JPH0159931B2 - - Google Patents

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JPH0159931B2
JPH0159931B2 JP56213338A JP21333881A JPH0159931B2 JP H0159931 B2 JPH0159931 B2 JP H0159931B2 JP 56213338 A JP56213338 A JP 56213338A JP 21333881 A JP21333881 A JP 21333881A JP H0159931 B2 JPH0159931 B2 JP H0159931B2
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vehicle
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brake
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Toshio Takaoka
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Tsuda Industries Co Ltd
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Tsuda Industries Co Ltd
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Publication date
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、例えば通例の自動変速機つき自動
車のように、乗せてある機関の回転により、流体
トルクコンバータ及びシフトレバーが走行位置に
ある間は流体圧を伝えられそれによつて連結状態
となる第１クラツチを介して、動かされて走る車
両に係る。
従来のものでは、シフトレバーを走行位置にお
いて車両を止める当たり、機関をもいつたん止め
ると、車両の再発進のためには機関の再始動を要
し、再始動のためにはシフトレバーを中立位置に
直して選速弁を流体圧を遮断した状態にして第１
クラツチを断ち、再始動後に走行位置に戻し流体
圧を伝えて第１クラツチを連結すると言うめんど
うな操作を要したから、交差点などで信号持ち時
間が長くなつても機関の回転を止めないのが通例
であつて、このために、燃料をむだに消費しかつ
排気ガスを余分に生じるので、経済上・環境上の
両面で甚だ好ましくないと言う欠点があつた。
この発明の目的は、この欠点を除いた車両ブレ
ーキ及び再発進装置を得ることである。
この発明は、前記車両において、ブレーキをか
ける操作をし車両が止まりかつ別に設けた機関停
止操作部を操作すると設定状態になり、機関が止
まりかつ機関を加速する操作をすると復帰状態に
戻り、車両が走つている限りは復帰状態を維持す
る第１記憶装置を設け、第１記憶装置が設定状態
にある限り機関に回転を続けさせない機関制御装
置を設け、車両が止まりかつブレーキをかける操
作をすると設定状態になり、機関を加速する操作
をしかつ機関の始動後継続回転状態になるのに十
分なように定めた一定時間を経過すると復帰状態
になり、車両が走つている限りは復帰状態を維持
する第２記憶装置を設け、第２記憶装置が設定状
態にある限り車両にブレーキがかかつたままに保
つブレーキ制御装置を設け、機関が止まりかつ機
関を加速する操作をすると機関を始動させる始動
制御装置を設け、更に、第１クラツチに流体圧が
伝わらないように遮断する流体圧遮断弁と、流体
圧遮断弁による遮断を、早くともブレーキをかけ
る操作をしかつ車両が止まつた時、遅くとも機関
が止まりかつ機関を加速する操作をした時に開始
させ、機関が止まりかつ機関を加速する操作をす
る時に終了させる遮断制御装置とを設けた車両ブ
レーキロツク及び再発進装置である。
