeuge. Selbstverständlich
sind technische Eigenschaften dieser Erfindung auf andere Fahrzeugarten
anwendbar (z.B. auf normale Automobile, die mit Verbrennungsmotoren
laufen, ohne Elektromotorunterstützung
zu verwenden). Im vorher erwähnten
Vorgang von 9 wird die Außenlufttemperatur
von der Brennkraftmotor-Ansaugluft-Temperatur geschätzt, nachdem
das Fahrzeug eine vorgeschriebene Zeit lang läuft. Es ist möglich, diesen
Vorgang auszuschließen,
wenn das Fahrzeug mit einem Temperatursensor ausgerüstet ist,
der direkt die Außenlufttemperatur
misst.
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Die
erste Ausführungsform
(siehe 2) beschreibt das Fahrzeug,
das mit dem manuellen Getriebe 12 ausgerüstet ist,
während
die zweite Ausführungsform
(siehe 14), das Fahrzeug beschreibt, das
mit dem CVT 13 ausgerüstet
ist. Selbstverständlich
sind technische Punkte der Ausführungsformen auf
die Fahrzeuge anwendbar, die mit einem automatischem Getriebe (AT)
ausgerüstet
sind.
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Wie
vorher beschrieben hat diese Erfindung eine Vielzahl von technischen
Eigenschaften und Wirkungen, die wie folgt zusammengefasst sind:
- (1) Diese Erfindung umfasst eine automatische Start-Vorrichtung,
die im Wesentlichen den Brennkraftmotor steuert, neu zu starten,
basierend auf einer Ermittlung für
ein Neustarten des Brennkraftmotors bei einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb. Diese
Vorrichtung steuert auch den Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn
der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, oder wenn der Fahrer das
Bremspedal in der speziellen Situation, in der der Brennkraftmotor
wegen einer Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird, nicht niederdrückt, so
dass die Motordrehzahl Null wird.
- (2) Selbst wenn der Fahrer irrtümlich annimmt, dass der Brennkraftmotor
wegen der automatischen Stopp-Steuerung automatisch gestoppt ist, obgleich
der Brennkraftmotor in Wirklichkeit wegen der Fehlbedienung des
Fahrers abgewürgt wurde,
ist es so möglich,
den Brennkraftmotor durch Abläufe
wiederzustarten, die dem vorgeschriebenen Ablauf für das Neustarten
des Brennkraftmotors beim automatischen Stopp-Betrieb ähnlich sind.
Folglich ist es möglich,
das Fahrverhalten für
den Fahrer zu verbessern, der das Fahrzeug bedient.
- (3) Diese Erfindung ist auf das Hybridfahrzeug anwendbar, das
sowohl einen Brennkraftmotor, als auch einen Elektromotor einsetzt.
Das Hybridfahrzeug ist in der Lage selbständig zu fahren, indem es nur
den Elektromotor verwendet. Im Fall des Hybridfahrzeugs, ist es
sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer ein Abwürgen des Brennkraftmotors nicht
erkennt. Diese Erfindung ist jedoch in der Lage, den Brennkraftmotor
automatisch wiederzustarten als Reaktion auf das Abwürgen des Brennkraftmotors.
So ist es möglich,
eine unerwünschte
Situation zu vermeiden, in der die mit dem Elektromotor verbundene
Batterie, für
eine lange Zeit nicht elektrisch aufgeladen wird, weil das Abwürgen des
Brennkraftmotors weiter besteht, da der Fahrer es nicht erkennt.
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Eine
automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung
steuert einen als Reaktion auf Fahrbedingungen des Fahrzeugs automatisch
zu stoppenden oder zu startenden Brennkraftmotor (10) eines
Fahrzeugs. Insbesondre wird die Einrichtung für das Fahrzeug verwendet, das
eine Leerlauf-Stopp-Steuerung zur Reduzierung des Abgasausstoßes durchführt. Die
Einrichtung steuert den Brennkraftmotor, neu zu starten, basierend
auf einer Bestimmung für
ein Neustarten des Brennkraftmotors bei einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb.
Die Einrichtung steuert nämlich den
Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn ein Fahrer ein Kupplungspedal
niederdrückt,
oder wenn ein Fahrer ein Bremspedal während eines Abwürgens des
Brennkraftmotors, bei dem die Motordrehzahl Null wird, nicht niederdrückt. So
ist es möglich,
den Brennkraftmotor durch vorgeschriebene Abläufe wiederzustarten, selbst
wenn der Fahrer irrtümlich
annimmt, dass der Brennkraftmotor durch eine automatische Stopp-Steuerung
gestoppt wird, obgleich der Brennkraftmotor in Wirklichkeit wegen
einer Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird, so dass die Motordrehzahl
Null wird. Dies verbessert das Fahrverhalten für den Fahrer, der das Fahrzeuge
bedient, insbesondere ein Hybridfahrzeug, das in der Lage ist selbständig zu
fahren, indem es nur einen Elektromotor verwendet.