DE3231567A1 - Automobilmotorantriebssteuersystem zum automatischen abschalten des motors beim anhalten des fahrzeugs und automatischen anlassen zur weiterfahrt - Google Patents

Automobilmotorantriebssteuersystem zum automatischen abschalten des motors beim anhalten des fahrzeugs und automatischen anlassen zur weiterfahrt

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DE3231567A1
DE3231567A1 DE19823231567 DE3231567A DE3231567A1 DE 3231567 A1 DE3231567 A1 DE 3231567A1 DE 19823231567 DE19823231567 DE 19823231567 DE 3231567 A DE3231567 A DE 3231567A DE 3231567 A1 DE3231567 A1 DE 3231567A1
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Nobuji Yokosuka Kanagawa Manaka
Shinichi Yokohama Kanagawa Nagumo
Hiromichi Yokohama Kanagawa Ofuji
Hajime Hatano Kanagawa Satoh
Tohru Yokosuka Kanagawa Yoshimura
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Nissan Motor Co Ltd
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motor-Steuersystem
  • für ein Kraftfahrzeug, das den Motor abstellt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und automatisch erneut den Motor anläßt, wenn das Fahrzeug seine Bewegung wieder aufnehmen soll. Genauer gesagt betrifft die Erfindung ein kraftstoffsparendes Motorantriebs-Steuersystem, das den Motor beim Ziehen einer Handbremse abstellt, und das den Motor erneut startet, wenn der Fahrer ein Kupplungs- oder Gaspedal zur Bewegung des Fahrzeugs betätigt.
  • Um Kraftstoff zu sparen, sind zahlreiche wirtschaftliche Antriebssysteme entwickelt worden. Ein Lösungsweg bestand darin, den Motor abzustellen, wenn das Fahrzeug anhält, anstatt ihn im Leerlauf arbeiten zu lassen. Zahlreiche Systeme zum Anhalten und erneuten Starten des Motors sind entwickelt und vorgeschlagen worden.
  • Beispielsweise offenbart die japanische Patentschrift Nr. 51-38968, die am 25. Oktober 1976 veröffentlicht worden ist, zum wirtschaftlichen Fahren ein System zum Abstellen und erneuten Starten des Motors. In dieser Veröffentlichung ist ein System zum Abstellen/erneuten Starten eines Motors offenbart, durch das der Motor abgestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h entspricht, nachdem er länger als eine vorbestimmte Zeitdauer gelaufen ist, und durch manuelle Betätigung eines Zündschlüssels und Betätigen eines Kupplungs- und Gaspedals erneut gestartet wird. Ein ähnliches System ist auch in dem am 31. Januar 1975 veröffentlichten japanischen Gebrauchsmuster Nr. 50-61255 offenbart. Bei diesen Systemen zum Abstellen/erneuten Starten des Motors kann das Abstellen des Motors zwar automatisch durch Ermittlung der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h ermittelt werden, das erneute Starten erfordert jedoch eine manuelle Betätigung der Zündung. Das ist lästig, obwohl Kraftstoff eingespart wird, der normalerweise während des Lcrlafs verbraucht wird.
  • Weiterhin wird in einem derartigen System der Motor selbst dann abgestellt, wenn das Fahrzeug zeitweise für relativ kurze Zeit angehalten wird. Dieses unnötige wiederholte Abstellen und erneute Starten des Motors führt zu einer Entladung der Fahrzeugbatterie und verringert deren gesamte Arbeitsdauer.
  • Die vorliegende Erfindung soll eine vollständig automatische Steuerung zum Abstellen/erneuten Starten eines Motors schaffen, und zufriedenstellend und erfolgreich Kraftstoff sparen.
  • Erfindungsgemäß sind zur Lösung die in den Ansprüchen genannten Merkmale vorgesehen.
  • Demzufolge macht die vorliegende Erfindung ein Motor-Steuersystem verfügbar, bei dem der Motor automatisch durch Ermittlung einer vorgewählten Motorstopeinflußgröße während des normalen Fahrbetriebs abgestellt wird und der Motor automatisch durch Ermittlung einer vorgewählten Einflußgröße zum erneuten Anlassen des Motors wieder gestartet wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Motor abgestellt, wenn eine Handbremse betätigt wird, und der Motor erneut gestartet, wenn die Beschleunigungseinrichtung des Fahrzeugs das nächste Mal betätigt wird. Die Abstellbetätigung wird während des Betriebs irgendwelcher autoelektrischen Geräte, die eine relativ große Batteriespannung benötigen, unwirksam gemacht, wenn die Batteriespannung geringer als normal ist, oder wenn die Motor- oder Motorkühlmitteltemperatur außerhalb des normalen Bereichs liegt. Das Motor-Steuersystem umfaßt einen Handbremsgeber, der einem einen Motorstop unwirksam machenden Einflußgrößengeber zugeordnet ist, zur Ermittlung der Betätigung einer Handbremse, und eine Betätigungseinrichtung zum Anhalten des Motors, die auf ein Signal des Handbremsgebers anspricht, um den Motorantrieb zu beenden. Das Motor-Steuersystem enthält weiterhin einen Kupplungsstellungsgeber oder einen Beschleunigungsgeber bzw. Gaspedalgeber. Eine Betätigungseinrichtung zum erneuten Starten des Motors läßt den Motor auf ein Kupplungssignal, bei Betätigung der Kupplung,oder auf ein Durchtreten des Gaspedals hin wieder an.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Motor-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug mit handgeschaltetem Getriebe vorgesehen, das ein Kraftfahrzeugmotor-Steuersystem zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das Kraftfahrzeug angehalten wird, und zum automatischen erneuten Starten des Motors besitzt, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, das durch einen Anlasser zum Starten des Motors, einer ersten Einrichtung, die den Motor solange laufen läßt, wie ein Zündschalter in einer Ein-Stellung nach dem Betätigen des Anlassers ist, einen ersten Geber zur Ermittlung der Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene Fahrzeugstopbedingung erfüllen zur Erzeugung eines ersten Signals, wobei der erste Geber die Betätigung einer Handbremse als eine der Betriebsbedingungen ermittelt, um das erste Signal zu erzeugen, durch einen zweiten Geber zur Ermittlung der Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgewählte erneute Motoranlaßbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines zweiten Signals zur Betätigung des An- lassers zum erneuten Starten des Motors, wobei der zweite Geber die Betätigung einer Kupplung als eine der Betriebsbedingungen ermittelt, um das zweite Signal zu erzeugen, durch eine zweite Einrichtung, die der ersten Einrichtung zugeordnet ist und auf das erste Signal anspricht, um die erste Einrichtung zum Abstellen des Motors unwirksam zu machen, und durch eine dritte Einrichtung gekennzeichnet ist, die dem Anlasser zugeordnet ist und auf das zweite Signal anspricht, um den Anlasser zum erneuten Starten des Motors zu betätigen.
  • Nach einer anderen Ausführungsform ist das Motor-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe vorgesehen, das ein Kraftfahrzeugmotor-Steuersystem zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und zum automatischen erneuten Starten des Motors aufweist, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, wobei dieses System einen Anlasser zum Starten des Motors, eine erste Einrichtung, die den Motor solange laufen läßt, wie ein Zündschalter in einer Ein-Stellung nach dem Betätigen des Anlasser ist, einen ersten Geber zur Ermittlung der Fahrzeugbetriebsbedingungen, die eine vorgegebene Motorstopbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines ersten Signals, wobei der Geber das Betätigen einer Handbremse als eine der Betriebsbedingungen ermittelt, um das erste Signal zu erzeugen, einen zweiten Geber zur Ermittlung von Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene erneute Motoranlaßbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines zweiten Signals, um den Anlasser zum erneuten Starten des Motors zu betätigen, wobei der zweite Geber das öffnen einer Drosselklappe über einen vorgegebenen Winkel hinaus als eine der Betriebsbedingungen ermittelt, um das zweite Signal zu erzeugen, eine zweite Einrichtung, die der ersten Einrichtung zugeordnet ist und auf das erste Signal anspricht, um die erste Einrichtung zum Abstellen des Motors unwirksam zu machen, und eine dritte Einrichtung aufweist, die dem Anlasser zugeordnet ist und auf das zweite Signal anspricht, um den Anlasser zum erneuten Starten des Motors zu betätigen.
  • Weitere Einzelheiten und erfindungswesentliche Merkmale sind in den übrigen Ansprüchen und dem nachfolgenden Bcschreibungsteil enthalten.
  • Die vorliegende Erfindung wird mehr aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen bevorzugter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verständlich, die jedoch nicht als eine Beschränkung der Erfindung, sondern lediglich zur Erläuterung und Beschreibung aufgefaßt werden sollen.
  • Fig. 1 stellt ein schematisches Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines Motor-Steuersystems gemäß der Erfindung dar, das bei einem Kraftfahrzeug mit einem handgeschalteten Getriebe verwendbar ist; Fig. 2A, 2B u. 2C stellen in verbundener Form ein Schaltungsdiagramm des Motor-Steuersystems gemäß Fig. 1 dar, das Einzelheiten der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt; Fig. 3 ist eine Seitenansicht eines Kupplungspedal schalters des Motor-Steuersystems gemäß Fig. 2; Fig. 4A und 4B stellen entsprechend vergrößerte Seitenansichten des Kupplungsschalters gemäß Fig. 3 dar, wobei Fig. 4B die Schalterstellung zeigt, in der das Kupplungspedal getreten ist, und Fig. 4A die Schalterstellung darstellt, in der das Kupplungspedal freigegeben ist; Fig. 5 und 6 sind vergrößerte Längsschnitte des Kupplungsschalters gemäß Fig. 3, wobei Fig.
  • 5 der Schalterstellung gemäß Fig. 4B und Fig. 6 der Schalterstellung gemäß Fig. 4A entspricht; Fig. 7 ist eine Seitenansicht des Stellungsgebers des übersetzungsgetriebes gemäß Fig. 2, die den Zustand zeigt, in dem das Ubersetzungsgetriebe in die Leerlauf stellung geschaltet ist; Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Stellungsgebers des übersetzungsgetriebes ähnlich der Fig. 7, die die Lage des Gebers darstellt, wenn das übersetzungsgetriebe in eine andere als die Leerlaufstellung geschaltet ist; Fig. 9 stellt eine perspektivische Ansicht einer Handbremse bzw. einer Feststellbremse mit dem Handbremsgeber gemäß Fig. 2 dar; Fig. 10 zeigt einen vergrößerten Querschnitt durch den Handbremsgeber nach Fig. 9; Fig. 11 und 12 zeigen vergrößerte Querschnitte des Handbremsgebers nach Fig. 9, wobei Fig.
  • 11 die Geberstellung nach Betätigung der Handbremse und Fig. 12 die Geberstellung darstellt, wenn die Handbremse freigegeben ist Fig. 13 stellt ein schematisches Diagramm einer zweiten Ausführungsform des Motor-Steuersystems gemäß der Erfindung dar; Fig. 14A,14B u.14C zeigen in verbundener Form ein Schaltungsdiagramm des Antriebsmotor-Steuersystems nach Fig. 13; und Fig. 15 stellt eine teilweise geschnittene Ansicht eines Drosselklappenschalters dar, der in dem Motor-Steuersystem nach den Fig. 14A, 14B und 14C als ein Beschleunigungsgeber dient.
  • In den Zeichnungen, insbesondere in Fig. 1, ist der allgemeine Aufbau einer ersten Ausführungsform eines Motor-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
  • Bei dieser Ausführungsform ist das Motor-Steuersystem zur Anwendung in einem Fahrzeug mit einem handgeschalteten Getriebe vorgesehen.
  • Ein Zündschalter 1 dient zum Einschalten eines Zündstromkreises 101 in einer an sich wohlbekannten Weise, wenn er auf EIN gedreht ist. Der Zündschalter 1 vermag weiterhing ein Zündschalterstellungssignal S1 zu erzeugen, das auf seiner Schaltstellung beruht. In entsprechender Weise vermag ein Anlasserschalter 2 einen Anlasser 202 in an sich wohlbekannter Weise mit elektrischem Strom zu versorgen, wenn er auf EIN geschaltet ist, und ein Anlasserschalter-Schaltstellungssignal 2 zu erzeugen, dessen Größe von seiner Schaltstellung abhängt. Das Zündschalter-Stellungssignal S1 und das Anlasserschalter-Schaltstellungssignal S2 werden hochpegelig gehalten, wenn sie auf EIN geschaltet sind und bleiben jeweils niederpegelig, wenn sie auf AUS geschaltet sind.
  • Der Zündschalter 1 und der Anlasserschalter 2 sind jeweils mit einem Hauptzündstromkreis 16 verbunden. Der Hauptzündstromkreis 16 ist wiederum mit einem Motorstopschalter 59, einem Melder 60 über einen Motorstopsignalerzeuger 71 und einem Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors über einen Signalerzeuger 72 für das erneute Starten des Motors verbunden. Wie üblich wird der Anlasserschalter 2 auf EIN gestellt, während der Motor anläuft und solange wie der Motor angeworfen wird. Nachdem der Motor anläuft, wird der Anlasserschalter 2 auf AUS gedreht. Andererseits ist es wohlbekannt, daß der Zündschalter 1 auf EIN gehalten wird, solange die Maschine läuft. In diesem Fall legt der Hauptzündstromkreis 16 ein hochpegeliges Signal an den Motorstopsignalerzeuger 71 und den Signalerzeuger 72 für das erneute Starten des Motors. Der Motorstopsignalerzeuger 71 und der Signalerzeuger 72 für das erneute Starten des Motors sind wiederum mit einem von Hand betätigbaren Betriebsschalter 70 verbunden, der ein Betriebssignal liefert, wenn er auf EIN steht.
  • Ein Motorstopbedingungsgeber 100 weist einen Geber 21 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Geber 29 für den Hemmzustand bei Motorstop, einen Geber 38 für die Einflußgröße Motortemperatur und einen Geber 61 für die Einflußgröße Handbremse auf. Die Einflußgröße Handbremse ist die Hauptgröße für das Abstellen des Motors.
  • Der Motorstopbedingungsgeber 100 weist ferner einen Motorstopsignalerzeuger 71 auf, der mit dem zuvor erwähnten Geber 21 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit, den Geber 29 für den Hemmzustand bei Motorstop, dem Geber 38 für die Einflußgröße Motortemperatur und dem Geber 61 für die Einflußgröße Handbremse verbunden ist. Der Motorstopsignalerzeuger 71 erzeugt ein Motorstopsignal zur Betätigung des Motorstopschalters 59, wenn der Geber 21 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, daß das Fahrzeug angehalten ist, wenn von dem Geber 29 für den Hemmzustand bei Motorstop keine hemmenden Einflußgrößen ermittelt werden, wenn der Geber 38 für die Einflußgröße Motortemperatur ermittelt, daß die Motortemperatur in einem vorgegebenen normalen Temperaturbereich ist, und wenn der Geber 61 für die Einflußgröße Handbremse das Ziehen der Handbremse ermittelt. Der Motorstopschalter 59 spricht auf das Motorstopsignal S71 an, um einen Zündstromkreis 101 zu unterbrechen oder die Kraftstoffversorgung in einem Kraftstoffversorgungssystem 102 zu sperren.
  • Andererseits weist ein Geber 200 für eine erneute Motorstartbedingung einen Geber 47 für die Einflußgröße Kupplungsstellung, einen Geber 201 für die Einflußgröße Getriebestellung und einen Geber 69 für die Einflußgröße Motordrehzahl auf. Der Geber 47 für die Einflußgröße Kupplungsstellung, der Geber 201 für die Einflußgröße Getriebestellung und der Geber 69 für die Einflußgröße Motordrehzahl sind mit einem Signalerzeuger 72 für das erneute Starten des Motors verbunden. Der Signalerzeuger 72 für das erneute Starten des Motors erzeugt ein Signal S72 zum erneuten Starten des Motors, wenn der Geber 47 für die Einflußgröße Kupplungsstellung das Trennen einer Kupplung ermittelt, der Geber 201 für die Einfl.ußgröße Getriebestellung das Schalten der Getriebestellung in eine Leerlaufstellung ermittelt und wenn der Geber 69 für die Einflußgröße Motordrehzahl ermittelt, daß der Motor stillsteht. Das Signal zum erneuten Starten des Motors wird auf den Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors gegeben, um diesen zu betätigen. Der Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors schaltet den Anlasser 202 zum Starten des Motors ein.
