JPS5872645A - 停車時の機関停止及び再発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、例えば通例の自動変速機つき自動車のよう
に、乗せである機関の回転により、流体トルクコンバー
タ及びシフトレバ−が走行位置にある時は流体圧を伝え
られそれによって連結状態となる第１クラツチを介して
、動かされて走る車両に係る。

従来のものでは、自動変速機を走行レンジとして、すな
わちシフトレバ−を走行位置において車両を止めるに当
たり、機関をもいったん止めると、車両の再発進のため
には機関の再始動を要し、再始動のためにはシフトレバ
−を中立位置に直し選速弁で流体圧を遮断して第１クラ
ツチを断ち、再始動後に走行位置に戻し流体圧を伝えて
第１クラツチを連結すると言うめんどうな操作を要した
から、交差点などで信号待ち時間が長くなっても機関の
回転を止めないのが普通の運転者の習性であって、この
ために、燃料をむだに消費しかつ排気ガスを余分に生じ
るので、経済上、ｌＮＮ上上両面で甚だ好ましくないと
言う欠点があった。

この発明の目的は、この欠点を除いた停車時の機関停止
及び再発進装置を得ることである。

この発明は、前記車両において、車両が止まりかつ別に
設けた機関停止操作部を操作すると設定状態になり機関
が止まりかつ機関を加速する操作をすると復帰状態に戻
り復帰状Ｓｔ−車両が走っている限りは維持する第１記
憶装置と、第１記憶装置が設定状態にある限り機関に回
転を続けさせない機関制御装置と、機関が止まりかつ機
関を加速する操作をすると機関を始動させる始動制御装
置とを設け、更に、機関が止まりかつ機関を加速する操
作をすると設定状態になり機関の始動後継続回転状態に
なるのに十分なように定めた一定時間が経過すると復帰
状態に戻る第２記憶装置と、第１クラツチに流体圧が伝
わらないように遮断する遮断弁と、第２記憶装置が設定
状態にある限り遮断弁に遮断をさせる遮断制御装置とを
設けた停車時の機関停止及び再発進装置である。

次に、この発明を第１図に回路を示す実施例によって説
明する。　図の右下寄りの電池（１）は機関の回転によ
り駆動される図示しないオルタネータから充電され、負
極は車両の車体に接続しである。

図の右上寄りのキースイッチ（２）の端子（均は電池（
１）の正極に接続し、図示しない取手を３段に分けて左
回しすると、キースイッチ（２）の内部で、端子の）が
順次に端子（ＡＣＣ）、（ＡＣＣ）と（ＩＧ）、（ＡＣ
Ｃ）と（ＩＧ）と（ＳＴ）とに導通する。　端子（ＡＣ
Ｃ）は図示してはないが、この回路に用いる論理回路を
含め付属物に給電的に接続する。　取手は機関始動後に
少しく右に戻して（Ｂ）と（ＳＴ）との導通を断つ。

端子（ＩＧＪと車体との間に、点火装置（３）の点火コ
イルの７次側を挿入しである。

電池（１）の正極と車体との間に、始動モータ（４）を
常開的の始動用リレ°−スイッチ（５）ヲ介して挿入し
、通電すると始動用リレースイッチ（５）を閉じさせる
始動用リレーコイル（６）ｔ−１端子（ＳＴ）と車体と
の間に挿入しである。　（４）、（５）、＜６）　４２
全体で始動装ａｔ構成している。

図の左上寄りの車両停止センサ（７）は、走行速度計の
駆動軸に駆動されて回る永久磁石の近辺にリードスイッ
チを配置して、車両走行時′は開閉を反復するが停止時
は開又は閉どちらか一方を保たせるものであ−る〇 車両停止センサ（７）としては、別案として、上記駆動
軸に駆動される強磁性板の外縁近辺を交互に欠如させ、
この部分を挾んで永久磁石とリードスイッチとを静置し
てもよい。

