JP2014236567A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルを操作する運転手の違和感を抑制する。
【解決手段】クルーズコントロールシステム７０を備える車両用制御装置１０であって、車輪２２に連結される走行用モータ１４を有する。車両用制御装置１０は、運転手のブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を出力する第１液圧出力部と、ポンプで加圧されたブレーキ液圧を出力する第２液圧出力部と、出力されたブレーキ液圧によって車輪を制動する液圧作動部と、を備えるブレーキ装置３１を有する。制御ユニット６０は、先行車両の走行情報に基づいて第２液圧出力部を制御し、液圧作動部のブレーキ液圧を調整して自動ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部を有する。制御ユニット６０は、ブレーキ操作による自動ブレーキ制御停止後のブレーキ操作量が、走行用モータ１４を力行状態に制御するブレーキ操作量である場合には、走行用モータ１４からの力行トルクの出力を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、先行車両を監視し自動的にブレーキをかけるシステムを備える車両用制御装置に関する。

近年、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラ、単眼カメラ等を用いて先行車両を認識させ、先行車両に自己車両を自動的に追従させるクルーズコントロールシステムが提案されている。クルーズコントロールシステムのような運転支援装置を備えた車両には、電動ポンプや電磁バルブ等によって構成されるブレーキアクチュエータを備えたブレーキ機構が搭載されている。クルーズコントロールシステムの作動時においては、先行車両との車間距離等に基づいてブレーキアクチュエータを制御することにより、ブレーキ機構の制動力を自動的に制御する自動ブレーキ制御が実行される。また、運転手によってブレーキペダルが踏み込まれた場合には、ブレーキアクチュエータによる自動ブレーキ制御が停止される（特許文献１参照）。

特開２００１−１０３７１号公報

ブレーキアクチュエータによる自動ブレーキ制御が実行された場合には、運転手がブレーキペダルを踏み込んでいないにも拘らず、ブレーキ機構のキャリパ等に対してブレーキフルードが供給される。このように、自動ブレーキ制御を実行することは、キャリパ等に対するブレーキフルードの供給状況を変化させることから、ブレーキペダルの遊びを変化させる要因となる。すなわち、自動ブレーキ後の経過時間が短い場合には、ブレーキペダルの遊びが減少する一方、自動ブレーキ後の経過時間が長い場合には、ブレーキペダルの遊びが増加することになっていた。このため、自動ブレーキ後の経過時間によっては、同じ車両制動力を得る場合であっても、運転手によるブレーキペダルの操作量にバラツキが生じていた。

ところで、ハイブリッド車両や電気自動車においては、ブレーキペダルの操作量に基づいて走行用モータのモータトルクを制御している。例えば、車両発進時には、走行用モータによるクリープ走行を実施するため、ブレーキペダルを解放する際のストローク変化に応じて、モータトルクを回生トルクから力行トルクに変化させている。しかしながら、運転手によるブレーキペダルの操作量については、同等の車両制動力を得る場合であっても、前述した自動ブレーキ制御に起因して操作量にバラツキが生じる場合がある。すなわち、自動ブレーキ制御の実行状況によっては、運転手が同様の感覚でブレーキペダルを操作した場合であっても、車両制動力とモータトルクとのバランスが変化し、運転手に違和感を与えてしまうという問題がある。

本発明の目的は、ブレーキペダルを操作する運転手の違和感を抑制することにある。

本発明の車両用制御装置は、先行車両を監視するシステムを備える車両用制御装置であって、車輪に連結される走行用モータと、運転手のブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を出力する第１液圧出力部と、ポンプで加圧されたブレーキ液圧を出力する第２液圧出力部と、出力されたブレーキ液圧によって車輪を制動する液圧作動部と、を備えるブレーキ機構と、先行車両の走行情報に基づいて前記第２液圧出力部を制御し、前記液圧作動部のブレーキ液圧を調整して自動ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部と、運転手のブレーキ操作量に基づいて、前記走行用モータを力行状態または回生状態に制御するモータ制御部と、を有し、前記ブレーキ制御部は、運転手のブレーキ操作が為された場合には自動ブレーキ制御を停止し、前記モータ制御部は、ブレーキ操作による自動ブレーキ制御停止後のブレーキ操作量が、前記走行用モータを力行状態に制御するブレーキ操作量である場合には、前記走行用モータからの力行トルクの出力を抑制する。

