JPS5867940A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、エンジンの自動停止始動装置、詳しくは、
自動車の停車時に、排気浄化装置が十分暖機されている
ときにのみサイドブレーキを引込むことでエンジンを停
止させ、発進準ｔｅｎｔ操作に連動して自動的にエンジ
ンを何始動させることにより、信号待ち等の停車時にお
ける燃料の節減を図るとともに、停車時のアイドリンク
による排箆ガスの排出の停止と始動時の排気浄化を十分
確保して大気汚染の防止に寄与するエンジンの自動停止
始動ｉ　ｋＫ：関する。 エンジンの自動停止始動装置としては、例えば出に一→
人が先に昭祁５６年８月２８日に特許用戸口した「エン
ジンの自動停止始動装置」（特願昭５６−１３５１３７
）かある。このエンジンの自動停止始動装置にあっては
、その構成を、イグニッションキーの操作によるエンジ
ンの始動後、自動車の停止時にサイドブレーキが引かれ
たことをわ、出してエンジンを停止させるエンジン停止
手段と、このエンジン４ヤ止手段ｅＣよるエンジン停止
後にクラッチが切り１；１されたこと及び（又は）アク
セルペダルが踏み込まれたことを４・ニジ出［７てエン
ジンを再始旬させるエンジン丹始動手段と、を備えたエ
ンジンの自動停止始動”Ｊ　Ｉｆ；＋とすることによシ
、自ルア）車の停車時にすイドブレーキを引くという運
転者の意思を加味しつつ、通常の運転操作の一環として
の一操作　−にｉジエンジンを停止させ、運転操作性と
安全走行性と？損うことなぐ燃料のＩＶｌｊｔａｔと大
妬汚染の防止を図ることができるというｉ！ｌｉ！８的
な発明であった。 しかしながら％罎近の自動車にあって１％排気ガスの浄
化を図るために、触媒装置へやサーマルリアクタ等の排
気浄化装置ｉｆ備えている。 したがって、もし、この排気浄化装置が十分にその作用
効果を発揮する温度に暖機されるｉすに、エンジンの自
動停止始動製ｔ＝：が作動した糾合、エンジンの再始動
時の排気ガスが排気浄化Ｉｉ々１．。 において十分に浄化されないで排出される。七の結果、
かえって有害な排気カスが排出されるおそれがあるとい
う間Ｎ点かあった。 この発明Ｆ、ｉ′、このような間屓点にＡＨＬ　？なさ
れたもので、イグニッションキーの操１’ｈ　＋（。 よるエンジンの始動後、自動車の停止時にサイドブレー
キが引かれたこと及び排気浄化製繊か所定の温度範囲に
暖機されていることを検出してエンジンを停止させるエ
ンジン停止手段と、このエンジン停止手段による二／ジ
ン停止後にクラッチが切シ離されたこと及び（又Ｆｉ）
アクセルペダルが踏み込まれたことを検出してエンジン
ｆ再始動させるエンジン可始動手段と、を備えたエンジ
ンの自動停止始動ｖｒ置を提供することＫよシ、排気浄
化装置が十分暖気されており、かつ、運転者が比較的長
い時間停車する意思のある時にのみ１通常の運転操作の
一環であるサイドブレーキを引くことによジエンジンを
停止させるようにし、エンジンの再始動時に有害な排気
ガスが排出されず、かつ、運転者に操作上余分な負担を
かけずに、効果的な燃料の節減及び大気汚染の防止を図
ることを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第１図け、この発明をマニュアル費速機を端えた自動車
に適用した一実施例を示す回路図である。なお、この回
路は、説明の便宜上ハイレベルの電圧値を有する〔１〕
の信号とローレベルの電圧値を有する

〔０〕の信号の２
値を有したデジタル回路として説明する。 まず、構成を説明すると、（１）はイグニッションスイ
ッチであり、イグニッションスイッチ（１）ハイグニッ
ションキーがＯＮの位置にあるとき〔１〕め信号を出力
する。（２）はスタートスイッチであり、スタートスイ
ッチ（２）はイグニッションキ〜がスタート位置にある
とき〔１〕の信号を出力する。これらのイグニッション
スイッチ（１）およびスタートスイッチ（２）はそれぞ
れワンショットマルチバイブレータ（３）（４１および
インバータ（５）（６１を介してフリップフロップＦｌ
（７１＋７）セット端子およびリセット錫子に接続され
ている。 イグニッションスイッチ（１）にｉｆさｉたワンショッ
トマルチバイブレータ（３）の出力端子は、さらに、Ｎ
ＡＮＤ（ロ）路（８）を介してフリップフロップＦｔ（
９１のリセット端子に接続されており、このフリップフ
ロップＦ２（９１のり端子はＯＲ回路０１の入力端子に
接続されている。また、スタートスイッチ（２）に接続
されたワンショットマルチバイブレータ（４）の出力端
子は、さらに、ＮＡＮＤ回路（１１１を介してフリップ
フロラ１２１口２のリセット端子に接続されておシ、こ
のフリップフロップＦ、（１２１のＱ端子はＡＮＤ回路
（１３１の入力端子に接続されている。前記フリップフ
ロップＦ１（７１のζ端子社分岐し、一方は前記ＡＮＤ
回路（１３１の入力端子に接続され、他方はＡＮＤ回路
（１４１の入力端子に接続されている。また、このＡＮ
Ｄ回路（１３１の出力端子はＡＮＤ回路ａ９の入力端子
に接続されている。前記ワンショットマルチバイブレー
タ（３）（４）は、入力信号が〔１〕からｒｏ）へ立ち
下がるときに励起されて所定時間だけ〔ｏ〕の信号を出
力する。またフリップフロップＦ、（７１はセラ）端子
に（１）の信号が入力されると（０）の信号を出力し、
リセット端子に〔１〕の信号が入力されると〔１〕の信
号を出方する。フリップフロップＦ２　（９）はリセッ
ト端子にＮＡＮＤ回路（８）から〔１〕の信号が入力さ
れると、セット端子に〔１〕の信号が入力されるまで、
〔１〕の信号を出力し、７リツプフロツプＦｓｎ７Ｊは
リセット端子にＮＡＮＤ回路（１１１から〔１〕の信号
が入力されると、セット端子に〔１〕の信号が入力され
るまで、