又、リードスイッチに代えてホール素子を用５− 車両停止識別回路（８）は抵抗（ｒ１〜ｒａ）、コンデ
ンサ（Ｃ１〜ｃｓ）、トランジスタ（Ｔ１）、（’Ｉ’
２　）、及びノット素子（ＮＯＴｌ）　ｆ図示のように
接続したもので、（工Ｇ）端子と車体との間に介在し、
車両停止センサ（７）のリードスイッチが開閉する（車
両が走っている）ときは高電位を出力し、リードスイッ
チが開又は閉を続ける（車両か止まっている）ときは低
電位ｔ−実出力る。　以後電位の高低を（１）、（０）
で表わすものとする。

すなわち、リードスイッチカ゛開又は閉を続け（ＣＸ）
Ｏ放充電が飽和すると（Ｔ３）に電圧はなく（Ｔｌ）は
遮゛断され、（Ｔ５）Ｋ電圧が７２　＜　（Ｔりハ遮断
４され、（Ｎ０ＴＩ　）の入力は（１）、出力は（０）
となる。

リードスイッチが開閉を反復すると閉の間のみ（Ｔ１）
が導通し、（Ｃ２）は充放電して平均的電圧となり、（
”）は常時導ｍし、（ＮＯＴＩ）（Ｄ入力は（０）、出
力は（１）となる。

（（Ｊ）、（Ｃｓ）の充放電には抵抗（ｒｓ）　、　（
ｒａ）も関係して時間がか−るため、車両の停止、再始
動の開始に一定時間おくれて出力電位が変る。

車両停止センサ（７）の下方に示す機関停止スイッチ（
９）は、運転席から手がとどく位置例えばターンシグナ
ル用レバースイッチの先端部などに設けられ１．指先で
操作すると閉じ指先金離すと開く手動の押ボタンスイッ
チである。

受信回路（１０は、点（Ｐｌ”ｒ接続り、ｅ抵狩（ｒ９
）、（ｒｌｏ）の直列接続の一端（ｒ９）側を端子（Ｉ
Ｇ）に他端（ｒｌｏ）側を機関停止スイッチ（９）ｔ−
介して車体に接続し、点（Ｐｌ−コンデンサ（Ｃ４）’
ｔ：介して車体に接続し、かつシュミット作動形遅延回
路（Ｓａｈｌ）’ｉ介して後記第１記憶装置の設定入力
端の１に接続したもので、点（Ｐ）の電位は機関停止ス
イッチ（９）が開いているとき端子（１Ｇ）が端子（Ｔ
りに導通して電源が入ると（１）となり、（Ｓａｈｌ）
の出力端の電位は少し遅れて（１）になる。　機関停止
スイッチ（９）を閉じると（Ｐ）点の電位は（０）にな
り、（Ｓｃｈｌ）の出力端の電位は少し遅れて（０）に
なる。　機関停止スイッチ（９）ヲ開くときは上記とは
逆の変化をする。

（Ｃ４）や（Ｓｏｈｌ）は電源ノイズ除去及びスイッチ
チャタリング防止の作用をする。

機関停止スイッチ（９）の下方に示す加速スイッチ（ロ
）は気化器に連動して加速操作をしている時にのみ閉じ
ている。

受信回路（財）は、点（Ｑ）ｔ−中心に抵抗（ｒｕ）、
（ｒｌｇ）、コンデンサ（ＣＢ）、シュミット作動形遅
延回路（８ｅｈｇ）１、端子（ＩＧ）、スイッチ（ロ）
及び車体と、受信回路員における点０を中心とする抵抗
（ｒｅ）。

（１’ｌＯ）％コンデンサ（”）％シュミット作動形遅
延回路（８＋ｈｌ）Ｏ端子（ＩＧ）、ｘイツ＋（９）Ｋ
財ｔｂＩｆ係と同様の関係に接続したもので、加速スイ
ッチ（ロ）が閉・開のときＯｓ　（Ｓａｈｇ）の出力端
の電位の変化は、受信回路（転）Ｏ機関停止スイッチ（
９）の閉・開Ｏときの（Ｓｏｋｌ）０出力端の電位の変
化と同様である。　電源ノイズ除去及びスイッチチャタ
リング防止の作用も同様である。

