JPH0216899Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、自動車における定速走行制御装置
装置に関する。

（従来技術） 運転者の操作によつて一定速度で走行する様に
指令を与え、このセツト車速と実車速とを電気的
に比較し、実車速がセツト車速を維持する様に自
動制御を行う定速走行制御装置は知られている。

この様な定速走行制御装置には、一般にリジユ
ーム機能と呼ばれる機能が設けられている。この
リジユーム機能は、ブレーキペダルの踏込み等に
よつて定速走行機能が一時キヤンセルされ、その
後、運転者のリジユーム操作（リジユームスイツ
チを押すなど）が成されることによつて定速走行
が再開されるようになつている。これは、ブレー
キペダルを解除したとき、直ちに定速走行装置が
作動して運転者の意志とは無関係に働き不意に急
加速し、先行車に衝突するなどの恐れがないよう
に安全面を考慮したものである。

しかし、従来装置では、所定の低速以下となる
と、メモリ装置に記憶されているセツト車速がキ
ヤンセルされてしまう構造であつたため、例えば
高速道路の料金所などで一定速度以下になつた
時、メモリ装置が記憶していたセツト車速がキヤ
ンセルされてしまい、上述のリジユーム機能が生
かせないばかりでなく、定速走行のセツト操作を
再度行なわなければ、定速走行制御を続けること
はできなかつた。

また、再度定速走行制御のためのセツト操作を
行なうにしても、従来装置では車速度が一定値以
上（例えば、30Km／ｈ）とならないとセツト不能
な様に構成されていた。

従つて、一時停車後にリジユーム機能を再度生
かすことはできず、しかも直ちに定速走行制御に
入ることもできなかつた。

この様な従来装置では、定速走行を持続させる
操作が煩雑であり、またリジユーム機能も充分生
かし切れないこととなつており、ひいては定速走
行装置全体に対する便利性に欠けていた。

（考案の目的） この考案は、以上の様な従来技術の欠点を解除
しようとして成されたものであり、一時停車後又
は低速域からも必要に応じて定速足走行制御が可
能でありながら、安全性を考慮した定速走行制御
装置を提供することを目的とする。

（考案の構成） この目的を達成するため、この考案によれば、
希望する一定車速で走行するためのセツト車速を
記憶するメモリ装置と、エンジンの回転数を制御
するエンジン機械系と、前記メモリ装置に記憶し
たセツト車速と実車速との差に基づき、エンジン
機械系の作動を制御して定速走行を達成し、か
つ、減速操作時に定速走行を一時停止する定速制
御部と、前記定速走行一時停止時に、所定のリジ
ユーム操作に基づきメモリ装置に記憶されたセツ
ト車速による定速走行を再開するリジユーム信号
を形成するリジユーム信号形成回路と、を備え、
運転操作のうち、減速操作あるいは停車をしただ
けではメモリ装置に記憶したセツト車速を解除し
ない様にした定速走行制御装置において、 運転操作のうちの前方走行中止操作であるパー
キングブレーキのリブレーキ操作、ドアの開操
作、変速装置のバツクギヤ選択操作のうちの少な
くともいずれか１つを検出する検出手段を設け、
該検出手段が前方走行中止操作を検出したら前記
リジユーム信号形成回路の作動を禁止する安全ス
イツチ回路を設けた。

（考案の効果） 以上の様な構成とすることにより、次の様な効
果を奏する定速走行制御装置を提供することがで
きる。

(1) マニユアルミツシヨン車及びオートクラツチ
車のいずれであつても、定速走行装置に、低速
度検出により低速度セツトを阻止する回路を設
けないため、一時停車後又は低速度域から直ち
にリジユーム機能が作動し定速走行制御が直ち
に可能である。

(2) 一時停車後に、パーキングブレーキのブレー
キ操作、ドアの開操作、チエンジレバー（シフ
トレバー）をリバース位置にするバツク走行操
作のいるれかである前方走行中止操作を行つた
場合、安全スイツチ回路が作動して、リジユー
ム形成回路を作動禁止状態とし、リジユーム操
作を行つても定速走行は成されない。