  • Einzelheiten der obigen Ausführungsform des Motorantriebs-Steuersystems werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2A, 2B und 2C erläutert. Wie zu erkennen ist, müssen die Fig. 2A, 2B und 2C kombiniert werden, um ein komplettes Diagramm des Schaltkreises des Motorantrieb-Steuersystems zu bilden und müssen bei den Linien 1001-1011 und 2001-2008 zusammengefügt werden.
  • Wie in den Fig. 2A, 2B und 2C dargestellt, ist der Hauptzündstromkreis 16 mit dem Zündschalter 1 und dem Anlasserschalter 2 verbunden. Der Zündschalter 1 vermag einen hochpegeligen Ausgang S1 zu erzeugen, wenn er auf EIN steht, und, andernfalls, einen niederpegeligen Ausgang zu zu liefern. Der Anlasserschalter 2 vermag ebenfalls einen hochpegeligen Ausgang S2 zu erzeugen, während er auf EIN steht, und andernfalls einen niederpegeligen Ausgang S2 zu liefern. Der Zündschalter 1 ist mit einem monostabilen Multivibrator 3 in dem Hauptzündstromkreis 16 verbunden, wobei der monostabile Multivibrator 3 triggerbar ist, um ein niederpegeliges Triggersignal S3 zu erzeugen, wenn sich sein Eingang von hochpegelig auf niederpegelig ändert. Der monostabile Multivibrator 3 ist mit einem SETZ-Eingangsanschluß S eines Flip-Flops 7 über einen Inverter 5 verbunden. Andererseits ist der Anlasserschalter 2 mit einem monostabilen Multivibrator 4 in dem Hauptzündstromkreis 16 verbunden, wobei der monostabile Multivibrator 4 zur Erzeugung eines niederpegeligen Triggersignals S4 triggerbar ist, wenn sein Eingang sich von hochpegelig auf niederpegelig ändert. Der monostabile Multivibrator 4 ist wiederum mit einem ROCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 7 über einen Inverter 6 verbunden. Der Flip-Flop 7 vermag auf ein hochpegeliges Eingangssignal auf den SETZ-Eingangsanschluß S hin in eine SETZ-Stellung zu schalten, um an seinem invertierten Ausgangsanschluß U ein niederpegeliges Flip-Flop-Signal S7 zu erzeugen. Andererseits reagiert das Flip-Flop 7 auf einen hochpegeligen Eingang an dem RUCKSETZ-Eingangsanschluß R mit der Erzeugung eines hochpegeligen Flip-Flop-Signals S7. Das Flip-Flop 7 ist mit einem UND-Glied 13 in dem Motorstopbedingungsgeber 100 verbunden, das im Zusammenhang mit einem UND-Glied 15 den Motorstopsignalerzeuger 71 bildet. Das Flip-Flop 7 ist auch mit einem UND-Glied 14 in dem Geber 200 für eine erneute Startbedingung verbunden, das den Signalerzeuger 72 für ein erneutes Starten des Motors bildet.
  • Bei diesem dargestellten Aufbau liefert das Flip-Flop 7 das niederpegelige Flip-Flop-Signal S7 zu den UND-Gliedern 13 und 14, solange es in der SETZ-Stellung gehalten wird, und das hochpegelige Flip-Flop-Signal S7r solange es in der RUCKSETZ-Stellung gehalten wird. Das Flip-Flop 7 wird in die SETZ-Stellung geschaltet, wenn das niederpegelige Triggersignal S3 aus dem monostabilen Multivibrator 3 über den Inverter 5 eingegeben wird, der danach ein hochpegeliges Invertersignal Sg auf den Flip-Flop 7 gibt. Allgemeiner gesagt, wird das Flip-Flop 7 in die SETZ-Stellung geschaltet, wenn der Zündschalter aus der EIN-Stellung in die AUS-Stellung geschaltet wird. Alternativ wird der Flip-Flop 7 auf das niederpegelige Trigger- signal S4 von dem monostabilen Multivibrator 4 hin in die RUCKSETZ-Stellung geschaltet, wobei das niederpegelige Triggersignal durch den Inverter 6 in einen hochpegeligen Eingang S6 für den RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops invertiert wird. Allgemeiner gesagt, wird das Flip-Flop 7 in die RUCKSETZ-Stellung geschaltet, wenn der Anlasserschalter 2 von der EIN-Stellung in die AUS-Stellung geschaltet wird. Wenn der Motor gestartet wird, wird zunächst der Zündschlüssel in die Zündstellung gedreht, um den Zündschalter 1 auf EIN zu stellen,und dann auf die START-Stellung gebracht, um den Zündschalter auf AUS und den Anlasserschalter 2 auf EIN zu stellen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Flip-Flop 7 in SETZ-Stellung. Nach dem Anlassen wird der Zündschlüssel in die Zündstellung zurückgedreht, um den Zündschalter 1 auf EIN und den Anlasserschalter 2 auf AUS zu stellen. Hierdurch wird das Flip-Flop 7 in die RUCKSETZ-Stellung geschaltet, um auf die UND-Glieder 13 und 14 das hochpegelige Flip-Flop-Signal S7 zu geben. Das Flip-Flop 7 wird solange in der RUCKSETZ-Stellung gehalten, wie der Zündschalter 1 sich in der EIN-Stellung befindet.
  • Der monostabile Multivibrator 3 ist weiterhin mit einem RUCKSETZ-Eingangsanschluß R eines Flip-Flops 9 in dem Geber 200 fUr eine erneute Motorstartbedingung über ein NICHT-UND-Glied (NCX»Glied) 8 verbunden. Das Flip-Flop 9 besitzt einen invertierenden Ausgangsanschluß Q, der mit einem ODER-Glied 10 in dem Geber 47 für die Einflußgröße Kupplungsstellung verbunden ist. Andererseits ist der monostabile Multivibrator 4 mit einem RUCKSETZ-Eingangsanschluß R eines Flip-Flops 12 in dem Motorstopbedingungsgeber 100 über einNAND-Glied 11 verbunden. Das Flip-Flop 12 ist wiederum mit dem Ausgangsanschluß Q des UND-Glieds 13 verbunden. Das Flip-Flop 9 spricht auf einen hochpegeligen Eingang S8 von dem NAND-Glied 8 an seinem RUCKSETZ-Eingangsanschluß R an, um ein hochpegeliges Flip-Flop-Signal Sg zu erzeugen. Das Flip-Flop-Signal Sg wird hochpegelig gehalten, bis das Flip-Flop 9 in die SETZ-Stellung geschaltet wird. Andererseits vermag das Flip-Flop 12 ein niederpegeliges Flip-Flop-Signal S12 auf einen hochpegeligen Ausgang S11 des NAND-Glieds 11 hin zu erzeugen. Das Flip-Flop-Signal S12 wird niederpegelig gehalten, bis das Flip-Flop 12 in eine SETZ-Stellung geschaltet wird. Aufgrund dieses niederpegeligen Flip-Flop-Signals S12 wird der UND-Zustand in dem UND-Gitter 13 nicht erreicht, bis das Flip-Flop-Signal S12 auf hochpegelig umschaltet.
  • Der Geber 21 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Motorstopbedingungsgeber 100 weist einen Fahrzeug geschwindigkeitsfühler 17 auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 17 ist in der Lage, ein die Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnendes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S17 zu erzeugen. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S17 ist ein pulsierendes Signal mit einer zu der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Frequenz und führt über einen Frequenz/ Spannungskonverter bzw. -umsetzer 18 auf einen negativen Eingangsanschluß (-) eines Komparators 19. Andererseits ist ein Referenzspannungserzeuger 20 mit einem positiven Eingangsanschluß (+) des Komparators 19 verbunden. Der Referenzspannungserzeuger 20 erzeugt ein Referenzsignal S20 mit einer konstanten Spannung Va. Der Komparator 19 erzeugt ein hochpegeliges Komparatorsignal S19, wenn die Größe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals unter der Größe des Referenzsignals Va liegt, und ein niederpegeliges Komparatorsignal S20, wenn die Größe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals die Größe des Referenzsignals Va übersteigt. Der Referenzspannungserzeuger 20 ist in der Lage, eine Referenzsignalgröße Va zu erzeugen, die geringfügig größer ist als die Größe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, welches angibt, daß das Fahrzeug stillsteht. Demzufolge wird das Komparatorsignal S20 hochpegelig, wenn das Fahrzeug stillsteht, und bleibt niederpegelig, wenn das Fahrzeug sich bewegt.
  • Der Komparator 19 ist mit dem UND-Glied 15 verbunden. Das UND-Glied 15 ist ebenfalls mit einem von Hand betätigbaren Betriebsschalter 70 verbunden, der mit der Hand betätigt wird, um das Motor-Steuersystem einzuschalten. Der von Hand betätigbare Betriebsschalter 70 ist ebenfalls mit dem UND-Glied 14 verbunden. Der von Hand betätigbare Betriebsschalter 70 gibt ein hochpegeliges Betriebssignal S70 auf die UND-Glieder 15 und 14, wenn er auf EIN gestellt ist.
  • Der Geber 29 für die Einflußgröße Motorstophemmung weist einen Batterieprüfer 22, einen Klimagerätschalter 26, einen Lichtschalter 27 und einen Entfrosterschalter 28 auf. Der Batterieprüfer 22 enthält einen nicht dargestellten Speicherkreis und ist mit dem Pluspol einer Fahrzeugbatterie zum Messen der Batteriespannung verbunden.
  • Der Speicherkreis speichert Spannungswerte der Fahrzeug batterie, wenn der Motor anläuft. Der Batterieprüfer 22 erzeugt ein den gespeicherten Wert kennzeichnendes Spannungssignal S,,. 22 Der Batterieprüfer 22 ist mit einem positiven Eingangsanschluß (+) eines Komparators 23 verbunden.
  • Mit dem negativen Eingangsanschluß (-) des Komparators 23 ist ein Referenzspannungserzeuger 24 verbunden, der ein Referenzsignal S24 erzeugt, das eine der normalen Batteriespannung, beispielsweise 12 V, entsprechende Spannung Vb besitzt. Der Komparator 23 ist in der Lage, ein hochpegeliges Komparatorsignal S23 zu erzeugen, wenn die Batteriespannung oberhalb der Größe des Referenzsignals Vb ist, und ein niederpegeliges Signal Sz3 zu liefern, wenn die Batteriespannung unterhalb der Größe des Referenzsignals liegt. Das Komparatorsignal S23 wird auf ein UND-Glied 25 gegeben.
  • Der Klimagerätschalter 26 ist in der Lage, ein hochpegeliges Wechselspannungssignal (A/C-Signal) S26 zu erzeugen, wenn er auf EIN gestellt ist, um das Klimagerät zu betreiben. Der Klimagerätschalter 26 ist mit einem invertierenden Eingangsanschluß des UND-Gliedes 25 verbunden. In entsprechender Weise sind der Lichtschalter 27 und der Entfrosterschalter 28 in der Lage, ein hochpegeliges Lichtsignal S27 und ein hochpege3ies Ent.frostersignal S28 zu erzeugen, wenn die entsprechenden Geräte in Betrieb sind.
  • Der Lichtschalter 27 und der Entfrosterschalter 28 sind jeweils mit dem invertierenden Eingangsanschluß des UND-Gliedes 25 verbunden. Wenn daher der Klimagerätschalter 26 oder der Lichtschalter 27 oder der Entfrosterschalter 28 auf EIN gestellt sind, wird die UND-Bedingung nicht erreicht und das UND-Glied 25 liefert daher ein niederpegeliges Glicdsicjnai 525 1)I(' UND-Bedingung wird crreicht, wenn die Batteriespannung oberhalb des Normalwertts liegt und weder der Klimagerätschalter 26, der Lichtschalter 27 noch der Entfrosterschalter 28 auf EIN gestellt ist.
  • Das UND-Glied 25 liefert das hochpegelige Gliedsignal S25 und gibt das Gliedsignal auf das UND-Glied 13.
  • Der Geber für die Einflußgröße Motortemperatur besitzt einen Fühler 30 für die Kühlmitteltemperatur des Motors, der im Motorkühlmitteldurchfluß in einem Motorzylinderblock eingesetzt und in der Lage ist, ein Motorkühlmitteltemperatursignal S3 zu erzeugen, das eine Spannung besitzt, die proportional zu der Motorkühlmitteltemperatur ist. Der Motorkühlmitteltemperaturfühler 30 ist mit einem positiven Eingangsanschluß (+) eines Komparators 31 und mit einem negativen Eingangsanschluß (-) eines Komparators 32 verbunden. Ein negativer Eingangsanschluß (-) des Komparators 31 ist mit einem Uberhitzungsreferenzsignalerzeuger 33 verbunden, der ein oberes Referenzsignal S33 erzeugt, das eine Größe Vc aufweist, die einer oberen (;resnzc (Jc«s norlllalen Motorkühlmitteltemperaturbereichs, z.
  • B. etwa 100° C, entsprecht. Andereseits ist ein positiver Eingangsanschluß (+) des Komparators 32 mit einem Erzeuger 34 für ein niedriges Referenzsignal verbunden, der ein niedriges Referenzsignal S34 erzeugt, das eine Größe Vd besitzt, die einer unteren Grenze des normalen Motorkühlmitteltemperaturbereichs, z. B. etwa 600 C, entspricht.
  • Der Komparator 31 erzeugt ein niederpegeliges Komparatorsignal S31, wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals gleich oder kleiner als die Größe des oberen Referenzsignals Vc ist. Alternativ erzeugt der Komparator 31 ein hochpegeliges Komparatorsignal S31, wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals die des oberen Refercnzsignals Vc übersteigt. Andererseits erzeugt der Komparator 32 ein niederpegeliges Komparatorsignal S32' wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals die des unteren Referenzsignals Vd übersteigt und erzeugt ein hochpegeliges Komparatorsignal S32, wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals gleich oder kleiner als die Größe des unteren Referenzsignals Vd ist. Die Komparatorsignale S31 und S32 werden auf ein NOR-Glied 35 gegeben. Das NOR-Glied 35 ist in der Lage, nur dann ein hochpegeliges Gliedsignal S35 zu erzeugen, wenn beide Komparatorsignale S31 und S32 niederpegelig sind. Das NOR-Glied 35 ist mit einem Eingang eines NAND-Glieds 36 verbunden. Das NOR-Glied 35 ist weiterhin mit einem UND-Glied 37 verbunden. Das NAND-Glied 36 ist seinerseits mit einem monostabilen Multivibrator 56 in Verbindung, der getriggert wird, wenn sich das NAND-Glied-Signal von hochpegelig auf niederpegelig ändert. Der monostabile Multivibrator 56 ist mit einem Zeitgeber bzw. Timer 58 verbunden, um ein niederpegeliges Triggersignal S56 zu liefern, wenn er getriggert ist. Der Zeitgeber 58 ist in der Lage, auf ein niederpegeliges Triggersignal S56 hin für eine vorgegebene Zeitdauer ein hachDorlc,ligcs Zeit -gebersignal S58 zu erzeugen.
  • Der Geber 47 für die Einflußgröße Kupplungsstellung in dem Geber 200 für die erneute Motorstartbedingung weist einen Kupplungspedalschalter 39 auf, der in der Lage ist, ein niederpegeliges Kupplungsstellungssignal S39 zu liefern, wenn das Kupplungspedal unbetätigt ist, und ein hochpegeliges Kupplungsstellungssignal zu erzeugen, wenn die Kupplung getreten ist. Der Kupplungspedalschalter 39 ist mit dem NAND-Glied 36 verbunden. Der Kupplungspedalschalter 39 ist weiterhin mit einem ODER-Glied 40 verbunden.
  • Der Ausgangsanschluß des ODER-Glieds 40 ist seinerseits mit dem ODER-Glied 10 verbunden. Das ODER-Glied 10 ist an einen monostabilen Multivibrator 41 angeschlossen. Der monostabile Multivibrator 41 vermag einen niederpegeligen Ausgang S41 zu erzeugen, wenn das Gliedsignal S10 des ODER-Glieds 10 von hochpegelig auf niederpegelig wechselt.