受信回路的の上方に示すリセット回路儲け、点＠を抵抗
（ｒｌｓ）を介して端子（ＩＧ）に、コンデンサ（Ｃ６
）を介して車体に、９１９７１作動形ノット素子（Ｎ０
Ｔｚ　）　ｔ−介して後記第１記憶装置の復帰入力端の
１に接続したもので、電源が入るとき、（Ｎ０Ｔｚ　）
　Ｏ出力端の電位をまずけ）に次いで（０）にする。　
このとき（Ｓｅｌｌ）、（Ｂｏｈｒ）の出力端よりもず
っと遅れて電位が（０）になるように、（ｒ１３）、（
Ｃ６）などの諸元の値を定めである。

加速スイッチａηを下方に示すリレーコイルＱ４１は、
機関が回転すると発電するオルタネータ（図示しない）
の中性点（発電に伴い電位が高くなる）に一端金接続し
他端を車体に接続しである。　リレーコイルＱ４に対し
て電磁結合的に設けたリレースイッチ０Ｑは、一端を車
体に接続し機関が回転すると開き、停止すると閉じる。

受信回路０４は、点（Ｓ）ｔ−中心に抵抗（Ｖ１４）ｌ
　（Ｖ１５）、コンデンサ（Ｃ７）、及びシュミット作
動形遅延回路（Ｓｃｈ３）を、端子（ＩＧ）、リレース
イッチ（至）の他端、及び車体と、受信回路ＱＯにおけ
る点（Ｐ）を中心トスル抵抗（ｒ９）、（ｒｌｏ）、コ
ンデンサ（Ｃ４）、シュミット作動形遅延回路（Ｓｃｈ
ｌ）の端子（ＩＧ）、機関停止スイッチ（９）及び車体
に対する関係と同様の関係に接続したもので、リレース
イッチαＧの閉・開のときの（３ｃｈ３　）の電位の変
化は受信回路αＱの機関停止スイッチ（９）の閉・開の
ときの（Ｓｃｈｌ）の出力端の電位の変化と同様である
。　電源ノイズ除去及びスイッチチャタリング防止の作
用も同様である。

次に、車両停止識別回路（８）の（ＮＯＴＩ）の出力と
受信回路αＱの（Ｓｃｈｌ）の出力とを入力として受け
るノア回路（ＮＯＲＩ）を設け、受信回路的、αＱの各
出力を入力として受けるノア回路ω０Ｒｚ）ｉ設け、ノ
ット回路（ＮＯＴＩ）の出力とノア回路（ＮＯＲ２）の
出力とリセット回路的の（ＮＯＴ２）の出力との８を入
力として受けるオア回路（ＯＲＩ）　’ｉ設け、（ＮＯ
Ｒ１）の出力ｔセット入力端に受け（ＯＲ１）の出力を
りセット入力端に受けるＲ　−３７リツプフロツプ（Ｆ
’Ｆ’ｌ）　ｅ　ｆｆ　Ｇｔ、コレラ（ＮＯＲＩ　）、
（ＮＯＲ２）、（ＯＲＩ）、（Ｆ’ＦＩ）で、（ＦＦＩ
）のＱ出力を出力とする第１記憶装置ａηを構成しであ
る。

受信回路Ｈの右方に示す遅延回路（財）は、（Ｓｃｈｚ
）の出力端に一端を接続した可変抵抗（ｒｘａ）と、そ
の他端と車体との間に接続したコンデンサ（Ｃ８）と、
可変抵抗（ｒｌｇ）と並列にかつ前記他端から前記一端
に向って順方向に接続したダイオード（ＤＩ）と、前記
他端に入力端を接続したシュミット作動形遅延回路（Ｓ
ｃ　ｈ４）とで構成され、前記一端を入力端、（Ｓｏｈ
４）の出力端を出力端として、入力端の電位が低くなる
ときは直ちに出力端の電位も低くなるが、入力端の電位
が高くなるときに限り遅れて出力端の電位が高くなり、
その遅れ時間が、機関が始動後継続回転状態になるのに
十分なように定めた一定の経過時間となるように（Ｃ８
）に対する（ｒ１６）の値を定めである。

（ＮＯＲｇ）の出力をセット入力端に受け、遅延回路に
）の出力をリセット入力端に受けるＲ−８７リツプ７０
ツブ（ＦＦ’２）　ｔ−第２記憶装置Ｑｌとして設けで
ある。