本発明によれば、ブレーキ操作による自動ブレーキ制御停止後のブレーキ操作量が、走行用モータを力行状態に制御するブレーキ操作量である場合には、走行用モータからの力行トルクの出力を抑制している。これにより、車両の押し出し感を抑制することができ、運転手の違和感を抑制することが可能となる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。 車両用制御装置が備えるブレーキ装置の一部を示す概略図である。 ブレーキストロークとブレーキ液圧との関係の一例を示すイメージ図である。 ブレーキストロークとモータトルクとの関係の一例を示すイメージ図である。 （ａ）および（ｂ）は停車時におけるブレーキストロークとモータトルクとの関係の一例を示す説明図である。 トルク制限制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 トルク制限制御におけるブレーキストロークとモータトルクとの変化状況を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、パワーユニット１１およびこれの制御系１２を備えている。パワーユニット１１は、動力源としてエンジン１３および走行用モータ１４を有している。また、パワーユニット１１には無段変速機１５が設けられており、無段変速機１５にはプライマリプーリ１６およびセカンダリプーリ１７が設けられている。プライマリプーリ１６の一方側には、トルクコンバータ１８を介してエンジン１３が連結される一方、プライマリプーリ１６の他方側には、走行用モータ１４が連結されている。また、セカンダリプーリ１７には、トルクリミッタとして機能するヒューズクラッチ１９を介して車輪出力軸２０が連結されている。車輪出力軸２０には、ディファレンシャル機構２１を介して車輪２２が連結されている。また、エンジン１３のクランク軸２３には、始動モータとしても機能するモータジェネレータ２４が駆動ベルト２５を介して連結されている。

トルクコンバータ１８と無段変速機１５との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる入力クラッチ３０が設けられている。入力クラッチ３０を解放状態に制御することにより、プライマリプーリ１６とエンジン１３とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン１３を停止させて走行用モータ１４の動力のみを車輪２２に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ３０を締結状態に制御することにより、プライマリプーリ１６とエンジン１３とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをパラレル走行モードに設定することができ、走行用モータ１４およびエンジン１３の動力を車輪２２に伝達することが可能となる。なお、図示するパワーユニット１１は、ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットであるが、本発明が適用される車両としてはハイブリッド車両に限られることはない。例えば、動力源として走行用モータ１４のみを備えた電気自動車に本発明を適用しても良い。

図２は車両用制御装置１０が備えるブレーキ装置３１の一部を示す概略図である。図２に示すように、車両用制御装置１０には、車輪２２を制動するためのブレーキ装置（ブレーキ機構）３１が設けられている。ブレーキ装置３１は、運転手のブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を出力する第１液圧出力部３２を備えている。第１液圧出力部３２は、運転手に操作されるブレーキペダル３３と、ブレーキペダル３３に連動してブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ３４とを備えている。また、ブレーキ装置３１は、車輪２２に設けられるディスクロータ３５と、ディスクロータ３５を挟んで制動するキャリパ（液圧作動部）３６とを備えている。マスターシリンダ３４とキャリパ３６とはブレーキ配管３７を介して接続されており、マスターシリンダ３４から出力されたブレーキ液圧は、ブレーキ配管３７を介してキャリパ３６に入力される。そして、キャリパ３６は、ブレーキ液圧によって図示しないピストンを押し出し、図示しないブレーキパッドによってディスクロータ３５を制動する。なお、図示するブレーキ装置３１は、ディスク式のブレーキ装置であるが、これに限られることはなく、ドラム式のブレーキ装置であっても良い。ドラム式のブレーキ装置を採用した場合には、液圧作動部としてホイールシリンダを備えることになる。