  • Der monostabile Multivibrator 41 ist an einen Zeitgeber 44 in Reihe über ein UND-Glied 42 und ein ODER-Glied 43 angeschlossen. Der Zeitgeber 44 ist in der Lage, für eine bestimmte Zeitdauer, z. B. 5 s, ein hochpegeliges Zeitgebersignal S44 zu liefern, wenn er ein niederpegeliges ODER-Glied-Signal S43 erhält. Das Zeitgebersignal wird auf das UND-Glied 14 gegeben. Wenn das hochpegelige Flip-Flop-Signal S7 des Flip-Flops 7 und das hochpegelige Betriebssignal S70 von dem von Hand betätigbaren Betriebsschalter vorliegen, spricht das UND-Glied 14 auf das hochpegelige Zeitgebersignal an, um ein Gliedslgnal S14 zur Betätigung des Schalters 46 zum erneuten Starten des Motors zu liefern.
  • Andererseits wird das Zeitgebersignal S44 zu dem UND-Glied 42 zurück über einen monostabilen Multivibrator 45 gegeben. Der monostabile Multivibrator 45 wird getriggert, wenn sich das Zeitgebersignal S44 von hochpegelig auf niederpegelig ändert. Demzufolge wird der monostabile Multivibrator am Ende jeder Ausgabephase des Zeitgebers 44 getriggert. Ein Triggersignal S45 des monostabilen Multivibrators wird auf das UND-Glied 42 gegeben. Falls das Triggersignal S45 niederpegelig ist, wird auch das Gliedsignal S42 des UND-Gliedes 42 niederpegelig gehalten. Dieses niederpegelige Gliedsignal S42 wird über das ODER-Glied 43 auf den Zeitgeber 44 gegeben, um ein hochpegeliges Zeitgebersignal S44 zu erzeugen. Diese Betätigung des Schalters zum erneuten Starten des Motors wird wiederholt, bis der Motor erneut gestartet ist.
  • Der Geber 201 für die Einflußgröße Getriebestellung weist einen Stellungsgeber 48 des Ubersetzungsgetriebes auf, der in der Lage ist, ein hochpegeliges Gebersignal S48 zu erzeugen, wenn das Getriebe in der Getriebeleerlaufstellung ist. Wenn andererseits das Obersetæungsgetriebe in eine andere Gangstellung als die Leerlaufstellung gebracht wird, erzeugt der Stellungsgeber 48 des übersetzungsgetriebes das niederpegelige Gebersignal S48. Das Gebersignal S48 wird auf ein UND-Glied 49 gegeben. Das UND-Glied 49 ist an einen monostabilen Multivibrator 50 angeschlossen. Der monostabile Multivibrator 50 kann auf die Änderung des UND-Glied-Signals S41 von niederpegelig auf hochpegelig hin getriggert werden, um ein niederpegeliges Triggersignal S50 für eine vorgegebene Zeitdauer zu liefern. Das Triggersignal S50 wird auf einen SETZ-Eingangs- anschluß S eines Flip-Flops 52 über einen Inverter 51 gegeben. Der Flip-Flop 52 ist in der Lage, ein niederpegeliges Flip-Flop-Signal S52 solange zu erzeugen, wie er in der SETZ-Stellung ist. Der Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 52 ist mit dem ODER-Glied 40 verbunden. Andererseits ist das UND-Glied 49 auch mit einem Eingang des NAND-Glieds 36 verbunden.
  • Der Geber 61 für die EinfluBgröße Handbremse vermag ein hochpegeliges Handbremssignal S53 zu erzeugen, wenn die Handbremse betätigt ist und ein niederpegeliges Handbremssignal S53 zu liefern, wenn die Handbremse gelöst ist. Das Handbremssignal S53 wird auf einen der Eingangsanschlüsse eines UND-Gliedes 37 gegeben. Der andere Eingangsanschluß des UND-Glieds 37 ist an dem NOR-Glied 35, wie zuvor dargestellt, angeschlossen. Das NOR-Glied 35 erzeugt ein hochpegeliges Gliedsignal S35, wenn die Temperatur des Motorkühlmittels innerhalb des normalen Temperaturbereichs ist. Daher wird das hochpegelige Gliedsignal S35 auf das UND-Glied 37 solange gegeben, wie die Temperatur des Motorkühlmittels innerhalb des normalen Temperaturbereichs ist.
  • Wenn das hochpegelige Gliedsignal S35 anliegt, spricht das UND-Glied 37 auf das hochpegelige Handbremssignal S35 an, um ein UND-Glied-Signal S37 zu erzeugen. Das UND-Glied-Signal S37 wird auf einen monostabilen Multivibrator 50 über das UND-Glied 49, wie bereits erläutert, gegeben.
  • Das UND-Glied 37 ist ebenso mit einem monostabilen Multivibrator 54 verbunden. Der monostabile Multivibrator 54 wird zur Erzeugung eines niederpegeligen Triggersignals S54 für eine vorgegebene Zeitdauer getriggert, wenn das UND-Glied-Signal S37 von hochpegelig auf niederpegelig wechselt Das niederpegelige Triggersignal S54 wird auf einen SETZ-Eingangsanschluß S eines Flip-Flops 12 über einen Inverter 5 gegeben. Wie bereits zuvor erwtlhnt, ist der ItUCKSETZ-13ingane3sanE;clsluB uB des Flip-Flops 12 mit dem monostabilen Multivibrator 4 in dem Hauptzündstromkreis 16 über das NAND-Glied 11 verbunden. Das Flip-Flop 12 spricht auf das Invertersignal S55 an, das das hochpegelige Triggersignal darstellt, welches durch den Inverter 55 invertiert ist, um auf die SETZ-Stellung zu schalten. In der SETZ-Stellung erzeugt das Flip-Flop 12 ein hochpegeliges Flip-Flop-Signal S12' um dies auf ein UND-Glied 13 zu geben.
  • Demgemäß spricht das UND-Glied 13 bei Anliegen des hochpegeligen Flip-Flop-Signals S7 und des hochpegeligen Gliedsignals S25 auf das hochpegelige Flip-Flop-Signal S12 an, um ein hochpegeliges Gliedsignal S13 zu erzeugen.
  • Bei Anliegen des hochpegeligen Flip-Flop-Signals S7 und des hochpegeligen Betriebssignals S70 des von Hand betätigbaren Betriebsschalters 70 spricht das UND-Glied 15 auf das hochpegelige Gliedsignal S13 an, um ein hochpegeliges Gliedsignal S15 zu liefern, das auf den Motorstopschalter 59 und den Melder 60 gegeben wird. Der Motorstopschalter 59 spricht auf das hochpegelige Cliedsignal S15 an, um den Zndstromkreis 101 zu unterbrechen oder das Kraftstoffversorgungssystem 102 zu schließen, um die Kraftstoffzufuhr zum Abstellen des Motors abzusperren. Zur gleichen Zeit wird der Melder 60 aktiviert, um anzuzeigen, daß der Motor abgestellt worden ist. Der Melder 60 kann eine optische Anzeige, wie beispielsweise eine Lampenanzeige und/oder eine akustische Anzeige, wie beispielsweise einen Summer, aufweisen.
  • Der Geber 69 für die Einflußgröße Motordrehzahl in dem Geber 200 für die erneute Motorstartbedingung ist zum Ermitteln des erneuten Startens des Motors ausgebildet.
  • Der Geber für die Einflußgröße Motordrehzahl besitzt einen Motordrehzahlfühler 62. Der Motordrehzahlfühler 62 ist zur Erzeugung eines Motordrehzahlsignals S62 ausgebildet, das eine zu der Motorumdrehungszahl proportionale Größe hat. Beispielsweise ist der Motordrehzahlfühler 62 an den L-Anschluß einer Wechselstromlichtmaschine angeschlossen, um ein Fühlersignal mit einer zur Motordrehzahl proportionalen Spannung zu liefern. Der Motordrehzahlfühler 62 ist mit einem negativen Eingangsanschluß (-) eines Komparators 63 verbunden. An dem positiven Eingangsanschluß (+) des Komparators 63 ist ein Motordrehzahlreferenzsignalerzeuger 64 angeschlossen, der ein Motordrehzahlreferenzsignal S64 zu erzeugen vermag, das einer vorbestimmten Motordrehzahl entspricht. Das Motordrehzahlreferenzsignal S64 kann eine Spannung aufweisen, die geringfügig über der Größe des Motordrehzahlsignals liegt, die der Ruhestellung des Motors entspricht. Der Komparator 63 vermag ein niederpegeliges Komparatorsignal S63 zu erzeugen, wenn die Grösse des Motordrehzahlsignals die Größe des Motordrehzahlreferenzsignals übersteigt, und das hochpegelige Komparatorsignal S63 zu liefern, wenn die Größe des Motordrehzahlsignals gleich oder kleiner als die Größe des Motordrehzahlreferenzsignals ist. Das Komparatorsiyllal 3 wird auf ein ODER-Glied 43 über einen Inverter 65 gegeben.
  • Während das niederpegelige Gliedsignal S42 eingegeben wird, schließt das ODER-Glied 43 das Tor in Abhängigkeit von dem niederpegeligen Invertersignal S65, das von dem Inverter 65 aufgegeben wird, wenn der Komparator 63 ein hochpegeliges Signal liefert.
  • Das Komparatorsignal S63 wird auch auf einen monostabilen Multivibrator 66 gegeben. Der monostabile Multivibrator 66 ist triggerbar, wenn der Pegel des Komparatorsignals sich von hochpegelig auf niederpegelig ändert, um ein niederpegeliges Triggersignal S66 zu liefern. Das niederpegelige Triggersignal S66 wird dem Zeitgeber 44 über eine Verzögerungsschaltung 67 zugeführt. Die Verzögerungsschaltung 67 ist zur Verzögerung des niederpegeligen Triggersignals S66 für eine vorgegebene Zeitdauer ausgelegt. Der Zeitgeber 44 wird in Abhängigkeit von dem niederpegeligen Triggersignal S66 zurückgesetzt, um die Ausgabe des hochpegeligen Zeitgebersignals zu beenden und die Zeitgeberstellung wieder in Gang zu bringen.
  • Das niederpE'9elige Triggersignal S66 des monostabilen Multivibrators 66 wird auch auf einen RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 52 über einen Inverter 67 gegeben. Das Flip-Flop 22 spricht auf das niederpegelige Triggersignal S66 an, das durch den Inverter 67 in ein hochpegeliges Signal S67 invertiert wird, um in die RUCK-SETZ-Stellung zur Lieferung des hochpegeligen Flip-Flop-Signals S52 zu gelangen. Das hochpegelige Flip-Flop-Signal S52 wird auf das ODER-Glied 40 gegeben, um das Tor zu schließen, wenn die Kupplung getrennt wird, und auf diese Weise wird das niederpegelige Kupplungsstellungssignal S39 eingegeben. Zusätzlich wird das niederpegelige Triggersignal S66 auf den RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 309 über das NAND-Glied 308 gegeben. Das Flip-Flop 309 wird auf diese Weise zurückgesetzt, um das hochpegelige Flip-Flop-Signal S309 zu liefern. Das hochpegelige Flip-Flop-Signal Sg wird auf das ODER-Glied 10 gegeben, wie zuvor ausgeführt.
  • Das niederpegelige Triggersignal S66 des monostabilen Multivibrators 66 wird auch auf den RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 312 über ein NAND-Glied 11 gegeben.
  • Das Flip-Flop 12 spricht auf das Signal 5 des NAND-Glieds 11 zum Rücksetzen an, um das niederpegelige Flip-Flop-Signal S12 zu liefern. Das niederpegelige Flip-Flop-Signal Sg wird auf das UND-Glied 13 gegeben, um das Tor zu schlies- sen. Auf diese Weise wird das UND-Glied 13 während des erneuten Startens des Motors unwirksam gemacht und in diesem Zustand gehalten, bis die Handbremse gelöst ist, was das Flip-Flop 9 dazu bringt, durch das UND-Glied-Signal 537 gesetzt zu werden.
  • Wie in den Fig. 3, 4A und 4B dargestellt ist, berührt der Hebelabschnitt 105 mit dem Druckpolster 106 die Spitze des bewegbaren Schalterteils 470, wenn das Kupplungspedal 104 zum Trennen der Kupplung durchgetreten wird.
  • Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, weist der Kupplungspedalschalter 47 ein Schaltergehäuse 471 und ein bewegliches Schalterteil 470 auf. Das Schaltergehäuse 471 bildet in seinem Inneren eine Kammer 473. Das bewegliche Schalterteil ist an einem Ende der Kammer 473 an einem elektrisch leitenden Federsitz 474 befestigt. Der Federsitz nimmt ein Ende der Schraubenfeder 475 auf, das innerhalb der Kammer 473 angeordnet ist, um das bewegliche Schalterteil nach außen vorzuspannen. Aufgrund der vorspannenden Kraft der Schraubenfeder 475 ragt die Spitze des beweglichen Schalterteils 470 durch eine Öffnung 476 in dem Schaltergehäuse 471 hervor.
  • Am Boden des Schaltergehäuses 471 ist ein isolierendes Bodenanschlußstück 477 befestigt, das elektrische Anschlüsse 478a und 478b aufweist. Der Anschluß 478a steht mit der Fahrzeugbatterie als Stromquelle in Verbindung. Der Anschluß 478b ist demgegenüber über einen Widerstand 11 an Masse gelegt und mit dem ODER-Glied 40 verbunden. Beide Anschlüsse 478a und 478b sind jeweils mit den Kontakten 479a und 479b über Leitungsdrähte 480a und 480b verbunden, die durch eine elektrisch isolierte Dichtschicht 481 verlaufen, die die Kammer 473 auskleidet. Die Kontakte 479a und 479b sind für die Anlage des Federsitzes 474 bestimmt, wenn das bewegliche Schalterteil 470 in seiner vollständig herausragenden Stellung ist, wie in Fig. 6 dargestellt.
  • Wenn das Kupplungspedal andererseits durchgetreten ist, tritt der Hebelabschnitt 105 mit der Spitze des beweglichen Schalterteils 470 in Berührung, um den letzteren derart einzudrücken, daß das bewegliche Schalterteil gegen die Federkraft nach innen bewegt wird, um den Federsitz 474 von den Kontakten 479a und 479b zur Trennung des ODER-Gliedes 40 von der Stromquelle zu lösen. Der Kupplungspedalschalter 47 liefert daher das hochpegelige Kupplungssignal S39 solange wie die Kupplung im Eingriff ist und gibt das niederpegelige Kupplungssignal S39 ab, wenn die Kupplung getrennt ist.
  • Der Übersetzungsgetriebestellungsgeber 48 hat im allgemeinen den gleichen Aufbau wie der Kupplungspedalschalter. Der Uber-/sellgs t gegenüber einer Gabelstange 107 des Lastschaltgetriebes befestigt. Wie sich aus den Fig. 7 und 8 ergibt, besitzt die Gabelstange 107 eine Ausnehmung 108. Die Ausnehmung 108 auf der Gabelstange 107 ist derart angeordnet, daß sie gegenüber der Spitze des beweglichen Schalterteils 470 liegt, wenn sich das Schaltgetriebe in der Leerlaufstellung befindet. Das bewegliche Schalterteil 470 kann daher aus dem Schaltergehäuse 471 nur dann herausragen, wenn das Getriebe sich in der Leerlaufstellung befindet. In dieser Stellung schließt der bewegliche Schalter den Geberschaltkreis, wie im Zusammenhang mit Fig. 5 und 6 ausgeführt, um das hochpegelige Gebersignal S48 zu erzeugen. Wenn alternativ das Schaltgetriebe in eine andere als die Leerlaufstellung gebracht wird, wird das bewegliche Schalterteil 470 niedergedrückt, um den Geberschaltkreis zur Erzeugung des niederpegeligen Gebersignals S48 zu öffnen.
  • Fig. 9 bis 12 zeigen den Hand- bzw. Feststellbremsgeber 53. Der Handbremsgeber 53 ist auf einer Stütze 109 befestigt, die einen Handbremshebel 110 trägt. Wie in Fig.
