JPS5925042A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両用エンジンを自動的に停止及び再始動
する車両用エンジンの制御装置に関する。

この種の車両用エンジンの制御装置としては、例えば先
に出願した特願昭５６−１３０４６５号等の第１図に示
すようなものがある。

この制御装置においては、まず、トランスミッションギ
アが５速、４速、３速のいずれかの位置にある状態でア
クセルペダルを戻して減速すると、スロットルスイッチ
１がオン状態になり、このとき５速、４速、３速スイッ
チ２，３．４のいずれかがオン状態になってオアゲート
５の出力がＨ″になっているので、アンドゲート６の出
力が′Ｈ′”になり、トランジスタ７がオン状態になる
ので、フューエルカット用電磁弁を駆動するリレー８が
作動してフューエルカットが行われる。

また、トランスミッションギアが２速、１速。

リバースのいずれかの位置にある状態でアクセルペダル
を戻して減速すると、スロットルスイッチ１がオン状態
になるが、このとき５速、４速、３速スイッチ２，３．
４はいずれもオフ状態で、且つ２速、■速、リバースス
イッチ９，１０．１１のいずれかがオン状態でインバー
タ１２の出力が１１　Ｌ　＋＋になっているので、オア
ゲート５の出力もＩＩ　Ｌ　＋＋になっており、アンド
ゲート６の出力はＩＩ　Ｌ　＋＋のままであるのでフュ
ーエルカットは行われない。

この状態からトランスミッションギアをニュートラル位
置にすると、２速、１速、リバーススイッチ９，１０．
１１がいずれもオフ状態になってインバータ１２の出力
が°’　ｆ−Ｉ　’”になり、オアゲート５の出力がｎ
　Ｈｎになるので、アンドゲート６の出力が°Ｈ″′に
なってフューエルカットが行われる。

そして、いずれの場合にもクラッチを切断することによ
ってタイヤ側からの駆動力によってエンジンが駆動され
なくなって停止する。

次に、エンジン停止状態からクラッチを切断してトラン
スミッションギアを２速、１速、リバースのいずれかの
位置にすると、クラッチスイッチ１３がオン状態になる
と共に、２速、１速、リバーススイッチ９１０．１１の
いずれかがオン状態になる。

それによって、オアゲート５の出力が°′Ｌ″になるの
で、アンドゲート６の出力がｏ”になってフューエルカ
ットが解除される。

また、アンドゲート１４の出力がＨｕになり、このとき
エンジンが停止してオルタイ・−夕のＬ端子電圧ＶＬは
抵抗１５．１６で設定した設定電圧Ｖｓ以下になって比
較器１７の出力が°Ｈ″にな−５− っているので、アンドゲート１８の出力が＋＋　Ｈｕに
なり、トランジスタ１９がオン状態になってスタータ駆
動用リレー２０が作動してスタータが駆動され、エンジ
ンが再始動する。

そして、エンジンの回転数が上昇してオルタイ・−夕の
Ｌ端子電圧ＶＬが設定電圧Ｖｓを越えると、比較器１７
の出力がＬ　ｕになってアンドゲート１８の出力が°Ｌ
′′になるので、スタータモータが停止する。

このように、この車両用エンジンの制御装置においては
、クラッチが切断され且つトランスミッションギアが１
速、２速、リバースのいずれかの位置にされたときに、
エンジンを自動的に再始動するようにしている。

そのため、例えばトランスミッションギアを４速から２
速にシフトダウンする時Ｊアクセルペダルを戻してクラ
ッチペダルを踏み込むので、前述したようにフューエル
カットが行われてエンジンが停止し、２速にシフトした
時にスタータが駆動されるが、クラッチを切断位置から
半クラッチに４− する操作は通常短時間でなされるので、エンジンが始動
しないうちにスタータが停止し、結局車両の惰性でエン
ジンがかかつてしまい、前後ショックが発生して運転性
が悪くなるという問題があった。

この発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、車両
の運転性を向上すると共に、車両の飛び出し発進を防＋
ｈＬ、て安全性を向上することを目的とする。

そのため、この発明による車両用エンジンの制御装置は
、スロットル開閉状態、クラッチ接離状態及びトランス
ミッションギアの位置に応じてフューエルカットとフュ
ーエルカット解除を行うと共に、エンジン回転数、クラ
ッチ接離状態及びトランスミッションギアの位置に応じ
てスタータの駆動を開始し、スタータ駆動後は車速が設
定車速以下の時にはクラッチが接続されるかエンジン回
転数が設定回転数を越えた時にスタータの駆動を停止し
、車速が設定車速を越えている時にはエンジン回転数が
設定回転数を越えた時にスタータの駆動を停止するよう
にしたものである。

