JP3315058B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を一定の走行
速度でもって運転する車両用定速走行装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、運転者の長距離走行の負担を軽減
するために、設定された一定の走行速度でもって車両を
走行する定速走行装置を装備したものが増加している。
この定速走行装置は、スロットル弁の開度を制御するた
めのアクチュエータと、このアクチュエータを作動制御
するためのクルーズ制御手段と、定速走行を設定するた
めのクルーズ設定手段とを備えている。クルーズ設定手
段を設定操作すると、設定時の走行速度がクルーズ制御
手段に記憶され、この設定走行速度を維持するように定
速走行が行われる。すなわち、車両の走行速度が設定走
行速度よりも遅く（または速く）なると、クルーズ制御
手段は、スロットル弁の開度が大きくなる（小さくな
る）ようにアクチュエータを作動する。

【０００３】このような定速走行装置として、本出願人
は、アクチュエータが、スロットル弁を回動させるため
の駆動手段と、駆動手段からの駆動力を選択的にスロッ
トル弁に伝達するためのクラッチ手段とを備えた形態の
ものを提案した。この提案した定速走行装置において
は、駆動手段がＤＣモータから構成され、クラッチ手段
が電磁クラッチ手段から構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した定速走行装置
においては、車両の走行安全の面から、定速走行時の走
行速度が設定走行速度よりある程度大きくなると、クラ
ッチ手段の連結状態を解除して駆動手段によるスロット
ル弁の作動を解除するのが望ましい。そこで、クラッチ
手段を解除する解除値を設定し、車両の走行速度が設定
走行速度よりも上記解除値以上大きくなると、クラッチ
手段を解除状態に保持してアクチュエータ自己開度を全
閉にするようにしている。

【０００５】しかしながら、このように構成した場合、
運転フィーリング、クラッチ手段の耐久性等を考慮する
と上記解除値を適正に設定するのが困難となる。すなわ
ち、上記解除値を比較的大きい値、たとえば１０ｋｍ／
ｈ程度に設定すると、クラッチ手段が強制的に連結解除
される走行速度は設定走行速度に比して大きくなり、こ
の解除値が大きくなることは安全面を考えると好ましく
ない。一方、上記解除値を比較的小さい値、たとえば３
ｋｍ／ｈ程度に設定すると、クラッチ手段が強制的に解
除される走行速度が設定走行速度に比してそれほど大き
くならず、安全面からは好ましい反面、降坂路走行にお
いてクラッチ手段が解除されることが多くなる。クラッ
チ手段が解除されると、この解除状態から連結状態に切
換わる際に制御上の応答性の遅れが生じ、運転フィーリ
ングが悪化する。また、クラッチ手段の連結、連結解除
の回数が多くなると、耐久性の面からも好ましくない。

【０００６】本発明の目的は、クラッチ手段を解除する
解除値を比較的小さく設定しても車両の走行状態に応じ
て所要のとおりに連結、連結解除することができる車両
用定速走行装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、定速走行運転
中にスロットル弁の開度を制御するためのアクチュエー
タの作動を制御するためのクルーズ制御手段を備え、前
記アクチュエータは、前記スロットル弁を回動させるた
めの駆動手段と、前記駆動手段からの駆動力を選択的に
前記スロットル弁に伝達するためのクラッチ手段とを含
み、前記クルーズ制御手段は、車両の走行速度が設定走
行速度よりも大きいときには前記スロットル弁を閉方向
に移動させる閉側作動信号を前記駆動手段に送給し、車
両の走行速度が前記設定走行速度よりも小さいときには
前記スロットル弁を開方向に移動させる開側作動信号を
前記駆動手段に送給し、かつ車両の走行速度が前記設定
走行速度よりも所定値以上大きいか否かを判断する走行
状態判断手段と、前記送給される閉側作動信号に基づ
き、前記閉側作動信号が送給されているか否かを判断す
る閉側作動信号判断手段とを備え、前記走行状態判断手
段および前記閉側作動信号判断手段の各出力に基づき、
車両の走行速度が前記設定走行速度よりも所定値以上大
きく、かつ前記駆動手段へ前記閉側作動信号が送給され
る状態が所定時間継続すると、前記クルーズ制御手段は
クラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解除信号に基
づいて前記クラッチ手段の連結が解除されることを特徴
とする車両用定速走行装置である。

【０００８】本発明に従えば、車両が所定状態になる
と、すなわち車両の走行速度に関する条件と、クルーズ
制御手段の閉側作動信号に関する条件に基づいて、クル
ーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成する。すなわ
ち、車両の走行速度が設定走行速度よりも所定値以上大
きく、かつ駆動手段への閉側作動信号が送給される条件
が満足された状態が所定時間継続すると、クルーズ制御
手段はクラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解除信
号に基づいてクラッチ手段の連結が解除される。このよ
うに構成することによって、上記所定値を小さく設定し
てもクラッチ手段の連結、連結解除が頻繁に行われるこ
とがなくなり、安全性と耐久性を確保することができ
る。また、上述した条件が所定時間継続されたときにク
ラッチ解除信号を生成するので、外乱等によってクラッ
チ解除信号が生成されることもない。

【０００９】また本発明は、前記アクチュエータに関連
して、前記アクチュエータの電気的閉位置を検出するた
めの閉位置検出手段が設けられており、車両の走行速度
が前記設定走行速度よりも前記所定値以上大きい状態
と、前記駆動手段へ前記閉側作動信号が送給される状態
と、前記全閉位置検出手段が前記電気的閉位置を検出す
る状態との３つの状態が前記所定時間継続されると、前
記クルーズ制御手段は前記クラッチ解除信号を生成する
ことを特徴とする。

【００１０】本発明に従えば、アクチュエータの電気的
閉位置に関する条件をも考慮してクラッチ解除信号が生
成される。すなわち、アクチュエータが電気的閉位置で
ある条件をさらに満足する状態が所定時間継続すると、
クルーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成する。この
ように構成することによって、不必要なクラッチの制御
がなくなり、クラッチ手段の耐久性も向上する。

【００１１】また本発明は、前記スロットル弁に関連し
て、前記スロットル弁のアイドル位置を検出するための
アイドル位置検出手段が設けられており、車両の走行速
度が前記設定走行速度よりも前記所定値以上大きい状態
と、前記駆動手段へ前記閉側作動信号が送給される状態
と、前記アイドル位置検出手段が前記スロットル弁の前
記アイドル位置を検出する状態との３つの状態が前記所
定時間継続されると、前記クルーズ制御手段は前記クラ
ッチ解除信号を生成することを特徴とする。

【００１２】本発明に従えば、スロットル弁のアイドル
位置に関する条件をも考慮してクラッチ解除信号が生成
される。すなわち、スロットル弁がアイドル位置である
条件をさらに満足する状態が所定時間継続すると、クル
ーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成する。このよう
に構成することによって、不必要なクラッチの制御がな
くなり、クラッチ手段の耐久性も向上する。