次に、この発明を、第１図に回路を示す実施例
によつて説明する。第１図には、その中程下寄り
にさ線で示す部分を含み点線で示する部分を含ま
ない第１案と、この反対に点線で示す部分を含み
さ線で示す部分を含まない第２案との２案が示さ
れている。
第１図の右寄りに示す電池１は、機関の回転に
より駆動される図示しないオルタネータによつて
充電され、その負極は車両の車体に接続してあ
る。
第１図の右上寄りのキースイツチ２の端子Ｂは
電池１の正極に接続し、図示しない取手を３段に
分けて左回しすると、キースイツチ２の内部で、
端子Ｂが順次に端子ACC、ACCとIG、ACCとIG
とSTとに導通する。端子ACCは図示してはない
が、この回路に用いる論理回路を含め付属物に給
電的に接続する。取手は機関始動後に少しく右に
戻してＢとSTとの導通を断つ。
端子IGと車体との間に、点火装置３の点火コ
イルの１次側を挿入している。
電池１の正極と車体との間に、始動モータ４を
常開的の始動用リレースイツチ５を介して挿入
し、通電すると始動用リレースイツチ５を閉じさ
せる始動用リレーコイル６を、端子STと車体と
の間に挿入してある。４，５，６は全体で始動装
置を構成している。
図の左上寄りの車両停止センサ７は、走行速度
計の駆動軸に駆動されて回る永久磁石の近辺にリ
ードスイツチを配置して、車両走行時は開閉を反
復するが停止時は開又は閉どちらか一方を保たせ
るものである。
車両センサ７としては、別案として、上記駆動
軸に駆動される強磁性板の外縁近辺を交互に欠如
させ、この部分を挾んで永久磁石とリードスイツ
チとを静置してもよい。
又、リードスイツチに代えてホール素子を用い
てもよい。
車両停止識別回路８は抵抗r1〜r8、コンデンサ
C1〜C3、トランジスタT1，T2、及びノツト素子
NOT1を図示のように接続したもので、IG端子と
車体との間に介在し、車両停止センサ７のリード
スイツチが開閉する（車両が走つている）ときは
高電位を出力し、リードスイツチが開又は閉を続
ける（車両が止まつている）ときは低電位を出力
する。以後電位の高低を(1)、（０）で表わすもの
とする。
すなわち、リードスイツチが開又は閉を続け
C1の放充電が飽和するとr3に電圧はなくT1は遮
断され、r5に電圧がなくT2は遮断され、NOT1の
入力は(1)、出力は（０）となる。
リードスイツチが開閉を反復すると閉の間のみ
T1が動通し、C2は充放電して平均的電圧となり、
T2は常時導通し、NOT1の入力は（０）、出力は
(1)となる。
C2，C3の充放電には抵抗r5，r6も関係して時間
がかゝるため、車両の停止、再始動の開始に一定
時間おくれて出力電位が変る。
車両停止センサ７の下方に示すブレーキスイツ
チ９は、ブレーキペダルを踏みこんでブレーキを
かけている時にのみ閉じ、後記の装置によつてブ
レーキがかかつたままの状態を保つときであつて
も、ブレーキペダルの踏みこみを戻すときは開
く。
受信回路１０は、点Ｐで接続した抵抗r9，r10
の直列接続の一側r9側を端子IGに他端r10側をブ
レーキスイツチ９を介して車体に接続し、点Ｐを
コンデンサC4を介して車体に接続し、かつシユ
ミツト作動遅延回路Sch1を介して後記記憶装置
の設定入力端の１に接続したもので、点Ｐの電位
ブレーキスイツチ９が開いているとき端子IGが
端子Ｂに導通して電源が入ると(1)となり、Schiの
出力端の電位は少し遅れて(1)になる。ブレーキス
スイツチ９が閉じるとＰ点の電位は（０）にな
り、Schiの出力端の電位は少し遅れて（０）にな
る。ブレーキスイツチ９が開くときは上記とは逆
の変化をする。C4やSch1は電源ノイズ除去及び
スイツチチヤタリング防止の作用をする。
ブレーキスイツチ９の下方に示す加速スイツチ
１１は加速ペダルに連動して加速操作をしている
時にのみ閉じている。
受信回路１２は、点Ｑを中心に抵抗r11，r12、
コンデンサC5、シユミツト作動形遅延回路Sch2
を、端子IG、スイツチ１１及び車体と、受信回