以下、この発明の実施例を添付図面の第２図を参照して
説明する。

第２図は、この発明を実施した車両用エンジンの制御装
置の一例を示す回路図である。

まず、この実施例の各入力信号８１〜Ｓ９について説明
する。

スロットル閉信号Ｓ１は、スロットルバルブが閉じた時
にのみパ１“になる。　クラッチ接信号Ｓ２は、クラッ
チが接続された時（二のみ１″になる。　ニュートラル
信号Ｓ３は、トランスミッションギアがニュートラル位
置の時にのミ”　１　”になる。

４．５速信号Ｓ４は、トランスミッションギアが４速又
は５速位置になった時にのみ１′″になる。　クラッチ
断信号Ｓ５は、クラッチが切断された時にのみ１″にな
る。　　キースタート信号Ｓ７は、イグニッションキー
がキースタート位置に回された時にのみＩＩ　Ｉ　１１
になる。

回転数信号Ｓ８は、エンジンの回転数に比例した電圧信
号であり、この回転数信号Ｓ８としては、例えばオルタ
イ・−夕の中性点電圧を用いてもよいし、エンジンのク
ランク角が所定角度回転する毎にパルスを出力するクラ
ンク角センサを有するエンジンにおいては、このパルス
の周波数を電圧に変換したものを用いてもよい。

車速信号−８９は、車速か予め定めた設定車速、例えば
５Ｋｍ／ｈを越えた時にのみ°゛１”′になる。

次に、この実施例の回路構成について説明する。

ワンショットマルチバイブレータ（以下「Ｏ８」と略称
する）２１は、クラッチ接信号Ｓ２及びインバータ２２
を介してニュートラル信号Ｓ３を入力するアンドゲート
２３の出力が１″になった時に、予め定めた狭いパルス
幅のトリが信号８１１を出力する。

０８２４は、キースタート信号Ｓ７が°゛１°′になっ
た時に、予め定めた狭いパルス幅のトリが信号Ｓ１２を
出力する。

接続判断回路２５は、スロットル閉信号Ｓ１及びクラッ
チ接信号Ｓ２を直接、ニュートラル信号７− ８３及び４，５速信号Ｓ４をオアゲート２６を介して入
力するアンドゲート２７の出力がＩ　ＩＩの状態がＴ１
秒（例えば１秒）間持続した時に１°′になり、アンド
ゲート２７の出力が°′０″になると直ちに０′”にな
る信号Ｓ１３を出力する。　なお、この持続判断回路２
５は、ギアシフトアップ時等にアンドゲート７の出力が
瞬時ＩＩ　１＋１になってもフューエルカットをしない
ようにするためのものである。

０８２８は、オアゲート２６の出力をインバータ２９で
反転して、クラッチ断信号Ｓ５を直接入力するアンドゲ
ート３０の出力が１″になった時に、予め定めた狭いパ
ルス幅のトリが信号８１４を出力する。

Ｏ８３１は、イグニッションスイッチ信号Ｓ６が１″′
になった時に予め定めた狭いパルス幅のトリが信号８１
５を出力する。

比較器６２は、回転数信号Ｓ８の値が予め定めた設定回
転数である基準電圧Ｖｓ以下の時に′１″になり、Ｖｓ
を越えた時に°′０″になる信号８１６８− を出力する。　なお基準電圧Ｖｓの値はエンジンが自立
運転したときの最低の値、例えば４００　ｒｌ）ｍに対
応した値に設定しておく。

したがって、信号８１６が１１１１１のときは、エンジ
ンが停止又はクランキング中であり、°０′”のときは
エンジンの始動が完了して自立運転中である。

０８３３は、比較器６２の出力信号８１６をインバータ
６４を介して入力し、出力信号８１６がＯ＋＋になった
時に、予め定めた狭いパルス幅のトリガ信号８１７を出
力する。

セット・リセット型ソリツブフロップ回路（以下「ＦＦ
」と称す）６５は、０８２１からのトリガ信号８１１及
び０８３１からのトリガ信号Ｓ１５をオアゲート３６を
介してリセット端子几に入力し、０８２４からのトリガ
信号Ｓ１２をセット端子Ｓｒ二人力する。

ＦＦ３７は、持続判断回路２５からの信号８１３をセッ
ト端子Ｓに入力し、スロットル閉信号Ｓ１・をインバー
タ６８で反転した信号及び０８２８からのトリガ信号８
１４をオアゲート６９を介してリセット端子Ｒに入力す
る。

