JPS58112829A - 車両ブレ−キロツク及び再発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、例えば通例の自動変速機つき自動車のよう
に、乗せである機関の回転により、流体トルクコンバー
タ及びシフトレハーカ走行位置にある間は流体圧を伝え
られそれによって連結状態となる第１クラツチを介して
、動かされて走る車両に係る０ 従来のものでは、シフトレバ−を走行位置において車両
を止めるに当たり、機１４ｔ−もいったん止めると、車
両の再発進のためには機関の再始動を要し、再始動のた
めにはシフトレバ−を中立位置に直して過達弁を流体圧
を遮断した状態にして第１クラツチを断ち、再始動後に
走行位置に戻し流体圧を伝えてＩＩＩ／クラッチを連結
すると言うめんどうな操作を要したから、交差点などで
信号待ち時間が長くなっても機関の回転を止めないのが
通例であって、このために、燃料をむだに消費しかつ排
気ガスを余分に生じるので、経済上・環境上の両面で甚
だ好ましくないと言う欠点があった。

この発明の目的は、この欠点を除いた車両ブレーキ及び
再発進装置を得ることである。

この発明は、前記車両において、ブレーキをかける操作
をし車両が止まりかつ別に設けた機関停止操作部を操作
すると設定状態になり、機関が止まりかつ機Ｎｔ−加達
する操作をすると復帰状態に戻り、車両が走っている限
りは復帰状ａｔ維持する第７記憶装置を設け、第１記憶
装置が設定状態にある限り機関に回転を続けさせない機
関制御装置を設け、車両が止まりかつブレーキをかける
操作をすると設定状態になり、機関を加速する操作をし
かつ機関の始動後継続回転状態になるのに十分なように
定めた一定時間を経過すると復帰状態になり、車両が走
っている限りは復帰状態を維持する第２記憶装ｙｔ設け
、第１記憶装置が設定状態にある限り車両にブレーキが
かかったままに保つブレーキ制御装置を設け、機関が止
まりかつ機関を加速する操作をすると機関を始動させる
始動制御装置１を設け、更に、第１クラツチに流体圧が
伝わらないように遮断する流体圧遮断弁と、流体圧遮断
弁による遮断を、早くともブレーキをかける操作をしか
つ車両が止まった時、遅くとも機関が止まりかつ機関を
加速する操作をした時に開始させ、機関が止まりかつ機
関を加速する操作をする時に終了させる遮断制御装置と
を設けた車両ブレーキルック及び再昂進装置である。

次に、この発明を、第１図に回路を示す実施例によって
説明する。　第１図には、その中程下寄りにさ線で示す
部分を含み破線で示する部分を含まないＩＮ／案と、こ
の反対に破線で示す部分を含みさ線で示す部分を含まな
い第λ案との２案が示されている〇 第１図の右寄りに示す電池（１）は、機関の回転により
駆動される図示しないオルタネータによって充電され、
その負極は車両の車体に接続しである。

第１図の右上寄りのキースイッチ（２）の端子（Ｂ）は
電池（１）の正極に接続し、図示しない取手ｔ−３段に
分けて左回しすると、キースイッチ（２）の内部で、端
子（１１９が順次に端子（ＡＣＣ）　、（ＡＣＣ）と（
ＩＧ）、（ＡＣＣ）と（ＩＧ）と（ＳＴ）とに導通する
。　端モＡＣＣ）は図示してはないが、この回路に用い
る論理回路を含め付属物に給電的に接続する。　取手は
横開始動後に少しく右に戻して（均と（ＳＴ）との導通
を断つ。

端子（ＩＧ）と車体との間に、点火装置（３）の点火コ
イルの７次側を挿入している。

電池（１）の正極と車体との間に、始動モータ（４）を
常開的の始動用リレースイッチ（５）を介して挿入し、
通電すると始動用リレースイッチ（５）ヲ閉じさせる始
動用リレーコイル（６）を、端子（Ｓ、Ｔ）と車体との
間に挿入しである。　（４）、（５ル（６）は全体で始
動装置を構成している。