【００１３】また本発明は、前記クルーズ制御手段は、
さらに、車両の走行加速度が加速状態であるか否かを判
定する加速状態判定手段を含んでおり、前記クルーズ制
御手段は、前記加速状況判定手段により判定された加速
状況をも加味して前記クラッチ解除信号を生成すること
を特徴とする。

【００１４】本発明に従えば、車両の加速状況に関する
条件をも加味してクラッチ解除信号が生成される。すな
わち、加速状態判定手段による判定をも考慮してクラッ
チ解除信号が生成されるので、不必要なクラッチの制御
が一層なくなり、クラッチ手段の耐久性をさらに向上さ
せることができる。

【００１５】また本発明は、定速走行運転中にスロット
ル弁の開度を制御するためのアクチュエータの作動を制
御するためのクルーズ制御手段を備え、前記アクチュエ
ータは、前記スロットル弁を回動させるための駆動手段
と、前記駆動手段からの駆動力を選択的に前記スロット
ル弁に伝達するためのクラッチ手段とを含み、前記クル
ーズ制御手段は、車両の走行速度が設定走行速度よりも
大きいときには前記スロットル弁を閉方向に移動させる
閉側作動信号を前記駆動手段に送給し、車両の走行速度
が前記設定走行速度よりも小さいときには前記スロット
ル弁を開方向に移動させる開側作動信号を前記駆動手段
に送給し、かつ前記送給される開側作動信号に基づき前
記開側作動信号が送給されているか否かを判断する開側
作動信号判断手段を備え、前記クルーズ制御手段は、車
両が所定状態となると、クラッチ解除信号を生成し、こ
のクラッチ解除信号に基づいて前記クラッチ手段の連結
を解除させ、前記クラッチ手段が解除状態に保持されて
いる状態において前記開側作動信号判断手段の出力に基
づき前記駆動手段へ前記開側作動信号が送給されると、
クラッチ連結信号を生成し、このクラッチ連結信号に基
づいて前記クラッチ手段を連結させることを特徴とする
車両用定速走行装置である。

【００１６】本発明に従えば、車両が所定状態になる
と、たとえば車両の走行速度に関する条件と、クルーズ
制御手段の閉側作動信号に関する条件に基づいて、クル
ーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成する。このクラ
ッチ解除信号に基づいてクラッチ手段の連結が解除され
る。このように構成することによって、クラッチ手段の
連結、連結解除が頻繁に行われることがなくなり、安全
性と耐久性を確保することができる。また、外乱等によ
ってクラッチ解除信号が生成されることがないようにす
ることができる。さらに本発明に従えば、クルーズ制御
手段が開側作動信号を送給するとクラッチ連結信号が生
成され、これによってクラッチ手段が連結状態となる。
このように構成することによって、運転フィーリングを
損なうことなくアクチュエータによる定速走行が可能と
なる。

【００１７】また本発明は、定速走行運転中にスロット
ル弁の開度を制御するためのアクチュエータの作動を制
御するためのクルーズ制御手段を備え、前記アクチュエ
ータは、前記スロットル弁を回動させるための駆動手段
と、前記駆動手段からの駆動力を選択的に前記スロット
ル弁に伝達するためのクラッチ手段とを含み、前記クル
ーズ制御手段は、車両の走行速度が設定走行速度よりも
大きいときには前記スロットル弁を閉方向に移動させる
閉側作動信号を前記駆動手段に送給し、車両の走行速度
が前記設定走行速度よりも小さいときには前記スロット
ル弁を開方向に移動させる開側作動信号を前記駆動手段
に送給し、かつ前記送給される閉側作動信号に基づき前
記閉側作動信号が送給されているか否かを判断する閉側
作動信号判断手段を備え、前記クルーズ制御手段による
減速制御中、前記閉側作動信号判断手段の出力に基づき
前記駆動手段へ前記閉側作動信号が送給される状態と、
前記アクチュエータに関連して、前記アクチュエータの
電気的閉位置を検出するための閉位置検出手段の出力に
基づき前記アクチュエータの電気的閉位置を検出する状
態との双方の状態が所定時間継続すると、前記クルーズ
制御手段はクラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解
除信号に基づいて前記クラッチ手段の連結が解除される
ことを特徴とする車両用定速走行装置である。

【００１８】本発明に従えば、クルーズ制御手段による
減速制御中においては、クルーズ制御手段の閉側作動信
号に関する条件とアクチュエータの電気的閉位置に関す
る条件に基づいて、クルーズ制御手段はクラッチ解除信
号を生成する。すなわち、駆動手段への閉側作動信号が
生成される条件と、アクチュエータが電気的閉位置にあ
る条件とが満足された状態が所定時間継続すると、クル
ーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成し、このクラッ
チ解除信号に基づいてクラッチ手段の連結が解除され
る。このように構成することによって、減速制御中はク
ラッチ手段は連結解除状態に保持され、走行安全性が確
保される。また、上述した条件が所定時間継続されたと
きにクラッチ解除信号を生成するので、外乱等によって
クラッチ解除信号が生成されることもない。

【００１９】また本発明は、定速走行運転中にスロット
ル弁の開度を制御するためのアクチュエータの作動を制
御するためのクルーズ制御手段を備え、前記アクチュエ
ータは、前記スロットル弁を回動させるための駆動手段
と、前記駆動手段からの駆動力を選択的に前記スロット
ル弁に伝達するためのクラッチ手段を含み、前記クルー
ズ制御手段は、車両の走行速度が設定走行速度よりも大
きいときには前記スロットル弁を閉方向に移動させる閉
側作動信号を前記駆動手段に送給し、車両の走行速度が
前記設定走行速度よりも小さいときには前記スロットル
弁を開方向に移動させる開側作動信号を前記駆動手段に
送給し、かつ前記送給される閉側作動信号に基づき、前
記閉側作動信号が送給されているか否かを判断する閉側
作動信号判断手段を備え、前記クルーズ制御手段による
減速制御中、前記閉側作動信号判断手段の出力に基づき
前記駆動手段へ前記閉側作動信号が送給され、かつ前記
スロットル弁に関連して、前記スロットル弁のアイドル
位置を検出するためのアイドル位置検出手段の出力に基
づき前記アイドル位置を検出する状態が所定時間継続す
ると、前記クルーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成
し、このクラッチ解除信号に基づいて前記クラッチ手段
の連結が解除されることを特徴とする車両用定速走行装
置である。

【００２０】本発明に従えば、クルーズ制御手段による
減速制御中においては、クルーズ制御手段の閉側作動信
号に関する条件とスロットル弁のアイドル位置に関する
条件に基づいて、クルーズ制御手段はクラッチ解除信号
を生成する。すなわち、駆動手段への閉側作動信号が送
給され、かつスロットル弁がアイドル位置にある条件が
満足された状態が所定時間継続すると、クルーズ制御手
段はクラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解除信号
に基づいてクラッチ手段の連結が解除される。このよう
に構成することによって、減速制御中はクラッチ手段は
連結解除状態に保持され、走行安全性が確保される。ま
た、上述した条件が所定時間継続されたときにクラッチ
解除信号を生成するので、外乱等によってクラッチ解除
信号が生成されることもない。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照してさらに
説明する。図１は、本発明に従う車両用定速走行装置の
一実施形態を簡略的に示す図である。