路１０における点Ｐを中心とする抵抗r9，r10、
コンデンサC4、シユミツト作動形遅延回路Sch1
の端子IG、スイツチ９に対する関係と同様の関
係に接続したもので、加速スイツチ１１が閉じて
いるときと開いているときとの、Sch2の出力端
の電位の変化は、受信回路１０のブレーキスイツ
チ９の閉・開のときのSch1の出力端の電位の変
化と同様である。電源ノイズ除去及びスイツチチ
ヤタリング防止の作用も同様である。
受信回路１２の上方に示すリセツト回路１３
は、点Ｒを抵抗r13を介して端子IGに、コンデン
サC6を介して車体に、シユミツト作動形ノツト
回路NOT2を介して後記記憶装置の復帰入力端の
１に接続したもので、電源が入るとき、NOT2の
出力端の電位をまず(1)に次いで（０）にする。こ
のときSch1，Sch2の出力端よりもずつと遅れて
電位が（０）になるようにr13，C6などの諸元の
値を定めてある。
加速スイツチ１１の下方に示すリレーコイル１
４は、機関が回転すると発電するオルタネータ
（図示しない）の中性点（発電に伴い電位が高く
なる）に一端を接続し他端を車体に接続してあ
る。リレーコイル１４に対して電磁結合的に設け
たリレースイツチ１５は、一端を車体に接続し機
関が回転すると開き、停止すると閉じる。
受信回路１６は、点Ｓを中心に抵抗v14，v15、
コンデンサC7、及びシユミツト作動形遅延回路
Sch3を、端子IG、リレースイツチ１５の他端、
及び車体と、受信回路１０における点Ｐを中心と
する抵抗r9，r0、コンデンサC4、シユミツト作動
形遅延回路Sch1の端子IG、機関停止スイツチ９
及び車体に対する関係と同様の関係に接続したも
ので、リレースイツチ１５の閉・開のときの
Sch3の電位の変化は受信回路１０の機関停止ス
イツチ９の閉・開のときのSch1の出力端の電位
の変化と同様である。電源ノイズ除去及びスイツ
チチヤタリング防止の作用も同様である。
車両停止識別回路８の右側に示す機関停止スイ
ツチ１７は、運転席から手がとどく位置例えばタ
ーンシグナル用レバースイツチの先端部などに設
けられ、指先で操作すると閉じ、指先を離すそ開
く押ボタンスイツチである。
受信装置１８は、点Ｕを中心に抵抗r16，r17、
コンデンサC8、及びノツト回路NOT3を、端子
IG、機関停止スイツチ１７及び車体と、受信回
路における点Ｐを中心とする抵抗r9，r10、コン
デンサC4、シユミツト作動形遅延回路Sch1の端
子IG、スイツチ９に対する関係と同様に接続し
たもので、機関停止スイツチ１７が閉じていると
きと開いているときとのNOT3の出力端の電位の
変化は、受信回路１０のブレーキスイツチ９の
柄・開のときのSch1の出力端の電位の変化と、
極性が反対であるほかは同様である。電源ノイズ
除去及びスイツチチヤタリング防止の作用も同様
である。
次に、受信回路１０，１２及びリセツト回路１
３の右方に示す第１記憶装置１９は車両停止識別
回路８のNOT1の出力と受信回路１０のSch1の出
力の出力とを入力として受けるノア回路NOR1
と、受信回路１２，１６の各出力を入力として受
けるノア回路NOR2、ノツト回路NOT1の出力と
ノア回路NOR2の出力とリセツト回路１３の
NOT2の出力とを入力として受けるノア回路OR1
と、NOR1の出力をセツト入力として受けOR1の
出力をリセツト入力として受け出力がセツト状態
で１、リセツト状態で（０）であるＲ−Ｓフリツ
プフロツプFF1と、このFF1の出力と受信回路１
８のNOT3の出力とを入力として受けるアンド回
路AND1と、このAND1の出力をセツト入力とし
て受けOR1の出力をリセツト入力として受ける
FF1と同様の性質のＲ−ＳフリツプフロツプFF2
とで構成されている。
第１記憶装置１９の右方に示す機関制御装置２
０は、第１記憶装置１９のFF2の出力をベースに
受けエミツタを車体に接続したnpn形トランジス
タT3と、T3のコレクタと端子IGとの間に挿入し
た機関制御用のリレーコイル２１と、リレーコイ