図の左上寄りの車両停止センサ（７）は、走行速度計の
駆動軸に駆動されて回る永久磁石の近辺にリードスイッ
チを配置して、車両走行時は開閉を反復するが停止時は
開又は閉どちらか一方を保たせるものである＠ 車両停止センサ（７）としては、別案として、上記駆動
軸に駆動される強磁性板の外縁近辺を交互に欠如させ、
この部分を挾んで永久磁石とリードスイッチとｔ静置し
てもよい。

又、リードスイッチに代えてホール素子音用いてもよい
。

車両停止識別回路（８）は抵抗（ｒ１％ｒ８）、コンデ
ンサ（ＣＩ　Ｎ０ｓ）、トランジスタ（Ｔｌ）、（Ｔｇ
）、及びノット素子（ＮＯＴｌ　）を図示のように接続
したもの　　キで、（ＩＧ）端子と車体との間に介在し
、車両停止　　つセンサ（７）のリードスイッチが開閉
する（車両が　　で走っている）ときは高電位を出力し
、リードス　　とインチが開又は閉を続ける（車両が止
まっている）ときは低電位を出力する。　以後電位の高
　　の低ｔ　（１）、（０）で表わすものとする。　　
　　　　　　　側すなわち、リードスイッチが開又は閉
を続け　　　点（Ｃ１）の放充電が飽和すると（Ｔ３）
に電圧はなく（かＴｌ）は遮断され、（Ｔ５）に電圧が
なく（Ｔｇ）は遮断　　後され、（ＮＯＴＩ）の人力は
（１）、出力は（０）となる。　　　　でリードスイッ
チが開閉を反復すると閉の間の　　　いみ（Ｔ１）が導
通し、（Ｃ２）は充放電して平均的電圧　　るとなり、
（Ｔ２）は常時導通し、（ＮＯＴＩ）の入力は（０）、
　　れ出力は（１）となる。　　　　　　　　　　　　
　　　　と（Ｃ２）　、　（Ｃ３）Ｃ）充放電には抵抗
（Ｔ５）　、　（ｒａ）も関　　位係して時間がか−る
ため、車両の停止、再始動　　（９）の開始に一定時間
おくれて出力電位が変る。　　　　や車両停止センサ（
７）の下方に示すブレーキスイ　　　リッチ（９）は、
ブレーキペダルを踏みこんでプレーをかけている時にの
み閉じ、後記の装置によてブレーキがかかったままの状
ＳＶ保つときあっても、ブレーキペダルの踏みごみを戻
すきは開く。

受信回路αＱは、点０で接続した抵抗（Ｔ９）、（ｒｌ
ｏ）直列接続の一側（Ｔ９）側を端子（ＩＧ）Ｋ他端（
ｒｌｏ）をブレーキスイッチ（９）を介して車体に接続
し、０ｔ−コンデンサ（Ｃ４）を介して車体に接続し、
つシュミット作動形遅延回路（Ｓｃｈｌ）を介して記記
憶装置の設定入力端の１に接続したもの、点（Ｐ）の電
位はブレーキスイッチ（９）が闘い″（るとき端子（Ｉ
Ｇ）が端子（均に導通して電源が入と（１）となり、（
Ｓａｈｌ）の出力端の電位は少し遅て（１）になる。　
ブレーキスイッチ（９）が閉じる（Ｐ）点の電位は（０
）になり、（Ｓｃｈｌ）の出力端の電は少し遅れて（０
）になる。　ブレーキスイッチが開くときは上記とは逆
の変化をする。（Ｃ４）（Ｓｃｈｌ）は電源ノイズ除去
及びスイッチチャタング防止の作用をする。

ブレーキスイッチ（９）の下方に示す加速スイッチ０υ
は加速ペダルに連動して加速操作をしている時にのみ閉
じている。

受信回路（ロ）は、点（Ｑ）ｔ−中心に抵抗（ｒｌｌ）
、（ｒｌｇ）、コンデンサ（Ｃ５）、シュミット作動形
遅延回路（Ｓｃｈ２）’ｔ、端子（ＩＧ）、ｘ４ｔ−ｔ
−ＣＩＴ）及Ｕ車体２：、、、５ｃｈｌ）の端子（工Ｇ
）、スイッチ（９）に対する関係と同様の関係に接続し
たもので、加速スイッチαυが閉じているときと開いて
いるときとの、（Ｓｃｈ２）の出力端の電位の変化は、
受信回路ａ０のブレーキスイッチ（９）の閉・開のとき
の（Ｓａｈｌ）の出力端の電位の変化と同様である。　
電源ノイズ除去及びスイッチチャタリング防止の作用も
同様である。