【００２２】図１において、図示の定速走行装置は、内
燃機関の吸気管２に配設されたスロットル弁４を回動さ
せるためのアクチュエータ６と、このアクチュエータ６
を作動制御するためのクルーズ制御手段８とを備えてい
る。図示のアクチュエータ６は駆動手段としてのＤＣモ
ータ１０とクラッチ手段１２とを有し、クラッチ手段１
２が電磁クラッチから構成されている。クラッチ手段１
２は、ＤＣモータ１０の出力側に配設され、ＤＣモータ
１０とスロットル弁４との間においてＤＣモータ１０か
らの駆動力を後述する如く選択的にスロットル弁４に伝
達する。

【００２３】ＤＣモータ１０からの回転駆動力はクラッ
チ手段１２および後述するクルーズ用調整機構１４を介
してスロットル弁４に伝達される。たとえば、ＤＣモー
タ１０が矢印１６で示す方向（矢印１６で示す方向と反
対方向）に正転（または逆転）されると、クラッチ手段
１２およびクルーズ用調整機構１４を介してスロットル
弁４が矢印１８で示す開方向（または矢印１８で示す方
向と反対方向の閉方向）に回動される。なお、ＤＣモー
タ１０に代えて、たとえばパルスモータを用いることも
できる。

【００２４】クルーズ制御手段８は、たとえばクルーズ
用のマイクロプロセッサから構成することができ、設定
速度記憶手段２０、解除速度記憶手段２２、タイマ手段
２４および時間記憶手段２６を含んでいる。設定速度記
憶手段２０には、定速走行時の設定走行速度が記憶され
る。解除速度記憶手段２２には、クラッチ解除信号を生
成する一つの条件である、速度に関する所定値が記憶さ
れる。タイマ手段２４は、後述するとおり、クラッチ解
除信号を生成する条件を全て満たしたときに計時を開始
する。また、時間記憶手段２６には、タイマ手段２４が
計時する所定時間、たとえば１秒が記憶される。

【００２５】クルーズ制御手段８は、さらに、出力状態
判定手段２８および加速状態判定手段３０をも含んでい
る。出力状態判定手段２８は、クルーズ制御手段８から
ＤＣモータ１０に送給される作動信号が閉側作動信号、
すなわちスロットル弁４を閉方向に移動させる作動信号
か、または開側作動信号、すなわちスロットル弁４を開
方向に移動させる作動信号かを判定し、ＤＣモータ１０
に閉側作動信号が送給されているときに出力信号を生成
する。定速走行時、クルーズ制御手段８は車両の走行速
度を設定走行速度（設定記憶手段２０に記憶されている
走行速度）に維持するようにアクチュエータ６を作動制
御するので、車両の走行速度が上記設定走行速度よりも
大きいときには車両の速度を低下させるようにスロット
ル弁４は閉方向に移動され、スロットル弁４をこのよう
に閉方向に移動させるための作動信号が閉側作動信号で
ある。これに対して、車両の走行速度が上記設定走行速
度よりも小さいときには車両の速度を増大させるように
スロットル弁４は開方向に移動され、スロットル弁４を
このように開方向に移動させるための作動信号が開側作
動信号である。また、加速状態判定手段３０は、車両の
走行状態が加速状態であるか、または減速状態であるか
を判定し、車両の走行状態が加速状態であるときに出力
信号を生成する。この実施形態では、クルーズ制御手段
８に関連してさらに車速センサ３２が設けられている。
車速センサ３２は、車両の走行速度を検出し、この検出
速度信号が車速センサ３２からクルーズ制御手段８に送
給される。そして、クルーズ制御手段８は、車速センサ
３２からの検出速度信号による検出速度を車両の走行速
度として用い、この検出速度を設定走行速度に維持する
ようにアクチュエータ６を制御する。また、クルーズ制
御手段８は、車速センサ３２からの検出速度信号を用い
て車両の走行加速度を演算し、加速状態判定手段３０
は、演算された加速度値に基づいて加速状態であるか否
かを判定する。

【００２６】クルーズ制御手段８に関連して、クルーズ
設定手段３４、クルーズ解除手段３６、リジューム手段
３８、アクセル手段４０およびコースト手段４２か設け
られている。この実施形態では、図２に示すとおり、車
両の運転ハンドル４４に関連してコントロールレバー機
構４６が設けられ、このコントロールレバー機構４６が
クルーズ設定手段３４、クルーズ解除手段３６、リジュ
ーム手段３８、アクセル手段４０およびコースト手段４
２として機能する。図示のコントロールレバー機構４６
は、矢印４８で示す上方および矢印５０で示す下方に所
定角度に渡って旋回自在な操作レバー５２を有し、この
操作レバー５２の先端部に押圧スイッチ５４が設けら
れ、操作レバー５２および押圧スイッチ５４の次の通り
の操作によって、上述した機能が達成される。

【００２７】たとえば、操作レバー５２を矢印５０で示
す下方に比較的短い時間、たとえば１秒以下の時間旋回
させると、クルーズ信号が生成され、しががってコント
ロールレバー機構４６はクルーズ設定手段３４として機
能する。クルーズ信号が生成されると、車速センサ３２
による検出速度が設定速度記憶手段２０に記憶され、車
両の走行速度を設定速度速度に維持する定速走行が開始
される。また、操作レバー５２を矢印５０で示す方向に
比較的長い時間、たとえば１秒を超えて旋回させると、
操作レバー５２を旋回させている間コースト信号が生成
され、したがってコントロールレバー機構４６はコース
ト手段４２として機能する。コースト信号が生成される
と、クルーズ制御手段８は閉側作動信号を生成してＤＣ
モータ１０に送給し、かくしてスロットル弁４が閉方向
に移動して車両は減速される。

【００２８】また、たとえば、操作レバー５２を矢印４
８で示す上方に比較的短い時間、たとえば１秒以下の時
間旋回させると、リジューム信号が生成され、しががっ
てコントロールレバー機構４６はリジューム手段３８と
して機能する。リジューム信号が生成されると、定速走
行解除前の設定走行速度でもって定速するためのリジュ
ーム走行が開始され、このリジューム走行によって車両
の走行速度が設定走行速度まで上昇すると、リジューム
走行から定速走行に移行する。また、操作レバー５２を
矢印４８で示す方向に比較的長い時間、たとえば１秒を
超えて旋回させると、操作レバー５２を旋回させている
間アクセル信号が生成され、したがってコントロールレ
バー機構４６はアクセル手段４０として機能する。アク
セル信号が生成されると、クルーズ制御手段８は開側作
動信号を生成してＤＣモータ１０に送給し、かくしてス
ロットル弁４が開方向に移動して車両は加速される。