  • 10 dargestellt ist, weist der Handbremsgeber 53 ein im wesentlichen kastenförmiges Gebergehäuse 530 auf, das aus einem elektrisch leitenden Material hergestellt ist, besitzt und einen Stößel 531, der aus einem elektrisch nicht leitenden Material besteht. Beide Enden 532 und 533 des Stößels 531 erstrecken sich aus dem Gebergehäuse 530. Das Ende 532 des Stößels 531 liegt dem Bremshebel 110 gegenüber und besitzt eine abgerundete Spitze. Dagegen ist das andere Ende 533 an einer Kontaktplatte 534 befestigt, die mit der Fahrzeugbatterie als Stromquelle verbunden ist.
  • Der Stößel 531 ist weiterhin mit einem Federsitz 535 im Inneren des Gebergehäusesversehen. Zwischen dem Federsitz 535 und der Unterwand 536 des Gebergehäuses 530 ist eine Schraubenfeder 537 eingesetzt, die normalerweise den Stößel gegenüber dem Bremshebel 110 verspannt. Das Gebergehäuse 530 ist auf der Stütze 109 über einen elektrisch nicht leitenden Halter 538 befestigt und direkt mit dem UND-Glied 37 verbunden und über einen Widerstand 539 an Masse gelegt.
  • Wie in Fig. 11 gezeigt, ragt normalerweise die runde Spitze des Stößels 531 aufgrund der von der Schraubenfeder 537 aufgebrachten Federkraft in Richtung des Bremshebels 110.
  • In dieser Stellung liegt die an dem Stößel 531 befestigte Kontaktplatte 534 an dem Gebergehäuse 530 an, um den Geberschaltkreis zu schließen. Da die Handbremse normalerweise gelöst ist, wobei der Bremshebel an der runden Spitze des Stößels 531 zum Niederdrücken des Stößels anliegt, ist die Kontaktplatte 534 normalerweise von dem Gebergehäuse 530 getrennt, wie in Fig. 12 dargestellt. Falls die Handbremse betätigt wird und dafür der Bremshebel 110 nach oben gezogen wird, kann sich die runde Spitze des Stößels frei nach oben bewegen. Aufgrund der Federkraft der Schraubenfeder 537 wird der Stößel 531 nach oben in die in Fig. 11 dargestellte Stellung bewegt, um eine Verbindung zwischen dem UND-Glied 37 und der Fahrzeugbatterie herzustellen. Der Handbremsgeber 53 erzeugt daher das hochpegelige Handbremssignal S53, wenn die Handbremse betätigt wird, und das niederpegelige Handbremssignal, wenn die Handbremse freigegeben wird, wie zuvor ausgeführt.
  • Zur Bedienung wird der Motor in üblicher Weise durch Drehen des Zündschlüssels in die Startstellung über die Zündstellung gestartet. Nach dem Anwerfen beim Halten des Zündschlüssels in der Startstellung wird der Zündschlüssel in der Zündstellung solange gehalten, wie das Fahrzeug gefahren werden soll. Während dieser Zündschlüsselbedienungsfolge wird der monostabile Multivibrator 3 getriggert, wenn der Zündschlüssel aus der Zündstellung in die Startstellung gedreht wird. Der monostabile Multivibrator 3 erzeugt auf diese Weise das niederpegelige Triggersignal S3, um des an den Flip-Flop 9 zum Rücksetzen des Flip-Flops zu geben. Das Flip-Flop 9 erzeugt das hochpegelige Flip-Flop-Signal Sg, während es in dem RUCKSETZ-Zustand ist, um das ODER-Glied 10 zu schließen. Ebenfalls in Abhängigkeit von dem niederpegeligen Triggersignal wird das Flip-Flop 7 gesetzt, um das niederpegelige Flip-Flop-Signal S7 zu liefern. Das niederpegelige Flip-Flop-Signal S7 wird auf die UND-Glieder 13 und 14 gegeben, um diese zu schließen. In diesem Zustand werden der Motorstopschalter 59 und der Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors nicht aktiv. Durch Zurückdrehen des Zündschlüssels von der Startstellung auf die Zündstellung wird der monostabile Multivibrator 4 getriggert, um das niederpegelige Triggersignal S4 zu erzeugen. In Abhängigkeit von dem niederpegeligen Triggersignal S4 wird der Flip-Flop 12 zurückgesetzt, um das niederpegelige Flip-Flop-Signal S12 zum Geschlossenhalten des UND-Gliedes zu liefern. Der Flip-Flop 7 wird ebenfalls durch das niederpegelige Triggersignal S4 zurückgesetzt, um das hochpegelige Flip-Flop-Signal S7 zu liefern. Das hochpegelige Flip-Flop-Signal S7 öffnet die UND-Glieder 13 und 14.
  • Wenn der Motor gestartet ist und läuft, liefert der Motordrehzahlfühler 62 ein Motordrehzahlsignal S62 mit einem Spannungswert, der größer als der des Motordrehzahlreferenzsignals ist. Daher gibt der Komparator 63 das niederpegelige Komparatorsignal S63 ab. Das niederpegelige Komparatorsignal S63 schließt das ODER-Glied 43.
  • Der monostabile Multivibrator 66 spricht auf den Wechsel des Komparatorsignals S63 von hochpegelig auf niederpegelig an, um das niederpegelige Triggersignal S66 zu liefern.
  • In Abhängigkeit von dem Triggersignal S66 des monostabilen Multivibrators 66 wird das Flip-Flop 52 zurückgesetzt, um das hochpegelige Flip-Flop-Signal S52 zu erzeugen.
  • Beim Anfahren des Fahrzeugs wird die Kupplung getrennt, das Schaltgetriebe in den ersten oder den Rückwärtsgang geschaltet und die Handbremse gelöst. Selbst wenn zu diesem Zeitpunkt die Handbremse in gezogener Stellung gehalten wird, bis das Fahrzeug tatsächlich anfängt, sich zu bewegen, bleibt das UND-Glied 13 weiterhin in geschlossenem Zustand. Das liegt daran, daß zum Öffnen des UND-Glieds 13 der Zeitgeber 58 das Zeitgebersignal S58 geben muß. Der Zeitgeber 58 wird jedoch das Zeitgebersignal nicht liefern, bis der monostabile Multivibrator 56 das niederpegelige Triggersignal liefert. Da der monostabile Multivibrator 56 das niederpegelige Triggersignal S56 zu liefern vermag, wenn sein Eingang von hochpegelig auf niederpegelig wechselt, und während des Anfahrens der Motorkühlmitteltemperaturfühler 30, der Kupplungspedalschalter 39, der Ubersetzungsgetriebegeber 48 und der Handbremsgeber 53 keine Signale liefern, die den monostabilen Multivibrator triggern, wird das UND-Glied 13 nicht geöffnet.
  • In entsprechender Weise wird das UND-Glied 14 nicht geöffnet, da der Zeitgeber 44 aufgrund des geschlossenen ODER-Gliedes 10 kein Zeitgebersignal liefert. Das ODER-Glied 10 ist geschlossen, bis das Flip-Flop 9 durch den monostabilen Multivibrator 56 gesetzt wird. Wenn die Handbremse andererseits gelöst wird, erzeugt der Handbremsgeber 53 das niederpegelige Handbremssignal 5 In Abhängigkeit von dem Wechsel des Handbremssignalpegels von hochpegelig auf niederpegelig, wird der monostabile Multivibrator 54 getriggert, um das niederpegelige Triggersignal S54 zu liefern, das durch den Inverter 55 invertiert und dann auf den SETZ-Eingangsanschluß S des Fiip-Flops 12 gegeben wird.
  • Im SETZ-Zustand liefert das Flip-Flop 12 das hochpegelige Flip-Flop-Signal, das auf das UND-Glied 1 3 gegeben werden soll.
  • Falls die Kraftfahrzeugbatteriespannung oberhalb der Referenzspannung ist und der Klimagerätschalter 26, der Lichtschalter 27 und der Entfrosterschalter 28 alle auf AUS sind, liefert das UND-Glied 25 ein hochpegeliges UND-Glied-Signal S25 zum Aufgeben auf das UND-Glied 13. In diesem Fall wird das UND-Glied 13 durch das Zeitgebersignal S58 von dem Zeitgeber 58 geöffnet. Der Zeitgeber 58 wird durch das niederpegelige Triggersignal S56 des monostabilen Multivibrators 56 aktiviert. Um den monostabilen Multivibrator 56 zu triggern, muß sich der Pegel des NAND-Glied-Signals S36 von hochpegelig auf niederpegelig ändern. Der NAND-Glied-Signalpegel ändert sich von hochpegelig auf niederpegelig nur dann, wenn die Kupplung getrennt ist und demzufolge der Kupplungspedalschalter 39 das niederpege sich KuPiiuniist eil unis iirlÜ 1 539 liefert, wenn das Ubersetzungsgetriebe in der Leerlaufstellung ist und die Handbremse betätigt ist und folglich das UND-Glied 49 das hochpegelige UND-Glied-Signal S49 liefert, und wenn die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb des normalen Temperaturbereichs ist. Folglich wird der Zeitgeber 58 im normalen Motortemperaturbereich aktiviert, wenn das Getriebe in Leerlaufstellung ist, die Kupplung getrennt und die Handbremse betätigt ist. In Abhängigkeit von dem hochpegeligen Zeitgebersignal S58 öffnet sich das UND-Glied 13, um das UND-Glied-Signal S13 auf das UND-Glied 15 zu geben. Wenn jetzt das Fahrzeug stillsteht und demzufolge der Fahrzeuggeciwi ndigkeitsfühler ein Fahrzeuggeschwindiqkeitssignal S17 mit einer geringeren Spannung als das Referenzsignal liefert, öffnet sich das UND-Glied 15, um das UND-Glied-Signal S15 auf den Motorstopschalter 59 zum Abstellen des Motors und auf den Melder 60 zu geben, um anzuzeigen, daß der Motor abgestellt worden ist.
  • Wenn der Motor zu diesem Zeitpunkt überhitzt oder übermäßig kalt ist, liefert das NOR-Glied 35 das niederpegelige NOR-Glied-Signal 535 Das niederpegelige NOR-Glied-Signal S35 wird auf das NAND-Glied 36 und das UND-Glied 37 gegeben. Das UND-Glied 37 wird in Abhängigkeit von dem niederpegeligen NOR-Glied-Signal S35 geschlossen, um ein niederpegeliges UND-Glied-Signal S37 zu erzeugen. In diesem Fall wird das hochpegelige Signal immer durch den invertierenden Eingangsanschluß des NAND-Glieds 36 aufgegeben, um das hochpegelige NAND-Glied-Signal S36 dem monostabilen Multivibrator 56 zuzuführen. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur ausserhalb des normalen Temperaturbereichs ist, kann daher der Motorstopschalter 59 nicht aktiviert werden, um den Motor abzustellen.
  • Wenn das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeitdauer angehalten wird, ist es beim Fahrzeugführer üblich, das Getriebe in die Leerlaufstellung zu schalten, die Kupplung in Eingriff zu bringen und eine Fußbremse zu betätigen. Da in diesem Fall der Ausgangspegel des Handbremsstellungsgebers 53 niedrig ist, liefern die UND-Glieder 37 und 49 einen niederpegeligen Eingang auf das NAND-Glied 36 über den invertierenden Eingangsanschluß. Hieraus ergibt sich, daß der Zeitgeber 58 nicht aktiviert wird, um das Zeitgebersignal S58 derart zu liefern, daß der Motorstopschalter 59 unwirksam gemacht wird. Da zur gleichen Zeit das UND-Glied 49 geschlossen ist, wird das ODER-Glied 40 nicht geöffnet, um den Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors unwirksam zu machen.
  • Wenn in ähnlicher Weise die Fahrzeugbatteriespannung unter einer vorgegebenen Spannung ist, oder der Klimagerätschalter 26, der Lichtschalter 27 oder der Entfrosterschalter 28 eingestellt sind, wird der UND- Zustand des UND-Glieds 25 nicht erreicht. Das UND-Glied 25 erzeugt demzufolge ein niederpegeliges Gliedsignal S25, um das UND-Glied 13 zu schließen. Der Motorstopschalter 59 wird daher nicht aktiviert. Dies dient dazu, ein Erschöpfen der Batterie durch wiederholtes Anlassen zu verhindern, wenn der Motor wahrend des Betriebs von elektrischen Geräten, wie beispielsweise des Klimageräts, der Scheinwerfer oder des Entfrosters, die eine relativ große Spannung benötigen, erneut gestartet wird.
  • Wenn der Handbremshebel zum Anziehen der Handbremse betätigt wird, und der monostabile Multivibrator 56 ge- triggert wird, wird der Flip-Flop 9 in die SETZ-Stellung geschaltet. In der SETZ-Stellung erzeugt der Flip-Flop 9 ein niederpegeliges Flip-Flop-Signal Sg, um das ODER-Glied zu öffnen. Wenn das Getriebe zur selben Zeit in die Leerlaufstellung gebracht wird, wird der monostabile Multivibrator 50 getriggert, um ein niederpegeliges Triggersignal S50 zu liefern. Das niederpegelige Triggersignal S50 wird auf den Flip-Flop 52 gegeben, um diesen zu setzen, damit er das niederpegelige Flip-Flop-Signal S52 liefert.
  • In Abhängigkeit von dem niederpegeligen Flip-Flop-Signal S52 öffnet das ODER-Glied 40 das Tor.
  • Das Betriebssignai S70 wird Zae auf das UNI)-Glied 14 gegeben, wie der von Hand betätigbare Betriebsschalter 70 in der EIN-Stellung ist. In gleicher Weise wird das hochpegelige Flip-Flop-Signal S7 auf das UND-Glied 14 solange gegeben, wie der Zündschlüssel in der Zündstellung ist.
  • Demzufolge spricht das UND-Glied 14 auf das Zeitgebersignal S44 des Zeitgebers 44 an. Der Zeitgeber 44 wird durch den monostabilen Multivibrator 41 aktiviert. Wie bereits ausgeführt, ändert sich das Kupplungspedalschaltersignal S39 von hochpegelig auf niederpegelig, wenn die Kupplung getrennt wird. Der monostabile Multivibrator wird getriggert, wenn das Kupplungsstellungssignal S39 von hochpegelig auf niederpegelig wechselt. Wenn der Motor durch den Motorstopschalter 59 abgestellt worden ist, wird demzufolge das Zeitgebersignal S44 zum Öffnen des UND-Glieds 14 erzeugt, wenn die Kupplung getrennt wird. Das UND-Glied 14 liefert das UND-Glied-Signal S14' um den Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors zu aktivieren. Der Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors betätigt den Anlasser 202, um den Motor erneut zu starten. Wie bereits ausgeführt, wird der Zeitgeber 44 wiederholt bis zur vorgegebenen Zeitverzögerung aktiviert, nachdem er Motor anläuft, um sicherzustellen, daß der Motor erneut gestartet wird.
  • Wenn der Motor anläuft, erzeugt der Motordrehzahlfühler 62 das Motordrehzahlsignal S62 mit einem Spannungswert, der größer ist als der Wert des Motordrehzahlreferenzsignals, um den Komparatorsignalpegel von hochpegelig auf niederpegelig zu bringen.Auf diese Weise wird der monostabile Multivibrator 66 getriggert, um das niederpegelige Triggersignal S66 zu liefern. Das niederpegelige Triggersignal S66 wird über eine Verzögerungsschaltung 67 auf den Zeitgeber 44 gegeben, um die Erzeugung von Zeitgebersignalen S44 zu verhindern. Demzufolge ist das UND-Glied 14 zu dieser Zeit geschlossen.
  • Beim Anfahren des Fahrzeugs wird das Getriebe aus der Leerlaufstellung in den ersten Gang oder den Rückwärtsgang geschaltet. Auch die Handbremse wird gelöst. Der Kupplungspedal schalter 39 erzeugt das hochpegelige Kupplungsstellungssignal S39, wenn die Kupplung im Eingriff ist. Demzufolge liefert der Übersetzungsgetriebestellungsgeber 48 das niederpegelige Ubersetzungsgetriebestellungssignal S48, und der Handbremsgeber 53 liefert das niederpegelige Handbremsstellungssignal S53 - Das niederpegelige Ubersetzungsgetriebestellungssignal S53 schließt die UND-Glieder 37 und 39 entsprechend. In diesem Fall gibt das UND-Glied 49 das niederpegelige UND-Glied-Signal S49 auf den monostabilen Multivibrator 50.