ル２１に並列に設けたサージ吸収用ダイオード
D1と、リレーコイル２１に通電する間のみ開く
常閉的の機関制御用のリレースイツチ２２とで構
成され、リレースイツチ２２を、点火装置３の点
火コイルの一次側と端子IGとの間に挿入してあ
る。
機関制御装置２０の下方で始動装置４，５，６
の左方に示す始動制御装置２３は、第１記憶装置
１９のノア回路NOR2の出力をベースに受けエミ
ツタを車体に接続したnpn形トランジスタT4と、
T4のコレクタと端子IGとの間に挿入した始動制
御用のリレーコイル２４と、リレーコイル２４と
並列に設けたサージ吸収用ダイオードD2と、リ
レーコイル２４に通電する間のみ閉じる常開的の
始動制御用のリレースイツチ２５とで構成され、
リレースイツチ２５を、始動用リレーコイル６と
端子STとの間に挿入してある。
受信回路１６の右方に示す遅延回路２６は、
Sch3の出力端に一端を接続した可変抵抗r18と、
その他端と車体との間に挿入したコンデンサC9
と、可変抵抗r19と並列にかつ前記他端から前記
一端に向つて順方向に接続したダイオードD3と、
前記他端に入力端を接続したシユミツト作動形遅
延回路Sch4とで構成され、前記一端を入力端、
Sch3の出力端を出力端として、入力端の電位が
低くなるときは直ちに出力端の電位も低くなる
が、入力端の電位が高くなるときに限り遅れて出
力端の電位が高くなり、その遅れ時間が、機関の
始動後継続回転状態になるのに十分なように定め
た一定の経過時間（１〜２秒）となるように、
C9に対するr18の値を定めてある。
第１記憶装置１９の下方に示す第２記憶装置２
７は受信回路１２のSch2の出力を入力として受
けるノツト回路NOT4、その出力と遅延回路２６
のSch4の出力とを入力として受けるアンド回路
AND2と、AND2の出力とリセツト回路１３の
NOT2の出力と車両停止識別回路８のNOT1の出
力とを入力として受けるオア回路OR2と第１記憶
装置１９のNOR1の出力をリセツト入力として受
けオア回路OR2の出力をリセツト入力として受け
るFF1と同様の性質のＲ−Ｓフリツプフロツプ
FF3とで構成されている。
第２記憶装置２７の右方に示しブレーキ制御回
路２８は、第２記憶装置２７のFF3の出力をベー
スに受けエミツタを車体に接続したnpn形トラン
ジスタT5と、T5のコレクタと端子IGとの間に挿
入したブレーキ制御用のリレーコイル２９と、リ
レーコイル２９に並列に設けたサージ吸収用ダイ
オードD4と、リレーコイル２９に通電すると閉
じる常開的のブレーキ制御用のリレースイツチ３
０とで構成され、リレースイツチ３０をブレーキ
ロツク弁３１の一端を車体に接続したコイル３２
他端と端子IGとの間に挿入してある。コイル３
２と並列にサージ吸収用ダイオードD5を設けて
ある。
ブレーキロツク弁３１のコイル３２に通電する
と、第２図に示すブレーキペダル３３を介して加
圧されてホイルシリンダ３４に至る油圧経路３５
の途中を遮断して、ブレーキペダル３３から足を
離しても加圧状態を維持してブレーキがかかつた
ままに保つものである。第２図において、３６は
マスタシリンダ、３７は油圧で閉じる圧力スイツ
チ、９はブレーキスイツチ、３８は加速ペダル、
１１は加速スイツチである。
第１図において、始動制御装置２３の下方に示
す遮断制御装置３９は、エミツタを車体に接続し
たnpn形トランジスタT6と、T6のコレクタと端
子IGとの間に挿入した遮断制御用のリレーコイ
ル４０と、リレーコイル４０に並列に設けたサー
ジ吸収用ダイオードD5と、リレーコイル４０に
通電すると閉じる常開的の遮断制御用のリレース
イツチ４１とで構成され、リレースイツチ４１を
流体圧遮断弁４２の一端を車体に接続したコイル
４３の他端と端子IGとの間に挿入してある。コ
イル４３と並列にサージ吸収用ダイオードD6を
設けてある。
実施例の第１案では、第１図にさ線で示すよう
に、第３記憶装置４４として、FF1と同様の性質
のＲ−ＳフリツプフロツプFF4を設けて、NOR2