受信回路四の上方に示すリセット回路（２）は、点（Ｒ
）ｔ−抵抗（ｒｌｓ）　ｆ介シテ端子（ＩＧ）Ｋ、コン
デンサ（Ｃ６）を介して車体に、シュミット作動形ノッ
ト回路（ＮＯＴｇ）　ｆ介して後記記憶装置の復帰入力
端の１に接続したもので、電源が入るとき、（ＮＯＴｇ
）の出力端の電位をまず（１）に次いで（０）にする。

　このとき（Ｓａｈｌ）、（Ｓｃｈ　ｇ）の出力端より
もずっと遅れて電位が（０）になるように（Ｔ１３　）
、（Ｃａ　）などの諸元の値を定めである。

加速スイッチ（ロ）の下方に示すリレーコイルＱ４よ、
機関が回転すると発電するオルタネータ（図示しない）
の中性点（発電に伴い電位が高くなる）に一端を接続し
他端を車体に接続しである。　リレーコイルａ４に対し
て電磁結合的に設けたリレースイッチ（至）は、一端を
車体に接続し機関が回転すると開き、停止すると閉じる
。

受信回路α・は、点（Ｓ）を中心に抵抗（Ｔ１４）、（
Ｔ１５）、コンデンサ（Ｃ７）、及びシュミット作動形
遅延回路（Ｓｏｈｓ）を、端子（ＩＧ）、リレースイッ
チ（至）の他端、及び車体と、受信回路ＱＯにおける点
（Ｐ）を中心トスる抵抗（ｒ　９　）、（ｒｌｏ　）、
コンデンサ（Ｃ４）、シュミット作動形遅延回路（Ｓａ
ｈｌ）の端子（ＩＧ）、機関停止スイッチ（９）及び車
体に対する関係と同様の関係に＃７！統したもので、リ
レースイッチ（ト）の閉・開のときの（Ｓｃｈ３　）の
電位の変化は受信回路（１０の１ｉ１４停止スイツチ（
９）の閉・開のときの（Ｓｃｈｌ）の出力端の電位の変
化と同様である。　電源ノイズ除去及びスイッチチャタ
リング防止の作用も同様である。

車両停止識別回路（８）の右側に示す機関停止スイッチ
α力は、運転席から手がとどく位置例えばターンシグナ
ル用レバースイッチの先端部などに設けられ、指先で操
作すると閉じ、指先を離すと開く押ボタンスイッチテア
ル。

受信装置（ト）は、点０を中心に抵抗（ｒｌａ）、（ｒ
１７）、コンデンサ（Ｃ８）、及びノット回路（ＮＯＴ
３）ｆ、端子（ＩＧ）、機関停止スイッチ（財）及び車
体と、受信回路ＱＯにおける点（Ｐｌを中心とする抵抗
（ｒ　９　）、（ｒｌｏ）、コンデンサ（Ｃ４）、シュ
ミット作動形遅延回路（Ｓｃｈｌ　）の端子（ＩＧ）、
スイッチ（９）に対する関係と同様の関係に接続したも
ので、機関停止スイッチαηが閉じている、ときと開い
ているときとの、（ＮＯＴりの出力端の電位の変化は、
受信回路Ｑ０のブレーキスイッチ（９）の閉・開のとき
の（Ｓｃｈｌ）の出力端の電位の変化と、極性が反対で
あるほかは同様である。　電源ノイズ除去及びスイッチ
チャタリング防止の作用も同様である。