  • Zur selben Zeit wird das niederpegelige Triggersignal S66 des monostabilen Multivibrators 66 auf den Flip-Flop 52 über den Inverter 68 gegeben. Der Flip-Flop 52 wird durch das niederpegelige Triggersignal S66 zum SchlieBen des ODER-Glieds 40 zurückgesetzt.
  • Das niederpegelige UND-Glied-Signal S49 des UND-Glieds 49 wird auch auf den invertierenden Anschluß des NAND-Glieds 36 gegeben. Demzufolge wird das NAND-Glied-Signal S36 auf einen hohen Pegel gebracht, um auf den monostabilen Multivibrator 56 gegeben zu werden.
  • In Fig. 13 ist der allgemeine Aufbau einer zweiten Ausführungsform des Motor-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung dargestelt. Bei dieter Auführungsform ist das Motor-Steuersystem für die Anwendung in einem Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe vorgesehen.
  • Der Zündschalter 301 vermag einen Zündstromkreis 401 in an sich wohlbekannter Weise mit Strom zu versorgen, wenn er auf EIN gestellt ist. Der Zündschalter 301 ist außerdem in der Lage, ein Zündschalterstellungssignal S301 zu erzeugen, das auf seiner Schaltstellung beruht. In entsprechender Weise vermag der Anlasserschalter 302 einen Anlasser 502 in an sich wohlbekannter Weise mit Strom zu versorgen, wenn er auf EIN gestellt ist, und ein Anlasserschalterstellungssignal S302 mit einem von der Schalterstellung abhängigen Spannungswert zu liefern. Das Zündschalterstellungssignal S301 und das Anlasserschalterstellungssignal S sind hochpegelig, wenn der Zündschalter 301 und der Anlasserschalter 302 auf EIN gestellt sind, und niederpegelig, wenn die Schalter auf AUS gestellt sind.
  • Der Zündschalter 301 und der Anlasserschalter 302 sind jeweils mit einem Hauptzündstromkreis 316 verbunden. Der Hauptzündstromkreis 316 ist seinerseits mit einem Motorstopschalter 359, einem Melder 360 über einen Motorstopsignalerzeuger 371 und einen Schalter 346 zum erneuten Starten des Motors über einen Signalerzeuger 372 zum erneuten Starten des Motors verbunden.
  • Wie üblich, wird der Anlasserschalter 302 auf EIN gestellt, während der Motor angelassen wird, und auf EIN gehalten, solange der Motor angeworfen wird. Nachdem der Motor anläuft, wird der Starterschalter 302 auf AUS gestellt. Demgegenüber wird der Zündschalter 301, wie wohlbekannt, solange auf TN gehalten, wie der Motor läuft. Der Hauptzündstromkreis 316 liefert das hochpegelige Signal für den Motorstopsignalerzeuger 371 und den Signalerzeuger 372 zum erneuten Starten des Motors. Der Motorstopsignalerzeuger 371 und der Signalerzeuger 372 zum erneuten Starten des Motors sind jeweils mit einem von Hand betätigbaren Betriebsschalter 370 verbunden, der in seiner EIN-Stellung ein Betriebssignal S370 liefert.
  • Ein Motorstopbedingungsgeber 400 weist einen Geber 321 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Geber 329 für den Motorstophemmzustand, einen Geber 338 für die Einflußgröße Motortemperatur und einen Geber 361 für die Einflußgröße Handbremse auf. Die Einflußgröße Handbremse stellt die Hauptgröße für das Stoppen des Motors dar. Der Motorstopbedingungsgeber 400 weist weiterhin den Motorstopsignalerzeuger 371, der mit dem Geber 321 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden ist, den Geber 329 für den Motorstophemnzustand, den Geber 338 für die Einflußgröße der Motortemperatur und den Geber 361 für die Einflußgröße Handbremse auf. Der Motorstopsignalerzeuger 371 liefert ein Motorstopsignal zum Aktivieren des Motorstopschalters 359, wenn der Geber 321 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, daß das Fahrzeug stillsteht, wenn kein Hemmeinfluß von dem Geber 329 für den Motorstophemmzustand ermittelt wird, wenn der Geber 338 für die Einflußgröße Motortemperatur ermittelt, daß die Motortemperatur innerhalb eines vorgegebenen normalen Temperaturbereichs ist, und wenn der Geber 361 der Einflußgröße Handbremse ermittelt, daß die Handbremse betätigt ist. Der Motorstopschalter 359 spricht auf das Motorstopsignal 371 zum Unterbrechen eines Zündstromkreises 401 oder zum Absperren der Kraftstoffversorgung in einem Kraftstoffversorgungssystem 402 an. Demgegenüber weist ein Geber 200 für die erneute Motorstartbedingung einen Geber 384 für die Einflußgröße Beschleunigungsstellung, einen Geber 501 für die EinflußgröBe Ubersetzungsgetriebestellung und einen Geber 369 für die Einflußgröße Motorgeschwindigkeit auf. Der Geber 384 für die Einflußgröße Beschleunigungsstellung, der Geber 501 für die Einflußgröße Ubersetzungsgetriebestellung und der Geber 369 für die Einflußgröße Motorgeschwindigkeit sind mit dem zuvor erwähnten Signalerzeuger 372 für den erneuten Start des Motors verbunden. Der Signalerzeuger 372 für den erneuten Start des Motors erzeugt ein Signal S372 für den erneuten Start des Motors, wenn ein Geber 347 für die Beschleunigungsstellung ermittelt, daß ein Gaspedal niedergedrückt ist und auf diese Weise eine Drosselklappe über einen vorgegebenen Offnungswinkel geöffnet ist, der Geber 501 fttr die IgAnflußcrORe Ubersetzungsgetriebestellung ermittelt, daß aus einer Gstellung in eine Leerlaufstellung geschaltet ist, und der Geber 369 für die Einflußgröße Motordrehzahl ermittelt, daß der Motor stillsteht. Das Signal zum erneuten Starten des Motors wird auf den Schalter 46 zum erneuten Starten des Motors gegeben, um diesen in Betrieb zu setzen. Der Schalter 346 zum erneuten Starten des Motors betätigt den Anlasser 502, um den Motor zu starten.
  • Einzelheiten der obigen zweiten Ausbildungsform eines Motorantrieb-Steuersystems werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 14A, 14B und 14C erläutert. In ersichtlicher Weise sind die Fig. 14A, 14B und 14C zur Bildung eines vollständigen Diagramms eines Motor-Steuer- systemschaltkreises zusammenzusetzen und müssen bei den Linien 3001-3011 und 4001-4008 verbunden werden.
  • Wie in den Fig. 14A, 14B und 14C dargestellt ist, besitzt das Motorantrieb-Steuersystem der zweiten Ausführungsform bis auf den Geber 384 für die Einflußgröße Beschleuni -gungsvorrrichtungsstellung denselben Aufbau wie das obige erste Ausführungsbeispiel. Der Hauptzündstromkreis 316 ist ähnlich wie bei der obigen ersten Ausführungsform mit dem Zündschalter 301 und dem Anlasserschalter 302 verbunden. Der Zündschalter 301 ist an dem monostabilen Multivibrator 303 in dem Hauptzündstromkreis 316 angeschlossen, der mit dem SETZ-Eingangsanschluß S des Flip-Flops 307 über den Inverter 305 verbunden ist. Demgegenüber ist der Anlasserschalter 302 mit dem monostabilen Multivibrator 304 in dem Hauptzündstromkreis 316 verbunden. Der monostabile Multivibrator 304 ist seinerseits mit dem RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 307 über den Inverter 306 verbunden. Das Flip-Flop 307 vermag in AbhSngigkeit von einem hochpegeligen Eingang auf den SETZ-Eingangsanschluß S in einen SETZ-Zustand zu schalten, um ein niederpegeliges Flip-Flop-Signal S307 zu erzeugen.
  • Andererseits spricht das Flip-Flop 307 auf einen hochpegeligen Eingang an den RÜCKSETZ-Eingangsanschluß R an, um ein hochpegeliges Flip-Flop-Signal S307 zu liefern. Das Flip-Flop 307 ist mit dem UND-Glied 313 in dem Motorstopgeber 400 verbunden, wobei das UND-Glied im Zusammenhang mit dem UND-Glied 315 den Motorstopsignalgenerator 371 bildet. Das Flip-Flop 307 ist auch mit dem UND-Glied 314 in dem Geber 500 für eine erneute'Motorstartbedingung vcrbunclen, wobei das uND-Gl led den Signalerzeuger 372 für das erneute Starten des Motors bildet.
  • Wenn der Motor gestartet wird, wird zunächst der Zünd- schlüssel in die Zündposition gedreht, um den Zündschalter 301 auf EIN zu stellen, und dann in die Startstellung gedreht, um den Zündschalter auf AUS zu stellen und den Anlasserschalter 302 auf EIN zu stellen. Das Flip-Flop 307 wird in den SETZ-Zustand geschaltet, wenn der Zündschalter von der EIN-Stellung auf die AUS-Stellung wechselt. Der Zündschalter wird nach dem Anlassen in die Zündstellung zurückbewegt, um den Zündschalter 301 auf EIN und den Anlasserschalter 302 auf AUS zu stellen. Auf diese Weise wird das Flip-Flop 7 in den RUCKSETZ-Zustand geschaltet, um das hochpegelige Flip-Flop-Signal S307 auf die UND-Glieder 313 und 314 zu geben. Das Flip-Flop 307 wird solange in dem RUCKSETZ-Zustand gehalten, wie der Zündschalter 301 auf EIN steht.
  • Der monostabile Multivibrator 303 ist auch mit dem RUCK-SETZ-Eingangsanschluß R eines Flip-Flops 309 über das NAND-Glied 308 verbunden. Das Flip-Flop 309 besitzt einen Ausgangsanschluß Q, der mit dem ODER-Glied 310 verbunden ist. Der monostabile Multivibrator 304 ist demgegenüber mit dem RUCKSETZ-Eingangsanschluß R eines Flip-Flops 312 über das NAND-Glied 411 verbunden. Der Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 312 ist seinerseits mit dem UND-Glied 313 verbunden.
  • Der Geber 321 für die Einflußgröße Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorstopbedingungsgebers 400 weist einen Fahrzeug geschwindigkeitsfühler 317 auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 317 vermag ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S317 zu erzeugen, das kennzeichnend für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S317 ist ein pulsierendes Signal mit einer zu der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Frequenz und wird auf den negativen Eingangsanschluß (-) des Komparators 319 über den Frequenz/Spannungskonverter 318 gegeben. Demgegenüber ist der Referenzspannungsgenerator 320 mit einem positiven Eingangsanschluß (+) des Komparators 319 verbunden. Der Referenzspannungsgenerator 320 erzeugt ein Referenzsignal S mit einer konstanten Spannung Va. Der Komparator 319 liefert ein hochpegeliges Komparatorsignal S319' wenn die Größe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals unter der Größe des Referenzsignals Va liegt, und ein niederpegeliges Komparatorsignal S320' wenn die Größe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals den Wert des Referenzsignals Va übersteigt.
  • Der Komparator 319 ist mit dem UND-Glied 315 verbunden.
  • Das UND-Glied 315 ist ebenso mit dem von Hand betätigbaren Betriebsschalter 370 verbunden, der zum Einstellen des Motor-Steuersystems von Hand betätigt wird.
  • Der Geber 329 für den Motorstophemmzustand weist den Batterieprüfer 322, den Klimagerätschalter 326, den Lichtschalter 327 und den Entfrosterschaiter 328 auf.
  • Der Batterieprüfer 322 enthält den nicht dargestellten Speicherschaltkreis und ist mit einem positiven Pol der Fahrzeugbatterie verbunden, um die Batteriespannung zu messen. Wenn der Motor angelassen wird, speichert der Speicherschaltkreis einen Spannungswert der Fahrzeugbatterie. Der Batterieprüfer 322 erzeugt das Spannungssignal S322' das den gespeicherten Wert kennzeichnet.
  • Der Batterieprüfer 322 ist mit dem positiven Eingangsanschluß (+) des Komparators 323 verbunden. Mit dem negativen Eingangsanschluß (-) des Komparators 323 ist der Referenzspannungsgenerator 324 verbunden, der ein Referenzsignal S324 erzeugt, das eine Spannung Vb besitzt, die der einer normalen Batteriespannung, z. B. 12 V, entspricht. Der Komparator 323 vermag ein hochpegeliges Kom- paratorsignal S323 zu liefern, wenn die Batteriespannung die Größe des Referenzsignals Vb übersteigt, und ein niederpegeliges Signal S323, wenn die Batteriespannung unterhalb des Wertes des Referenzsignals liegt. Das Komparatorsignal S323 wird auf das UND-Glied 325 gegeben.
  • Der Klimagerätschalter 326 vermag ein hochpegeliges Wechselspannungssignal S326 zu erzeugen, wenn er zum Betrieb des Klimageräts auf EIN gestellt ist. Der Klimagerätschalter 326 ist mit einem invertierenden Eingangsanschluß des UND-Glieds 325 verbunden. In entsprechender Weise sind der Lichtschalter 327 und der Entfrosterschalter 328 jeweils in der Lage, ein hochpegeliges Lichtsignal S327 und ein hochpegeliges Entfrostersignal S328 zu erzeugen, wenn die zugehörigen Geräte in Betrieb sind. Der Lichtschalter 327 und der Entfrosterschalter 328 sind beide mit dem invertierenden Eingangsanschluß des UND-Glieds 325 verbunden.
  • Wenn daher entweder der Klimagerätschalter 326 oder der Lichtschalter 327 oder der Entfrosterschalter 328 auf EIN gestellt sind, wird die UND-Bedingung nicht erfüllt und das UND-Glied 325 gibt demzufolge ein niederpegeliges Glied-Signal S325 aus. Die UND-Bedingung wird erfüllt, wenn die Batteriespannung die normale Größe übersteigt und weder der Klimagerätschalter 326 noch der Lichtschalter 327 oder der Entfrosterschalter 328 eingeschaltet sind.
  • Das UND-Glied 325 liefert das hochpegelige Glied-Signal S325 und gibt das Glied-Signal auf das UND-Glied 313.
  • Der Geber für die Einflußgröße Motortemperatur enthält den Motorkühlmitteltemperaturfühler 330, der in der Lage ist, das Motorkühlmitteltemperatursignal S330 zu erzeugen.
  • Der Motorkühlmitteltemperaturfühler 330 ist mit dem positiven Eingangsanschluß (+) des Komparators 331 und mit einem negativen Eingangsanschluß (-) des Komparators 332 verbunden. Der negative Eingangsanschluß (-) des Kom- parators 331 ist an einem Uberhitzungsreferenzsignalerzeuger 333 angeschlossen, der ein oberes Referenzsignal S333 mit einer Spannungsgröße Vc erzeugt, die einer oberen Grenze des normalen Motorkühlmitteltemperaturbereichs, z. B. etwa 1000 C,entspricht. Demgegenüber ist der positive Eingangsanschluß (+) des Komparators 332 mit einem unteren Referenzsignalerzeuger 334 verbunden, der ein unteres Referenzsignal S334 mit einem Spannungswert Vd liefert, der einer unteren Grenze des normalen Motorkühlmitteltemperaturbereichs, z. B. etwa 60° C, entspricht.
  • Der Komparator 331 erzeugt ein niederpegeliges Komparatorsignal S331' wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals gleich oder niedriger als die Größe Vc des oberen Referenzsignals ist. Andererseits liefert der Komparator 331 ein hochpegeliges Komparatorsignal S331, wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals die Größe des oberen Referenzsignals Vc übersteigt. Demgegenüber erzeugt der Komparator 332 ein niederpegeliges Komparatorsignal S332' wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals die Größe des unteren Referenzsignals Vd übersteigt und erzeugt ein hochpegeliges Komparatorsignal S332, wenn die Größe des Motorkühlmitteltemperatursignals gleich oder kleiner als die Größe des unteren Referenzsignals Vd ist.