、第１記憶装置（ロ）の右方に示す機関制御装置（ホ）
は、第１記憶装置（ロ）の出力をベースに受はエミッタ
を車体に接続したｎｐｎ形トランジスタ（Ｔ３）と、（
Ｔ３）のコレクタと端子（ＩＧ）との間に挿入した機関
制御用のリレーコイル（２）と、リレーコイル（２）に
並列に設けたサージ吸収用ダイオード（Ｄ２）と、リレ
ーコイル（２）に通電すると開く常閉的の機関制御用の
リレースイッチ（２）とで構成され、リレースイッチ＠
を、点火装置（３）の点火コイルの７次側と端子（ＩＧ
）との間に挿入しである。

機関制御装置曽の下方に示す始動制御装置＠は、ノア回
路（ＮＯＲｇ）の出力をベースに受はエミッタを車体に
接続したｚｉｐｎ形トランジスタ（Ｔ４）と（Ｔ４）の
コレクタと端子（ＩＧ）との間に挿入した始動制御用の
リレーコイル（ハ）と、！ｊレー：！イルＨＫ並列に設
けたサージ吸収用ダイオード（Ｄ３）と、リレーコイル
■に通電すると閉じる常開的の始動制御用のリレースイ
ッチ（２）とで構成され、リレースイッチ（ホ）を始動
用リレーコイル（６）と端子（ＳＴ）とのＭＩｉＣ挿入
しである。

第２記憶装置ａｌｅＣＦ’Ｆ２）の右方に示す遮断制御
装置（２）は、第２−記憶装置Ｑ呻の出力をベースに受
はエミッタを車体に接続したｎｐｎ形トランジスタ（Ｔ
５）と、（Ｔ５）のコレクタと端子（ＩＧ）４！：の間
に挿入した機関制御用のリレーコイル■と、リレーコイ
ル■に並列に設けたサージ吸収用ダイオード（Ｄ４）と
、リレーコイル（支）に通電すると閉じる常開的の遮断
制御用のリレースイッチ（２）とで構成され、リレース
イッチ＠を遮断弁四のコイル（至）と直列に車体と端子
（ＩＱ）との間に接続しである。　コイル曽と並列にサ
ージ吸収用ダイオード（Ｄ５）を設けである。

後記のように、遮断弁翰は第１クラツチに流体圧が伝え
られないように遮断する働きをする。

第２図は、機関の回転と車両との間に介在する流体トル
クコンバータｃＩ′Ｄと第１クラツチに）、シフトレ）
＜−４１４の走行位置でオイルポンプ（財）からの油圧
を第１クラツチ（至）に伝えて連結させる選速弁（至）
、選速弁に）と第１クラツチ（至）との間に介在する前
記遮断弁■及び第１図に回路全体を示した制御回路（至
）の相互関係を、模式的に示している。

シフトレバ−に）が中立位置にあるときは、選速弁（２
）はオイルポンプ（至）の油圧を第１クラツチ（至）に
伝えない状態にある。　しかし、図示のように走行位置
０にあるときは、選速−弁（至）自体はオイルポンプ（
財）の油圧を第１クラツチ（至）に伝え得る状態になる
が、遮断弁四が図示のように遮断状態にあると、油圧が
伝えられないため、第１クラツチ（財）は断たれ、遮断
弁四が導通状態になると、油圧が伝えられるため、第１
クラツチ（至）は連結状態となる。