〔０〕の信号を出力する。これらのイグニッシ
ョンスイッチ（１）１．ｃタートｘイツチ（２１、ワン
ショットマルチハイフレータ（３）（４１゜インバータ
ｆ！’１１ｆ６１、フリップフロップＦ、（７１、ＮＡ
ＮＤ回路（８）、フリップフロップＦ（９）、Ｎ　Ａ　
Ｎ　１）回路（ＩｌｌおよびクリップフロップＦ３（＋
２１は全体と１゜て初期始動保持回路＋１６１を構成し
ている。 ａ７）は車速を検出、（例えば、車速に応じた周波数を
有するパルス信号を発生）する車速センサであシ、車速
センサ０′７）の出力端子はＦ−Ｖ変換器０８１を介し
て比較器（ｌ！１のマイナス端子に接続されている。比
較器ａ９のプラス端子には所定電圧Ｖａ（例えば車速が
零の場合よυ少し高めの０、５　Ｖ　）に設定された電
源回路（イ）が接続されておシ、比較器０９の出力端子
は前記ＡＮＤ回路（１５１の入力端子に接続されている
。前記Ｆ−Ｖ変換器（＋８１は前記車速センサａηから
入力される信号をその周波数に比例した電圧値に変換し
て比較器（１９ニ出力しテオリ、比較器Ｑ！ｌｌはＦ−
Ｖ変換器（１８１から入力される電圧信号が所定電圧Ｖ
ａ　より高いときｒＯ〕の信号をＡＮＤ回路＜１５１に
出方し、電圧（ｇ号が所定電圧ＶＲよシ低いとき〔１〕
の信号を出力する。すなわち、比較器（円は自動車の停
止時に〔１〕の信号ｆＡＮＤＡＮＤ回路１に出力し、走
行時に〔ｏ〕の信号を出力する。これらの車速センサ面
、Ｆ−Ｖ変換器（１８１、比較器（１９）、電源回路（
２０１は全体として、車速回路（２１）を構成している
。 （２２１はバッテリのプラス端子に接続されたバッチＩ
Ｊ　電圧検出器であり、バッテリ電圧検出器（２２１は
、例えば、記憶回路を鳴し、初期始動時・、イグニッシ
ョンキーをＯＮにしたときのバッテリ電圧を記憶し、そ
のバッテリ電圧を常時出方する梅造をしている。このバ
ッテリ電圧検出器□□□の出力端子は比較器（２３）の
プラス媒子に接続されてお凱比較器Ｑ３のマイナス端子
には所定電圧ｖｂ　（例えば１２Ｖ）を設定できる電源
回路（２４１に接続されている。この比較器（ハ）の出
方端子はＡＮＤ回路１２５）の入力端子に接続されてい
る。 この比較器部ｋｉ°バッテリ電圧が所定電圧ｖｈを超え
たとき〔１〕の信号をＡ　Ｎ　］）回路（２５）に出力
し、バッテリ電圧が所定電圧ｖｈ以下のとき〔（）〜１
の信号を出力する。（２６１ｕニアコンディショナーが
イ丈用されているとき〔１〕の信号を出力するエアコン
スイッチ、　１２７）はヘッドライトが１四川されてい
るとき〔１〕の信号を出力するライトスイッチ、（２８
１はデフォツガ−が１史用されているとき〔１〕の信号
を出力するデフスイッチである。 コレラのエアコンスイッチ（’、！６１　、　ライトス
イッチ（２ηおよびデフスイッチ（２８）の出力端子は
それぞれ前記ＡＮＤ回路（２５１の入力端子に接続され
ており、このＡＮＤ回路（２冊の出力端子は前記Ａ　Ｎ
　Ｉ−）回路（１３）の入力端子に接続されている。し
たがつて、ＡＮＤ回路（２５）はバッチＩＪ　％圧が所
定電圧ｖｂ以上であり、かつ、ニアコンディショナー、
ヘッドライトおよびデフォツガ−が全て使用されていな
いときにのみ〔１〕の信号’１ＡＮＤ回路＋１３１に出
力し、上記以外のときには

〔０〕の信号を出力する。こ
れらのバッテリ′１う′圧検出器（２３、比較器ｒ２３
１　、電源回路（牙、エアコンスイッチＣＯ，ライトス
イッチ（２７１Ｓ　デフスイッチ（２８）およびＡ’Ｎ
Ｄ回路（２５）は全体として保瞼回路（２９）を構成し
ている。 （３０）はラジェータの水温を検出し２．水温に比例し
た電圧値を出力する水温検出器であり、この水温検出器
（３ｏ）の出力端子は分岐し、一方は比較１ｉ３１）の
プラス、端子に接続され、他方は比較器Ｃｉ３のマイナ
ス端子に接続されている。比較器（３１）のマイナス端
子には水温の上限値（例えば１００’Ｃ）を決定する所
定電圧Ｖｃ全分有る上限用電源回路（３３１が接続され
ており、比較器ｆ３２）のプラス端子には水温の下限値
（例えば６０°Ｃ）を決定する朔定電圧Ｖｄ分有する下
限用電源回路（３４）が接続されている。これらの比ｅ
　器Ｑ　Ｉｔ　ｆ３２１の出力端子はそれぞれＮＯＲ回
路ｌ３５）の入力端子に接ｂ；されてお、！７．ＮＯＲ
回路弱の出力端子は分岐し、一方はＮＡＮＤ回路（茄）
の入力端子に接続され、他方はＡＮＤ回路（３７Ｉの入
力端子に接ｂ１されている。比郵゛器（３ｊ）は水温杉
゛出器６０）が出力する市；庄ｆ直が所定電圧Ｖｃ以下
のとき

〔０〕の信号をＮＯＲ回路０５１に出力し、所定
電圧Ｖｃを超えたとき〔１〕の信号を出力する。また、
比較器Ｃ（３は水温検出器例が出力する電圧値が所定電
圧Ｖｄを超えたとき、

〔０〕の信号をＮＯＲＯＲ回路＋
４１力し、所定電圧Ｖｄ以下のとき［１）の信号を出力
する。したがって、ＮＯＲ回路（至）には水温が上限値
と下限値の間にあるとき比較器ＧＩＩＣ（２１から共に
〔Ｏ〕の信号が入力される。ＮＯＲＯＲ回路＋３５比較
器６１）（ハ）から共に〔ｏ〕の信号が入力されたとき
にのみ（１）の信号をＮ　Ａ　Ｎ　Ｄ’回路■に出力し
、上記条件以外のとき