従つて、例えば、運転者が交替したり、運転者
が一度車を降りて再発進する場合や、後退時にお
いて、運転者が意識しないでリジユーム操作を行
つても、リジユーム作動が成されることはなく、
運転者の意志に反した走行が成されることがな
く、安全性を確保することができる。

（考案の実施例） 以下、添付図面に従いこの考案の実施例を説明
する。

第１図はこの考案の実施例に係るマニユアルミ
ツシヨン車の定速走行制御装置の系統図である。

同図によれば、差動アンプ１０、ゲート回路１
１、電源回路１２、クラツチスイツチ１３、ブレ
ーキスイツチ１４、増幅器１５、メモリ装置１
６、ゲート回路１７、電源回路１８、高速検出回
路１９、リジユーム機能制御装置２０、安全スイ
ツチ回路４０が示されている。

差動アンプ１０は、一方の入力を車速信号SS
とし、他方の入力をメモリ装置１６が記憶してい
る定速走行を目的とするセツト車速信号STとし
ており、この実車速信号SSとセツト車速信号ST
との差信号ΔSを送出する。もちろん、この差信
号ΔSは実車速とセツト車速との差に対応する。

この差信号ΔSは、後述する様にゲート回路１
１及び電力増幅器１５を介してエンジン機械制御
系、例えば負圧制御用バルブ（図示せず）へ出力
信号OSとして送出される。

ゲート回路１１は、前述した様にその開閉によ
つて差信号ΔSを通過又は遮断するものであり、
第１に電源回路１２の駆動信号DSによつて駆動
する。この電源回路１２からの出力DSは、クラ
ツチを切るとオフ状態（論理“０”）また継ぐと
オン状態（論理“１”）となるクラツチスイツチ
１３及びブレーキペダルを踏むとオフ状態“０”
また離すとオン状態“１”となるブレーキスツチ
１４を介してゲート回路１１に与えられる。

従つて、クラツチ操作もブレーキ操作もしない
場合は、ゲート回路１１は導通状態にあり、差信
号ΔSは増幅器１５に送られる。これらのいずれ
かの操作をした場合には、スイツチ１３，１４の
いずれかが開き、ゲート回路１１は非導通状態と
なり、差信号ΔSは遮断され増幅器１５へは送ら
れない。

尚、このゲート回路１１は、電源回路１２から
の駆動信号DSが一度オフ状態（“０”）となると、
後述するリジユーム信号RS及びセツト信号STに
よつてしか再起動しないものである。

いずれの場合にもゲート回路１１は信号RS及
び信号ST（反転）が論理“０”から“１”に転換
したことを検出して導通状態となり、信号DSが
論理“１”から“０”に転換したことを検出して
非導通状態となる。

以上の差動アンプ１０、ゲート回路１１、クラ
ツチスイツチ１３、ブレーキスイツチ１４により
定速制御部７０を構成する。即ち、この定速制御
部７０は、セツト車速と実車速との差（差信号
ΔS）に基づき、エンジン機械系の作動を制御し
て定速走行を達成し、かつ、ブレーキ操作時及び
クラツチ操作時に定速走行を一時停止する。

メモリ装置１６は、定速走行をしようと思う車
速すなわちセツト車速を記憶するものである。こ
のメモリ装置１６への記憶は、運転者がスイツチ
を操作することにより与えられるセツト信号ST
によつて達成される。

このメモリ装置１６は、ゲート回路１７を介し
て電源回路１８によつてバツクアツプされてい
る。

ゲート回路１７は、開閉によつてメモリ装置１
６への電源供給を実行遮断する。このゲート回路
１７は通常は導通状態であり、電源回路１８によ
つてメモリ装置１６がバツクアツプされている。
しかし、高速検出回路１９が作動し、それぞれ遮
断指令信号CC１を送出すると、ゲート回路１７
は閉じメモリ装置１６への電源供給は遮断され
る。