また、ブレーキ装置３１は、電動ポンプ４０で加圧されたブレーキ液圧を出力する第２液圧出力部４１を備えている。第２液圧出力部４１は、電動ポンプ４０、アキュムレータ４２および電磁バルブ４３，４４等によって構成されるブレーキアクチュエータ４５を備えている。ブレーキアクチュエータ４５は、リザーバタンク４６とブレーキ配管３７とを接続する加圧配管４７を備えている。加圧配管４７には、電動ポンプ４０、逆止弁４８および加圧ソレノイド弁４３が直列に設けられている。逆止弁４８と加圧ソレノイド弁４３との間の加圧配管４７には、アキュムレータ４２が分岐して接続されている。加圧配管４７には、電動ポンプ４０および逆止弁４８を迂回するリリーフ弁４９が接続されている。また、加圧配管４７とマスターシリンダ３４との間のブレーキ配管３７には、減圧ソレノイド弁４４とこれを迂回するリリーフ弁５１とが設けられている。なお、ブレーキ配管３７や加圧配管４７には、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ５２〜５４が設けられている。

ブレーキアクチュエータ４５を用いてキャリパ３６の制動力を増加させる際には、減圧ソレノイド弁４４が遮断状態に切り換えられる一方、加圧ソレノイド弁４３が連通状態に切り換えられる。これにより、電動ポンプ４０やアキュムレータ４２から、加圧ソレノイド弁４３を介してキャリパ３６にブレーキフルードが供給され、キャリパ３６に作用するブレーキ液圧を上昇させることが可能となる。一方、ブレーキアクチュエータ４５を用いてキャリパ３６の制動力を減少させる際には、減圧ソレノイド弁４４が連通状態に切り換えられる一方、加圧ソレノイド弁４３が遮断状態に切り換えられる。これにより、キャリパ３６から、加圧ソレノイド弁４３を介してリザーバタンク４６にブレーキフルードが戻され、キャリパ３６に作用するブレーキ液圧を低下させることが可能となる。

図１および図２に示すように、パワーユニット１１やブレーキ装置３１等を制御するため、車両用制御装置１０には、モータ制御部およびブレーキ制御部として機能する制御ユニット６０が設けられている。図１に示すように、制御ユニット６０には、車速を検出する車速センサ６１、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ６２、ブレーキペダル３３の操作量（ブレーキ操作量，以下、ブレーキストロークと記載する）を検出するブレーキセンサ６３等が接続されている。モータジェネレータ２４のステータ６４には、インバータ６５を介して高電圧バッテリ６６が接続されている。インバータ６５には制御信号を出力する制御ユニット６０が接続されており、制御ユニット６０によって走行用モータ１４のモータトルクやモータ回転数が制御されている。また、図２に示すように、ブレーキアクチュエータ４５には制御信号を出力する制御ユニット６０が接続されており、制御ユニット６０によって電動ポンプ４０、加圧ソレノイド弁４３および減圧ソレノイド弁４４が制御されている。なお、制御ユニット６０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

また、車両用制御装置１０には、先行車両を監視するシステムとしてのクルーズコントロールシステム７０（以下、クルコンシステムとして記載する）が搭載されている。また、クルコンシステム７０は、先行車両に追従して走行する追従機能を備えている。クルコンシステム７０は、車両前方を撮像するカメラユニット７１と、運転手に操作されるクルーズコントロールスイッチ７２とを備えている。このクルーズコントロールスイッチ７２を操作することにより、クルコンシステム７０を作動状態や停止状態に切り換えることが可能となる。また、クルーズコントロールスイッチ７２を操作することにより、先行車両に追従する際の車間距離や車速等を設定することが可能となる。