ＦＦ４０は、０８２８からのトリガ信号８１４をセット
端子Ｓに入力し、Ｏ８３１からのトリガ信号８１５と、
クラッチ断信号Ｓ５をインバータ４１で反転した信号及
び車速信号Ｓ９をインバータ４２で反転した信号を入力
するアンドゲート４３の出力と、０８３６からのトリガ
信号８１７とをオアゲート４４を介してリセット端子几
に入力する。

アンドゲート４５は、ＦＦ３５及び６７の各出力を入力
してフューエルカット信号Ｓ１８を出力する。　このフ
ューエルカット信号Ｓ１８がＩＩ　Ｉ　ＩＩの間はエン
ジンへの燃料供給が遮断される。

アンドゲート４６は、ＦＦ４０のＱ出力及び比較器６２
の出力信号８１６を入力してスタータ駆動信号Ｓ１９を
出力する。　このスタータ駆動信号８１９力げ１”の間
はスタータが駆動される。

この実施例においては、０８２１，２４．インバータ２
２．アンドゲート２３，２７．オアゲート２６．３６．
持続判断回路２５．ＦＦ６５．６７及びアンドゲート４
５によってフューエルカット手段を、オアゲート２６，
３９．インバータ２９，３８゜アンドゲート６０及び０
８２８によってフューエルカット解除手段を構成してい
る。

また、オアゲート２６．インバータ２９．アンドゲート
３０，０８２８．比較器３２．ＦＦ４０及びアンドゲー
ト４６によってスタータ駆動手段を、比較器６２．イン
バータ３４，４１，４２，０８６６、アンドゲート４６
及びオアゲート４４によってスタータ駆動停止手段を構
成している。

次に、このように構成した実施例の作用について説明す
る。

〔■〕　　車両始動時 車両にイグニッションキーを差し込んでイグニッション
スイッチをオンにすると、イグニッションスイッチ信号
Ｓ６が１″になるので、０８３１からトリガ信号８１５
が出力される。

それによって、ＦＦ３５がセットされてそのＱ出力が“
１″になると共に、ＦＦ４０がリセットされてそのＱ出
力力＋、　ｆｉ　Ｏ１１になる。

１１− ここで、イグニッションキーなスタート位置に回すと、
キースタート信号Ｓ７が°゛１′°になるので、０８２
４からトリガ信号８１２が出力されてＦＦ’２５がリセ
ットされ、そのＱ出力が°０″になる。

それによって、アンドゲート４５から出力されるフュー
エルカット信号８１８がｎ　Ｏｎになってエンジンへ′
の燃料供給状態になるので、イグニッションキーによっ
てスタータが駆動されればエンジンが始動する。

次に、車両を発進するためにクラッチを切断してトラン
スミッションギアな１速、２速又はリバースに入れると
、ニュートラル信号Ｓ３がＮ　Ｉ　ＩＴからＩＩ　Ｏ１
＋になるため、インバータ２２の出力が０″から６１”
になる。

一方、アクセルペダルを踏みつつクラッチを接続して車
両を発進させようとすると、クラッチ接信号Ｓ２が０”
から”１”になる。

それによって、アンドゲート２６の出力がＩＩ　Ｉ　Ｉ
Ｉになり、０８２１からトリガ信号８１１が出力されて
ＦＦ’３５がセットされ、そのＱ出力が１”に　、１２
− なる。

つまり、イグニッションキーでエンジンをスタートした
場合、一旦走行状態になるまでＦＦ２５のＱ出力は０”
になっており、フューエルカット信号８１ｇも“０”で
後述する他の条件が揃っても燃料を遮断しない（エンジ
ンスタート時のフューエルガツト禁止状態）。

また、一旦走行すると、次にキースタートするまでＦＦ
２５のＱ出力は１”にホールドされる（車両走行時のフ
ューエルカット禁止解除状態）。

〔■〕　　車両減速時Ａ（４，５速での減速）車両が減
速に入り、アクセルペダルをａｔとスロットル閉となり
、スロットル閉信号８１が０”から６１”になる。

この時クラッチが接続されていれば、クラッチ接信号Ｓ
２は”１”であり、トランスミッションギアが４速又は
５速の時には、４，５迷信号Ｓ４も＊　１　ｕであるの
で、アンドゲート２７の出力が６１″になる。