【００２９】さらに、押圧スイッチ５４を押圧すると、
クルーズ解除信号が生成され、コントロールレバー機構
４６はクルーズ解除手段３６として機能する。クルーズ
解除信号が生成されると、ＤＣモータ１０およびクラッ
チ手段１２が除勢されて非作動状態となり、アクチュエ
ータ６によるスロットル弁４の作動が終了する。

【００３０】クルーズ制御手段８に関連して、さらに、
ブレーキスイッチ５５が設けられている。ブレーキスイ
ッチ５５はブレーキペダル（図示せず）に関連して設け
られ、ブレーキペダルを踏込むと閉となってブレーキ信
号を生成する。ブレーキスイッチ５５からのブレーキ信
号もクルーズ制御手段８に送給され、このブレーキ信号
に基づいてクルーズ制御手段８はクルーズ解除信号を生
成し、したがってブレーキペダルを踏込んだ場合にも、
クルーズ解除手段３６を操作したときと同様に、定速走
行運転が解除される。

【００３１】次に、アクチュエータ６およびクルーズ用
調整機構１４の構成について詳述する。ＤＣモータ１０
の出力軸５６には歯車５８が一体的に設けられている。
図示のクラッチ手段１２は、クルーズ制御手段８からの
クラッチ連結信号に基づいて連結状態に保持される一
方、クルーズ制御手段８からのクラッチ解除信号に基づ
いて連結解除される。このクラッチ手段１２は、相互に
対向して配設される一対のクラッチ板６０，６２から構
成され、片方のクラッチ板６０に歯車６４が一体的に設
けられ、この歯車６４が上記出力軸５６の歯車５８に噛
合されている。一対のクラッチ板６０，６２および歯車
６４を貫通してそれらの中心軸線方向に延びる回転軸６
６が設けられ、この回転軸６６が他方のクラッチ板６２
に固定されている。回転軸６６は、歯車６４および片方
のクラッチ板６０に対してそれらの中心軸線方向に相対
的に移動自在自在である。片方のクラッチ板６０におけ
る、クラッチ板６２と対向する端面には、複数個の係合
凹部が設けられ、一方他方のクラッチ板６２における、
クラッチ板６０と対向する端面には、複数個の係合凸部
が設けられ、これら係合凹部と係合凸部が相互に係合離
脱自在に連結することによって、クラッチ手段１２の係
合部６８を構成する。クラッチ手段１２は、図示してい
ないが、一対のクラッチ板６０，６２を相互に磁気的に
吸着するための電磁コイルと、一対のクラッチ板６０，
６２を相互に離隔する方向に弾性的に偏倚する偏倚ばね
を含んでいる。

【００３２】また、ＤＣモータ１０およびクラッチ手段
１２は、車両の電源を構成するバッテリ７１に電気的に
接続され、これらバッテリ７１からの電流によって作動
される。バッテリ７１からの電流は、またクルーズ制御
手段８に送給される。

【００３３】クラッチ手段１２がこのように構成されて
いるので、クルーズ制御手段８によって電磁コイル（図
示せず）が付勢されると、電磁コイルによって発生され
る電磁力によってクラッチ板６２が偏倚ばね（図示せ
ず）の作用に抗してクラッチ板６０に向けて移動され、
クラッチ板６０，６２が相互に結合され、クラッチ手段
１２が連結状態となってクラッチ板６０からの回転駆動
力が係合部６８を介して他方のクラッチ板６２に伝達さ
れる。一方、電磁コイル（図示せず）が除勢されると、
偏倚ばね（図示せず）の作用によってクラッチ板６２が
クラッチ板６０から離隔する方向に移動され、これによ
って係合部６８によるクラッチ板６０，６２の連結が解
除され（クラッチ手段１２の連結が解除され）、クラッ
チ板６０からの駆動力が他方のクラッチ板６２に伝達さ
れることはない。

【００３４】回転軸６６の一端部（図１において右端
部）には、短軸７０が設けられている。短軸７０と車両
本体の一部との間には、コイルばね７２が介在されてい
る。このコイルばね７２は、回転軸６６を図１において
時計方向（スロットル弁４を閉方向に回動する方向）に
弾性的に偏倚する。

【００３５】本実施形態では、クラッチ手段１２の他方
のクラッチ板６２における、クラッチ板６０に対向する
端面と反対側の端面に、作動突起７４が設けられてい
る。この作動突起７４は、クラッチ板６２の軸線方向に
突出している。また、クラッチ板６２の周囲には、所定
角度の間隔を置いて全閉位置検出手段７６と全開位置検
出手段７８が設けられている。全閉位置検出手段７６お
よび全開位置検出手段７８は、リミットスイッチから構
成されている。全閉位置検出手段７６は、アクチュエー
タ６の電気的全閉位置に対応して配設されている。アク
チュエータ６の電気的全閉位置は、このアクチュエータ
６の自己開度全閉位置（自己開度全閉位置は、スロット
ル弁４の全閉位置、換言するとアイドル位置に対応して
おり、スロットル弁４がアクチュエータ６によって作動
される場合、アクチュエータ６が自己開度全閉位置まで
移動すると、スロットル弁４は全閉位置に位置付けられ
る）よりもさらに閉側に位置している。クラッチ板６２
がこの電気的全閉位置まで回動されると、作動突起７４
が全閉位置検出手段７６を閉（オン）にし、これによっ
てアクチュエータ６がが電気的全閉位置まで回動したこ
とを検出する。全開位置検出手段７８は、アクチュエー
タ６の電気的全開位置に対応して配設され、クラッチ板
６２が電気的全開位置まで回動されると、作動突起７４
が全開位置検出手段７８を閉（オン）にし、これによっ
て全開位置検出手段７８はスロットル弁４が全開位置ま
で回動したことを検出する。

【００３６】スロットル弁４は、ワイヤ８０を介して回
転プーリ８２に連結されている。すなわち、ワイヤ８０
の一端部はスロットル弁４に固定され、その他端部は回
転プーリ８２に巻かれている。この回転プーリ８２と車
両本体の一部との間には、回転プーリ８２を図１におい
て時計方向（スロットル弁４を閉方向に回動する方向）
に弾性的に偏倚するコイルばね８４が介在されている。
クルーズ用調整機構１４は、回転プーリ８２を回動させ
るためのケーブル８６を含み、ケーブル８６の一端部が
回転プーリ８２に巻かれ、その他端部が回転軸６６に固
定された短軸７０に固定されている。また、通常走行用
調整機構８８は、回転プーリ８２を回転させるためのケ
ーブル９０を含み、このケーブル９０の一端部が回転プ
ーリ８２に巻かれ、その他端部が軸９４を中心に旋回自
在に装着されたアクセルペダル９２に連結されている。