の出力をそのセツト入力として受けけ、OR2の出
力をそのリセツト入力として受け、その出力を、
T6のベースに入力している。
実施例の第２案では、第１図に点線で示すよう
に、第３記憶装置４４を用いず、T6のベースを
２記憶装置２７のFF3の出力端に接続してある。
第３図は、機関と車両との間に介在する流体ト
ルクコンバータ４５と、第１クラツチ４６、シフ
トレバー４７の走行位置でオイルポンプ４８から
の油圧を第１クラツチ４６に伝えて連結させる選
速弁４９と、選速弁４９と第１クラツチ４６との
間に介在する前記流体圧遮断弁４２と、第１図に
回路全体を示した制御回路５０との相互関係を、
模式的に示している。
シフトレバー４７が中立位置にあるときは、選
速弁４９はオイルポイプ４８の油圧を第１クラツ
チ４６に伝えない状態にある。しかし、図示のよ
うに走行位置Ｄにあるときは、選速弁４９自体は
オイルポイプ４８の油圧を第１クラツチ４６に伝
え得る状態になるが、流体圧遮断弁４２が図示の
ように遮断状態にあると、油圧が伝えられないた
め、第１クラツチ４６は断たれ、流体圧遮断弁４
２が導通状態になると、油圧が伝えられるため、
第１クラツチ４６は連結状態となる。
第１図に示すように、車両が止まつており、ブ
レーキスイツチ９が開いており（ブレーキ操作を
していない）機関停止スイツチ１７が開いてお
り、加速スイツチ１１が開いており（加速操作を
していない）機関が止まつていてリレースイツチ
１５が閉じているときに、シフトレバー４７を走
行位置において、電源を投入するすなわちキース
イツチ２を左にしてその内部で端子Ｂを端子
ACC及び端子IGに接続すると、その直後に
NOT1の出力は（０）に、Sch1，Sch2，Sch3の
出力は(1)に、NOT2，NOT3の出力はまず(1)に少
し遅れて（０）になる。
複数入力端の電位を図示の上から下に順次に列
記すると、キースイツチ２の前記操作のときその
直後に、第１記憶装置１９のNOR1の２入力は
（０、１）になりその出力は（０）になる。
NOR2，NOR3の各２入力は（１、０）になりそ
の出力は（０）になる。従つてOR1の３入力は
（０、１、０）に少し遅れて（０、０、０）にな
りその出力は(1)のまま少し遅れて（０）になる。
従つてFF1の２入力は（０、１）に少し遅れて
（０、０）になり、その出力は（０）になる。
AND1の２入力は（０、０）、出力は（０）、FF2
の２入力、FF1と同じである。この時は、機関制
御装置２０は不作動状態で、点火装置３は作動可
能である。なお、NOR2の出力は（０）であるか
ら始動制御装置２３は作動しない。
キースイツチ２の前記操作のとき遅延回路２６
入力はまず（０）に次に一定時間（１〜２秒）遅
れて(1)になる。第２記憶装置２７のAND2の２入
力は（０、０）に少し遅れて（０、１）になり、
その出力は（０）になり、OR2の３入力は（０、
１、０）に少し遅れて（０、０、０）にその出力
は(1)に少し遅れて（０）になる。FF3の２入力は
（０、１）に、少し遅れて（０、０）にその出力
ははじめから（０）である。従つてブレーキロツ
ク弁３１は作動しない。FF4の２入力は（０、
１）に少し遅れて（０、０）にそその出力ははじ
めから（０）、従つて遮断制御装置２６は作動せ
ず、遮断弁４２は開き、第１クラツチ４６に油圧
を伝え得る状態にある。
次に加速操作をし加速スイツチ１１が閉じる
と、又AND2の２入力は（０、０）から（１、
０）に変るが出力は（０）のままでOR2の入力出
力に変化なく、ブレーキロツク弁３１は作動しな
いままでる。NOR2の２入力は（０、０）にその
出力は(1)になり、FF1，FF2の各２入力は（０、
１）でその各出力は（０）のままであつて機関制
御装置２０は機関の回転を妨げないが、T4が導
通し始動制御用のリレーコイル２４、リレースイ
ツチ２５、始動用リレー６、スイツチ５、始動モ
ータ４が作動して機関が始動し、FF4の２入力は
（１、０）にその出力は(1)になつてT6が導通し、