  • Die Komparatorsignale S331 und S werden auf ein NOR-Glied 335 gegeben. Das NOR-Glied 335 ist in der Lage, ein hochpegeliges Gliedsignal S335 zu liefern, wenn die beiden Komparatorsignale S und S332 niederpegelig sind. Das NOR-Glied 335 ist an einen Eingang eines NAND-Glieds 336 angeschlossen. Das NOR-Glied 335 ist auch mit einem UND-Glied 335 in dem Geber 361 für die Einflußgröße Handbremse verbunden. Das NAND-Glied 336 ist seinerseits an einen monostabilen Multivibrator 356 angeschlossen, der getriggert wird, wenn das NAND-Glied- Signal 336 von hochpegelig auf niederpegelig wechselt.
  • Der monostabile Multivibrator 356 ist mit einem Zeitgeber 358 verbunden, um ein niederpegeliges Triggersignal S356 zu liefern, wenn er getriggert wird. Der Zeitgeber 358 vermag ein hochpegeliges Zeitgebersignal 358 für eine vorgegebene Zeitdauer in Abhängigkeit von dem niederpegeligen Triggersignal S356 zu liefern.
  • Der Geber 384 für die Einflußgröße Beschleunigungsvorrichtungsstellung des Gebers 500 für eine erneute Motorstartbedingung enthälteinenDrosselwinkelschalter 381, der die Winkelposition einer Drosselklappe ermittelt Die Drosselklappe wirkt mit einem Gaspedal derart zusammen, daß sie entsprechend der Gaspedalstellung bewegt werden kann.
  • Der Drosselwinkelschalter 381 ist in der Lage, ein hochpegeliges Drosselwinkelsignal S381 zu erzeugen, wenn der öffnungswinkel der Drosselklappe einen vorgegebenen Winkel übersteigt. Andererseits erzeugt der Drosselwinkelschalter 381 ein hochpegeliges Drosselwinkelsignal S381' wenn der Öffnungswinkel der Drosselklappe gleich oder geringer als der zuvor erwähnte vorgegebene Winkel ist. Der Drosselwinkelschalter 381 ist mit dem UND-Glied 336 des Gebers 338 für die Einflußgröße Motortemperatur verbunden. Der Drosselwinkelschalter 381 ist weiterhin an ein ODER-Glied 340 angeschlossen. Der Ausgangsanschluß des ODER-Glieds 340 ist seinerseits an dem ODER-Glied 310 angeschlossen.
  • Das ODER-Glied 310 ist mit einem monostabilen Multivibrator 341 verbunden. Der monostabile Multivibrator 341 vermag einen niederpegeligen Ausgang 341 zu erzeugen, wenn das Glied-Signal S310 des ODER-Glieds 310 von hochpegelig auf niederpegelig wechselt. Der monostabile Multivibrator 341 ist an einen Zeitgeber 344 über ein UND-Glied 342 und ein ODER-Glied 343 verbunden. Der Zeitgeber 344 ist in der Lage, ein hochpegeliges Zeitgebersignal S344 für eine vorgegebene Zeitdauer, z. B. 5 s, zu liefern, wenn er ein niederpegeliges ODER-Glied-Signal S343 erhält.
  • Das Zeitgebersignal wird auf das UND-Glied 314 gegeben.
  • Wenn das hochpegelige Flip-Flop-Signal S307 des Flip-Flops 307 und das hochpegelige Betriebssignal S370 des von Hand betätigbaren Betriebsschalters 370 anliegen, spricht das UND-Glied 314 auf das hochpegelige Zeitgebersignal an, um ein Gliedsignal S314 zum Inbetriebnehmen des Schalters 346 zum erneuten Starten des Motors zu liefern.
  • Das Zeitgebersignal S344 wird andererseits auf das UND-Glied 342 über einen monostabilen Multivibrator 345 gegeben. Der monostabile Multivibrator 345 wird getriggert, wenn sich das Zeitgebersignal S344 von hochpegelig auf niederpegelig ändert. Auf diese Weise wird der monostabile Multivibrator 345 am Ende jedes Ausgangszyklusses des Zeitgebers 344 getriggert. Ein Triggersignal S345 des monostabilen Multivibrators wird auf das UND-Glied 342 gegeben. Wenn das Triggersignal S345 niederpegelig ist, wird auch das Gliedsignal S342 des UND-Glieds 342 niederpegelig gehalten. Dieses niederpegelige Gliedsignal 342 wird auf den Zeitgeber 344 über das ODER-Glied gegeben, um das hochpegelige 7,eitgebcrsignal S344 zu erzeugen.
  • Diese Betätigung des Schalters 346 zum erneuten Starten des Motors wird wiederholt, bis der Motor erneut gestartet ist.
  • Der Geber 501 für die Einflußgröße Ubersetzungsgetriebestellung enthält einen Übersetzungsgetriebestellungsgeber 382, der ein hochpegeliges Gebersignal S382 zu liefern vermag, wenn sich das Ubersetzungsgetriebe im Leerlauf bzw. in der Parkstellung befindet. Wenn andererseits das Übersetzungsgetriebe in eine andere Gangstellung als die Leerlauf- bzw. Parkstellung geschaltet ist, erzeugt der Übersetzungsgetriebestellungsgeber 382 ein niederpegeliges Gebersignal S382. Das Gebersignal S382 wird auf ein UND-Glied 339 gegeben. Das UND-Glied 339 ist an einen monostabilen Multivibrator 350 angeschlossen. Der monostabile Multivibrator 350 ist in der Lage, in Abhängigkeit von dem Wechsel des UND-Glied-Signals 339 von niederpegelig auf hochpegelig getriggert zu werden, um ein niederpegeliges Triggersignal S350 für eine vorgegebene Zeitdauer zu liefern. Das Triggersignal S350 wird auf einen SETZ-Eingangsanschluß S eines Flip-Flops 352 über einen Inverter 351 gegeben. Das Flip-Flop 352 vermag ein niederpegeliges Flip-Flop-Signal S352 zu liefern, solange cs in dem STZ-Zustand ist. Das Flip-Flop 352 besitzt einen Ausgangsanschluß Q, der mit dem ODER-Glied 340 verbunden ist. Das UND-Glied 339 ist andererseits ebenfalls mit dem Eingang des NAND-Glieds 336 verbunden.
  • Der Überset-zungsgetriebestellungsgeber 382 ist weiterhin mit dem UND-Glied 314 verbunden, um das hochpegelige übersetzungsgetriebestellungssignal S382 nur dann aufzugeben, wenn das Ubersetzungsgetriebe in der Leerlauf- oder Parkstellung ist, um das UND-Glied 314 zu öffnen. Hierdurch soll ein sicheres erneutes Starten des Motors gewährleistet werden, indem ein erneutes Starten des Motors verhindert wird, wenn sich das Ubersetzungsgetriebe nicht in seiner Leerlauf- bzw. Parkstellung befindet.
  • Der Geber 361 für die Einflußgröße Handbremse weist einen Hand- oder Feststellbremsgeber 353 auf, der in der Lage ist, ein hochpegeliges Handbremssignal S353 ZU liefern, wenn die Handbremse betätigt wird, und ein niederpegeliges Handbremssignal 5 ZU erzeugen, wenn die Handbremse ge-353 löst ist. Das llandbremssignal S353 wird auf einen der Eingangsanschlüsse eines UND-(;ldcds 337 git<7cL?bcn. Der andere Eingangsanschluß des UND-Glieds 337 ist, wie bereits oben ausgeführt, mit dem NOR-Glied 335 verbunden. Das NOR-Glied 335 erzeugt das hochpegelige Gliedsignal S353, solange die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb des normalen Temperaturbereichs ist. Demzufolge wird das hochpegelige Gliedsingal 5335 auf das UND-Glied 337 solange gegeben, wie sich die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb des normalen Temperaturbereichs befindet. Wenn das hochpegelige Gliedsignal S335 anliegt, spricht das UND-Glied 337 auf das hochpegelige Handbremssignal S335 an, um ein UND-Glied-Signal S337 zu er zeugen. Das UND-Glied-Signal S337 wird auf einen monostabilen Multivibrator 350 über das UND-Glied 339, wie zuvor dargestellt, gegeben. Das UND-Glied 337 ist weiterhin an einen monostabilen Multivibrator 354 angeschlossen. Der monostabile Multivibrator 354 wird getriggert, wenn das UND-Glied-Signal S337 von hochpegelig auf niederpegelig wechselt, um ein niederpegeliges Triggersignal S354 für eine vorgegebene Zeitdauer zu liefern.
  • Das niederpegelige Triggersignal 5354 wird auf einen SETZ-Eingangsanschluß S eines Flip-Flops 312 über einen Inverter 355 gegeben. Wie bereits zuvor dargestellt, ist der RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 312 mit dem monostabilen Multivibrator 304 über das NAND-Glied 311 verbunden. Das Flip-Flop 312 spricht auf das Invertersignal S355, das das durch den Inverter 355 invertierte hochpegelige Triggersignal darstellt, an, um in den SETZ-Zustand zu schalten. Im SETZ-Zustand erzeugt das Flip-Flop 312 das hochpegelige Flip-Flop-Signal S312' das auf das UND-Glied 313 gegeben wird.
  • Wenn demzufolge das hochpegelige Flip-Flop-Signal S307 und das hochpegelige Gliedsignal S325 anliegen, spricht das UND-Glied 313 auf das hochpegelige Flip-Flop-Signal S312 an, um ein hochpegeliges Gliedsignal S313 zu erzeugen.
  • Wenn das hochpegelige Flip-Flop-Signal S307 und das hochpegelige Betriebssignal S370 des von Hand betätigbaren Betriebsschalters 370 anliegen, spricht das UND-Glied 315 auf das hochpegelige Gliedsignal S313 an, um ein hochpegeliges Gliedsignal S315 zu erzeugen, das auf den Motorstopschalter 359 und den Me]der 360 gegeben wird.
  • Der Motorstopschalter 359 spricht auf das hochpegelige Gliedsignal S315 an, um den Zündstromkreis 401 zu unterbrechen oder das Kraftstoffversorgungssystem 402 zu sperren, um zum Abstellen des Motors die Kraftstoffversorgung zu beenden. Zur selben Zeit wird der Melder 360 aktiviert, um anzuzeigen, daß der Motor abgestellt worden ist.
  • Der Geber 369 für die Einflußgröße Motordrehzahl des Gebers 500 für eine erneute Motorstartbedingung ist in der Lage, das erneute Starten des Motors zu ermitteln. Der Geber 369 für die Einflußgröße Motordrehzahl enthält einen Motordrehzahlfühler 362. Der Motordrehzahlfühler 362 vermag ein Motordrehzahlsignal S362 mit einem Spannungswert proportional zur Motordrehzahl zu liefern. Der Motordrehzahlfühler 362 kann beispielsweise an den L-Anschluß einer Wechselstromlichtmaschine angeschlossen sein, um das Fühlersignal mit einer zur Motordrehzahl proportionalen Spannung zu erzeugen. Der Motordrehzahlfühler 362 ist mit einem negativen Eingangsanschluß (-) eines Komparators 363 verbunden. Mit dem positiven Eingangsanschluß (+) des Komparators 363 ist ein Motordrehzahlreferenzsignalerzeuger 364 verbunden, der in der Lage ist, ein Motordrehzahlreferenzsignal S364 zu erzeugen, das eine vorgegebene Motordrehzahl darstellt. Das Motordrehzahireferenzsignai S364 kann eine Spannung aufweisen, die geringfügig er der Größe des Motordrehzahlsignals bei Stillstand des Motors liegt. Der Komparator 363 vermag ein niederpegeliges Komparatorsignal S363 zu liefern, wenn der Wert des Motordrehzahlsignals die Größe des Motordrehzahlre- ferenzsignals überschreitet, und ein hochpegeliges Komparatorsignal S zu erzeugen, wenn die Größe des Motordrehzahlsignals gleich oder kleiner als der Wert des Motordrehzahlreferenzsignals ist. Das Komparatorsignal S wird auf das ODER-Glied 343 über einen Inverter 365 gegeben. Solange das niederpegelige Gliedsignal S342 eingegeben wird, schließt das ODER-Glied 343 in Abhängigkeit von dem von dem Inverter 365 stammenden niederpegeligen Invertersignal S365' während der Komparator 363 das hochpegelige Komparatorsignal S363 erzeugt.
  • Das Komparatorsignal S363 wird gleichzeitig auch auf einen monostabilen Multivibrator 366 gegeben. Der monostabile Multivibrator 366 ist zur Erzeugung eines niederpegeligen Triggersignals S366 triggerbar, wenn der Pegel des Komparatorsignals von hochpegelig auf niederpegelig wechselt. Das niederpegelige Triggersignal S wird über einen Verzögerungsschaltkreis 367 auf den Zeitgeber 344 gegeben. Der Verzögerungsschaltkreis 367 vermag für eine vorgegebene Zeitdauer das niederpegelige Triggersignal S zu verzögern. Der Zeitgeber 344 wird in Abhängigkeit von dem niederpegeligen Triggersignal S366 zurückgesetzt, um die Ausgabe des hochpegeligen Zeitgebersignals zu beenden und den Zeitgeber wieder in die Ausgangsstellung zu bringen.
  • Das niederpegelige Triggersignal S366 des monostabilen Multivibrators 366 wird auch auf einen RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 352 über einen Inverter 367 gegeben. Der Flip-Flop 352 spricht auf das niederpegelige Triggersignal S an, das durch den Inverter 367 in ein hochpegeliges Signal S367 invertiert wird, um zur Erzeugung des hochpegeligen Flip-Flop-Signals S352 in den RUCKSETZ-Zustand zu schalten. Das hochpegelige Flip- Flop-Signal S352 wird auf das ODER-Glied 340 gegeben, um das Glied zu schließen, wenn die Kupplung getrennt ist, und auf diese Weise wird das niederpegelige Kupplungsstellungssignal S339 eingegeben. Zusätzlich wird das niederpegelige Triggersignal S366 auf den RUCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 309 über das NAND-Glied 308 gegeben.
  • Das Flip-Flop 309 wird auf diese Weise rückgesetzt,um das hochpegelige Flip-Flop-Signal S309 zu liefern. Das hochpegelige Flip-Flop-Signal S309 wird auf das ODER-Glied 310, wie zuvor dargestellt, gegeben.
  • Das niederpegelige Triggersignal S des monostabilen Multivibrators 366 wird weiterhin auf den RüCKSETZ-Eingangsanschluß R des Flip-Flops 312 über ein NAND-Glied 311 gegeben. Das Flip-Flop 312 spricht auf das Signal S311 des NAND-Glieds zum rücksetzen an, um das niederpegelige Flip-Flop-Signal S312 zu liefern. Das niederpegelige Flip-Flop-Signal S wird auf das UND-Glied 312 gegeben, um das Tor zu schließen. Demzufolge wird das UND-Glied 313 in dem Motorstopsignalerzeuger 371 in Abhängigkeit von dem Wiederanlassen des Motors unwirksam und in diesem Zustand gehalten, bis die Handbremse gelöst wird, was zur Folge hat, daß das Flip-Flop 309 durch das UND-Glied-Signal S337 gesetzt wird.
  • Fig. 15 zeigt den Drosseiwinkeischaiter 381, der bei der zweiten Ausführungsform des Motorantrieb-Steuersystems verwendet wird. Der Drosselwinkelschalter 381 besitzt im allgemeinen ein Gehäuse 3811, das ein Ende einer Drosselklappenwelle 3812 aufnimmt, eine an dem Ende der Drosselklappenwelle 3812 befestigte und mit der Drosselklappenwelle drehbare Steuerscheibe 3813, ein bewegbarer Kontakt 3814, der an einem Ende an dem Gehäuse 3811 befestigt ist und dessen anderes Ende der zuvor erwähnten Steuerscheibe 3813 zugeordnet ist, und ein Paar fester Kontakte 3815 und 3816 auf, die jeweils an einem Ende an dem Gehäuse befestigt sind und deren anderes Ende dem anderen Ende des Kontakts 3814 gegenüberliegt.