高速検出回路１９は、実車速信号SSを入力信
号とし、例えば、実車速が110Km／ｈ以上となる
と指令信号CC１を送出する。これは高速度での
定速走行では危険が伴うため安全面を考慮したも
のである。

この高速検出回路１９が作動して指令信号CC
１が送出されると、ゲート回路１７は閉じてしま
い、メモリ装置１６はセツト車速を記憶させるこ
とが不可能となる。すなわち、例えば、０Km／ｈ
〜110Km／ｈの車速では定速走行制御が可能であ
るが、これ以外の車速では定速走行が不可能とな
る。

リジユーム機能制御装置２０は、クラツチの解
除又はブレーキの踏込みなどの運転操作によつて
一度クラツチスイツチ１３又はブレーキスイツチ
１４が開閉したことにより、閉じてしまつたゲー
ト回路１１を再開くものである。

この回路２０は、比較器２１、ダイオード３０
ａ並びにダイオード３０ｂを含むオア回路３０、
フリツプフロツプ３１、指令信号形成回路３２、
インバータ３３、及びニユートラルスイツチ２６
及びインバータINVで反転されたセツト信号ST
をもつて構成されている。

比較器２１は、それぞれ車速信号SS及びセツ
ト車速信号Voを入力信号として、実車速がセツ
ト車速以下であること（信号SS＜信号Vo）を検
出して論理“１”を送出するものである。また、
逆に、信号SS＞信号Voのときは論理“０”を出
力する。

オア回路３０は比較器２１又は電源回路１２の
出力信号でフリツプフロツプ３１の再セツトが可
能な様にリツト信号RESを通過させるものであ
る。

フリツプフロツプ３１は、最初論理“０”であ
り指令信号形成回路３２の送出するセツト信号
RTによつてセツトされ、論理“１”のリジユー
ム信号RSを送出する。このフリツプフロツプ３
１をリセツトするのは、電源回路１２又は比較器
２１の出力通過させるオア回路３０から与えられ
る論理“１”のリセツト信号RESである。

指令信号形成回路３２は、車室内で運転者が操
作するリジユームスイツチ（図示せず）によつて
与えられる手動リジユームセツト信号TT１又は
インバータ３３を介して与えられる自動リジユー
ムセツト信号TT２によつて、指令信号PTを形
成するものである。指令信号形成回路３２は、い
ずれもセツト信号TT１，TT２の論理“１”→
“０”の転換のタイミングを検出して指令信号
RTを送出する。

インバータ３３の構成については、信号TT１
と同一にするためクラツチスイツチからの信号を
反転している。特に説明を要しないであろう。

ニユートラルスイツチ２６はシフトギアがニユ
ートラルの状態（いずれのギアにも入つていない
状態）にあるときにオフ状態、それ以外のときは
オン状態となるスイツチである。これは、ギアチ
エンジをするためのクラツチを切り、次にギアシ
フトとして再びクラツチを継ぐとき、シフトが不
確実であると、クラツチを継いだとき空吹かし状
態となるが、このことによりエンジンを傷めるの
を防ぐためである。

このスイツチ２６がオフ状態となると後述する
様に当然にゲート回路１１は閉じる。

安全スイツチ回路４０は、メモリ装置１６に記
憶させたセツト車速Voを解除又は出力遮断する
ことによりメモリー内容をクリアしてリジユーム
信号RSを発生させない様にするものである。

即ち、この安全スイツチ回路４０は、パーキン
グブレーキを引いたことによりパーキングブレー
キスイツチ（図示せず）が開かれるのに連動して
電源回路１８をメモリ装置１６から切離す様にす
る。

つまり、この安全スイツチ回路４０は、車両を
前方へ走行させる状態を中止した場合には、リジ
ユームが成されないように作動するものである。
従つて、この安全スイツチ回路４０が作動する条
件としては、この他に、図外のドアが開かれた場
合や、オートクラツチ車のシフトバーもしくはマ
ニユアルミツシヨン車のチエンジレバーをリバー
ス位置としたこととしてもよい。

