JPS6344583B2

JPS6344583B2 -

Info

Publication number: JPS6344583B2
Application number: JP21334081A
Authority: JP
Inventors: Toshio Takaoka
Original assignee: Tsuda Industries Co Ltd
Current assignee: Tsuda Industries Co Ltd
Priority date: 1981-12-26
Filing date: 1981-12-26
Publication date: 1988-09-06
Also published as: JPS58112864A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、ブレーキ操作で作つた流体圧を導
圧路を経てホイールシリンダに伝えてブレーキを
かける自動車のブレーキ装置Ｐ１に関する。この
装置において、導圧路に、流体圧の伝達を遮断す
るブレーキロツク弁を設け、ブレーキ操作をした
状態でこのブレーキロツク弁に遮断をさせて、ブ
レーキ操作を解除した後もブレーキがかかつたま
まに保つ技術は、既に知られている。しかし従来
の技術では、再発進させるに当たつてブレーキが
かかつた状態から全くかかつていない状態に突然
に変わるために、下り坂路での再発進のときに、
危険なほど急速に速度が増大することがある点に
問題があつた。

これにかんがみ、前記ブレーキ装置であつてこ
の問題がないものを得ることが、この発明の目的
である。

この発明は、実施例について後に述べる通り、
前記ブレーキ装置であつて、ブレーキロツク弁と
並列に側路を設け、この側路に、流体圧の伝達を
遮断する側路遮断弁と、自動車が下り坂路にある
時に坂路の勾配が大きいほど通路面積が小さくな
る可変絞り弁とを直列ないし一体に設け、加速操
作をせずにブレーキ操作をし、かつ自動車が止ま
るとブレーキロツク弁と側路遮断弁とに同時に遮
断をさせ、ブレーキ操作をせずに加速操作をする
と、まず側路遮断弁に遮断を止めさせ、次に、一
定時間遅れてブレーキロツク弁に遮断を止めさせ
る制御装置を設けたブレーキロツク及び解除装置
Ｐ１である。

この実施例では、第１図に示すように、油を内
蔵しブレーキペダル１を踏みこむとその油の圧力
が高くなるマスタシリンダ２と、その圧力をホイ
ールシリンダ３に伝える導圧路４と、その途中で
圧力の伝達を電磁力で遮断するブレーキロツク弁
５とを設け、更に、ブレーキペダル１を車両にブ
レーキがかかるように操作すると閉じるブレーキ
スイツチ６と、加速ペダル７を機関が加速するよ
うに操作すると閉じる加速スイツチ８とを設けて
ある。７ｂはクラツチペダル、８ｂは半クラツチ
ないし全クラツチ状態で閉じる半スラツチスイツ
チで、流体トルクコンバータを介して伝動する自
動変速式自動車では不要である。

導圧路４には、ブレーキロツク弁５と並列に、
側路９を設け、この側路９に、圧力の伝達を電磁
力で遮断する側路遮断弁１０と、次に述べる可変
絞り弁１１とを、直列に設けてある。なお、第１
図において、１２は、ブレーキロツク弁５と側路
遮断弁１０との遮断状態で、油の圧力を更に高め
るため、ブレーキペダル１を踏みこんだときのホ
イールシリンダ３に向う油の通過を許し踏み戻し
たときの逆流を許さないチエツク弁である。

可変絞り弁１１は、第２図と第３図とに示すよ
うに、箱体１３と揺動体１４とからなる。箱体１
３の内部には密閉空間１３ｂがあり、これに、側
路９のマスタシリンダ２側、ホイールシリンダ３
側にそれぞれ連通する第１開口１５、第２開口１
６が開口している。揺動体１４は、自らの重心よ
り上方の水平支軸を中心として密閉空間１３ｂ内
に揺動自在に支えられ、揺動の過程に、第１開口
１５を塞ぐように常時きわめて接近して動く接近
面１７と、第２開口１６と常時十分に離れている
離隔面１８とをもち、接近面１７と離隔面１８と
の間を貫通する可動路１９をもち、可動路１９の
接近面１７側の開口と第１開口１５とが重なる部
分を絞りとしてあつて、その絞り面積が、揺動体
１４の傾きによつて連続的に変るようにし、揺動
体１４の揺動面が自動車の前後方向に合致するよ
うに自動車に付けると、前記絞り面積が、自動車
が水平面にある状態で最大、上り坂路では揺動体
１４が箱体１３内面に当たつて最大のままであ
り、下り坂路では勾配が大きいほど小さくなる。
この結果、発進時に、ブレーキ圧、すなわちホイ
ールシリンダ３での油圧が一定値まで下がるのに
要する時間を、下り坂路の勾配に関せずほぼ一定
にすることができ、この時間を、絞り面積に関与
する部分の寸法を選ぶことによつて、発進時の加
速度が適度であるような設定時間にしてある。