〔０〕の信号を出力す゛る。これ
らの水温検出器ｃｎ、上限用電源回路（ト）、下限用電
源路路（３４１，比較器ＣＩＩＩＣ（３，オ！ヒＮ　Ｏ
Ｒ回Ｍｃ３５１ｔｉ全体として水温検出回路（至）を構
成している。 ０Ｉはクラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチ
位置検出器でありもこのクラッチ位置検出器θ！Ｊはク
ラッチが切ヤ離し状態にあるとにあるとき〔１〕の信号
を出力する。こ−のクラッチ位置検出器翰の出力端子は
分岐し、一方は前記ＮＡＮＤＡＮＤ回路続され、他方は
ＯＲ回路（４１に接続されている。ＯＲＩｇ回路曲回路
力端子は前記ＯＲ回路ａωの入力端子に接続されており
。 ＯＲ回路口〔の出力端子はワンショットマルチバイブレ
ータ（４１１を介してＡＮＤ回路（４２１に入力されて
いる。また、このＡＮＤ回路（４２１の出力端子はＯＲ
回路ｆ４３１０入力端子に接続；されてお沙、　ＯＲ回
路（４３の出力端子はタイマー（４４の入力端子に接続
されている。タイマー（４４の出方端子は分岐し、一方
はワンショットマルチバイブレータ（４５を介して前記
ＡＮＤ回路（４３の入力端子に接続され。 他方はＡＮＤ回路ａ４の入力端子に接続されている。ま
た、このＡＮＤ回路α４の出力端子はエンジン再始動装
置（４阻例えば、スタータモータを駆動させる回路、に
接続されている。前記ワンショットマルチバイブレータ
（４ＤはＯＲ回路ＯＱから入力される信号が〔１〕から
〔ｏ〕に立ち下がるときに所定時間だけ

〔０〕のノくル
ス信号を出力する。また、前記タイマー（４４Ｊは〔０
〕のパルス信号が入力されると作動し所定時間（例えば
、５秒）だけ〔１〕の信号を出力する。 また、このタイマー（２）からの出力信号が［’ｌ）か
ら

〔０〕に変わるとき、ワンショットマルチバイブレー
タ（４ツは作動して所定時間だけ（０）のパルス信号を
ＡＮＤ回路（４２１に出力する。 したがって、ＡＮＤ回路（４２１はワンショットマルチ
バイブレータ（４３からの入力信号が〔１〕に復帰して
もワンショットマルチノくイブレータ（４５１から〔０
〕の信号が入力されるため、「０）のパルス信号をＯＲ
回路（４３１に出力する。ＯＲ回路＜４３がオープン状
態であると、再びタイマー（柵が作動して〔１〕の信号
を出力し、　　ＡＮＤ回路■がオープン状態であると、
エンジンが再始動され回転するまで、上記動作を繰り返
す。これらのクラッチ位置検出器１３１゜ＯＲ回路＋４
１　（１０）、ワン７ヨツトマルチバイブレーク剋０、
　ＡＮＤ＠路（４２１，ＯＲ＠路（４３、タイマー（４
４１，ワンショットマルチバイブレータ（、伺およびＡ
ＮＤ回路（１４１はエンジン再始動メイン回路＜４ｎを
構成している。 賠は変速機のギア位Ｒを検出するギア位置検出器であり
、このギア位置検出器（４＆は変速機のギア位置がニュ
ートラルに位置するとき〔１）の信号を出力し、上記以
外のギア位置におるとき

〔０〕の信号を出力する。この
ギア位置検出器（俄の出力端子はＡＮＤ回路（４９）の
入力端子に接続されており、ＡＮＤ回路（４９）の出力
端子は分岐し、一方は前記ＮＡＮＤ回路鄭）の入力端子
に接続され、他方はワンショットマルチバイブレータω
およびインバータ（５１１を介してフリップフロップＦ
４（５２１のセット端子に接続されている。また、この
フリップフロッグＦ４５２１のＱ端子は前記ＯＲ回路−
の入力端子に接続されている。前記ワンショットマルチ
パイプレーク５０はその入力信号が

〔０〕から〔１〕へ
立ち上がるときに励起され、所定時間のみ

〔０〕の信号
をインバータ６υを介してフリップフロップＦ４６２１
のセット端子に出力する。フリップフロップＦ４６３は
セット端子に〔１）の信号が入力されると、その後リセ
ット端子に（１）の信号が入力されるまで、

〔０〕の信
号を出力しつづける。 （転）はサイドブレーキの引き込みｔｔ−検出するサイ
ドブレーキ位置検出器であり、サイドブレーキ位置検出
器（至）はサイドブレーキが引き込まれたとき〔１）の
信号を出力し、サイドブレーキが戻されたとき

〔０〕の
信号を出力する。 サイドブレーキ位置検出器（至）の出力端子は前記水温
検出回路■に接続されたＡＮＤ回路３ｎの入力端子に接
続されており、ＡＮＤ回路Ｃ３７１の出力端子は分岐し
、一方は前記Ａ　Ｎ　Ｄ回路（４９１の入力端子に接続
され、他方はワンショツ）−？ルチバイプレーク６４１
の入力端子に接続されている。このワンショットマルチ
バイブレータ６めの出力端子はインバー、夕（至）を介
して前記フリップフロップＦ、（１２）のセット端子に
接続されておシ、このノリツブフロップＦ、Ｇ２１のＱ
端子は、前述のようにＡＮＤ回路（１３１の入力端子に
接続されている。一方、前記ＡＮＤ回路１４９の出力端
子は、前述のように。 分岐し、その一方がＮＡＮＤ回路■回路力端子に接続さ
れており、他方は前記ワンショットマルチバイブレータ
圀の入力端子に接続されている。前記ワンショットマル
チバイブレータ＠ハ前記ＡＮＤ回路（３つから入力され
る信号が〔１〕から