クルコンシステム７０を作動させると、制御ユニット６０は、カメラユニット７１からの画像情報に基づいて、前方を走行する先行車両の走行情報を判定する。先行車両の走行情報としては、先行車両の有無、先行車両との車間距離、先行車両との速度差等が挙げられる。そして、制御ユニット６０は、所定の設定車速を超えない範囲で、所定の設定車間距離を維持するように、エンジン１３、走行用モータ１４、ブレーキ装置３１を制御する。つまり、制御ユニット６０は、先行車両に接近することで車間距離を維持できない場合に、エンジン１３や走行用モータ１４を制御するだけでなく、ブレーキ装置３１を制御することで車両を積極的に減速させている。このような自動ブレーキ制御においては、制御ユニット６０が加圧ソレノイド弁４３および減圧ソレノイド弁４４を制御することにより、ブレーキ液圧を調整してブレーキ装置３１の制動力を自在に制御している。また、自動ブレーキ制御が実行されている状態のもとで、運転手によってブレーキペダル３３が踏み込まれた場合には、制御ユニット６０は、加圧ソレノイド弁４３を遮断状態に切り換えて減圧ソレノイド弁４４を連通状態に切り換える。すなわち、自動ブレーキ制御の実行中にブレーキペダル３３が踏み込まれた場合には、運転手のブレーキ操作に連動する第１液圧出力部３２を優先するため、制御ユニット６０によって自動ブレーキ制御が停止される。

続いて、自動ブレーキ制御に起因するブレーキストロークの変化について説明する。図３はブレーキストロークとブレーキ液圧との関係の一例を示すイメージ図である。前述したように、自動ブレーキ制御が実行されると、ブレーキペダル３３が解放された状態のもとで、電動ポンプ４０やアキュムレータ４２からブレーキ配管３７やキャリパ３６に対してブレーキフルードが圧送される。すなわち、キャリパ３６の図示しないピストンが押し出されることから、その後、運転手によってブレーキペダル３３が踏み込まれた場合には、直ちにキャリパ３６が動作して制動力が増大する状況となる。図３に特性線Ｐｂ１で示すように、自動ブレーキ制御からの経過時間が長い場合には、ブレーキストロークが所定値Ｂｓ１に到達した時点でブレーキ液圧の上昇が開始される。これに対し、図３に特性線Ｐｂ２で示すように、自動ブレーキ制御からの経過時間が短い場合には、ブレーキストロークが所定値Ｂｓ１よりも小さな所定値Ｂｓ２に到達した時点でブレーキ液圧の上昇が開始される。すなわち、図３に白抜きの矢印で示すように、自動ブレーキ制御の実行直後においては、ブレーキペダル３３の遊びが減少された状態となっている。

続いて、ブレーキストロークに基づく走行用モータ１４のトルク制御について説明する。図４はブレーキストロークとモータトルクとの関係の一例を示すイメージ図である。なお、図４においては２本の特性線Ｔｍ１，Ｔｍ２を記載しているが、車速に応じて更に多くの特性線が設定されていることはいうまでもない。図４に特性線Ｔｍ１で示すように、車速が高い場合には、走行用モータ１４を制御する際の目標モータトルクが、ブレーキストロークに応じて回生側に高まるように設定されている。すなわち、ブレーキストロークが小さい場合には、小さな回生トルクを出力するように走行用モータ１４が制御される一方、ブレーキストロークが大きい場合には、大きな回生トルクを出力するように走行用モータ１４が制御される。一方、図４に特性線Ｔｍ２で示すように、車速が低い場合には、走行用モータ１４を制御する際の目標モータトルクが、ブレーキストロークに応じて力行側または回生側に出力されるように設定されている。すなわち、ブレーキストロークが小さい場合には、力行トルクを出力するように走行用モータ１４が制御される一方、ブレーキストロークが大きい場合には、回生トルクを出力するように走行用モータ１４が制御される。なお、力行トルクとは、走行用モータ１４の回転速度を上昇させる方向に作用するモータトルクである。また、回生トルクとは、走行用モータ１４の回転速度を低下させる方向に作用するモータトルクである。