第１図に示すように、車両が止まっており、機関停止ス
イッチ（９）が開いており、加速スイッチ（ロ）が開い
ており、機関が止まってリレースイッチ（ト）が閉じて
いるときに、シフトレバ−（至）を走行位置において、
電源を投入するすなわちキースイッチ（２）ヲ左に回し
てその内部で端子（均を端子（ＡＣＣ）及び端子（ＩＧ
）に接続すると、（ＮＯＴｌ）の出力は（０）に、（Ｓ
ｃｈｌ）、（Ｓｃｈ２）、（Ｓｏｈｓ）の出力はまず（
０）にその直後に（１）に、（ＮＯＴ２）の出力はまず
（１）に、少し遅れて（０）になる〇 複数入力端の電位を図示の上から下に順次に列記すると
、キースイッチ（２）の前記操作のとき、第１記憶装置
Ｑ７）Ｏ（ＮＯＲＩ）Ｏ２人力４；！ｔず（ｏ、ｏ）に
そ０＊後に（０，ｌ）になりその出力はまず（］、）に
その直後に（０）になる。　（Ｎ０Ｒ２）の２人力はま
ず（０，０）にその直後に（１＊　’）になりその出力
はまず（１）にその直後に（０）になる。　従って（Ｏ
ＲＩ）の８人力はまず（０１１１１）にその直後に（０
，１，０）に少し遅れて（０，０，０）になりその出力
はまず（１）にその直後も（１）のまま少し遅れて（０
）になる。　従って（ＦＦｌ）の２人力はまず（Ｌｌ）
にその直後に（０，１）に少し遅れて（０，０）になり
、その出力は前記直後以降（０）になる。　この時は、
機関制御装置翰は不作動状態で、点火装置（３）は作動
可能である。　なお、（ＮＯＲ２）の出力は（０）であ
るから始動制御装置に）は作動しない０ キースイッチ（２）の前記操作のとき遅延回路（ト）の
入力はまず（０）に次に一定時間（７〜２秒）遅れて（
１）になり、第２記憶装置＜１’Ｊ（Ｆ’ＦＢ）の２人
力はまず（１１０）にその直後に（０，０）に更に少し
遅れて（ＯＩＬ）になり、その出力にまず（１）に、更
に遅れて（０）になる。　このとき、遮断制御装置（２
）は作動せず従って遮断弁−は連通し、第１クラツチ（
２）に油圧を伝え得る状態にある。

次に加速操作をし加速スイッチａυが閉じると、（ＮＯ
Ｒ２）の２人力に（ｏ、ｏ）にその出力は（１）になり
、（Ｆ’ＦＩ）の２人力は（ｏｔｌ）にその出力は（０
）のままであるが、（Ｔ４）が導通し始動制御用のリレ
ーコイル（ハ）、リレースイッチ（ホ）、始動用リレー
（６）、スイッチ（５）、始動モータ（４）が作動して
機関が始動し、（ＦＦ２）の２人力は（１，０）にその
出力は（１）になって（Ｔ５）が導通し、遮断制御用の
リレーコイル（財）、リレースイッチ（ハ）、コイル員
が作動して、遮断弁−が油圧を遮断し、第１クラツチ（
２）が断たれる。

機関が始動するとリレーフィルＱ４に通電してリレース
イッチ（至）が開き、（ＮＯＲ２）の２人力は（ｏ、１
）にその出力は（０）となり、　（Ｔ４）、始動制御用
リレーコイル（ハ）、リレースイッチ（２）、始動用リ
レーコイル（６）、リレースイッチ（５）ヲ介して始動
モータ（４）ヲ止める。　これと同様に（ＦＦ２）の２
人力は（０，０）となり、更に、遅延回路（至）で定ま
る前記一定時間（７〜２秒）を経過すると（０，１）と
なりその出力は（０）となり、（Ｔ５）、遮断制御用リ
レーコイル（２）、リレースイッチ（ホ）、コイル（至
）を介して遮断弁四が油圧を伝える状態となり、第１ク
ラツチが連結する。

この結果、車両が動き始め、（ＮＯＴＩ）の出力は（１
）となるが（Ｆ’ＦＩ　）の２人力は（０１１）　、そ
の出力は（０）のままで、点火装置（３）の作動を妨げ
ない。

この状態で加速操作をやめると、加速スイッチＱυが開
き（ＮＯＲ２）の２人力は（１１１）となるが、その出
力は（０）のままで、始動のための装！　（４）、（５
）。

（６）や遮断弁−には全く影響しない。

次に、図示しないブレーキを操作して車両を止めると、
（ＮＯＴＩ）の出力が（０）になり、（ＮＯＲＩ）の２
人力は（０，１）、出力は（０）のまま、（ＯＲＩ）の
８人力は（０，０，０）、出力は（０）になる。