次に、受信回路αＱ、（２）及びリセット回路（へ）の
右方に示す第１記憶装置（至）は車両停止識別回路（８
）の（ＮＯＴｌ　）の出力と受信回路００の（Ｓｃｈｌ
）の出力の出力とを入力として受けるノア回路（ＮＯＲ
１）と、受信回路（１３，Ｑｆ９の各出力を入力として
受けるノア回路（ＮＯＲ２）と、ノット回路（ＮＯＴ　
１　）の出力とノア回路（ＮＯＲ２）の出力とリセット
回路０の（ＮＯＴ２）の出力とを入力として受けるノア
回路（ＯＲＩ　）と、（ＮＯＲ１）の出力をセット人力
として受け（ＯＲＩ）の出力をリセット入力とし、て受
は出力がセット状態で（１）、リセット状態で（０）で
あるＲ−Ｓフリップ７ｐツブ（ＦＦ１）と、この（ＦＦ
Ｉ　）の出力と受信回路（財）の（ＮＯＴ３）の出力と
を入力として受けるアンド回路（ＡＮＤＩ　）と、この
（ＡＮＤＩ　）の出力をセット入力として受け（ＯＲ１
）の出力をリセット人力として受けるＣＦ’ＦＩ）と同
様の性質ＯＲ−Ｓ　７１Ｊツブ７０ツブ（ＦＦ２）とで
構成されている。

第１記憶装置ａ９の右方に示す機関制御装置−は、第１
記憶装置（至）の（ｐＦｇ）の出力をペースに受はエミ
ッタを車体に接続したｎｐｎ形トランジスタ（Ｔｓ）と
、（Ｔｓ）のコレクタと端子（ＩＧ）との間に挿入した
機関制御用のリレーコイル（ハ）と、リレーコイル（２
）に並列に設けたサージ吸収用ダイオード（Ｄｌ）と、
リレーコイル（２）に通電する間のみ開く常閉的の機関
制御用のリレースイッチ（２）とで構成され、リレース
イッチ＠を、点火装置（３）の点火コイルの一次側と端
子（ＩＧ）との間に挿入しである。

機関制御装置−の下方で始動装置（４）、（５）、（６
）の左方に示す始動制御装置四は、第７記憶装置（至）
のノア回路（ＮＯＲ２）の出力をベースに受はエミッタ
を車体に接続したｎｐｎ形トランジスタ（Ｔ４）　、！
：、（Ｔ４）のコレクタと端子（ＩＱ）との間に挿入し
た始動制御用のリレーコイル−と、リレーコイル−と並
列に設けたサージ吸収用ダイオード（Ｄ２）と、リレー
コイル（至）に通電する間のみ閉じる常開的る。

受信回路（ｌの右方に示す遅延回路（ホ）は、（ＳＣｈ
３）の出力端に一端を接続した可変抵抗（ｒｌａ）と１
、その他端と車体との間に挿入したコンデンサ（Ｃ９）
と、可変抵抗（ｒｌｏ）と並列にかつ前記他端から前記
一端に向って順方向に接続したダイオード（Ｄ３）と、
前記他端に入力端を接続したシュミツ奮作動形遅延回路
（Ｓｃｈ４）とで構成され、前記一端を入力端、（Ｓｃ
ｈ４）の出力端を出力端として、入力端の電位が低くな
るときは直ちに出力端の電位も低くなるが、入力端の電
位が高くなるときに限り遅れて出力端の電位が高くなり
、その遅れ時間が、機関の始動後継続回転状態になるの
に十分なように定めた一定の経過時間（７〜２秒）とな
るように、（Ｃ９）に対する（ｎ８）の値を定めである
。

第１記憶装置Ｃ＋呻の下方に示す第２記憶装置１＠は、
受信回路的の（Ｓｃｈｇ　）の出力を入力として受ける
ノット回路（Ｎ０Ｔ４　）、その出力と遅延回路（ホ）
の（Ｓｏｈ４）の出力とを人力として受けるアンド回路
（ＡＮＤ２）と、（ＡＮＤ２）の出力とりセット回路（
至）の（ＮＯＴ２）の出力と車両停止麺別回路（８）の
（ＮＯＴＩ）の出力とｔ入力として受けるオア回路（Ｏ
Ｒｇ）と、＠／記憶回路（至）の（ＮＯＲＩ）の出力を
セット入力として受はオア回路（ＯＲｇ）の出力をリセ
ット人力として受けるＣＦ’Ｆ’ｌ）と同様の性質のＲ
Ｓフリップ７０ツブ（ＦＦａ）とで構成されている。