この状態がＴ１秒間持続すると、持続判断回路２５の出
力信号Ｓ１３が°゛１′′になってＦＦ６７がセットさ
れ、そのＱ出力が°°１″になる。

このとき、前述したように走行中はＦＦ６５のＱ出カバ
”　１　’”になっているので、アンドゲート４５から
出力されるフューエルカット信号Ｓ１８が１”′になり
、エンジンへの燃料供給が遮断される。

ここで、再びアクセルペダルを踏めば、スロットル閉信
号Ｓ１が°０″になるので、インバータ３８及びオアゲ
ート３９を介してＦ’Ｆ６７かリセットされて、そのＱ
出力が゛′０パになるため、アンドゲート４５から出力
されるフューエルカット信号Ｓ１９がＯ”になって、エ
ンジンへ燃料が供給される。

したがって、燃料が再び供給され車両は加速される。

また、燃料カット状態でクラッチを切断すると、エンジ
ンはタイヤからの駆動力が伝達されないため停止し、そ
のまま再びクラッチを接続すればエンジンはタイヤから
の駆動力によって駆動される。

（ＩＩ［）　　車両減速時Ｂ（Ｒ，，１’、２．３速で
の減速）車両が減速に入り、アクセルペダルを戻すと、
前述のようにスロットル閉信号Ｓ１が′１″となり、又
クラッチが接続されていればクラッチ接信号Ｓ２も′１
″′である。

しかし、トランスミッションギアがＲ，１，２，３速の
何れか′の場合、ニュートラル信号Ｓ３及び４゜５迷信
号Ｓ４が共に′０″であるため、オアゲート２６の出力
も′０″であり、アンドゲート２７の出力も°゛０″で
ある。

そのため、ＦＦ３７はリセットされたままで、フューエ
ルカット信号８１８も°゛０″でフューエルカットされ
ない。

その後、クラッチを切断してトランスミッションギアを
ニュートラルにして惰行状態にすると、ニュートラル信
号Ｓ３がＩＩ　Ｉ　１１になり、オアゲート２６の出力
が＄１１１＋になる。

ここで、クラッチを接続状態にすると、クラッチ接信号
Ｓ２が１′′になり、アンドゲート２７の出力がＮ　Ｉ
　ＩＩになる。　この状態がＴ１秒間持１５− 続すると、持続判断回路２５の出力信号８１３が１”に
なってＦＦ３７がセットされるため、アンドゲート４５
から出力されるフューエルカット信号８１８が１”にな
ってフューエルカットする。

この時、トランスミッションギアはニュートラルなので
エンジンは停止する。

〔■〕′設定車速以下でのエンジン再始動時車速が設定
車速以下、例えば５１Ｇｎ／ｈ以下の惰行運転時又は車
両停車時であれば、車速信号Ｓ９は０′になってインバ
ータ４２の出力が１”になっている。

ここで、クラッチを切断してトランスミッションギアを
リバース（ＦＬ）、１，２．３速のいずれかに入れると
、クラッチ断信号Ｓ５が１″になり、ニュートラル信号
Ｓ３及び４，５迷信号Ｓ４が０”でオアゲート２６の出
力がＮ　ＯＩＩになってインバータ２９の出力が′１″
になるので、アンドゲート６０の出力が１”になって０
８２８からトリガ信号８１４が出力される。

それによって、ＦＦ３７かリセットされてその１６− Ｑ出力が０′”になるので、フューエルカット信号８１
８が０”になってフューエルカットが解除され、エンジ
ンへ燃料が供給される。

また、ＦＦ４０がリセットされてそのＱ出力が１′にな
り、このときエンジン停止中で比較器６２の出力信号８
１６は１”になっているので、アンドゲート４６から出
力されるスタータ駆動信号８１９が１”になり、スター
タが駆動されてエンジンが始動する。

そして、エンジンが自立運転してエンジン回転数が設定
回転数を越えた時に、比較器６２の出力信号８１６が０
″になってアンドゲート４６から出力されるスタータ駆
動信号８２０が“０″になり、スタータが停止する。

このとき、インバータ３４の出力が１′′になって０８
３３からトリガ信号８１７が出力されて１ｉ”Ｆ’４０
がリセットされる。

この場合、スタータの駆動中（クランキング中）に、ク
ラッチペダルを深く踏み込んだ位置から半クラッチかそ
れ以降に戻してクラッチ接続状態にすると、クラッチ断
信号Ｓ５が°′１″′から°０″になってインバータ４
１の出力が１”′になるので、アンドゲート４６の出力
が゛′１パになる。