次に、第４図左上部に示すように、走行速度計
の駆動軸に駆動されて回る永久磁石２０の近辺に
リードスイツチ２１を配置して、車両走行時は開
閉を反覆させ停止時は開閉何れか一方を保たせる
車両停止センサ２２を設けてある。

車両停止センサ２２としては、別案として、上
記駆動軸に駆動される強磁性板の外縁近辺を交互
に欠如させ、この外縁近辺を挾む位置に、永久磁
石とリードスイツチとを配置してもよい。

又、リードスイツチに替えてホール素子を用い
てもよい。

第４図において、さ線で大きく囲んだ部分は制
御装置２３である。その左側の６，８はそれぞれ
前記したブレーキスイツチ、加速スイツチ、右側
の５ｃ，１０ｃはそれぞれブレーキロツク弁５、
側路遮断弁１０を駆動するためのコイルで何れも
一端を車体に接続してある。第４図において、加
速スイツチ８の右側にさ線で示す８ｂは手動変速
式自動車の場合の前記半クラツチスイツチであ
る。

２４は通常のキースイツチで、図示しない電池
の負極を自動車の車体に接続し正極を(B)端子に接
続してある。図示の状態では図示しない取手を回
して、(B)端子を介して電池の正極を、（ACC）端
子と（IG）端子とに接続してある。（ACC）端子
は、図示してはないが、電装品のほかこの回路に
含まれる電子回路に給電的に接続している。
（IG）端子はこの回路に示すほか、点灯装置、点
火装置、始動装置などにも給電的に接続してい
る。

制御装置２３の内部の２５は車両停止識別回路
であつて、抵抗r₁〜r₈、コンデンサC₁〜C₃、トラ
ンジスタT₁，T₂及びノツト素子NOT₁を、相互
に、並びに外部と図示のように接続してなり、
NOT₁の出力を出力とし、車両停止センサ２２が
開閉する、すなわち車両が走り出すとやや遅れて
高電位１となり、開閉変化しないすなわち車両が
止まるとやや遅れて低電位０となる。以後電位の
高低を１，０で表わす。

２６，２７は受信回路であつて、２６は、抵抗
r₉，r₁₀、コンデンサC₄及びシユミツト作動回路
Sh₁を、２７は抵抗r₁₁，r₁₂、コンデンサC₅及び
ノツト回路NOT₂を、相互に並びに外部と図示の
ように接続してなり、それぞれSh₁，NOT₂の出
力をその出力とし、ブレーキスイツチ１２又は加
速スイツチ１４が図示のように開の状態での電極
の投入すなわち(B)端子と（IG）端子との導通に
当たり、Sh₁の出力はまず０になり、直ちに１に
変り、NOT₂の出力はまず１になり直ちに０に変
る。その後に閉・開するときは、やや遅れて、ス
イツチ１２ではそれぞれ１，０に、１４ではそれ
ぞれ０，１になる。これによつて電源ノイズ除去
及びスイツチチヤタリング防止の作用をする。

２８はリセツト回路であつて、抵抗r₁₃、コン
デンサC₆及びノツト回路NOT₃を、相互に並びに
外部と図示のように接続してなり、NOT₃の出力
をその出力とし、それが電源の投入に当たり、ま
ず１になり、前記スイツチ１２，１４の出力がそ
れぞれ０から１又は１から０になる時よりも遅れ
て０になるように、r₁₃，C₆，NOT₃の諸量を定
めてある。

２９は遅延回路であつて、抵抗r₁₄、コンデン
サC₇、ダイオードＤ１、シミツト作動回路Sh₂
を、相互に及び外部と図示のように接続してな
り、その出力はSh₂の出力であつて、NOT₂から
の入力が０になるときは直ちに０になり、１にな
るときは一定遅延時間だけ遅れて１になる。この
一定遅延時間をr₁₄，C₇の値を適当に選ぶことに
よつて、可変絞り弁１１の前記設定時間（発進時
の加速度が適当になる時間）以上の長さにしてあ
る。

３０は第１記憶回路であつて、車両停止識別回
路２５のNOT₁の出力と、受信回路２６のSh₁の
出力とを２入力として受けるノア回路NOR₁を設
け、NOT₁の出力と、リセツト回路２８、NOT₃
の出力と、遅延回路２９のSh₂の出力とを３入力
として受けるオア回路OR₁を設け、更に、NOR₁
の出力をセツト入力として受け、OR₁の出力をリ
セツト入力として受けるＲ−Ｓフリツプフロツプ
FF₁を設けてなり、FF₁のＱ出力をその出力とす
る。