第２記憶装置１１＠の右方に示しブレーキ制御回路（至
）は、第２記憶装置（２）の（ＦＦ３　）の出力ｔベー
スに受はエミッタを車体に接続したｎｐｎ形トランジス
タ（Ｔ５）と、（Ｔ５）のコレクタと端子（工Ｇ）との
間に挿入したブレーキ制御用のリレーコイル四と、リレ
ーコイル（２）に並列に設けたサージ吸収用ダイオード
（Ｄ４）と、リレーコイルＨＫ通電すると閉じる常開的
のブレーキ制御用のリレースイッチ曽とで構成され、リ
レースイッチ（２）をブレーキロック弁（ロ）の一端管
車体に接続したコイル（至）の他端と端子（工Ｇ）との
間に挿入しである。

コイル（至）と並列にサージ吸収用ダイオード（Ｄ５）
を設けである。

ブレーキロック弁０］）のコイルに）に通電すると、第
２図に示すブレーキペダルＣ１ｌ’ｅ介して加圧されて
ホタルシリンダーに至る油圧経路（至）の途中を遮断し
て、ブレーキペダル岐から足ｔＭしても加圧状１１ｉｔ
−維持してブレーキがかかったまま−に保つものである
。　第２図において、に）はマスクシリンダ、匈は油圧
で閉じる圧力スイッチ、（９）はブレーキスイッチ、（
至）は加速ペダル、０Ｘ）は加速スイッチである。

第１図において、始動制御装置に）の下方に示す遮断制
御装置■は、エミッタを車体に接続したｎｐｎ形トラン
ジスタ（Ｔ６）と、（Ｔ６）のコレクタと端子（ＩＧ）
との間に挿入した遮断制御用のリレーコイル−と、リレ
ーコイル−に並列にｉ＆４ｔたサージ吸収用ダイオード
（Ｄ５）と、リレーコイル−に通電すると閉じる常開的
の遮断制御用のリレースイッチ（ハ）とで構成され、リ
レースイッチ輔を流体圧遮断弁に）の一端を車体に接続
したコイル−の他端と端子（ＩＧ）との間に挿入しであ
る。

コイル輪と並列にサージ吸収用ダイオード（Ｄ６）を設
けである。

実施例の第１案では、第１図にさ線で示すように、第３
記憶装置−として、（Ｆ’ＦＩ）と同様の性質のＲ−Ｓ
フリップ７０ツブ（ＦＦ４）を設けて、（ＮＯＲ２）の
出力をそのセット入力として受け、（ＯＲ２）の出力を
そのリセット入力として受け、その出力に、（Ｔ６）の
ペースに入力している。

実施例の第λ案では、第１図に破線で示すように、第３
記憶装置＠４を用いず、（Ｔ６）のベースを第２記憶装
置（２）の（Ｆ’Ｆ３　）の出力端に接続しである。

第３図は、機関と車両との間に介在する流体トルクコン
バーターと、第１クラッチ−、ジフトレバー−〇走行位
置でオイルポンプに）からの油圧′ｔ−第１クラッチ−
に伝えて連結させる選速弁−と、選速弁−と第１クラツ
チ員との間に介在する前記流体圧遮断弁−と、＋４１図
に回路全体を示した制御回路−との相互関係を、模式的
に示している。

ジフトレバー−が中立位置にあるときは、選速弁−はオ
イルポンプーの油圧を第１クラッチ−に伝えない状態に
ある。　しかし、図示のように走行位置向にあるときは
、選速弁−自体はオイルポンプ−の油圧を第７クラツチ
ーに伝え得る状態になるが、流体圧遮断弁−が図示のよ
うに遮断状態にあると、油圧が伝えられないため、第１
クラッチ輪は断たれ、流体圧遮断弁−が導通状態になる
と、油圧が伝えられるため、第１クラツチ■は連結状態
となる。