また、この安全スイツチ回路４０は作動によ
り、電源回路１８をメモリ装置１６から切離すの
ではなく、メモリ装置１６にクリア信号（例え
ば、記憶したアドレスのビツト数分の“０”信
号）を送出する様にしてもよい。

尚、以上はマニユアルミツシヨン車についての
構成であるが、オートクラツチ車の場合クラツチ
スイツチ１３及びニユートラルスイツチ２６は不
要となる。

次に、この実施例の動作を説明する。

先づ、運転者がセツトボタンを押して定速走行
制御に入つたとする。セツトボタンの操作によつ
てセツト信号STが形成され、メモリ装置１６は
希望するセツト車速に対応するセツト車速信号
Voを送出する。

差動アンプ１０は、このセツト車速信号Voと
実車速信号SSとの差である差信号ΔSを形成し、
何の運転操作もされずゲート回路１１は開いてい
るため、差信号ΔSは増幅器１５を介して負圧制
御バルブに与えられる。差信号ΔSが大きい負圧
制御バルブは開かれ速度を増し、信号△Ｓが零に
近づく様に目標値制御する。

ところで、この様な定速走行制御の状態にあつ
て、例えば自動車が高速道路の料金所などで一時
停車すると車速度は一度零になるが、運転者は再
発進にそなえてギアを入れるためにクラツチの接
続を解除する。解除した瞬間にクラツチスイツチ
１３は開くため、ゲート回路１１の駆動信号DS
は論理“１”→“０”と転換する。このため、ゲ
ート回路１１閉じ、差信号ΔSはエンジン機械制
御系へ到達しなくなるので、定速走行は一時解除
される。従つて、エンジン回転はアイドル回転数
を維持する。この様に、クラツチを解除した際
は、定速走行制御を持続させない。

以上の動作は、ブレーキをかけたことにより、
ブレーキスイツチ１４が開いた場合も同様であ
る。

さて、以上のクラツチ解除の後にクラツチを再
持続してもクラツチスイツチ１３はオン状態とな
るがゲート回路１１は閉じたままである。

しかし、リジユーム機能制御装置２０のうち比
較器２１には、メモリ装置１６の記憶が生きてい
るため（電源回路１８はクラツチ操作によつて遮
断されないから）、比較器２１には信号SS，Vo
が共に入力され論理“１”が送出されている。こ
の論理“１”の信号RESはオア回路３０のダイ
オード３０ａを介してフリツプフロツプ３１をリ
セツトする。ここでクラツチを再持続するとイン
バータ３３の出力である自動リジユームセツト信
号TT２は論理“１”→“０”と転換する。この
ため、指令信号形成回路３２から指令信号RTが
送出され、フリツプフロツプ３１がセツトされフ
リツプフロツプ３１からリジユーム信号RSがゲ
ート回路１１に向けて送出される。

ゲート回路１１は、前述した様に、リジユーム
信号RSの論理“０”→“１”の転換を検出して
再起動可能であるから、リジユーム信号RSによ
つてゲート回路１１は開かれ、前述の定速走行制
御が可能である。

尚、このリジユーム信号RSによる定速走行制
御は、自動リジユームセツト信号TT２に基づい
てフリツプフロツプ３１をセツトして再開する他
に、従来技術どうり運転者がリジユームスイツチ
を操作して手動リジユームセツト信号TT１を与
えて再開することも勿論の事である。また、シフ
トレバの操作が不確実であり、クラツチの再持続
後もギアが所定の位置にないとニユートラルスイ
ツチ２６が開いており、自動リジユームセツト信
号TT２は与えられないからゲート回路１１は開
くことがない。このため定速走行制御は再開され
ず、エンジン回転は上昇しない。従つて、不用意
なエンジンの空吹かしが運転者のシフトレバの操
作ミスによつて起ることもなく望ましい。