この状、態で機関停止スイッチ（９）ヲ指で押して閉じ
ると、（ＮＯＲＩ）の２人力は（ｏ、ｏ）に誓出力は（
１）になり、（ＦＦＩ）の２人力は（１１０）に、従っ
て出力は（１）になり、（Ｔ３’）が導通して点大装置
（３）の−次コイルの回路を断ち、機関に回転を続けさ
せなくする。　指を離して機関停止スイッチ（９）が開
くと、（ＮＯＲＩ）の２人力は（０，１）、出力は（０
）に戻るが、（ＦＦＩ）の出力は（１）のままである。

この結果、リレーコイル（ロ）に電流が流れなく′なっ
てリレースイッチ（へ）が閉じた図示の状態になり、（
Ｓｃｈ３）の出力、従って（Ｆ’Ｆ’２）のりセット入
力は（０）になる。　（ＮＯＲ２）の２人力は（１，０
）になるが出力、従って（ＦＦ２）の七ツ１人力は（０
）のまま、（ＦＦ２）の出力は（０）のままである。　
従って遮断弁−は開いたままで第１クラツチは連結状態
のままである。　（ＮＯＲ２）の出力は（０）であるか
ら始動制御装置（至）は作動しない。

この状態が車両の一時停止状態であるが、電源投入直後
の状態とは格別に異ならない。

車両を再発進させるには、次のようにする。

まず加速操作をして加速スイッチαυを閉じると、さき
に説明した、電源を投入後最初に加速操作をしたときと
全く同じ、ように、（ＮＯＲ２）の出力は（１）になり
、（Ｆ’ＦＩ　）の出力は（０）になり　（Ｆ’Ｆ２　
）の出力も（１）となる。　この結果、機関制御装置（
１）は機関の回転を続けさせる状態になり、始動制御装
置−は機関始動させ、遮断制御装置（ホ）は第１クラツ
チ（財）への油圧の伝達を機関が継続回転状態になるの
に十分な時間（７〜２秒）だけ断ち、その時間を経過す
ると自動的に油圧を伝って第１クラツチ（至）を連結し
、車両を駆動させる。

この発明によると、シフトレバ−０Ｉｔ−走行位置にお
いたままで、車両を止めてから、機関停止スイッチ（９
）などの機関停止操作部を操作するだけで機関を止める
ことができ、しかも再発進に当たっては、単に加速操作
をするだけで、自動的に第１クラツチに）を断って機関
の始動を容易にして始動し、機関始動後自動的に第１ク
ラツチ＠を連結して走行を再開するから、従来のものに
あったシフトレバ−操作のめんどうさは完全に解消し、
従って車両の一時停止に当たり、こまめに機関を停止す
ることができるので、燃料経済上と環境上との両面で大
いに効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の回路図、第２図はこの実
施例の部分に用いる遮断弁とシフトレバ−及び第１クラ
ツチとの関係を示す油圧経路図である。 （９）・・・機関停止操作部 （ロ）・−・第１記憶装置 （至）・・・第２記憶装置 （ホ）・・・機関制御装置 に）・・・始動制御装置 翰・・・ｉ断制御装置 翰・・・遮断弁 （２）・Φ・流体トルクコンバータ （至）Φ−・第１クラツチ゛ （至）−０・シフトレバ− 特許出願人 津田工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 乗せである機関の回転により、流体）ルクコンパータ及
   びシフトレバ−が走行位置にある時は流体圧を伝えられ
   それによって連結状態となる第１クラツチを介して、動
   かされて走る車両において、車両が止まりかつ別に設け
   た機関停止操作部を操作すると設定状態になり機関が止
   まりかつ機関を加速する操作をすると復帰状態に戻り復
   帰状態を車両が走っている限りは維持する第１記憶装置
   と、第１記憶装置が設定状態にある限り機関に回転を続
   けさせない機関制御装置と、機関が止まりかつ機関を加
   速する操作をすると機関を始動させる始動制御装置とを
   設け、更に、機関が止まりかつ機関を加速する操作をす
   ると設定状態になり機関の始動後継続回転状態になるの
   に十分なように定めた一定時間が経過すると復帰状態に
   戻る第２記憶装置と、第１クラツチに流体圧が伝わらな
   いように遮断する遮断弁と、ａｌｌ記憶装置が設定状態
   にある限り遮断弁に遮断をさせる遮断制御装置とを設け
   た停車時の機関停止及び再発進装置。