第１図に示すように、車両が止まっており、ブレーキス
イッチ（９）が開いており（ブレーキ操作をしていない
）機関停止スイッチぐηが開いており、加速スイッチ（
ロ）が開いており（加速操作をしていない）機関が止ま
っていてリレースイッチ（至）が閉じているときに、シ
フトレバ−＠を走行位置において、電源を投入するすな
わちキースイッチ（２）を左に回してその内部で端子（
Ｂ）　を端子（ＡＣＣ）及び端子（工Ｇ）に接続すると
、その直後に（ＮＯＴｌ）の出力は（０）に、（Ｓａｈ
ｌ）、（Ｓｃｈｇ）、（Ｓｃｈ３）＋２）　出力ｉｔ　
（１）　Ｋ、（ＮＯＴｇ）、（ＮＯＴｓ　）（Ｄ出力ハ
マず（１）に少し遅れて（０）になる。

複数入力端の電位を図示の上から下に順次に列記すると
、キースイッチ（２）の前記操作のときその直後に、第
１記憶装置Ｑｌの（ＮＯＲＩ　）の−入力は（ｏ、ｌ）
になりその出力は（０）になる０（ＮＯＲ２）。

（ＮＯＲ３）の各２入力は（１，０）になりその出力は
（０）になる。　従って（ＯＲＩ）の３人力は（Ｏｗｌ
＋’）に少し遅れて（０１０１０）になりその出力は（
１）のまま少し遅れて（０）になる。　従って（ＦＦＩ
　）の２人力は（０，１）に少し遅れて（ｏ、Ｏ）にな
り、その出力は（０）になる。　（ＡＮＤＩ）の２人力
は（ｏ、ｏ）、出力は（０）、（ＦＦ２）の２人力、（
ｌｉ’ｒ１）と同じである。

この時は、機関制御装置（転）は不作動状態で、点火装
置（３）は作動可能である。　なお、（ＮＯＲ２）の出
力は（０）であるから始動制御装置（至）は作動しなし
ゝＯ キースイッチ（２）の前記操作のとき遅延回路員入力は
まず（０）に次に一定時間（７〜２秒）遅れてＵ）にな
る。　第２記憶装置（２）の（ＡＮＤりの２人力は（０
，０）に少し遅れて（（ｌｌｌ）−になり、その出力は
（０）になり、（ＯＲ２）の３人力は（０１１１０）に
少し遅れて（ｏ、６．ｏ）にその出力は（１）に少し遅
れて（０）になる。　　（ＦＦ’３）の−人力は（０，
１）に、少し遅れて（０，０）にその出力ははじめから
（０）である。

従ってブレーキルック弁参力は作動しない。　（ＦＦ４
）ＯＪ入カバ（０１１）　Ｋ少ｔ、遅ｔＬテ（０，０）
　Ｋ＋の出力ははじめから（０）、従って遮断制御装置
ｉｔ（至）は作動せず、遮断弁に）は開き、第１クラッ
チ−に油圧を伝え得る状態にある。

次に加速操作をし加速スイッチ仰が閉じると、又（ＡＮ
Ｄｇ）の２人力は（ｏ、ｏ）から（１，０）に変るが出
力は（０）のままで（ＯＲｇ）の入力出力に変化なく、
ブレーキロック弁（２）は作動しないままである。

（ＮＯＲｇ）ＯＪ　人力Ｇｊ　（０，０）　Ｋその出力
は（１）になり、（Ｆ’Ｆ’ｌ　）　、（ＦＦｇ　）の
各２人力は（０，１）でその各出力は（０）のままであ
って機関制御装置（ホ）は機関の回転管妨げないが、（
Ｔ４）が導通し始動制御用のリレーコイル−、リレース
イッチ（２）、始動用リレー　（６）　、スイッチ（５
）、始動モータ（４）が作動して機関が始動し、（ＦＦ
’４）の２人力は（１，０）にその出力は（１）になっ
て（Ｔｓ）が導通し、遮断制御用のリレーコイル輪、リ
レースイッチ輔、コイル輪が作動して、遮断弁−が油圧
を遮断し、第７クラツチーが断たれる。

機関が始動するとリレーコイルＱ４に通電してリレース
イッチに）が開き、（ＮＯＲａ）の−入力は（０，１）
にその出力は（０）となり、（Ｔ４）、始動制御用リレ
ーコイル■、リレースイッチ四、始動用リレーコイル（
６）、リレースイッチ（５）ヲ介して始動モータ（４）
を止める。　これと同時に（ＦＦ’４）の２人力は（０
，０）となり、更に、遅延回路（至）で定まる前記一定
時間（ｌ−２秒）ｔ−経過すると（０，１）となりその
出力は（０）となり、（Ｔｓ）、遮断制御用リレーコイ
ル−、リレースイッチ（ロ）、コイル輪を介して流体圧
遮麟弁−が油圧を伝える状態となり、第１クラッチ−が
連結する。