〔０〕に立ち上がるときに所定時間
だけ〔Ｏ〕のパルス信号を出力する。この（０）のパル
ス信号拡インバータ（至）で反転され〔１〕のパルス信
号として７リツプフロツプＦ、ｔ０２１のセット端子に
入力され、フリップフロップＦ、（１３はとの〔１〕の
パルス信号が入力されると励起されて〔１〕の信号をＡ
ＮＤ回路（１３に出力する。 缶は排気浄化装置の内部温度を検出し、その内部温度に
比例した電圧値を出力する排気浄化装置温度検出器であ
り、この排気浄化装置温度検出器（ト）の温度センサは
、排気浄化装置の適温防止用に従来の自動車に既設の温
度センサを利用することができる。例えば、マニホール
ド型触媒コンバータにあっては、第２図に示すように温
度センサ（５７ａ）が取付けられ、床下型触媒コ４ンバ
ータにあっては、第３図に示すように温度センサ（５７
ｂ）が取り付けられ、さらに、サーマルリアクタにおい
ては、第４図に示すように温度センサ（５７ｃ）が取付
けられている。再び。 第１図において、排気浄化装置温度検出器（ト）の出力
端子は分岐し、一方は比較器（ロ）−のプラス端子に接
続され、他方は比較器６９のマイナス端子に接続されて
いる。比較器Ｉ５印のマイナス端子には排気浄化装置温
度の上限値（例えば８５０℃）を決定する所定電圧Ｖｅ
を有する上限用電源回路−が接続されておシ、比較器（
５傷のプラス端子には排気浄化装置温度の下限値（例え
ば２５０℃）を決定する所定室ＥＶｆを有する下限用電
源回路−が接続されている。これらの比較器側器の出力
端子はそれぞれＮＯＲ回路回路式力端子に接続されてお
り、ＮＯＲ回路１３の出力端子は前記ＮＡＮＤＡＮＤ回
路の入力端子に接続されている。比較器側は排気浄化装
置温度検出器（ト）が出力する電圧値が所定電圧Ｖｅ以
下のとき

〔０〕の信号をＮＯＲ回路絢に出力し、所定電
圧Ｖｅを超えたとき〔１〕の信号を出力する。また、比
較器（５！Ｊは排気浄化装置温度検出器（ト）が出力す
る電圧値が所定電圧Ｖｆを超えたとき、〔Ｏ〕の信号を
ＮＯＲ回路１２１に出力し、所定電圧Ｖｆ以下のとき〔
１〕の信号を出力する。したがって、ＮＯＲ回路６３Ｋ
ｔｊ：排気浄化装置温度が上限値と下限値の間にあると
き比較器（至）（５ｇｌから共に

〔０〕の信号が入力さ
れる。ＮＯＲ回路回路式較器側５９から共に

〔０〕の信
号が入力されたときのみ〔１〕の信号をＮＡＮＤ回路印
回路力し、上記条件以外のとき

〔０〕の信号を出力する
。 このＮＡＮＤＡＮＤ回路）の出力端子はワンショットマ
ルチバイブレータ−〇入力端子に接続されている。ワン
ショットマルチバイブレータ（６３１（７］Ｂカ端子は
分岐し、一方はインバーターを介して前記フリップフロ
ップＦ、（９１のセット端子に接続され、他方はタイマ
ー霞を介して前記ＡＮＤ回路（１３１の入力端子に接続
されている。ＡＮＤ回路（１３１の出力端子は、前述の
ように、ＡＮＤ回路（１５１の入力端子に接続されてお
り、このＡＮＤ回路ｆ１５１の出力端子はエンジン停止
装置（６０及び警報装置（６７１に接続されている。こ
の警報装置６ηはブザーあるいはランプ等を有しており
、ＡＮＤ回路（Ｉ５１から〔１〕の信号が入力されると
作動してブザーが鳴るか、あるいは、ランプが点灯する
。 また、このエンジン停止装置−は、例えば、燃料通路に
設けられたソレノイドパルプ、あるいは、イグニッショ
ンコイル等を有しており、エンジン停止装置（６ｆｉ）
はＡＮＤ回路０９から〔１〕の信号が入力されると作動
してエンジンへの燃料の供給を遮断するか、おるいは、
イグニッションコイルへの通電を遮断することにより、
エンジンを停止させる。前記ワンショットマルチバイブ
セータ關は、前記ＮＡＮＤ回路圓から入力される信号が
〔１〕から（０）に立ち下がるときに

〔０〕のパルス信
号を出力する。この［’０１のパルス信号はタイマー（
＋３５１に入力されるとともに、インバータＩ４１を介
して（’１）のパルス信号ぺしてフリップフロップＦｚ
（９）Ｋ入力される。まず、タイマー（６５１は、この
〔Ｏ〕のパルス信号カ入力されると作動して〔１〕の信
号を所定時間（例えば５秒）だけ〔１〕の信号をＡＮＤ
回路（１３１に出力し、ＡＮＤ回路（１３１がオープン
状態にあるとＡＮＤ回路（１３１は〔１〕のパルス信号
ｆ：ＡＮＤ回路（１ｅに出力する。また、ＡＮＤ回路（
１５１がオープン状態にあると、ＡＮＤ回路（１５１は
〔１〕のパルス信号を警報装置おりおよびエンジン停止
装置Ｉｅに出力する。一方、フリップフロップＦ２（９
１はセット端子に〔１〕の信号が入力されると、その後
リセット端子に〔１〕の信号が入力されるまで、