【００３７】ケーブル８６，９０がこのように装着され
ているので、ＤＣモータ１０が正転（または逆転）され
ると、クラッチ手段１２を介して回転軸６６が矢印９３
で示す方向（または矢印９３で示す方向と反対方向）に
回転され、さらに短軸７０およびケーブル８６を介して
回転プーリ８２が矢印９６で示す方向（または矢印９６
で示す方向と反対方向）に回転され、さらにワイヤ８０
を介してスロットル弁４が矢印１８で示す開方向（また
は矢印１８で示す方向と反対方向である閉方向）に回動
される。また、アクセルペダル９２を踏込んで矢印９８
で示す方向（またはアクセルペダル９２を離して矢印９
８で示す方向と反対方向）に旋回させると、ケーブル９
０を介して回転プーリ８２が上述と同様に矢印９６で示
す方向（または矢印９６で示す方向と反対方向）に回動
され、したがってワイヤ８０を介してスロットル弁４が
開方向（または閉方向）に回動される。なお、クラッチ
手段１２への電流供給が停止して連結解除状態にあると
きには、コイルばね７２および偏倚ばね８４の作用によ
って回転プーリ８２が矢印９６で示す方向と反対方向に
回動され、したがってスロットル弁４は閉方向に回動さ
れる。

【００３８】次に、図３を参照して、アクチュエータ６
における自己開度全閉位置、電気的全閉位置および機械
的全閉位置について説明する。この実施形態では、クル
ーズ制御手段８による制御中においては、クルーズ制御
手段８は、ＤＣモータ１０の回動量、具体的にはクラッ
チ手段１２のクラッチ板６２の回動量に基づいてスロッ
トル弁４の開度を推定する。そして、作動突起７４が図
３に７４Ａで示す位置に位置するようにクラッチ板６２
が回動すると、クルーズ制御手段８が、ＤＣモータ１０
の回動量に基づいてスロットル弁４が全閉位置（換言す
るとアイドル位置）にあると判定する。この位置４Ａ
は、スロットル弁４の演算上での全閉位置であって図２
に二点鎖線４Ａで示す角度位置であり、通常、スロット
ル弁４の現実の全閉位置に対応している。このスロット
ル弁４の位置４Ａに対応するアクチュエータ６の位置が
自己開度全閉位置である。

【００３９】また、電気的全閉位置は、スロットル弁４
の演算上の位置であって、図２において二点鎖線４Ｂで
示す角度位置であって、上記全閉位置４Ａよりも閉方向
側に位置する位置である。この位置４Ｂは、スロットル
弁４が全閉位置にあることを全閉位置検出手段７６によ
って検出する位置であり、この位置４Ｂにおいては、ス
ロットル弁４は全閉位置に保持されている（なお、この
位置４Ｂは、演算上での位置であるので、スロットル弁
４が位置４Ｂまで実際に回動することはない）。作動突
起７４が図３に７４Ｂで示す位置に位置するようにクラ
ッチ板６２が回動すると、作動突起７４が全閉位置検出
手段７６を閉にし、全閉位置検出手段７６は全閉信号を
生成する。作動突起７４の位置７４Ｂに対応する位置が
アクチュエータ６の電気的全閉位置である。全閉位置検
出手段７６からの全閉信号はクルーズ制御手段８に送給
され、この全閉信号が生成されているか否かが、後述す
るクラッチ解除信号を生成する条件の一つとなってい
る。

【００４０】後述する如くしてクラッチ手段１２の連結
が解除されると、慣性力などによってクラッチ板６２は
さらに閉方向に幾分回動し、作動突起７４が図３に７４
Ｃで示す位置に位置するまで回動される。作動突起７４
のこの位置７４Ｃに対応する位置がアクチュエータ６の
機械的全閉位置であり、上記電気的全閉位置よりもさら
に閉側に移動した位置となる。図３に二点鎖線４Ｃで示
す位置も演算上の位置であり、この位置にてクラッチ板
６２の回動が停止される。この位置４Ｃにおいてもスロ
ットル弁４は全閉位置に保持されている（なお、この位
置４Ｃも演算上での位置であるので、スロットル弁４が
位置４Ｃまで実際に回動することはない）。

【００４１】なお、作動突起７４が図３に５４Ｄで示す
位置に位置するようにクラッチ板６２が回動されると、
スロットル弁４の演算上の全開位置４Ｄとなる。この全
開位置４Ｄにおいては、回転軸６６の短軸７０が全開位
置検出手段７８を閉にし、全開位置検出手段７８によっ
て生成された全開信号がクルーズ制御手段８に送給され
る。

【００４２】次に、図１とともに、図４に示すフローチ
ャートに従って、定速走行時におけるクラッチ手段１２
の連結、連結解除制御について説明する。

【００４３】クルーズ制御手段８による定速走行中は、
クラッチ手段１２が作動されて連結状態の保持され、Ｄ
Ｃモータ１０からの回転駆動力がクラッチ手段１２およ
びクルーズ用調整機構１４を介してスロットル弁４に伝
達され、アクチュエータ６によってスロットル弁４が開
閉制御される（ステップＳ１）。

【００４４】このような定速走行状態においてクラッチ
手段１２の連結状態を強制的に解除するか否かは、ま
ず、ステップＳ１からステップＳ２に進んで、車両の走
行状態が減速制御中であるか否かが判断される。すなわ
ち、コースト手段４２からコースト信号が生成され、こ
のコースト信号による減速制御中であるの場合には、ス
テップＳ２からステップＳ３に進んで、減速制御におけ
るクラッチ解除ルーチンが遂行される。一方、減速制御
中でない場合には、ステップＳ２からステップＳ４に進
んで、通常の定速走行制御におけるクラッチ解除ルーチ
ンが遂行される。

【００４５】通常の定速走行制御におけるクラッチ解除
ルーチンは、この実施形態において次のとおり遂行され
る。まず、ステップＳ４において、クラッチ手段１２を
解除するための第１番目の条件、すなわち車両の走行速
度が定速走行時の設定走行速度よりも所定値（たとえば
３ｋｍ／ｈ）（解除速度記憶手段２２に記憶されてい
る）以上大きいか否かが判断され、この条件を満足しな
いない場合にはステップＳ１に戻る。一方、この条件を
満足する場合には、車両の走行速度が設定走行速度より
も異常に上昇するおそれがあり、それ故に、ステップＳ
５に進み、クラッチ手段１２を解除するための第２番目
の条件を満たすか否かが判断される。

【００４６】ステップＳ５においては、クルーズ制御手
段８から閉側作動信号がアクチュエータ６に送給されて
いるか否かが判断される。出力状態判定手段２８はＤＣ
モータ１０に送給される作動信号が閉側作動信号か否か
を判定し、この出力状態判定手段２８の出力信号に基づ
いて判断される。閉側作動信号が送給されている場合に
は、容易に理解される如く、スロットル弁４が閉方向に
移動され、したがって車両は減速される。それ故に、走
行速度がさらに上昇するおそれは少なく、したがって第
２番目の条件を満たすことなくステップＳ１に戻る。こ
れに対して、閉側作動信号が出力されていない場合に
は、車両の走行速度がさらに上昇するおそれがあり、そ
れ故に、第２番目の条件を満たし、ステップＳ６に進ん
で、クラッチ手段１２を解除するための第３番目の条件
を満たすか否かが判断される。