この結果、車両が動き始め、（ＮＯＴＥ　）の出力は（
１）　トｔ、ｒ　ルアｂＥ、（Ｆ’）’ｌ）、（ＦＦ’
！Ｉ）　１Ｆ）　Ｊ　入カバ（０，１）、その出力は（
０）のままで、点火装置（３）の作動を妨けない。

この状態で加速操作ｔやめると、加速スイッチ（ロ）が
開き（ＮＯＲｇ）の−入力は（１，１）となるが、その
出力は（０）のままで、始動のための装置（４）ｅ（ｂ
＞。

（６）や遮断弁四には全く影蕃しない０次に、ブレーキ
ペダルａｔ操作して車両を止めると、（ＮＯＴＩ）の出
力が（０）になり、（ＮＯＴＩ）の２入力は（ｏ、ｏ）
、出力は（１）になり、（ＯＲＩ）の３人力は（ｏ、ｏ
、ｏ）、出力は（０）Ｋなり、従って（ＦＦ１）の２入
力は（１，０）、出力は（１）となる。

この状態で機関停止スイッチ（２）を指で押して閉じる
と、（ＡＮＤＩ）の２人力は（１，１）に、出力は（１
）になり、（ＦＦ２）の２入力は（１１０）に、従って
出力は（１）になり、（Ｔｓ）が導通して点火装置（３
）の−次コイルの回路を断ち、機関に回転を続けさせな
くする。　指をはなして機関停止スイッチ（ロ）が開く
と、（ＡＮＤｌ）の２入力は゛（’＋１）、出力は（０
）に戻るが、（ＦＦＩ）の出力は（１）のままである。

この結果、リレーコイルα◆に電流が流れなくなってリ
レースイッチ（ト）が閉じた図示の状態になり、（８ｏ
ｈ３）の出力、従って（ＡＮＤ２）、（ＯＲ２）を介し
て（Ｆ’Ｆ３）、（ＦＦ’４）のリセット入力は（０）
になる。

（ＮＯＲ２）の−人力は（１，０）になるが（ＮＯＲｇ
）の出力、従って（ＦＦａ　）のセット人力は（０）の
まま、（ＦＦ４）の出力は（０）のままである。　従っ
て流体圧遮断弁−は開いたままで第１クラッチ−は連結
状態のままである。　（ＮＯＲ２）の出力は（０）であ
るから始動制御装置（至）は作動しない。

この状態が車両の一時停止状態であるが、電源投入直後
の状態とは格別に興ならない。

車両を再発進させるには、次のようにする。

まず加速操作をして加速スイッチ（ロ）を閉じると、先
に説明した、電源を投入後最初に加速操作をしたときと
全く同じように、（ＮＯＲｇ）の出力は（１）になり、
（Ｆ’ＦＩ　）、　＜　ＦＦｚ　）の出力は（０）にな
り、（ＦＦ４）の出力も（１）となる。　この結果、機
関制御装置１翰は機関の回転を続けさせる状態になり、
始動制御装置に）は機関始動させ、遮断制御装置（至）
は第１クラッチ−への油圧の伝達を機関が継続回転状１
１になるに十分な時間だけ（ｌ−２秒）だけ断ち、その
時間を経過すると自動的に油圧管伝って第７クラツチに
）を連結し、車両を駆動させる。

なお、上記第１案では、遮断弁−による流体圧の遮断を
、機関が止まりかつ機関を加速する操作をした時、すな
わち機関の始動と同時に開始させ、機関が止まりかつ機
関全加速する操作をする時、・すなわちブレーキロック
弁ｏｎｔ８＜と同時に終了させる。

これに対して、第２案は、第３記憶装置１４゜（Ｆ’Ｆ
４）　ｔ−用いる代りに、遮断制御装置（至）のトラン
ジスタ（Ｔ６）のベースを、第２記憶装置（ロ）の（Ｆ
Ｆｓ）の出力端に接続したもので、流体圧遮断弁−によ
る流体圧の遮断を、ブレーキをがける操作をしかつ車両
が止まった時、すなわちブレーキロック弁０１）を閉じ
ると同時に開始する点が第７案とは異っている。