〔０〕
の信号をＯＲ回路ａ〔に出力する。 なお、前述の排気浄化装置温度検出器間、比較器６場法
上限用電源回゛路側、下限用電源回路６υ、ＮＯＲ回路
關は全体として排気浄化装置温度検出回路（財）を構成
しており、この排気浄化装置温度検出回路−と前述のサ
イドブレーキ位置検出器ｕ、ＡＮＤ回ＭＣ３７１（４！
Ｊ、　ＮＡＮＤ回路Ｃ３６１、ワンショットマルチバイ
ブレータ静、タイマー−、ＡＮＤ回路（２）およびＡＮ
Ｄ回路（１５１は全体としてエンジン停止メイン回路器
を構成している。 σｌはエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
器であり、エンジン回転数検出器面は、例えば、オルタ
ネータのＬ端子に接続され、エンジンの回転数に比例し
た電圧を出力する。 このエンジン回転数検出器σ０の出力端子は比較器σＤ
のマイナス端子に接続されており、比較器υＢのプラス
端子には所定電圧Ｖｇ　（例えば、エンジン停止時より
少し高めの０．５　Ｖ　）に設定された電源回路仔２の
出力端子が接続されている。 比較器Ｉの出力端子は分岐し、一方は前記ＯＲ回路（４
３０入力端子にインバータｆｆ３）を介して接続され、
他方はワンショットマルチパイプレーク（７４Ｊの入力
端子に接続されてりる。ワンショットマルチバイブレー
タｆｆ４）の出力端子は分岐し、一方はディレィ回路σ
９を介して前記タイマー（４４のリセット端子に接続さ
れ、他方はさらに、３枝に分岐している。この第１枝は
前記７リツプフロツプＦ４Ｇ２のリセット端子にインバ
ータＣＩｅ４介して接続され、第２枝は前記Ｎ　Ａ　Ｎ
　Ｄ回路（８）を介して前記７リツプフロツプＦ、（９
１のリセット端子に接続され、第３枝はＮＡＮＤＡＮＤ
回路）を介して前記フリップフロップＦ、（１２１のリ
セット端子に接続されている。前記比較器συはエンジ
ン回転数検出器ａ（農の出力電圧が所定電圧Ｖｇより高
い時、すなわち、エンジンが回転しているとき、

〔０〕
の信号を出力し、所定電圧Ｖｇ以下のとき、すなわち、
エンジンが停止しているとき、〔１〕の信号を出力する
。またワンショットマルチバイブレータσａは比較器σ
υから入力される信号が［１）から

〔０〕に立ち上がる
ときに所定時間だけ

〔０〕のパルス信号を出力する。こ
の

〔０〕のパルス信号は、ディレィ回路σ９で所定時間
遅延された後タイマー（４４のリセット端子に入力され
、タイマー（４４１の〔１〕の信号の出力を停止させる
とともにタイマー（４４を復帰させる。また、ワンショ
ットマルチバイブレークσａから出力された

〔０〕のパ
ルス信号は反転され〔１コのパルス信号としてフリップ
フロップＦ、ｔ（９）、フリップフロップＦ、ｆ１２１
゜７リツプフロツプＦ４６２のそれぞれのリセット端子
に入力され、フリップフロップＦ、（９）の出力信号を
〔１〕に、フリップフロップＦ、＋１２１の出力信号を
〔Ｏ〕に、フリップフロップＦ４５３の出力信号を〔１
〕に、それぞれ切り換える。これらのエンジン回転数検
出器ｆｆ０１比較器ｆｆ＋）および電源回路ｆｆ湯は全
体としてエンジン回転数検出回路６ｎを構成している。 σ樽ハマニュアルスイッチであす、マニュアルスイッチ
σ綺はＯＮにすることにより〔１〕の信号を出力し、Ｏ
ＦＦにすることにより

〔０〕の信号を出力する。このマ
ニュアルスイッチ（７樽の出力端子は分岐し、一方はエ
ンジン停止メイン回路ＩＢ’ＪのＡＮＤ回路Ｑ５１の入
力端子に接続され、他方はエンジン再始動メイン回路（
４７１のＡＮＤ回路（１４１の入力端子に接続されてい
る。したがって。 このマニュアルスイッチσ騰はこの発明のエンジン自動
停止始動装置の作動を手動操作によって停止あるいは復
帰させるものである。 なお、上述の初期始動保持回路＋１６１．車速回路ＣＤ
、保護回路Ｃ２９、水温検出回路（至）、ギア位置検出
器（４１９、ワンショットマルチバイブレータ（５４１
、エンジン停止メイン回路矯、マニュアルスイッチσ槌
およびエンジン停止装置１６ｔｎは全体としてエンジン
停止手段鉗を構成しており、また、上述のギア位置検出
器（４８１，ワンショットマルチノ（イブレータ５Ｌ　
インバータ５１１（７６）、フリップフロップＦ、ｆｆ
１２１　、エンジン回転数検出回路ｑ７）、インバータ
σ飄ワンショットマルチバイブレータσ４）％ディレィ
回路σ飄エンジン始動メイン回路（４７）、マニュアル
スイッチσ槌およびエンジン再始動装置＋４１１９は全
体としてエンジン再始動手段（財）を構成している。 次に作用を説明する。 エンジンの初期始動は通常の自動車と同様、手動にて行
う。すなわち、イグニッションキーを回し、ＯＮの位置
にし、さらに、スタートの位置に設定して、エンジンが
始動すると再びＯＮの位置にもどす。このとき、エンジ
ン停止装置馳およびエンジン再始動装置（４０は作動し
ない。 スナわち、イグニッションキーがＯＮの位置からスター
トの位置へ移るときワンショットマルチバイブレータ（
３）が励起され

〔０〕のノζルス信号を出力して、まず
、フリップフロップＦ、＋９１の出力信号を〔１〕にし
てＯＲ回路００）を閉じる。 ツキニ、フリップフロップＦ、（１）の出力を

〔０〕に
してＡＮＤ回路（１３１を閉じる。したがって、エンジ
ン再始動メイン回路（４ηとエンジン停止メイン回路−
とが閉じられ、エンジン停止装置−もエンジン再始動装
置（１ｂ１も作動しない。その結果、エンジンの初期始
動は通常の自動車と同様に、手動操作にて行うことがで
きる。さらに、イグニッションキーをスタート位置、か
らＯＮ位置に戻ｔ、！：、ワンショットマルチノ（イブ
レータ（４）が励起され

〔０〕のパルス信号を出力する
。この

〔０〕のパルス信号は、フリップフロップＦ、ｆ
１２１の出力信号を

〔０〕に切り換えＡＮＤ回路（１３
１を閉じるとともに、フリップフロップＦ、＋７１の出
力信号を〔１〕に切り換え、この〔１〕の信号をＡＮＤ
回路（＋３１およびＡＮＤ回路（１４］に出力する。 さらに、エンジンが回転するとエンジン回転数検出回路
σＤの出力信号は〔１〕から