【００４７】ステップＳ６においては、全閉位置検出手
段７６がアクチュエータ６の電気的全閉位置を検出して
いるか否かが判断される。アクチュエータ６が電気的全
閉位置にない場合には、ＤＣモータ１０を閉方向側に作
動させて車両の走行速度を減少させることができ、した
がって第３番目の条件を満たすことなくステップＳ１に
戻る。一方、全閉位置検出手段７６がアクチュエータ６
の電気的閉位置を検出している場合には、スロットル弁
４が全閉位置（アイドル位置）に位置にあるにもかかわ
らず車両の走行速度が設定走行速度よりも大きく、した
がって走行速度がさらに上昇するおそれがあり、それ故
に、第３番目の条件を満たし、ステップＳ７に進んで、
クラッチ手段１２を解除するための第４番目の条件を満
たすか否かが判断される。

【００４８】ステップＳ７においては、車両の走行状態
が加速状態であるか否かが判断される。クルーズ制御手
段８は、車速センサ３２からの検出速度信号に基づいて
加速度値を演算し、加速度状態判定手段３０は、演算さ
れた加速度値に基づいて加速状態であるか否かを判断す
る。車両の走行状態が減速状態である、換言すると加速
度値が負の値である場合には、車両の走行速度は減少す
る方向にあり、したがって第４番目の条件を満たすとこ
なくステップＳ１に戻る。一方、車両の走行状態が加速
状態にある、詳細には加速度値が零（ゼロ）または正の
値である場合には、車両の走行速度は維持または増大す
る方向にあり、それ故に、第４番目の条件を満たし、ス
テップＳ８に進む。

【００４９】第１〜第４番目の条件を全て満たしてステ
ップＳ８に進むと、タイマ手段２４の計時が行われ、続
くステップＳ９においてタイマ手段２４が所定時間（時
間設定手段２６に記憶されている）計時したか否かが判
断される。タイマ手段２４が所定時間を計時するまで
は、ステップＳ９からステップＳ１０に進み、タイマ手
段２４の計時が継続され、その後ステップＳ１に戻る。
一方、タイマ手段２４が上記所定時間を計時すると、ス
テップＳ１１に進み、タイマ手段２４がリセットされ
る。タイマ手段２４が所定時間計時する、換言すると第
１〜第４番目の条件を全て満たす状態が所定時間継続す
ると、クルーズ制御手段８はクラッチ解除信号を生成
し、このクラッチ解除信号がクラッチ手段１２に送給さ
れ、クラッチ解除信号に基づいてクラッチ手段１２が除
勢されて連結解除状態となる。したがって、ＤＣモータ
１０からの回転力がスロットル弁４に伝達されることは
なく、クルーズ制御手段８による定速走行が終了し、走
行速度が異常に上昇することが確実に防止される。この
ように、第１〜第４番目の条件の全てを満たしたときに
クラッチ解除信号が生成されるようにしたので、走行速
度に関する所定値を小さく設定したとしてもクラッチ手
段１２が頻繁に連結、連結解除されることがなく、走行
の安全性およびクラッチ手段１２の耐久性の双方を満足
させることができる。また、所定時間を設定することに
よって、外乱等によってクラッチ解除信号が不要に生成
されることが回避される。

【００５０】なお、タイマ手段２４が所定時間を計時し
ているときに第１〜第４番目の条件を一つでも満たさな
くなると、図４から理解されるとおり、ステップＳ１４
にてタイマ手段２４がリセットされた後ステップＳ１に
戻る。なお、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６またはＳ７から
ステップＳ１に戻る際にもステップＳ１４を経てステッ
プＳ１に戻る故に、ステップＳ１４にてタイマ手段２４
がリセットされる。

【００５１】クラッチ手段１２の連結が解除されると、
ステップＳ１３にてクルーズ制御手段８が開側作動信号
をアクチュエータ６に送給するか否かが判断される。す
なわち、クルーズ制御手段８が閉側作動信号をアクチュ
エータ６に送給している間はステップＳ１２に戻ってク
ラッチ手段１２の解除状態が維持される。そして、この
ような状態において車両の走行速度を上昇させるため
に、クルーズ制御手段８が開側作動信号をアクチュエー
タ６に送すると、ステップＳ１４を経てステップＳ１に
戻り、この開側作動信号に基づいてクルーズ制御手段８
はクラッチ解除信号に代えてクラッチ連結信号を生成
し、クラッチ連結信号に基づいてクラッチ手段１２は付
勢されて連結状態となる。このように、開側作動信号に
基づいてクラッチ手段１２を連結するようにしたので、
簡単な制御でもってクラッチ手段１２を連結状態に保持
することができ、またこの連結時に運転フィーリングを
損なうこともない。なお、このようにステップＳ１に戻
ると、上述したステップが繰返し遂行される。

【００５２】また、減速制御におけるクラッチ解除ルー
チンは、この実施形態において次のとおり遂行される。
まず、ステップＳ３において、クルーズ制御手段８から
閉側作動信号がアクチュエータ６に送給されているか否
かが判断される。閉側作動信号が生成されていない場合
には、ステップＳ１に戻る。一方、閉側作動信号が送給
されている場合には、減速制御中における第１番目の条
件を満たし、ステップＳ１５に進む。なお、閉側作動信
号がアクチュエータ６に送給されると、スロットル弁４
は閉方向に移動され、車両は減速される。

【００５３】ステップＳ１５においては、全閉位置検出
手段７６がアクチュエータ６の電気的全閉位置を検出し
ているか否かが判断される。アクチュエータ６が電気的
全閉位置にな場合には、ＤＣモータ１０を閉方向側に作
動させて車両の走行速度を減少させることができ、した
がって減速制御中の第２番目の条件を満たすことなくス
テップＳ１に戻る。一方、全閉位置検出手段７６がアク
チュエータ６の電気的閉位置を検出している場合には、
スロットル弁４が全閉位置（アイドル位置）に位置にあ
り、したがってＤＣモータ１０からの駆動力によってス
ロットル弁４を作動制御する必要はなく、それ故に、上
記第２番目の条件をも満たし、ステップＳ１５からステ
ップＳ８に進み、ステップＳ８以降の上述したステップ
Ｓ８〜Ｓ１４が遂行される。

【００５４】かくのとおりであるので、減速制御中は上
述した２つの条件によってクラッチ手段１２を連結解除
するので、減速時はクラッチ手段１２は連結解除状態に
保持され、車両の走行安全性が確保される。

【００５５】以上、本発明に従う車両用定速走行装置の
実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態
に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱するこ
となく種々の変形、修正が可能である。

【００５６】たとえば、図示の実施形態では、アクチュ
エータ６の電気的全閉位置を検出するための全閉位置検
出７６を設け、クラッチ解除信号を生成するための一つ
の条件として全閉位置検出手段７６が電気的全閉位置を
検出するか否かを用いているが、これに代えて、スロッ
トル弁４のアイドル位置を検出するためのアイドル位置
検出手段を設け、クラッチ解除信号を生成するための一
つの条件としてアイドル位置検出手段がスロットル弁の
アイドル位置を検出するか否かを用いることもできる。
この場合には、アイドル位置検出手段がアイドル位置を
検出することが、全閉位置検出手段が電気的全閉位置を
検出することに相当する。