３１は第２記憶回路であつて、車両停止識別回
路２５のNOT₁の出力と、受信回路２７のNOT₂
の出力とを２入力として受けるオア回路OR₂と、
第１記憶回路３０のNOR₁の出力をセツト入力端
に受け、OR₂の出力をリセツト入力端に受けるＲ
−ＳフリツプフロツプFF₂とからなり、FF₂のＱ
出力を出力とする。

３２はブレーキロツク弁制御回路であつて、第
１記憶回路３０の出力をベースに受け、エミツタ
を車体に接続したnpn形のトランジスタT₃と、そ
のコレクタとキースイツチ２４の（IG）端子と
の間に挿入したりリレーコイル３３と、コイル３
３と並列にコレクタから端子IGに向つて順方向
に設けたサージ吸収ダイオードD₂と、コイル３
３に通電すると閉じ、一端を（IG）端子に接続
した常開的のリレースイツチ３４とからなり、リ
レースイツチ３４の他端をコイル５ｃの他端に接
続し、コイル５ｃに並列に、車体の側から反対側
に向つて順方向にサージ吸収ダイオードD₃を設
けてある。

３５は側路遮断弁制御回路であつて、PnP形の
トランジスタT₄、リレーコイル３６、リレース
イツチ３７、サージ吸収ダイオードD₄，D₅から
なり、これらを相互に及び外部の第２記憶回路３
１のFF₂の出力端、（IG）端子、コイル１０ｃに
対して、ブレーキロツク弁制御回路３２のT₃，
３３，３４，D₂，D₃が相互に及び外部のFF₁の
出力端、（IG）端子、コイル５ｃに対するのと同
様の関係に接続したものである。

第４図の回路において、自動車が止まつていて
NOT₁の出力が０のときに電源を投入するすなわ
ち(B)端子を（IG）端子に接続すると、NOR₁の２
入力は、図示の上から順次に示すとまず、（０、
０）に直後に（０、１）になり、出力はまず１に
直後０になる。OR₁の３入力はまず（０、１、
１）に、直後に（０、１、０）に、やや遅れて
（０、０、０）になり、（遅延回路２９は遅延動作
をせず）、出力はまず１になり直後にも１のまま
で、やや遅れて０になる。FF₁のセツト入力とリ
セツト入力とは、この順序にまず（１、１）、直
後に（０、１）、やや遅れて（０、０）になる。
従つてFF₁の出力は、直後に０、やや遅れても０
のままである。他方OR₂の２入力はまず（１、
０）、直後以降（０、０）で、出力はまず１、直
後以降１となり、FF₂のセツト入力とリセツト入
力とは、この順序にまず（１、１）、直後以後
（０、１）、出力は直後以降０となる。すなわち、
電極投入直後以上、T₃，T₄は遮断状態にあり、
リレーコイル３３，３６に通電せず、リレースイ
ツチ３４，３７は開いたままで、コイル５ｃ，１
０ｃに通電がなく、ブレーキロツク弁５、側路遮
断弁１０はともに遮断動作をしない。

次に、ブレーキペダル１から足をはなしてブレ
ーキスイツチ６を開き、図示していない始動装置
を用いて機関を始動し、加速ベダル７を踏んで加
速し加速スイツチ８を閉じると（自動変速式自動
車の場合はシフトレバーを走行位置におき、手動
変速式自動車の場合は、更にクラツチペダル７ｂ
を半クラツチ状態になるまで戻してクラツチスイ
ツチ８ｂも閉じると）、自動車が動き始めNOR₁
の２入力は（１、１）、その出力は０になり、
OR₁の３入力は、遅延回路２９の一定遅延時間後
に（１、０、１）になり出力は(1)になる。従つて
FF₁のセツト入力は０、リセツト入力は１で出力
は０で、ブレーキロツク弁５は遮断動作をしな
い。他方、OR₂の２入力は直後に（１、１）に、
出力は１になり、従つてFF₂のセツト入力は０、
リセツト入力は１で、その出力は０になり、側路
遮断弁１０は遮断動作をしない。自動車が走つて
いる間は、その間にブレーキスイツチ６や加速ス
イツチ８や半クラツチスイツチ８ｂが開閉するこ
とがあつても、FF₁，FF₂、ブレーキロツク弁５、
側路遮断弁１０の状態は変化しない。