〔０〕に切す換わり、エン
ジン再始動メイン回路（４７１のＯＲ回路（ハ）を閉じ
るとともに、このときワンショットマルチバイブレータ
Ｈが作動して

〔０〕のノ（ルス信号が出力される。この

〔０〕のノ（ルス信号によって、フリップフロップＦ４
（’１２＋の出力信号が〔１〕に切り換わり、ＯＲ回路
（４１を閉じるが、フリップフロップＦ、（９）、フリ
ップフロップＦ３０２１の出力信号はそれぞれ前記の状
態を維持している。 つぎに、発進し、加速あるいは減速する場合には、まず
、クラッチを切り、ギアを１速あるいはリバースに選定
し、サイドブレーキを戻してからクラッチを継ぎ発進す
る。このとき、エンジン停止装置側は作動しない。すな
わち、タイマー個が作動する丸めにはワンショットマル
チバイブレータ（面が

〔０〕のパルス信号を出力しなけ
ればならないが、ワンショットマルチバイブレータ關が

〔０〕のパルス信号を出力するためにはＮＡＮＤＡＮＤ
回路１の出力信号が〔１〕から

〔０〕に切り換わらなけ
ればならない。しかしながら、ＮＡＮＤ回路艶の出力信
号が「ｌ〕から

〔０〕に切り換わるためには、水温検出
回路間、クラッチ位置検出器０！Ｊ１ギア位置検出器（
心、排気浄化装置温度検出回路−およびサイドブレーキ
位置検出器５ｍの出力信号のうち少なくとも１つの信号
が一旦

〔０〕となったのち再び全信号が〔１〕とならな
ければならないが、このような条件は上記の発進操作に
おいては発生しない。したがって、発進操作中にエンジ
ン停止装置（財）が作動することはなく、通常の自動車
と同様に発進できる。 また、発進操作中エンジン再始動装置（４［Ｄが作動す
ることはない。すなわち、エンジン再始動装置（４６１
が作動するためには、ワンショットマルチバイブレータ
（４１１が

〔０〕のパルス信号を出力してＡＮＤ回路（
４２１％ＯＲ回路旧を介してタイマー（４４１に入力さ
れタイマー（４４Ｊが作動しなければならないが、ワン
ショットマルチバイブレータ（４Ｂが作動するためには
ＯＲ回路ａαの出力信号が（１）から〔Ｏ〕に切り換わ
らなければならない。しかしながら、ＯＲ回路ａＯ１は
上述のように閉じられており、

〔０〕の信号を出力しな
い。 またＯＲ回路００）には％ＯＲ回路（４０１が上述のよ
うに閉じられているため、

〔０〕の信号が入力されるこ
ともない。したがって、発進操作中エンジン再始動メイ
ン回路（４ηがエンジン再始動装置ｔ４６）に〔１〕の
信号を出力して不必要なエンジン再始動が行なわれるこ
ともなく、通常の自動車と同様に発進できる。さらに、
この発進操作において、エンジン停止の準備動作が行な
われる。 すなわち、ＡＮＤ回路Ｃ３７１の出力信号が〔１〕から

〔０〕に切り換わり、ワンショットマルチバイブレータ
６ａが励起され、

〔０〕のパルス信号を出力する。この

〔０〕のパルス信号がインバータ６５１で反転されて、
フリップフロップＦ、（１２１を励起すると、フリップ
フロップＦ３（１３の出力信号１い は切り換わシ〔１〕の信号をＡＮＤ回路（１３１に出力
する。このことによシ保護回路（２９から〔１〕の信号
が出力されているかぎり、ＡＮＤ回路（１３１の４つの
入力条件のうち３つは満足されることになる。つぎに、
加速時あるいは減速時においても、前述と同様に、エン
ジン停止メイン回路霞がエンジン停止装置−に〔１〕の
信号を出力してエンジンを停止させることもなく、また
、エンジン再始動メイン回路（４７１がエンジン再始動
装置（４６１に〔１〕の信号を出力して不必要なエンジ
ンの再始動を行うこともない。したがって、発進から加
速そして減速に至るまで通常の自動車と同様に運転でき
る。 停車時においては、一般に、停車時間の長短によって操
作が異なる。すなわち、停車時間が短時間の場合には変
速機のギアをニュートラルに選定し、クラッチを接続状
態にして、フットブレーキを踏み込んでいる。この場合
には、前述同様、ＮＡＮＤ回路艶は

〔０〕の信号を出力
せず、また、ＯＲ回路（４（ｌは

〔０〕の信号を出力し
ない。したがって、エンジンは停止も再始動もされず、
都市渋滞や、短い信号待ち等、停止時間が短いときには
エンジンを停止させない。 その結果、頻繁にエンジンの停止と再始動が繰り返され
ることがなく、エンジン再始動時の排ガスの増加や騒音
の発生を防止することができる。次に、停車時間が長時
間の場合には、変速機のギアをニュートラルに選定し、
クラッチを接続状態にして、サイドブレーキを引き込４
む。 この場合、水温検出回路μｓ）が〔１）の信号を出力し
、かつ、排気浄化装置温度検出何路關が［１〕の信号を
出力していると、ＮＡＮＤ回路（３６１の出力信号は〔
１〕から

〔０〕に切シ換わり、ワンショットマルチバイ
ブレータｆ６３１が（０’）のパルス信号を出力する。 この

〔０〕のパルス信号によってタイマー（６５１が作
動して所定時間だけ〔１〕の信号をＡＮＤ回路（＋３１
に出力する。このＡＮＤ回路（１３１の４つの条件のう
ち３つの条件は、前述のように（１）の信号がすでに入
力されているため、満足されており、第４の入力条件と
して今、タイマー（へ）から〔１〕の信号が入力された
ことになる。したがって、ＡＮＤ回路（１３１は〔１〕
９信号をＡＮＤ回路（１５１に出力する。また、ＡＮＤ
回路（１５１は車速が零のとき〔ｌ〕の信号が車速回路
（２１１から入力され、さらに、マニュアルスイッチσ
槌がＯＮ状態であると、ｒ１〕の信号が入力される。し
たがって、ＡＮＤ回路（１５１は〔１〕の信号を所定時
間だけエンジン停止装置（財）および簀報装置（６ηに
出力し、所定時間だけエンジン停止装置（Ｂｅが作動し
７てエンジンを停止させるとともに、この発明に係る装
置によりエンジンが停止されたことを警報装置（Ｂ７１
が運転者に知らせる。 ここで、車速が零でないときに、たとえ、　ＡＮＤ回路
０３が〔１〕の信号を出力するような操作が行なわれた
としても、ＡＮＤ回路（１５１には車速回路（２１１か
ら