この様な定速走行制御は、低速検出回路を設置
しない場合であり、停車後再発進する場合に直ち
に可能である。

しかし、再発進後運転者が危険を感じブレーキ
を踏む場合も考えられる。このときは、ブレーキ
スイツチ１４が開き定速走行制御は解除される
が、ブレーキペダルを離してブレーキスイツチ１
４が再度オン状態となるオア回路３０のダイオー
ド３０ｂを介してリセツト信号RSが与えられフ
リツプフロツプ３１はリセツトされる。この後の
動作については前述と同様である。

尚、前記定速走行制御装置において、従来どう
り低速検出回路を設置している装置に於いてもこ
の安全スイツチ回路４０は有効である。

つまり低速検出以下の速度ではメモリーは残つ
ているものの定速走行やリジユームあるいはアク
セレレーシヨン等の制御をしないシステムにおい
て再び速度が上昇して低速検出以上になつた時は
セツト、リジユーム、アクセートが可能であり、
この様な装置に於ても充分な機能を発揮する。

第２図はこの発明の他の実施例の要部を示すも
のであり、第１図のゲート回路１１及び電力増幅
器１５の間に挿入するオーバラン防止回路を示し
ている。

このオーバラン防止回路は、エンジン回転を規
定以上に上げないようにし、エンジンを保護する
とともに安全性を確保するためのものである。

同図によれば、この回路は出力制限回路６０、
比較器６１、及び選択回路６２を具えて成る。

出力制限回路６０は、エンジン回転数の上限に
対応する回転数信号REV２を与える。従つて、
この回転数信号REV２に対応する以上の回転数
にはシステム制御中エンジン回転数は上がらな
い。

比較器６１は、基準回転数信号REV０と実回
転数信号REV１とを入力信号とし、基準回転数
より実回転数が低い場合は論理“１”を逆の場合
は論理“０”を送出するものである。

選択回路６２は、比較器６１の出力論理に基づ
いて、ゲート回路１１からの信号ΔS又は出力制
御回路６０からの信号REV２を選択するもので
ある。すなわち、エンジン回転数が基準回転数よ
り低い場合REV１＜REV０は、比較器６１の出
力は“１”であり差信号ΔSを選択し、エンジン
回転数が基準回転数を超えようとする場合REV
１＞REV０は、比較器６１の出力は“０”であ
り信号REV２を選択する。

ここで、出力制限回路６０の与える回転数は基
準回転数に等しいか、それ以下でありREV２＜
REV１、出力制限回路６０の与える回転数は例
えば3000rpmである。

次に、この実施例の動作を説明する。

一般に、定速走行制御を行つているとき、信号
REV０＞REV１であるから比較器６１の出力信
号は論理“１”であり、選択回路６２は差信号
ΔSを選択している。

この定速走行制御の途中で第１図の実施例の動
作の部分で説明した様に、高速道路の料金所など
で一時停止した場合、運転者は再発進にそなえて
シフトギアを操作する。

このとき、差信号ΔSが大きいと急激にエンジ
ン回転数を上昇させることとなり、このときエン
ジンの実回転数が基準回転数を上回る可能性があ
る（REV０＜REV１）。

比較器６１はこれを検知し、論理“０”を送出
する。このことにより、選択回路６２は出力制限
回路６０の出力信号REV２を選択し、エンジン
は信号REV２で定めた回転数を超えることはな
い。

次に、実施例の安全スイツチ回路４０の作動に
ついて説明する。

定速走行制御の途中で、自動車が一時停止した
後、運転者が変わるなどのために、パーキングブ
レーキを引いた場合（または、ドアを開けた場合
やシフトバー、チエンジレバーをリバース位置と
した場合）には前述の安全スイツチ回路４０が作
動して、メモリ装置１６を電源回路１８から切り
離すことで、メモリ装置１６に記憶させたセツト
車速はクリアされる。このため、再発進してもリ
ジユーム信号RSは形成されず、ゲート回路１１
が開くことはない。すなわち、定速走行制御はで
きない。従つて、交代した新たな運転者が定速走
行制御装置が作動を中断している状態だと知らず
にリジユーム操作して、急にセツト車速となろう
とエンジンの回転が上昇したりすることはない。