  • Die Steuerscheibe 3813 ist mit einer Langlochöffnung 3817 gebildet, die einen sich nach außen erstreckenden Abschnitt 3818 besitzt, der der Winkelstellung der Drosselkiappenwelle 3812 in der Motorleerlaufstellung der Drosselklappe entspricht. Demgegenüber ist der Abschnitt 3819 der Öffnung 3817 radial nach innen versetzt. Der Abschnitt 3819 entspricht der Winkelstellung der Drosselklappenwelle 3812 bei voller Drosselstellung. Der bewegbare Kontakt 3814 besteht aus einem federnden Material und ist mit einem Führungsstift 3820 an seinem freien Ende versehen. Der Führungsstift 3820 greift in die öffnung 3817 zum radialen Versetzen des bewegbaren Kontaktes 3840 in Abhängigkeit von der Winkelstellung der Drosselklappenwelle 3812 und der Steuerscheibe 3813. Wie in Fig. 15 zu sehen ist, dreht sich die Drosselklappenwelle 3812 im Uhrzeigersinn, wenn das Gaspedal durchgetreten und die Drosselklappe geöffnet wird. Umgekehrt dreht sich die Drosselklappenwelle 3812 im Gegenuhrzeigersinn, wenn das Gaspedal losgelassen und auf diese Weise die Drosselklappe geschlossen wird.
  • Der bewegbare Kontakt 3814 ist mit der Fahrzeugbatterie verbunden. Der feste Kontakt 3816 steht mit dem ODER-Glied 340 direkt und über einen Widerstand mit der Masse in Verbindung. Der feste Kontakt 3815 kann mit einem anderen Steuersystem, wie beispielsweise einem elektronischen Motorsteuersystem,verbunden sein, um die vollständige Drosselbedingung anzuzeigen. Bei der vorliegenden Konstruktion dreht sich die Drosselklappenwelle 3812 gegen den Uhrzeigersinn aus der Stellung gemäß Fig. 15, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Der Führungsstift 3820 wird demzufolge durch die Öffnung nach außen gedrückt, wenn er den sich nach außen erstreckenden Abschnitt 3818 erreicht, und berührt möglicherweise die festen Kontakte 3816. In entsprechender Weise erzeugt der Drosselwinkelschalter 381 ein hochpegeliges Drosselwinkelsignal S381' wenn der Öffnungswinkel der Drosselklappe unter einen vorgegebenen Winkel sinkt, d. h. beim Leerlaufzustand des Motors. Wenn das Gaspedal andererseits niedergetreten und auf diese Weise die Drosselklappenwelle 3812 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird der Führungsstift 3820 durch die Öffnung 3817 beim Eintritt in den Abschnitt 3819 geführt, um den bewegbaren Kontakt 3814 in Berührung mit dem festen Kontakt 3815 zu bringen, wenn die Dosselklappe vollständig geöffnet ist. In dieser Stellung trennt der bewegbare Kontakt 3814 die Fahrzeugbatterie von dem UND-Glied 340. Hieraus folgt, daß der Pegel des Drosselwinkelsignals sich auf niederpegelig ändert.
  • Wie zuvor dargestellt, wird das Drosselwinkelsignal S auf das ODER-Glied 340 des Gebers 384 für die EinfluB-größe Beschleunigungseinrichtungsstellung gegeben. Das Drosselwinkelsignal S381 ist hochpegelig, solange der Öffnungswinkel der Drosselklappe geringer als der vorgegebene Winkel ist und demzufolge der Motor im Leerlauf dreht. Das Drosselwinkelsignal S381 ändert sich in niederpegelig, wenn die Drosselklappe oberhalb des vorgegebenen Winkels geöffnet wird. Bei Anliegen des hochpegeligen Flip-Flop-Signals S352 spricht das ODER-Glied 340 auf das niederpegelige Drosselwinkelsignal S381 zum Öffnen des Tors an.
  • In der Praxis wird, ähnlich wie bei der zuvor erwähnten orten Atlsfüllrun3sSorm, der Motor in iit,liclcr Weise durch Drehen des Zündschlüssels in die Startstellung über die Zündstellung gestartet. Nach dem Anlassen mit dem Zünd- schlüssel in der Startstellung wird der Zündschlüssel solange in der Zündstellung gehalten, wie das Fahrzeug angetrieben werden soll. Während dieser Folge der Zündschlüsselbetätigung wird der monostabile Multivibrator 303 getriggert, wenn der Zündschlüssel aus der Zündstellung in die Startstellung gedreht wird. Der monostabile Mu]tlvibrator 303 erzeugt auf diese Weise ein niederpegeliges Triggersignal S303' das auf das Flip-Flop 309 zum Rücksetzen des Flip-Flops gegeben wird. Das Flip-Flop 309 liefert ein hochpegeliges Flip-Flop-Signal S309, wenn es im RUCKSETZ-Zustand ist, um das ODER-Glied 310 zu schließen. In Abhängigkeit von dem niederpegeligen Triggersignal wird auch der Flip-Flop 307 gesetzt, um ein niederpegeliges Flip-Flop-Signal S307 zu liefern. Das niederpegelige Flip-Flop-Signal S307 wird auf die UND-Glieder 313 und 314 gegeben, um diese zu schließen. In diesem Fall kann der Motorstopschalter 349 und der Schalter 346 zum erneuten Starten des Motors nicht in Betrieb gesetzt werden. Bei der Rückkehr des Zündschlüssels aus der Startstellung in die Zündstellung wird der monostabile Multivibrator 304 getriggert, um das niederpegelige Triggersignal S304 zu erzeugen. In Abhängigkeit von dem niederpegeligen Triggersignal S304 wird das Flip-Flop 312 rückgesetzt, um das niederpegelige Flip-Flop-Signal S312 zum Geschlossenhalten des UND-Glieds zu erzeugen. Das Flip-Flop 307 wird auch durch das niederpegelige Triggersignal S304 rückgesetzt, um das hochpegelige Flip-Flop-Signal S307 zu erzeugen. Das hochpegelige Flip-Flop-Signal S wird auf die UND-Glieder 313 und 314 gegeben.
  • Wenn der Motor gestartet ist und läuft, erzeugt der Motor-(3re}1zahlfilhler 362 das Motordrehzahlsignal S362' dessen Wert größer ist als der des Motordrehzahlreferenzsignals.
  • Demzufolge liefert der Komparator 363 das niederpegelige Komparatorsignal 363 Das niederpegelige Komparatorsignal S363 wird auf das ODER-Glied 343 des Kupplungsstellungsgebers 347 gegeben, um das Tor zu schließen.
  • Der monostabile Multivibrator 366 spricht auf den Wechsel des Komparatorsignals S363 von hochpegelig auf niederpegelig an, um das niederpegelige Triggersignal S366 zu liefern.
  • In Abhängigkeit von dem Triggersignal S366 des monostabilen Multivibrators 366 wird das Flip-Flop 352 rückgesetzt, um das hochpegelige Flip-Flop-Signal S352 zu erzeugen.
  • Beim Anfahren des Fahrzeugs wird die Kupplung getrennt, das Ubersetzungsgetriebe in den ersten oder in den Rückwärtsgang geschaltet, und die Handbremse gelöst. Obwohl die Iiandbremse noch betätigt ist, bis das Fahrzeug tatsächlich anzufahren beginnt, j)e Ibt das UND-C;Ilc!d 31 3 noch im geschlossenen Zustand. Um das UND-Glied 313 zu öffnen, muß der Zeitgeber 358 das Zeitgebersignal S358 liefern. Der Zeitgeber 358 kann jedoch das Zeitgebersignal nicht erzeugen, bis der monostabile Multivibrator 356 ein niederpegeliges Triggersignal liefert. Da der monostabile Multivibrator 356 ein niederpegeliges Triggersignal S356 zu liefern vermag, wenn sein Eingang von hochpegelig auf niederpegelig wechselt, und der Motorkühlmitteltemperaturfühler 330, der Drosselwinkelschalter 381, der Ubersetzungsgetriebestellungsgeber 358 und der Handbremsgeber 353 keine Signale zum Triggern des monostabilen Multivibrators 356 während der Bedienungsfolge zum Anfahren des Fahrzeugs liefern, kann das UND-Glied 313 nicht geöffnet werden. In gleicher Weise wird das UND-Glied 314 nicht geöffnet, da der Zeitgeber 344 aufgrund des Schließens des QDER-Glieds 310 kein Zeitgebersignal liefern kann. Das ODER-Glied 310 ist ebenso geschlossen, bis das Flip-Flop 309 durch Triggern des monostabilen Multivi- brators 356 gesetzt wird.
  • Andererseits liefert der Handbremsgeber 353 durch Lösen der Handbremse das niederpegelige Handbremssignal S353.
  • In Abhängigkeit von dem Wechsel des Handbremssignalpegels von hochpegelig auf niederpegelig wird der monostabile Multivibrator 354 getriggert, um das niederpegelige Triggersiqnal S354 zu erzeugen, das durch den Inverter 355 invertiert und dann auf den SETZ-Eingangsanschluß S des Flip-Flops 312 gegeben wird. In der SETZ-Stellung erzeugt das Flip-Flop 312 das hochpegelige Flip-Flop-Signal S312, das auf das UND-Glied 313 gegeben werden soll.
  • Wenn die Spannung der Fahrzeugbatterie die Referenzspannung übersteigt und der Klimagerätschalter 326, der Lichtschalter 327 und der Entfrosterschalter 328 alle ausgeschaltet sind, liefert das UND-Glied 325 das hochpegelige UND-Glied-Signal S325' das auf das UND-Glied 313 gegeben werden soll. Wenn dies anliegt, wird das UND-Glied 313 durch das Zeitgebersignal S des Zeitgebers 358 geöffnet.
  • Der Zeitgeber 358 wird durch das niederpegelige Triggersignal S des monostabilen Multivibrators 356 aktiviert.
  • Um den monostabilen Multivibrator 356 zu triggern, muß der Pegel des NAND-Glied-Signals S sich von hochpegelig auf niederpegelig ändern. Der Pegel des NAND-Glied-Signals ändert sich nur von hochpegelig auf niederpegelig, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist und demzufolge der Drosselwinkelschalter 381 das niederpegelige Drosselstellungssignal S381 erzeugt, wenn das Übersetzungsgetriebe in der Leerlauf- oder Parkstellung ist und wenn die Handbremse betätigt ist und demzufolge das UND-Glied 349 das hochpegelige UND-Glied-Signal S349 erzeugt, und wenn die Motorkühlmitteltemperatur sich innerhalb des normalen Temperaturbereichs befindet. Demzufolge wird innerhalb des normalen Motortemperaturbereichs der Zeitgeber 358 aktiviert, wenn sich das Ubersetzungsgetriebe in der Leerlaufstellung befindet, die Kupplung getrennt ist und die Handbremse betätigt ist. In Abhängigkeit von dem Zeitgebersignal S358 öffnet das UND-Glied 318 das Tor, um das UND-Glied-Signal S313 auf das UND-Glied 315 zu geben. Wenn das Fahrzeug stillsteht und demzufolc3e der FullrzeuqeschwindigkeitsfUlwler das lahrzeuggescllwincligkeitssi<3nal S317 mit einem geringercn Spannunswcr als dem des Rcferenzsignals erzeugt, öffnet sich das UND-Glied 315, um das UND-Glied-Signal S315 auf den Motorstopschalter 359 zum Abstellen des Motors und auf den Melder 360 zur Anzeige, daß der Motor abgestellt worden ist, zu geben.
  • Wenn zu diesem Zeitpunkt der Motor überhitzt oder übermäßig kühl ist, erzeugt das NOR-Glied 335 das niederpegelige NOR-Glied-Signal S335. Das niederpegelige NOR-Glied-Signal S335 wird auf das NAND-Glied 336 und das UND-Glied 337 gegeben. Das UND-Glied 337 wird in Abhängigkeit von dem niederpegeligen NOR-Glied-Signal S335 derart gesch lossen, daß es nicht das hochpegelige UND-Glied-Signal S337 liefert. Demzufolge öffnet sich das UND-Glied 349 nicht.
  • In diesem Fall wird der hohe Pegel stets über den invertierenden Eingangsanschluß des NAND-Glieds 336 gegeben, um das hochpegelige NAND-Glied-Signal S336 dem monostabilen Multivibrator 356 zuzuführen. Auf diese Weise kann der Motorstopschalter 350 nicht zum Abstellen des Motors aktiviert werden, solange die Motorkühlmitteltemperatur sich außerhalb des normalen Temperaturbereichs befindet.
  • Wenn in ähnlicher Weise die Spannung der Fahrzeugbatterie unterhalb einer vorgegebenen Spannung ist, oder entweder der Klimagerätschalter 326, der Lichtschalter 327 oder der Entfrosterschalter 328 eingeschaltet sind, wird die UND-Bedingung des UND-Glieds 325 nicht erreicht. Demzufolge wird das UND-Glied 325 kein hochpegeliges Gliedsignal S325 erzeugen, um das UND-Glied 313 zu schließen. Somit kann der Motorstopschalter 359 nicht aktiviert werden.
  • Hierdurch wird vermieden, daß sich die Fahrzeugbatterie er.cciIöpft, indem wiederholt gestartet wird, während ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise das Klimagerät, das Licht oder der Entfroster, das relativ hohe Spannung benötigt, eingeschaltet ist. Dies verhindert, daß der Motor im abgestellten Zustand mit einer leeren Batterie stehen bleibt.
  • Wenn der llarldE elnsisol)e] zum Betätigen der llandbremse gezogen und der monostabile Multivibrator 356 getriggert wird, wird das Flip-Flop 309 in den SETZ-Zustand geändert.
  • Im SETZ-Zustand erzeugt das Flip-Flop 309 das niederpegelige Flip-Flop-Signal S309' um das ODER-Glied 310 zu öffnen. Zur selben Zeit wird der monostabile Multivibrator 350 durch Schalten des Übersetzungsgetriebes in die Leerlauf- oder Parkstellung und Betätigen der Handbremse getriggert, um das niederpegelige Triggersignal S350 zu erzeugen. Das niederpegelige Triggersignal S350 wird auf den Flip-Flop 352 gegeben, um diesen zur Lieferung des niederpegeligen Flip-Flop-Signals S352 zu setzen. In Abhängigkeit von dem niederpegeligen Flip-Flop-Signals S352 öffnet das ODER-Glied 340.
  • Das Betriebssignal S370 wird solange auf das UND-Glied 314 gegeben, wie der von Hand betätigbare Betriebsschalter 370 auf EIN steht. In gleicher Weise wird das hochpegelige Flip-Flop-Signal S307 solange auf das UND-Glied 314 gegeben, wie der Zündschalter in der Zündstellung ist.
  • Demzufolge spricht das UND-Glied 314 auf das Zeitgebersignal S344 des Zeitgebers 344 an. Wie zuvor ausgeführt, ändert sich das Drosselwinkelschaltersignal S381 von hochpegelig auf niederpegelig, wenn das Gaspedal niedergedrückt und auf diese Weise die Drosselklappe über den vorgegebenen Winkel geöffnet wird. Der monostabile Multivibrator 341 wird durch den Wechsel des Drosselwinkelsignals S381 von hochpegelig auf niederpegelig getriggert.
  • Demzufolge wird das Zeitgebersignal S344 in dem Fall, in dem der Motor durch die Betätigung des Motorstopschalters 359 abgestellt ist, geliefert, wenn die Kupplung getrennt ist, um das UND-Glied 314 zu öffnen. Das UND-Glied 314 erzeugt das UND-Glied-Signal S314, um den Schalter 346.
  • zum erneuten Starten des Motors zu aktivieren. Der Schalter 346 zum erneuten Starten des Motors betätigt den Anlasser 502, um den Motor erneut zu starten. Wie bereits erwähnt, wird der Zeitgeber 344 bis zur vorgegebenen Zeitverzögerung nach dem Starten des Motors wiederholt aktiviert, um sicherzustellen, daß der Motor erneut gestartet wird.
  • Wenn der Motor startet, erzcuqt der Motordrtßhzahlfühler 362 das Motordrehzahls;igna1 «i362 deCse Wert großer als der des Motordrehzahlreferenzsignals ist, um den Pegel des Komparatorsignals von hochpegelig auf niederpegelig zu ändern. Somit wird der monostabile Multivibrator 366 getriggert, um das niederpegelige Triggersignal S366 zu liefern. Das niederpegelige Triggersignal S wird auf den Zeitgeber 344 über den Verzögerungsschaltkreis 367 gegeben, um den Zeitgeber daran zu hindern, das Zeitgebersignal S344 zu liefern. Demzufolge ist das UND-Glied 314 zu diesem Zeitpunkt geschlossen.