それによって、ＦＦ４０がリセットされてそのＱ出力が
ＩＴ　Ｏ＋＋になるので、アンドゲート４６から出力さ
れるスタータ駆動信号８１９がパ０′′になり、この場
合もスタータが停止する。

そして、この状態から再びクラッチペダルを踏み込めば
、前述のようにＦＦ４０がセットされてスタータが駆動
される。

このように、車両が５１（ｍ／　ｈす、下で惰行運転し
ている時又は車両が停止しているときには、運転者の意
思に基づくクラッチペダルの操作によってスタータを起
動及び停止できる。

（Ｖ）　　設定車速を越えた状態下でのエンジン再始動
時 車速か設定車速を越えているとき、例えば５Ｋｍ／ｈを
越える車速で走行しているときには、車速信号Ｓ９が＋
＋　１　＋＋になってインバータ４２の出力が°０”に
なっている。

この状態で、前述したようにトランスミッションギアが
４，５速位置にあり、アクセルペダルが戻されると、フ
ューエルカットが行われ、ゆっくりしたシフトダウン操
作ではクラッチの切断によってエンジンが停止する。

ソシて、トランスミッションギアな３速、２速。

１速のいずれかの位置にシフトさせると、前述したよう
にスタータが駆動されてエンジンが回転し始めるが、ク
ラッチを深く踏み込んだ位置から半クラッチに戻す操作
は通常短時間で行われて、クラッチ断信号Ｓ５はエンジ
ンが自立回転するまでの間に１１”から″０”になる。

しかしながら、設定車速以上でインバータ４２の出力が
０″になっているため、アンドゲート４６の出力はクラ
ッチ断信号Ｓ５がゞ′０”になってインバータ４１の出
力が１”になっても、°′０”のままであり、ＦＦ４０
がリセットされず、スタータは駆動され続けて、エンジ
ンの自立回転した時に停止する。

このように、車両走行中にトランスミッション１９− ギアを４，５速（高速側）から３速、２速、１速（低速
側）にシフトダウンした場合、エンジンの停止、再始動
後、クラッチを接続してもスタータが停止しない。

そのため、クラッチ接続時の車両の前後ショックが生じ
ない。

なお、上記実施例は、ワイヤードロジック回路で構成し
た例を示したが、マイクロコンピュータを用いて構成し
てもよい。

以上説明したように、この発明によれば、トランスミッ
ションギアを４速、５速から３速、２速。

１速にシフトダウンする際のクラッチ接続時の車両の前
後ショックを軽減できるので、運転性が向上する。

また、車両停車状態から再発進する時には、クラッチが
接続されるとスタータが停止するので、車両の飛び出し
が防止され、安全性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の車両用エンジンの制御装置の一例を示
す回路図、 ２０− 第２図は、この発明を実施した車両用エンジンの御制装
置の一例を示す回路図である。 ２１．２４．２８，３１．３３・・・ワンショットマル
チバイブレータ ２２．２９．３４，４１．４２・・・インバータ２３．
２７，３０，４３，４５，４（Ｓ・・・アンドゲート２
５・・・持続判断回路 ２６．３６，３９．４４・・・オアゲート６２・・・比
較器 ６５、３７．４０・・・セット・リセット型ノリップフ
ロップ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両用エンジンを自動的に停止及び再始動する車両
   用エンジンの制御装置において、（イ）スロットル閉状
   態及びクラッチ接状態で且つトランスミッションギアが
   ４速、５速、ニュートラルのいずれかの位置にある状態
   が予め定めた一定時間持続したときにフューエルカット
   するフューエルカット手段と、 （ロ）　スロットル開状態又はクラッチ切断状態で且つ
   トランスミッションギアがリバース、１速。 ２速、３速のいずれかの位置になったときに、前記フュ
   ーエルカット手段によるフューエルカットを解除するフ
   ューエルカット解除手段と、（）→　エンジン回転数が
   予め定めた設定回転数以下でクラッチ切断状態及びトラ
   ンスミッションギアがリバース、１速、２速、３速のい
   ずれかの位置にある状態になった時にスタータを駆動す
   るスタータ駆動手段と、 に）車速が予め定めた設定車速以下でクラッチ接続状態
   又はエンジン回転数が設定回転数を越えた状態になった
   とき、又は前記車速が設定車速を越えた状態でエンジン
   回転数が設定回転数を臓えた状態になったときに、前記
   スタータ駆動手段によ′るスタータの駆動を停止するス
   タータ駆動停止手段と を設けてなることを特徴とする車両用エンジンの制御装
   置。