この相違のために、第２案によると、ブレーキがかかっ
た状ａｔ維持する間は、常に、第１クラッチ−が断たれ
ていることになり、とくにブレーキをロック状態にして
から機関を始動させるまでの間も、始動後ブレーキロッ
クを解くまでの間と同様に、機関と変速機以降との連結
ｋｌｌｒつ点で、機関の負荷を軽減し、燃費低減の効果
がある。

また、第λ案によると、ブレーキを十分に踏みこむ前に
ブレーキスイッチ（９）が閉じると直ちに第１クラッチ
−が離れるので、機関の慣性に抗してブレーキ管掛ける
必要がなく、ブレーキ踏みこみ力が小さくてすむ効果も
ある。

＃！／案、第λ案を通じて、この発明によるとブレーキ
解除と発進との切りかわりが自動的に円滑に行なわれる
から、いわゆるせり出しを防止することができる。　機
関停止操作部（ロ）として押ボタンスイッチのように軽
い動作で操作するものを用いることができる。

この発明によると、シフトレバ−＠を走行位置においた
ままで、車両を止めてから、機関停止スイッチ（財）な
どの機関停止操作部を操作するだけで機関を止めること
ができ、しかし再発進に当たっては、単に加速操作をす
るだけで、自動的に、第７クラツチーを断って機関の始
動を容易にした状態で始動し、機関始動後自動的にｔｍ
ｌクラッチｍｔ連結して走行を再開するから、従来のも
のにあったシフトレバ−操作のめんどうさは完全に解消
し、従って、車両の一時停止に当たり、こまめに機関管
停止することができるので、燃料経済上と環境上との両
面で大いに効果を発揮し、前記目的１達する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の回路図、第２図はこの実
施例の部分に用いる流体圧遮断弁とシフトレバ−及び第
１クラツチとの関係をボす油圧経路図、第３図はブレー
キ系統の説明図である。 （ロ）・・・機関停止操作部 Ｑ呻・・拳第７記憶装置 （ホ）・・・機関制御装置 （２）・・・始動制御装置 （財）・・・第２記憶装置 ■・・・遮断制御装置 −・・・流体圧遮断弁 ＩＳ　ｅ　ｏ　ａ流体トルクコンノ（−ター〇−・第１
クラツチ （転）００．シフトレバ− 特許出願人 津田工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 乗せである機関の回転により、流体トルクコンバータ及
   びシフトレバ−が走行位置にある間は流体圧を伝えられ
   それによって連結状態となるＪ１！／クラッチを介して
   、動かされて走る車両において、ブレーキをかける操作
   をし車両が止まりかつ別に設けた機関停止操作部上操作
   すると設定状態になり、機関が止まりかつ機関を加速す
   る操作をすると復帰状態に戻り、車両が走っている限り
   は復帰状態を維持する第１記憶装置を設け、第１記憶装
   置が設定状態にある限り　　３機関に回転を続けさせな
   い機関制御装置電設け、車両が止まりかつブレーキをか
   ける操作音すると設定状態になり、機関を加速する操作
   をしかつ機関の始動後継Ｈ回転状態になるのに十分なよ
   うに定めた一定時間を経過すると復帰状態になり、車両
   が走っている限りは復帰状ｉＩ′Ｉｋ維持する第２記憶
   装置を設け、第２記憶装置が設定状態にある限り車両に
   ブレーキがかかったままに保つブレーキ制御装置を設け
   、機関が止まりかつ機関を加速する操作をすると機関を
   始動させる始動制御装置を設け、更に、第１クラツチに
   流体圧が伝わらないように遮断する流体圧遮断弁と、流
   体圧遮断弁による遮断を、早くともブレーキをかける操
   作をしかつ車両が止まった時、遅くとも機関が止まりか
   つ機関を加速する操作をした時に開始させ、機関が止ま
   りかつ機関を加速する操作をする時に終了させる遮断制
   御装置とを設けた車両ブレーキロック及び再発進装置。