  • Beim Anfahren des Fahrzeugs wird das Ubersetzungsgetriebe in den ersten Gang oder in den Rückwärtsgang aus der Leerlauf- oder Parkstellung geschaltet. Die Handbremse wird ebenfalls gelöst. Der Drosselwinkelschalter 381 erzeugt das hochpegelige Drosselwinkelsignal S381' wenn das Gaspedal freigegeben wird. Demzufolge erzeugt der Ubersetzungsgetriebestellungsgeber 348 das niederpegelige Übersetzungsgetriebestellungssignal S348' und der Handbremsgeber 353 liefert das niederpegelige Handbremsstellungssignal S353. Das niederpegelige Ubersetzungsgetriebestellungssignal S348 und das niederpegelige Handbremsstellungssignal S353 sc11 ießen jeweils die UND-Glieder 337 und 349. Hieraus ergibt sich, daß das UND-Glied 349 das niederpegelige UND-Glied-Signal S349 auf den monostabilen Multivibrator 350 gibt.
  • Zur selben Zeit wird das niederpegelige Triggersignal S366 des monostabilen Multivibrators 366 über den Inverter 368 auf den Flip-Flop 352 gegeben. Der Flip-Flop 352 wird durch das niederpegelige Triggersignal S366 rückgesetzt, um das ODER-Glied 340 zu schließen.
  • Das niederpeyelige UND-Glied-Signal S349 des UND-Glies 349 wird ebenfalls auf den invertierenden Anschluß des NAND-Glieds 336 gegeben. Demzufolge ändert sich das NAND-Glied-Signal S auf hochpegelig, um es auf den monostabilen Multivibrator 356 zu geben.
  • Wenn auch die vorliegende Erfindung detailliert im Hinblick auf die speziellen Ausführungsformen für die Verkörperung der Erfindung beschrieben worden ist, soll die Erfindung doc so verstanden werden, daß alle Modifikationen und Ausführungsformen verkörpert werden können, ohne das Prinzip der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise können die Einflußgrößen für das Stoppen und das erneute Starten des Motors durch jede andere geeignete Einflußgröße ersetzt werden, solange diese die Fahrzeugfahrbedingung zum Anhalten und erneuten Starten des Motors darstellt. Weiterhin kann der Schaltkreisaufbau des oben erwähnten Motor-Steuersystems modifiziert werden, um irgendwelche anderen Einflußgrößen einzubeziehen oder einige Einflußgrößen der dargestellten Ausführungsformen auszuschließen.
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Claims (12)

  1. Automobilmotorantriebssteuersystem zum automatischen Abschalten des Motors beim Anhalten des Fahrzeugs und automatischen Anlassen zur Weiterfahrt Patentansprüche Automobilmotor-Steuersystem zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und zum erneuten automatischen Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n n z e i c h n e t, durch einen Anlasser (202; 502) zum Starten des Motors; eine erste Einrichtung (101, 102; 401, 402), die den Motor solange laufen läßt, wie ein Zündschalter (1; 301) in einer Ein-Stellung nach dem Betätigen des Anlassers (202; 502) gehalten wird; einen ersten Geber (100; 400) zur Ermittlung einer eine vorgegebene Motorstopbedingung darstellende Fahrzeugfahrbedingung, cler ein erstes cjnal (Si 1 ; 5 ) zum Unwirksammachen der ersten Einrichtung (101, 371 102; 410, 402) liefert, um den Motor abzustellen, wobei die vorgegebenen Motorstopbedingung angibt, daß das Fahrzeug angehalten ist; und einen zweiten Geber (200,500) zur Ermittlung einer eine vorgegebene erneute Motoranlaßbedingung darstellende Fahrzeugfahrbedingung, der ein zweites Signal (S72; S372) zum Betätigen des Anlassers (202; 502) zum erneuten Starten des Motors und zum Wirksammachen der ersten Einrichtung (101, 102; 401, 402) liefert, und wobei die vorgegebene erneute Motoranlaßbedingung angibt, daß das Fahrzeug wieder anfahren soll.
  2. 2. Automobilmotor-Steuersystem zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und zum erneuten automatischen Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n nz e i c h n e t, durch einen Anlasser (202) zum Starten des Motors; eine erste Einrichtung (101, 102), die den Motor solange laufen läßt, wie ein Zündschalter (1) in einer Ein-Stellung nach dem Betätigen des Anlassers (202) ist; einen ersten Geber (100, 61) zur Ermittlung der Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene Motorstopbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines ersten Signals (S71), wobei der Geber (61) zum Erzeugen des ersten Signals (S71) das Ziehen einer Handbremse als eine der Betriebsbedingungen ermittelt; einen zweiten Geber (200, 47) zur Ermittlung von Fahrzeugbetriesbedingungen, die einen vorgebenen Zustand zum erneuten Starten den Motor erfüllen, zur Erzeugung eines zweiten Signals (S72) zum Betätigen des Starters (202) zum erneuten Starten des Motors, wobei der zweite Geber (47) zum Erzeugen des zweiten Signals (S72) die Betätigung einer Kupplung als eine der Betriebsbedingungen ermittelt; eine zweite Einrichtung (59), die der ersten Einrichtung (101, 102) zugeordnet ist und auf das erste Signal zum zum Unwirksammachen der ersten Einrichtung (101, 102) anspricht, um den Motor abzustellen; und eine dritte Einrichtung (46), die dem Anlasser (202) zugeordnet ist und auf das zweite Signal (S72) zum Betätigen des Anlassers (202) anspricht, um den Motor erneut zu starten.
  3. 3. Automobilmotor-Steuersystem zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und zum erneuten automatischen Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n nz e i c h n e t, durch einen Anlasser (502) zum Starten des Motors; eine erste Einrichtung (401, 402), die den Motor solange laufen läßt, wie ein Zündschalter (301) in einer Ein-Stellung nach dem Betätigen des Anlassers (502) ist; einem ersten Geber (400, 361) zur Ermittlung der Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene Motorstopbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines ersten Signals (S371), wobei der erste Geber (361) zum Erzeugen des ersten Signals (S371) das Ziehen einer Handbremse als eine der Betriebsbedingungen ermittelt; einen zweiten Geber ( 500, 384) zur Ermittlung von Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene erneute Motoranlaßbedingung erfüllen, zur Lieferung eines zweiten Signals (S372) zum Betätigen des Anlassers zum erneuten Starten des Motors, wobei der zweite Geber (384) Zur Lieferung des zweiten Signals (S372) das öffnen einer Drosselklappe oberhalb eines vorbestimmten Winkels als eine der Betriebsbedingungen ermittelt; eine zweite Einrichtung (359), die der ersten Einrichtung (401, 402) zugeordnet ist und auf das erste Signal (S371) anspricht, um die erste Einrichtung (401, 402) zum Abstellen des Motors unwirksam zu machen; und eine dritte Einrichtung (346), die dem Anlasser (502) zugeordnet ist und auf das zweite Signal (S372) anspricht, um den Anlasser zum erneuten Starten des Motors zu betätigen.
  4. 4. Automobilmotor-Steuersystem zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und zum erneuten automatischen Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n nz e i c h n e t durch einen Anlasser (202) zum Starten des Motors; eine erste Einrichtung (101, 102), die den Motor solange laufen läßt, wie ein Zündschalter (1) in einer Ein-Stellung nach dem Betätigen des Anlassers (202) ist; einen ersten Geber (100, 21, 61) zur Ermittlung der Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene Motorstopbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines ersten Signals (S71), wobei der erste Geber das Ziehen (61) einer Handbremse und das Anhalten (21) des Fahrzeugs als zwei der Betriebsbedingungen ermittelt, um das erste Signal (S71) zu erzeugen; einen zweiten Geber (200, 47, 201) zur Ermittlung der Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene erneute Motoranlaßbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines zweiten Signals (S72) zum Betätigen des Anlassers (202) zum erneuten Starten des Motors, wobei der zweite Geber das Betätigen (47) einer Kupplung und das Schalten (201) eines Getriebes aus einer Leerlaufstellung als zwei der Betriebsbedingungen ermittelt, um das zweite Signal (S72) zu erzeugen; eine zweite Einrichtung (59), die der ersten Einrichtung (101, 102) zugeordnet ist und auf das erste Signal (S71) anspricht, um die erste Einrichtung (101, 102) zum Abstellen des Motors unwirksam zu machen; und eine dritte Einrichtung (46), die dem Anlasser (202) zugeordnet ist und auf das zweite Signal (S72) anspricht, um den Anlasser (202) zum erneuten Starten des Motors zu betätigen.
  5. 5. Automobilmotor-Steuersystem zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und zum erneuten automatischen Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n n z e i c h n e t durch einen Anlasser (202, 502) zum Starten des Motors; eine erste Einrichtung (101, 102; 401, 402), die den Motor solange laufen läßt, wie ein Zündschalter (1; 301) in einer Ein-Stellung nach dem Betätigen des Anlassers (202; 502) ist; einen ersten Geber (100, 21, 61; 400, 321, 361) zur Ermittlung von Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene Motorstopbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines ersten Signals (S71, S371), wobei der erste Geber das Betätigen (61, 361) einer ilandbremse und das Anhalten (21, 321) des Fahrzeugs als zwei der Betriebsbedingungen ermittelt, um das erste Signal (S71 S371) zu erzeugen; einen zweiten Geber (200, 201; 500, 501) zur Ermittlung von Fahrzeug-Betriebsbedingungen, die eine vorgegebene erneute Motoranlaßbedingung erfüllen, zur Erzeugung eines zweiten Signals (S72, S372)' zum Betätigen des Anlassers (202, 502) zum erneuten Starten des Motors, eine zweite Einrichtung (59, 359), die der ersten Einrichtung (101, 102; 401, 402) zugeordnet ist und auf das erste Signal (S71, S371) anspricht, um die erste Einrichtung (101, 102; 401, 402) zum Abstellen des Motors unwirksam zu machen, und eine dritte Einrichtung (46, 346), die dem Anlasser (202, 502) zugeordnet ist, und auf das zweite Signal (S72, S372) anspricht, um den Anlasser (202, 502) zum erneuten Starten des Motors zu betätigen.
  6. 6. Automobilmotor-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der erste Geber (100, 400) weiterhin ermittelt, daß ein Klimagerätschalter (26) aus ist, ein Lichtschalter (27) aus ist, und ein Entfrosterschalter (28) aus ist.
  7. 7. Automobilmotor-Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der erste Geber (100, 400) weiterhin ermittelt, daß die Fahrzeugbatteriespannung eine vorgegebene Spannung überschreitet.
  8. 8. Automobilmotor-Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der zweite Geber (200, 500) weiterhin die Motordrehzahl ermittelt und ein drittes Signal erzeugt, um das erneute Starten des Motors zu verhindern, wenn die ermittelte Motordrehzahl größer als 0 Umdrehungen/min ist.
  9. 9. Automobilmotor-Steuersystem nach Anspruch 8, g e -k e n n z e i c h n e t durch die Verwendung bei einem Motor, der ein automatisches Getriebe aufweist, in weichem der zweite Geber als eine der Bedingungen zum erneuten Starten des Motors ermittelt, daß das Getriebe entweder in einer Leerlaufstellung oder einer Parkstellung ist.
  10. 10. Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Motors zum Abstellen des Motors, wenn ein Kraftfahrzeug angehalten wird, und zum erneuten Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n n -z e i c h n e t durch folgende Verfahrensschritte: Ermittlung, ob eine Fahrzeuggeschwindiykeit die des ruhenden Fahrzeugs darstellt und Erzeugen eines ersten Signals, wenn das Fahrzeug stillsteht; Ermittlung der Temperatur des Motorkühlmittels und Erzeugen eines zweiten Signals, während die ermittelte Temperatur des Motorkühlmittels innerhalb eines normalen Temperaturbereichs ist; Ermitteln des Ladezustandes einer Fahrzeugbatterie und Erzeugen eines dritten Signals, wenn die an die Fahrzeugbatterie angelegte Last geringer als eine vorbestimmte Last ist; Ermittlung des Ziehens der Handbremse und Erzeugung eines vierten Signals, wenn die Jlandbremse gezogen ist; Ermittlung der Kupplungsstellung und Erzeugung eines fünften Signals, wenn die Kupplung betätigt ist; Ermittlung der Motordrehzahl und Erzeugung eines sechsten Signals, wenn die ermittelte Motordrehzahl oberhalb 0 Umdrehungen/min ist; Abschalten des Motors, wenn alle der Signale 1 bis 4 vorliegen, um einer Motorstopbedingung zu genügen; und erneutes Anlassen des Motors, wenn das fünfte Signal vorliegt, um einer erneuten Motoranlaßbedingung zu genügen, und Beenden des erneuten Motoranlassens in Reaktion auf das sechste Signal.
  11. 11. Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Motors zum Abstellen des Motors, wenn ein Kraftfahrzeug angehalten wird, und zum erneuten Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n n -z e i c h n e t durch folgende Verfahrensschritte: Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit dessen Ruhezustand entspricht und Erzeugen eines ersten Signals, wenn das Fahrzeug stillsteht; Ermitteln der Temperatur des Motorkühlmittels und Erzeugen eines zweiten Signals, solange die ermittelte Temperatur des Motorkühlmittels innerhalb eines vorgegebenen normalen Temperaturbereichs ist; Ermitteln der Belastung einer Fahrzeugbatterie und Erzeugen eines dritten Signals, wenn, die an der Fahrzeugbatterie anliegende Last geringer als eine vorbestimmte Last ist; Ermittlung des Ziehens einer Handbremse und Erzeugen eines vierten Signals, wenn die Handbremse gezogen ist; Ermitteln der Winkelstellung einer Drosselklappe und Erzeugen eines fünften Signals, wenn die Drosselklappe über einen vorgegebenen Öffnungswinkel geöffnet ist; Ermitteln der Getriebestellung und Erzeugen eines Neutral- Signals, wenn sich das Getriebe in Leerlaufstellung befindet; Ermitteln der Motordrehzahl und Erzeugen eines sechsten Signals, wenn die ermittelte Motordrehzahl oberhalb 0 Umdrehungenjmin ist; Abstellen des Motors, wenn alle Signale 1 bis 4 vorliegen, um einer Motorstopbedingung Rechnung zu tragen; und erneutes Starten des Motors, wenn das fünfte und däs Neutral-Signal vDr1iegtrum einer erneuten Motoranlaßbedingung Rechnung zu tragen,und Beenden des erneuten Startens des Motors als Reaktion auf das sechste Signal.
  12. 12. Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Motors zum Abstellen des Motors, wenn ein Kraftfahrzeug angehalten wird, und zum erneuten Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug bereit ist, wieder anzufahren, g e k e n n -z e i c h n e t durch folgende Verfahrensschritte: Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit dessen Ruhezustand entspricht und Erzeugen eines ersten Signals, wenn das Fahrzeug stillsteht; Ermitteln der Temperatur des Motorkühlmittels und Erzeugen eines zweiten Signals, solange die ermittelte Temperatur des Motorkühlmittels innerhalb eines vorgegebenen normalen Temperaturbereichs ist; Ermitteln der Belastung einer Fahrzeugbatterie und Erzeugen eines dritten Signals, wenn die an der Fahrzeugbatterie anliegende Last geringer als eine vorbestimmte Last ist; Ermittlung des Ziehens einer Handbremse und Erzeugen eines vierten Signals, wenn die Handbremse gezogen ist; Ermitteln der Kupplungsstellung und/oder der Winkelstellung einer Drosselklappe und Erzeugen eines fünften Signals, wenn die Kupplung betätigt ist und/oder die Drosselklappe über einen vorgegebenen öffnungswinkel geöffnet ist; Ermittlung der Motordrehzahl und Erzeugen eines siebten Signals, wenn die ermittelte Motordrehzahl oberhalb 0 Umdrehungen/min ist; Abstellen des Motors, wenn alle Signale 1 bis 4 vorliegen, um einer Motorstopbedingung Rechnung zu tragen; und erneutes Starten des Motors, wenn das fünfte Signal vorliegt, um einer erneuten Motoranlaßbedingung Rechnung zu tragen und Beenden des erneuten Startens des Motors als Reaktion auf das sechste Signal.
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