〔０〕の信号が入力されているため、エンジン停止装
置−に〔１〕の信号を出力しない。したがって、自動車
の走行中不要意にエンジンが停止して自動車が急激に減
速し追突される等の危険が発生することはない。また、
バッテリ電圧が低下したシ、ニアコンディショナー。 ヘッドライト、およびデフォツガ−等を使用している場
合には保護回路（ハ）は

〔０〕の信号をＡＮＤ回路Ｏ３
に出力して、ＡＮＤ回路（１３１を閉じるため、エンジ
ンは停止されない、したがって、いわゆるバッテリの上
がりや、エンジンの再始動が不可能になったり、安全性
に支障をきたしたりすることを防止することができる。 さらに、排気浄化装置の温度が上限値と下限値との間に
あり、かつ、水温が上限値と下限値の間にあるときにの
みＮＡＮＤＡＮＤ回路＋の入力条件がととのいエンジン
を停止させる信号が出力する。したがって、排気浄化装
置をエンジンの再始動時にその作用効果が十分発揮でき
る温度とすることができるとともに、オーバーヒートの
防止を図ることができ、工／ジ、ンの再始動を有害な排
気ガスを多量に排出することのないクリーンな状態でス
ムースに行なうことができる。以上のように、長時間の
停止の場合には、排気浄化装置が排気ガスを十分浄化で
きる温度に暖機されておシ、かつ、運転者が通常の運転
操作の一環としてのサイドブレーキを引く操作を行うこ
とによシ、運転者に余分な操作上の負担をかけることな
くエンジンを停止させることができる。その結果、サイ
ドブレーキを引くという運転者の意思をも加えることに
よって、短時間の停車時や運転者が望まない時にはエン
ジンを停止させないとともに長時間の停車や運転者が望
む時には排気浄化装置が十分暖機されていることを条件
としてエンジンを停止させることができ、効果的な燃料
の節減と大気汚染の防示を図ることができる。 このサイドブレーキを引き込む停止操作によって、エン
ジン再始動の準備動作が行なわれる。すなわち、ワンシ
ョットマルチバイブレータ（６′５からの

〔０〕のパル
ス信号がインバータ帖、ｌ）で反転され〔］〕のパルス
信号としてフリップフロップＦ２（９１に入力し、フリ
ップフロップＦ′２（９）の出力信号を〔１〕から〔０
〕に切り換え、ＯＲ回路ＱＯＩの入力条件の１つを〔０
〕とする。つぎに、ＡＮＤ回路（４９１の出力信号が〔
」〕から〔１〕に切シ換わるため、ワンショットマルチ
バイブレータ（５０）が

〔０〕のパルス信号を出力し、
フリップフロップＦ、６２！の出力信号が〔１〕から〔
０〕に切り換わシ、ＯＲ回路（４００Å力条件の１つが

〔０〕となる。 次に、この停車状態から発進するには、クラッチペダル
を踏み込み、変速機のギア位置を１速あるいはリバース
に選定し、サイドブレーキを戻して後、クラッチペダル
を戻す。このとき、まず、クラッチペダルを踏み込むと
、クランｊ位置検出器艶から〔Ｏ〕の信号が出力される
。この

〔０〕の信号は、前述のように、ＯＲ回路（４０
１およびＯＲ回路ａ■のそれぞれの他方の入力信号が〔
０〕になっているため％ＯＲ回路（４（）（ｌαを通過
してワンショットマルチバイブレータ（４１）全励起す
る。ワンショットマルチバイブレータ（４１１は（０〕
のパルス信号をＡＮＤ回路（４？Ｊを介してＯＲ回路（
４３に出力するが、ＯＲ回路（４′！Ｉの他方の入力信
号は、今エンジンが停止しているためエンジン回転数検
出回路（７７）から出力される〔１〕の信号がインバー
タσ湧で反転され

〔０〕の信号が入力されている。した
がって、ワンショットマルチバイプレータ（４１１から
出力される〔ｏ〕のパルス信号はＯＲ回路（４３を通過
してタイマー（４４Ｊを作動させ、タイマー（４４は所
定時間だけ〔ｌ〕ノ信号をＡＮＤ回路（１４１を介して
エンジン再始動装置１４６）に出力する。エンジン再始
動装置（４４）は〔ｌ〕の信号が入力されている所定時
間だけ作動するが、この時間内にエンジンが作動しない
場合には、タイマー（４滲からの出力信号が〔ｌ〕から

〔０〕に切り換わるとき、ワンショットマルチバイブレ
ータ（４つが励起されて〔ｏ〕のパルス信号をＡＮＤ回
路＋４２１．ＯＲ回路（４３を介してタイマー（４４１
に出力し、タイマー（４４Ｊが再び所定時間〔１〕の信
号を出力する。この所定時間内にエンジンが再始動され
所定回転数以上で回転し始めると、エンジン回転数検出
回路σηの出力信号は〔１〕から〔ｏ〕に切シ換わり、
ワンショットマルチバイブレータ（財）が（０）のパル
ス信号ヲー出力するとともにＯＲ回路（４３を閉じる。 このワンショットマルチバイブレータｆｆ４）から出力
される

〔０〕のパルス信号は、まず、ディレィ回路６９
で遅延された後、タイマー（栂からの〔１〕の信号の出
力をその時点で停止し、エンジン再始動装置ｆ４Ｇの作
動を停止する。また、ワンショットマルチバイブレータ
Ｃ４１）からの〔ｏ〕の出力信号は、前述のように、Ｏ
Ｒ回路（４３が閉じられているため、タイマー（４滲に
は入力されず、エンジン再始動装置（４６）の作動は終
了する。次にワンショットマルチバイブレータ（７４）
から出力される

〔０〕のパルス信号は、フリップ７０ツ
ブＦ３（＋２１、フリップフロップＦ２　（５２）の出
力信号を切り換えて、それぞれＡＮＤ回路（＋３１．Ｏ
Ｒ回Ｍ　（１０）　オｊびＯＲ回路（４１１ヲ閉じる。 コレラ（７）ＡＮＤ回ｍ（１３１，ＯＲ回路０〔および
ＯＲ回路（４０は再度前述の発進操作およびエンジン停
止操作が行なわれるまで閉じられた状態である。すなわ
ち、まず、発進操作が行なわれるとフリップフロップＦ
３１１２１の出力信号が