【００５７】また、図示の実施形態では、通常の定速走
行時におけるクラッチ解除信号の生成条件として第１〜
第４番目の全ての条件を判定しているが、第１および第
２番目の条件、または第１〜第３番目の条件を判定する
ようにしてもよく、また第１〜第４番目の条件を適切に
組合わせて判定するようにしてもよい。なお、組合わせ
る条件が多くなるほど不要なクラッチの制御がなくな
り、クラッチ手段１２の耐久性が一層向上される。

【００５８】さらに、図示の実施形態では、減速制御に
おけるクラッチ解除ルーチンと通常の定速走行制御にお
けるクラッチ解除ルーチンとの双方を適用しているが、
これら双方を適用しなければならないことはなく、減速
制御におけるクラッチ解除ルーチンと通常の定速走行制
御におけるクラッチ解除ルーチンとを別個単独に適用す
ることもできる。

【００５９】

【発明の効果】本発明の請求項１の車両用定速走行装置
によれば、車両の走行速度に関する条件と、クルーズ制
御手段の閉側作動信号に関する条件に基づいて、クルー
ズ制御手段はクラッチ解除信号を生成する。すなわち、
車両の走行速度が設定走行速度よりも所定値以上大き
く、かつ駆動手段への閉側作動信号が送給される条件が
満足された状態が所定時間継続すると、クルーズ制御手
段はクラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解除信号
に基づいてクラッチ手段の連結が解除される。このよう
に構成することによって、上記所定値を小さく設定して
もクラッチ手段の連結、連結解除が頻繁に行われること
がなくなり、安全性と耐久性を確保することができる。
また、上述した条件が所定時間継続されたときにクラッ
チ解除信号を生成するので、外乱等によってクラッチ解
除信号が生成されることもない。

【００６０】また本発明の請求項２の車両用定速走行装
置によれば、アクチュエータの電気的閉位置に関する条
件をも考慮してクラッチ解除信号が生成される。すなわ
ち、アクチュエータが電気的閉位置である条件をさらに
満足する状態が所定時間継続すると、クルーズ制御手段
はクラッチ解除信号を生成する。このように構成するこ
とによって、不必要なクラッチの制御がなくなり、クラ
ッチ手段の耐久性も向上する。

【００６１】また本発明の請求項３の車両用定速走行装
置によれば、スロットル弁のアイドル位置に関する条件
をも考慮してクラッチ解除信号が生成される。すなわ
ち、スロットル弁がアイドル位置である条件をさらに満
足する状態が所定時間継続すると、クルーズ制御手段は
クラッチ解除信号を生成する。このように構成すること
によって、不必要なクラッチの制御がなくなり、クラッ
チ手段の耐久性も向上する。

【００６２】また本発明の請求項４の車両用定速走行装
置によれば、車両の加速状況に関する条件をも加味して
クラッチ解除信号が生成される。すなわち、加速状態判
定手段による判定をも考慮してクラッチ解除信号が生成
されるので、不必要なクラッチの制御が一層なくなり、
クラッチ手段の耐久性をさらに向上させることができ
る。

【００６３】本発明の請求項５の車両用定速走行装置に
よれば、車両が所定状態になると、たとえば車両の走行
速度に関する条件と、クルーズ制御手段の閉側作動信号
に関する条件に基づいて、クルーズ制御手段はクラッチ
解除信号を生成する。このクラッチ解除信号に基づいて
クラッチ手段の連結が解除される。このように構成する
ことによって、クラッチ手段の連結、連結解除が頻繁に
行われることがなくなり、安全性と耐久性を確保するこ
とができる。また、外乱等によってクラッチ解除信号が
生成されることがないようにすることができる。また本
発明の請求項５の車両用定速走行装置によれば、クルー
ズ制御手段が開側作動信号を送給するとクラッチ連結信
号が生成され、これによってクラッチ手段が連結状態と
なる。このように構成することによって、運転フィーリ
ングを損なうことなくアクチュエータによる定速走行が
可能となる。

【００６４】また本発明の請求項６の車両用定速走行装
置によれば、クルーズ制御手段による減速制御中におい
ては、クルーズ制御手段の閉側作動信号に関する条件と
アクチュエータの電気的閉位置に関する条件に基づい
て、クルーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成する。
すなわち、駆動手段への閉側作動信号が送給される条件
と、アクチュエータが電気的閉位置にある条件とが満足
された状態が所定時間継続すると、クルーズ制御手段は
クラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解除信号に基
づいてクラッチ手段の連結が解除される。このように構
成することによって、減速制御中はクラッチ手段は連結
解除状態に保持され、走行安全性が確保される。また、
上述した条件が所定時間継続されたときにクラッチ解除
信号を生成するので、外乱等によってクラッチ解除信号
が生成されることもない。

【００６５】また本発明の請求項７の車両用定速走行装
置によれば、クルーズ制御手段による減速制御中におい
ては、クルーズ制御手段の閉側作動信号に関する条件と
スロットル弁のアイドル位置に関する条件に基づいて、
クルーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成する。すな
わち、駆動手段への閉側作動信号が送給され、かつスロ
ットル弁がアイドル位置にある条件が満足された状態が
所定時間継続すると、クルーズ制御手段はクラッチ解除
信号を生成し、このクラッチ解除信号に基づいてクラッ
チ手段の連結が解除される。このように構成することに
よって、減速制御中はクラッチ手段は連結解除状態に保
持され、走行安全性が確保される。また、上述した条件
が所定時間継続されたときにクラッチ解除信号を生成す
るので、外乱等によってクラッチ解除信号が生成される
こともない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う車両用定速走行装置の一実施形態
を簡略的に示す図である。

【図２】図１の定速走行装置におけるコントロールレバ
ー機構を示す簡略図である。

【図３】図１の定速走行装置におけるアクチュエータの
自己開度を説明するための図である。

【図４】図１の定速走行装置におけるクラッチ手段の解
除制御を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

４ スロットル弁 ６ アクチュエータ ８ クルーズ制御手段 １０ ＤＣモータ １２ クラッチ手段 ２０ 設定速度記憶手段 ２２ 解除速度記憶手段 ２８ 出力状態判定手段 ３０ 加速状態判定手段 ３４ クルーズ設定手段 ３６ クルーズ解除手段 ３８ リジューム手段 ４６ コントロールレバー機構 ７６ 全閉位置検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０Ｄ (56)参考文献 特開 平１−229728（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−10941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−47629（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−196829（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−269335（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−22639（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 B60K 31/00