遮断制御用のリレーコイル４０、リレースイツチ
４１、コイル４３が作動して、遮断弁４２が油圧
を遮断し、第１クラツチ４６が断たれる。
機関が始動するとリレーコイル１４に通電して
リレースイツチ１５が開き、NOR2の２入力は
（０、１）にその出力は０となり、T4、始動制御
用リレーコイル２４、リレースイツチ２５、始動
用リレーコイル６、リレースイツチ５を介して始
動モータ４を止める。これとと同時にFF4の２入
力は（０、０）となり、更に、遅延回路１８で定
まる前記一定時間（１〜２秒）を経過すると
（０、１）となりその出力は（０）となり、T6、
遮断制御用リレーコイル４０、リレースイツチ４
１、コイル４３を介して流体圧遮断弁４２が油圧
を伝える状態となり、第１クラツチ４６が連結す
る。
この結果、車両が動き始め、NOT1の出力は(1)
となるが、FF1，FF2の２入力は（０、１）、その
出力は（０）のままで、点火装置３の作動を妨げ
ない。
この状態で加速操作をやめると、加速スイツチ
１１が開きNOR2の２入力は（１、１）となる
が、その出力は（０）のままで、始動のための装
置４，５，６や遮断弁２９には全く影響しない。
次に、ブレーキペダル３３を操作して車両を止
めると、NOT1の出力が（０）になり、NOT1の
２入力は（０、０）、出力は(1)になり、OR1の３
入力は（０、０、０）、出力は（０）になり、従
つてFF1の２入力は（１、０）、出力は(1)となる。
この状態で機関停止スイツチ１７を指で押して
閉じると、AND1の２入力は（１、１）に、出力
は(1)になり、FF2の２入力は（１、０）に、従つ
て出力は(1)になり、T3が導通して点火装置３の
一次コイルの回路を断ち、機関に回転を続けさせ
なくする。指をはなして機関停止スイツチ１７が
開くと、AND1の２入力は（０、１）、出力は
（０）に戻るが、FF1の出力は(1)のままである。
この結果、リレーコイル１４に電流が流れなく
なつてリレースイツチ１５が閉じた図示の状態に
なり、Sch3の出力、従つてAND2，OR2を介して
FF3，FF4のリセツト入力は（０）になる。
NOR2の２入力は（１、０）になるがNOR2の出
力、従つてFF4のセツト入力は（０）のまま、
FF4の出力は（０）のままである。従つて流体圧
遮断弁４２は開いたままで第１クラツチ４６は連
結状態のままである。NOR2の出力は（０）であ
るから始動制御装置２３は作動しない。
この状態が車両の一時停止状態であるが、電源
投入直後の状態とは格別に異ならない。
車両を再発進させるには、次のようにする。
まず加速操作をして加速スイツチ１１を閉じる
と、先に説明した、電源を投入後最初に加速操作
をしたときと全く同じように、NOR2の出力は(1)
になり、FF1，FF2の出力は（０）になり、FF4
の出力も(1)となる。この結果、機関制御装置２０
は機関の回転を続けさせる状態になり、始動制御
装置２３は機関始動させ、遮断制御装置３９は第
１クラツチ４６への油圧の伝達を機関が継続回転
状態になるに十分な時間だけ（１〜２秒）だけ断
ち、その時間を経過すると自動的に油圧を伝つて
第１クラツチ４６を連結し、車両を駆動させる。
なお、上記第１案では、遮断弁４２による流体
圧の遮断を、機関が止まりかつ機関を加速する操
作をした時、すなわち機関の始動と同時に開始さ
せ、機関が止まりかつ機関を加速する操作をする
時、すなわちブレーキロツク弁３１を開くと同時
に終了させる。
これに対して、第２案は、第３記憶装置４４、
FF4を用いる代りに、遮断制御装置３９のトラン
ジスタT6のベースを、第２記憶装置２７のFF3の
出力端に接続したもので、流体圧遮断弁４２によ
る流体圧の遮断を、ブレーキをかける操作をしか
つ車両が止まつた時、すなわちブレーキロツク弁
３１を閉じると同時に開始する点が第１案とは異
つている。
ここの相違のために、第２案によると、ブレー
キがかかつた状態を維持する間は、常に、第１ク
ラツチ４６が断たれていることになり、とくにブ
レーキをロツク状態にしてから機関を始動させる