上述の再発進してもリジユーム信号RSは形成
されない様子は次の様である。

例えば、マニユアルミツシヨン車の場合、クラ
ツチの再接続によつてセツト信号TT２は形成さ
れ、従つて指令信号形成回路３２によつて指令信
号RTが発生する。しかし、安全スイツチ回路４
０の作動によつてメモリ装置１６の出力信号は形
成されないため、フリツプフロツプ３１がリセツ
トされずフリツプフロツプ３１が作動せずリジユ
ーム信号RSは形成されない。

従つて一度停車して運転者が交替するなど、再
度の発進に安全上の注意を要する場合には定速走
行制御は再起動せず、再発進と共に加速される様
な危険な状態に陥ることがない。

また、変速機をリバースに操作した際に安全ス
イツチ回路４０が作動するようにした場合には、
停車後、バツクしようと再発進した際に、リジユ
ーム信号RSが形成されて加速されることがない。

尚、以上の構成及び動作はマニユアルミツシヨ
ン車について説明したものであるが、前述したオ
ートクラツチ車の構成により同様の動作が可能で
あるのは容易に理解されるであろう。

この考案は、以上の実施例に限定されることな
く、この考案の目的を達成し得る範囲において各
種の変形態様を採り得るものである。特に、回路
構成は任意とし得るものであり、各図面において
はいわゆるデイスクリートな回路として説明して
いるが、全体をマイクロコンピユータをもつて構
成することができるのはもちろんのことである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例を示す系統図、第２
図はこの考案の他の実施例の要部を示す系統図で
ある。 １６……メモリ装置、２０……リジユーム機能
制御回路、３２……リジユーム信号形成回路、４
０……安全スイツチ回路、７０……定速制御部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 希望する一定車速で走行するためのセツト車
   速を記憶するメモリ装置と、 エンジンの回転数を制御するエンジン機械系
   と、 前記メモリ装置に記憶したセツト車速と実車
   速との差に基づき、エンジン機械系の作動を制
   御して定速走行を達成し、かつ、減速操作時に
   定速走行を一時停止する定速制御部と、 前記定速走行一時停止時に、所定のリジユー
   ム操作に基づきメモリ装置に記憶されたセツト
   車速による定速走行を再開するリジユーム信号
   を形成するリジユーム信号形成回路と、を備
   え、 運転操作のうち、減速操作あるいは停車をし
   ただけではメモリ装置に記憶したセツト車速を
   解除しない様にした定速走行制御装置におい
   て、 運転操作のうちの前方走行中止操作であるパ
   ーキングブレーキのブレーキ操作、ドアの開操
   作、変速装置のバツクギヤ選択操作のうちの少
   なくともいずれか１つを検出する検出手段を設
   け、 該検出手段が前方走行中止操作を検出したら
   前記リジユーム信号形成回路の作動を禁止する
   安全スイツチ回路を設けたことを特徴とする定
   速走行制御装置。 ２ 実用新案登録請求の範囲第１項記載の装置に
   おいて、前記安全スイツチ回路は前記メモリ装
   置の電源からの電源供給を遮断するようにした
   ことを特徴とする定速走行制御装置。 ３ 実用新案登録請求の範囲第１項記載の装置に
   おいて、前記安全スイツチ回路は前記メモリ装
   置のメモリ内容を解除するクリア信号を送出す
   るようにしたことを特徴とする定速走行制御装
   置。 ４ 実用新案登録請求の範囲第１項記載の装置に
   おいて、前記安全スイツチ回路は前記メモリ装
   置の記憶したセツト車速の出力を一時停止する
   ようにしたことを特徴とする定速走行制御装
   置。