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 定速走行運転中にスロットル弁の開度を
   制御するためのアクチュエータの作動を制御するための
   クルーズ制御手段を備え、 前記アクチュエータは、 前記スロットル弁を回動させるための駆動手段と、 前記駆動手段からの駆動力を選択的に前記スロットル弁
   に伝達するためのクラッチ手段とを含み、 前記クルーズ制御手段は、 車両の走行速度が設定走行速度よりも大きいときには前
   記スロットル弁を閉方向に移動させる閉側作動信号を前
   記駆動手段に送給し、車両の走行速度が前記設定走行速
   度よりも小さいときには前記スロットル弁を開方向に移
   動させる開側作動信号を前記駆動手段に送給し、かつ車
   両の走行速度が前記設定走行速度よりも所定値以上大き
   いか否かを判断する走行状態判断手段と、 前記送給される閉側作動信号に基づき、前記閉側作動信
   号が送給されているか否かを判断する閉側作動信号判断
   手段とを備え、 前記走行状態判断手段および前記閉側作動信号判断手段
   の各出力に基づき、車両の走行速度が前記設定走行速度
   よりも所定値以上大きく、かつ前記駆動手段へ前記閉側
   作動信号が送給される状態が所定時間継続すると、前記
   クルーズ制御手段はクラッチ解除信号を生成し、このク
   ラッチ解除信号に基づいて前記クラッチ手段の連結が解
   除されることを特徴とする車両用定速走行装置。
2. 【請求項２】 前記アクチュエータに関連して、前記ア
   クチュエータの電気的閉位置を検出するための閉位置検
   出手段が設けられており、車両の走行速度が前記設定走
   行速度よりも前記所定値以上大きい状態と、前記駆動手
   段へ前記閉側作動信号が送給される状態と、前記全閉位
   置検出手段が前記電気的閉位置を検出する状態との３つ
   の状態が前記所定時間継続されると、前記クルーズ制御
   手段は前記クラッチ解除信号を生成することを特徴とす
   る請求項１記載の車両用定速走行装置。
3. 【請求項３】 前記スロットル弁に関連して、前記スロ
   ットル弁のアイドル位置を検出するためのアイドル位置
   検出手段が設けられており、車両の走行速度が前記設定
   走行速度よりも前記所定値以上大きい状態と、前記駆動
   手段へ前記閉側作動信号が送給される状態と、前記アイ
   ドル位置検出手段が前記スロットル弁の前記アイドル位
   置を検出する状態との３つの状態が前記所定時間継続さ
   れると、前記クルーズ制御手段は前記クラッチ解除信号
   を生成することを特徴とする請求項１記載の車両用定速
   走行装置。
4. 【請求項４】 前記クルーズ制御手段は、さらに、車両
   の走行加速度が加速状態であるか否かを判定する加速状
   態判定手段を含んでおり、前記クルーズ制御手段は、前
   記加速状況判定手段により判定された加速状況をも加味
   して前記クラッチ解除信号を生成することを特徴とする
   請求項２または３記載の車両用定速走行装置。
5. 【請求項５】 定速走行運転中にスロットル弁の開度を
   制御するためのアクチュエータの作動を制御するための
   クルーズ制御手段を備え、 前記アクチュエータは、 前記スロットル弁を回動させるための駆動手段と、 前記駆動手段からの駆動力を選択的に前記スロットル弁
   に伝達するためのクラッチ手段とを含み、 前記クルーズ制御手段は、 車両の走行速度が設定走行速度よりも大きいときには前
   記スロットル弁を閉方向に移動させる閉側作動信号を前
   記駆動手段に送給し、車両の走行速度が前記設定走行速
   度よりも小さいときには前記スロットル弁を開方向に移
   動させる開側作動信号を前記駆動手段に送給し、かつ前
   記送給される開側作動信号に基づき前記開側作動信号が
   送給されているか否かを判断する開側作動信号判断手段
   を備え、 前記クルーズ制御手段は、車両が所定状態となると、ク
   ラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解除信号に基づ
   いて前記クラッチ手段の連結を解除させ、 前記クラッチ手段が解除状態に保持されている状態にお
   いて前記開側作動信号判断手段の出力に基づき前記駆動
   手段へ前記開側作動信号が送給されると、クラッチ連結
   信号を生成し、このクラッチ連結信号に基づいて前記ク
   ラッチ手段を連結させることを特徴とする車両用定速走
   行装置。
6. 【請求項６】 定速走行運転中にスロットル弁の開度を
   制御するためのアクチュエータの作動を制御するための
   クルーズ制御手段を備え、 前記アクチュエータは、 前記スロットル弁を回動させるための駆動手段と、 前記駆動手段からの駆動力を選択的に前記スロットル弁
   に伝達するためのクラッチ手段とを含み、 前記クルーズ制御手段は、 車両の走行速度が設定走行速度よりも大きいときには前
   記スロットル弁を閉方向に移動させる閉側作動信号を前
   記駆動手段に送給し、車両の走行速度が前記設定走行速
   度よりも小さいときには前記スロットル弁を開方向に移
   動させる開側作動信号を前記駆動手段に送給し、かつ前
   記送給される閉側作動信号に基づき前記閉側作動信号が
   送給されているか否かを判断する閉側作動信号判断手段
   を備え、 前記クルーズ制御手段による減速制御中、前記閉側作動
   信号判断手段の出力に基づき前記駆動手段へ前記閉側作
   動信号が送給される状態と、前記アクチュエータに関連
   して、前記アクチュエータの電気的閉位置を検出するた
   めの閉位置検出手段の出力に基づき前記アクチュエータ
   の電気的閉位置を検出する状態との双方の状態が所定時
   間継続すると、前記クルーズ制御手段はクラッチ解除信
   号を生成し、このクラッチ解除信号に基づいて前記クラ
   ッチ手段の連結が解除されることを特徴とする車両用定
   速走行装置。
7. 【請求項７】 定速走行運転中にスロットル弁の開度を
   制御するためのアクチュエータの作動を制御するための
   クルーズ制御手段を備え、 前記アクチュエータは、 前記スロットル弁を回動させるための駆動手段と、 前記駆動手段からの駆動力を選択的に前記スロットル弁
   に伝達するためのクラッチ手段を含み、 前記クルーズ制御手段は、 車両の走行速度が設定走行速度よりも大きいときには前
   記スロットル弁を閉方向に移動させる閉側作動信号を前
   記駆動手段に送給し、車両の走行速度が前記設定走行速
   度よりも小さいときには前記スロットル弁を開方向に移
   動させる開側作動信号を前記駆動手段に送給し、かつ前
   記送給される閉側作動信号に基づき、前記閉側作動信号
   が送給されているか否かを判断する閉側作動信号判断手
   段を備え、 前記クルーズ制御手段による減速制御中、前記閉側作動
   信号判断手段の出力に基づき前記駆動手段へ前記閉側作
   動信号が送給され、かつ前記スロットル弁に関連して、
   前記スロットル弁のアイドル位置を検出するためのアイ
   ドル位置検出手段の出力に基づき前記アイドル位置を検
   出する状態が所定時間継続すると、前記クルーズ制御手
   段はクラッチ解除信号を生成し、このクラッチ解除信号
   に基づいて前記クラッチ手段の連結が解除されることを
   特徴とする車両用定速走行装置。