までの間も、始動後ブレーキロツクを解くまでの
間と同様に、機関と変速機以降との連結を断つ点
で、機関の負荷を軽減し、燃費低減の効果があ
る。
また、第２案によると、ブレーキを十分に踏み
こむ前にブレーキスイツチ９が閉じると直ちに第
１クラツチ４６が離れるので、機関の慣性に抗し
てブレーキを掛ける必要がなく、ブレーキ踏こみ
力が小さくてすむ効果もある。
第１案、第２案を通じて、この発明によるとブ
レーキ解除と発進との切りかわりが自動的に円滑
に行なわれるから、いわゆるせり出しを防止する
ことができる。機関停止操作部１７として押ボタ
ンスイツチのように軽い動作で操作するものを用
いることができる。
ここの発明によると、シフトレバー４７を走行
位置においてままで、車両を止めてから、機関停
止スイツチ１７などの機関停止操作部を操作する
だけで機関を止めることができ、しかし再発進に
当たつては、単に加速操作をするだけで、自動的
に、第１クラツチ４６を断つて機関の始動を容易
にした状態で始動し、機関始動後自動的に第１ク
ラツチ４６を連結して走行を再開するから、従来
のものにあつたシフトレバー操作のめんどうさは
完全に解消し、従つて、車両の一時停止に当た
り、こまめに機関を停止することができるので、
燃料経済上と環境上との両面で大いに効果を発揮
し、前記目的を達する。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例の回路図、第２図
はこの実施例の部分に用いる流体圧遮断弁とシフ
トレバー及び第１クラツチとの関係を示す油圧経
路図、第３図はブレーキ系統の説明図である。 １７……機関停止操作部、１９……第１記憶装
置、２０……機関制御装置、２３……始動制御装
置、２７……第２記憶装置、３９……遮断制御装
置、４２……流体圧遮断弁、４５……流体トルク
コンバータ、４６……第１クラツチ、４７……シ
フトレバー。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 乗せてある機関の回転により、流体トルクコ
    ンバータ及びシフトレバーが走行位置にある間は
    流体圧を伝えられそれによつて連結状態となる第
    １クラツチを介して、動かされて走る車両におい
    て、ブレーキをかける操作をし車両が止まりかつ
    別に設けた機関停止操作部を操作すると設定状態
    になり、機関が止まりかつ機関を加速する操作を
    すると復帰状態に戻り、車両が走つている限りは
    復帰状態を維持する第１記憶装置を設け、第１記
    憶装置が設定状態にある限り機関に回転を続けさ
    せない機関制御装置を設け、車両が止まりかつブ
    レーキをかける操作をすると設定状態になり、機
    関を加速する操作をしかつ機関の始動後継続回転
    状態になるのに十分なように定めた一定時間を経
    過すると復帰状態になり、車両が走つている限り
    は復帰状態を維持する第２記憶装置を設け、第２
    記憶装置が設定状態にある限り車両にブレーキが
    かかつたままに保つブレーキ制御装置を設け、機
    関が止まりかつ機関を加速する操作をすると機関
    を始動させる始動制御装置を設け、更に、第１ク
    ラツチに流体圧が伝わらないように遮断する流体
    圧遮断弁と、流体圧遮断弁による遮断を、早くと
    もブレーキをかける操作をしかつ車両が止まつた
    時、遅くとも機関が止まりかつ機関を加速する操
    作をした時に開始させ、機関が止まりかつ機関を
    加速する操作をする時に終了させる遮断制御装置
    とを設けた車両ブレーキロツク及び再発進装置。
JP56213338A 1981-12-26 1981-12-26 車両ブレ−キロツク及び再発進装置 Granted JPS58112829A (ja)

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