この状態で、加速ペダル７から足を離してブレ
ーキペダル１を踏み、自動車が止まると、NOT₁
の出力は０になり、加速スイツチ８が開き、ブレ
ーキスイツチ６が閉じるから、NOR₁の２入力は
（０、０）、出力は１、OR₁の３入力は（０、０、
０）、出力は０になり、FF₁のセツト入力は１、
リセツト入力は０、その出力は１になり、T₃，
３３，３４を介して５ｃに電流が流れるに至り、
ブレーキロツク弁５が遮断動作をする。他方OR₂
の２入力は（０、０）、出力は０になりFF₂のセ
ツト入力は１、リセツト入力は０、その出力も１
になり、T₄，３６，３７を介してコイル１０ｃ
に電流が流れるに至り、側路遮断弁１０が遮断動
作をする。この状態でブレーキペダル１を踏まず
に加速ペダル７を踏むと（手動変速式自動車の場
合はこの他にクラツチペダル７ｂを踏み戻して半
クラツチ状態にすると）、ブレーキスイツチ６は
開き、加速スイツチ８が閉じ（手動変速式自動車
の場合は半クラツチスイツチ８ｂも閉じ）、
NOR₁の２入力は（０、１）、出力は０のまま、
OR₁の３入力は遅延回路２９の一定遅延時間だけ
遅れて（０、０、１）に、出力は１になり、FF₁
はセツト入力は０、リセツト入力は１に、従つて
出力は０になり、ブレーキロツク弁５は遮断をし
なくなる。他方OR₂の２入力は（０、１）、出力
は１になり、FF₂のセツト入力は０、リセツト入
力は１に、従つて出力は０になり、側路遮断弁１
０は遮断をしなくなる。

このように加速ペダル１を踏んで加速装作をす
るときは、側路遮断弁１０は直ちに開くのに対し
て、ブレーキロツク弁５は前記一定遅延時間後に
なつて開く。そしてこの一定の遅延時間は可変絞
り弁１１の前記設定時間以上に長いから、ブレー
キ油圧は、適度の加速度で発進する程度以上の時
間をかけて下がるので、先記の問題は完全に解消
する。

可変絞り弁１１の別案として、第５図に示す例
は、導圧路４に介在するニードル弁３５を、開度
に比例して反力が大きくなるばね３６に抗してコ
イル３７で電磁的に駆動して開くようにして、開
度をコイル３６を流れる電流を比例させ、その電
流を、別に設ける勾配センサ３８に基づいて定め
る回路（３９図示しない）を制御装置２３内に設
けたものである。

第６図に示す例は、揺動体１３とニードル弁３
５とを固部に設けて伝動的に結合したものであ
る。

なお、第１図の実施例において、別個の可変絞
り弁１１を用いる代りに、図示してはないが、側
路遮断弁１０の弁体をばねで常開的に付勢してこ
の付勢に抗して電磁力で遮断方向に駆動するもの
とし、車体の勾配に応動する回転方向に半径が次
第に変つているカムを設け、弁体のばねによる付
勢方向の動きをこのカムに当てて制限するものと
して、可変絞り弁１１の働きをも兼ねさせること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の各部分の配置
図、第２図はその一部分である可変絞り弁の自動
車に付けた状態で自動車の前後方向に見る断面
図、第３図は第２図でのＡ−Ａ矢視断面図、第４
図はこの実施例の一部分である制御装置の回路図
である。第５図と第６図とは可変絞り装置の別案
を示す概念図である。３……ホイールシリンダ、４……導圧路、５…
…ブレーキロツク弁、９……側路、１０……側路
遮断弁、１１……可変絞り弁、２３……制御装
置。

Claims

【特許請求の範囲】

１ブレーキ操作で作つた流体圧を導圧路を経て
ホイールシリンダに伝えてブレーキをかける自動
車のブレーキ装置において、導圧路に、流体圧の
伝達を遮断するブレーキロツク弁を設けるととも
に、ブレーキロツク弁と並列に側路を設け、この
側路に、流体圧の伝達を遮断する側路遮断弁と、
自動車が下り坂路にある時に坂路の勾配が大きい
ほど通路面積が小さくなる可変絞り弁とを直列な
いし一体に設け、加速操作をせずにブレーキ操作
をし、かつ自動車が止まるとブレーキロツク弁と
側路遮断弁とに同時に遮断をさせ、ブレーキ操作
をせずに加速操作をすると、まず側路遮断弁に遮
断を止めさせ、次に一定時間遅れてブレーキロツ
ク弁に遮断を止めさせる制御装置を設けたブレー
キロツク及び解除装置。