〔０〕から〔１〕に切シ換わり
、ＡＮＤ回路（１３１の開条件を整える。また、エンジ
ン停止操作が行なわれると、前述のように、フリップフ
ロップＦ、＋９１およびフリップフロップＦ、（！ｉ２
の出力信号が〔Ｏ〕から「１〕に切り換わり、ＯＲ回路
（！０１およびＯＲ回路（４０１の開条件を整える。そ
の結果、エンジンが自動停止された後、クラッチペダル
を踏み込むという発進の第１７６目に行う操作によりエ
ンジンは自動的に再始動され、また、一旦、エンジンが
再始動されると、不必快なエンジンの停止やエンジン再
始動が行なわれることはない。したがって、エンジンが
再始動されるまでの待ち時間を危くことなく、発進操作
が完了する頃にはエンジンの再始動は完成ｊ７ている。 その結果、通常の自動車の運転操作を行うことによりエ
ンジンの再始動のだめの待ち時間を置くことなく発進す
ることができ、渋滞を引起すことなくスムーズに発進で
きる。また、サイドブレーキを引込んだ状態でエンジ／
を再始動し発進することができるため、坂発進において
も通常の目射１車と同様に発進することができる。 また、エンジン再始動時排気浄化装置は排気ガスが十分
浄化される温度に暖機されているため、有害な排気ガス
が浄化されずに多情に排出されることがない。 なお、上述した排気浄化装置の温度センサは従来の自動
車に既設の過温度防止用の温度センサを利用してコスト
の低減化を図っているが。 これに限るものではない。保護回路には前述した構成要
素以外にワイパー等バッテリーの消費電力が大きい電装
品を付加してもよい。また、バッテリ電圧検出器もこれ
に限るものではない。 さらに、上述した実施例においては、この発明をマニュ
アル変速機を備えた自動車に適用した場合について述べ
たが、この発明のエンジンの自動停止始動装置を自動変
速機を備えた自動車に適用できることはもちろんである
。この場合は５例えば、上述した実施例のクラッチ位置
検出器の代わりにアクセルペダルの踏み込み量を検出す
るアクセル位置検出器（アクセルペダルが所定量を超え
て踏み込まれたとき

〔０〕の信号を出力し、アクセルペ
ダルの踏み込み量が所定量以下のとき〔１〕の信号を出
力する）を取り付ける。さらに、上述［７た実施例のギ
ア位り検出器の変わりに、変速機のギア位置がニュート
ラル位置あるいはパーキング位置にあるとき〔ｌ〕の信
号を出力し、上記以外のギア位置にあるとき

〔０〕の信
号を出力するギア位置検出器を取り付けるとともに、こ
のギア位置検出器の出力を分岐し一方を前述の実施例の
ＡＮＤ回路（４９に、他方をＡＮＤ回路（圓に接続する
。 以上説明したように、この発明によれば、エンジンの自
動停止始動装置の構成を、イグニッションキーの操作に
よるエンジンの始動後、自動車の停止時にサイドブレー
キが引かれたこと及び排気浄化装置が所定の温度範囲に
暖機されていることを検出してエンジンを停止させるエ
ンジン停止手段と、このエンジン停止手段によるエンジ
ン停止後にクラッチが切り離されたこと及び（又は）ア
クセルペダルが踏み込まれたことを検出して工／ジ／を
再始動させるエンジン再始動手段と、を備えたものとし
たため、排気浄化装置が排気ガスを十分浄化し得る温度
に暖機されているときにのみ、自動車の停車時にサイド
ブレーキを引くという運転者の意思を加味しつつ、通常
の運転操作の一環としての一操作によりエンジンを停止
させることができる。 その結果、エンジン再始動時に有害な排気ガスが排出さ
れることを防止し７大気汚染を防止することができると
いう効果が得られるとともに、運転操作性と安全走行性
を損うことなく自動車停止時に効果的な燃料の節沖と大
気汚染の防止を行うことができるという効果が得られる
。 上述した実施例においては、上記効果に加えてさらに以
下のような効果がある。すなわち、警報装置により、こ
の発明のエンジンの自動停止始動装置でエンジンが停止
した場合と通常のエンスト等によジエンジンが停止した
場合とを判別でき、また、保護回路によりバッテリの上
がりを防止しエンジンのスムースな再始動を行うことが
できる。さらＫ、水温検出関節によりエンストの防止と
エンジンのスムースな再始動を行うことができ、また、
変速機のギア位置を検出することにより安全を確保する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のエンジンの自動停止始動装置の一実
施例を示す回路図、第２．３．４図はこの発明のエンジ
ンの自動停止始動装置に使用した排気浄化装置温度検出
器の温１ｆセンサの取付状態を示す図であり、第２図は
その温度センサをマニホールド型触媒コンバータに取付
けた状態を示す概略部分断面図、第３図はその温度セン
サを床下型触媒コンバータに取付けた状態を示す概略部
分断面図、第４図はその温度センサをサーマルリアクタ
に取付けた状態を示す概略断面図である。 （１１・・・イクニッションスイッチ （２）・・・スタートスイッチ ０１・・・クラッチ位置検出手段 ５３１・・・サイドブレーキ位置検出器−・・・排気浄
化装置温度検出器 （７９）・・・エンジン停止手段 輸・・・エンジン再始動手段 特許出頓人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　有　我　軍　−部 第２図 第５図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. イグニッションキーの操作によるエン、シ〉・の始動後
   、自動車の停止時にサイドブし・−キカ・引かれたこと
   及び排気浄化装置かり１足の温１に範囲に暖機されてい
   ることを↑噴出し７てエンジンを停止させるエンジン停
   止手段と、このエンジン停止手段によるエンジン停止後
   にクラッチがリリーされたこと及び（又は）アクセルペ
   ダル１か踏み込まれたことを検出してエンジンを丹始刺
   させるエンジン丹始鉤手段と、ｆ備ズたことを特徴とす
   るエンジンの自動停止始動装置■。