前述したように、ブレーキペダル３３が踏み込まれた場合には、回生トルクを出力するように走行用モータ１４が回生状態に制御されるが、発進時や低車速時においては走行用モータ１４を用いて車両をクリープ走行させるため、力行トルクを出力するように走行用モータ１４が力行状態に制御される。また、ブレーキペダル３３が解放される発進時においては、ブレーキストロークが小さな段階で走行用モータ１４から力行トルクを出力させることにより、走行用モータ１４を用いたクリープ走行の応答性を高めるようにしている。すなわち、車速が所定の閾値以下であり、ブレーキストロークが所定の閾値以下である場合には、走行用モータ１４が力行状態に制御される。このように、ブレーキストロークに応じて走行用モータ１４を力行状態に制御するとともに、ブレーキストロークに影響を与える自動ブレーキ制御が実行された場合には、以下のような問題が生じるおそれがある。

ここで、図５（ａ）および（ｂ）は停車時におけるブレーキストロークとモータトルクとの関係の一例を示す説明図である。図５（ａ）には、自動ブレーキ制御が実行されてから十分な時間が経過した後に、運転手がブレーキペダル３３を操作して車両を停止させた状態が示されている。一方、図５（ｂ）には、自動ブレーキ制御の実行中に、運転手がブレーキペダル３３を操作して車両を停止させた状態が示されている。なお、図５（ａ）および（ｂ）においては、ブレーキ装置３１によって得られる制動力を破線Ｆｂで示し、走行用モータ１４によって得られる制動力または加速力を一点鎖線Ｆｍで示し、車輪２２に作用する制動力または加速力を実線Ｆｔで示している。また、図５（ａ）および（ｂ）に示される制動力Ｂ１とは、停車状態（車速０ｋｍ／ｈ）を保持するために必要な制動力である。

図５（ａ）に示すように、自動ブレーキ制御後の経過時間が長い場合には、ブレーキペダル３３に遊びが残されることから、制動力Ｂ１を得るためにはブレーキストロークＳ１でブレーキペダル３３が踏み込まれる。このように、ブレーキストロークＳ１でブレーキ操作が行われると、回生トルクＴ１を出力するように走行用モータ１４は制御された状態となる。すなわち、図５（ａ）に示す場合には、ブレーキ装置３１と走行用モータ１４との双方によって車輪２２が制動された状態となっている。このような制動状態からブレーキペダル３３の踏み込みが解除されると、ブレーキストロークの減少に伴って走行用モータ１４の回生トルクが減少した後に、更なるブレーキストロークの減少に伴って走行用モータ１４の力行トルクが増加する。これにより、ブレーキ操作の解除に伴って、車両を滑らかにクリープ走行させることが可能となる。

一方、図５（ｂ）に示すように、自動ブレーキ制御の実行中にブレーキ操作が為された場合、つまり自動ブレーキ制御後の経過時間が短い場合には、ブレーキペダル３３に遊びが余り残されていないことから、制動力Ｂ１を得るためにはブレーキストロークＳ２でブレーキペダル３３が踏み込まれる。すなわち、ブレーキペダル３３を小さく踏み込んだだけで、停車に必要な制動力Ｂ１が確保される状況となっている。このように、前述したＳ１よりも小さなブレーキストロークＳ２でブレーキ操作が行われると、力行トルクＴ２を出力するように走行用モータ１４は制御された状態となる。すなわち、図５（ａ）に示す場合には、走行用モータ１４から出力される力行トルクＴ２が、ブレーキ装置３１によって押さえ込まれた状態となっている。このような制動状態からブレーキペダル３３の踏み込みが解除された場合には、既に走行用モータ１４から力行トルクＴ２が出力されることから、ブレーキ操作の解除に伴って車両が押し出されることになる。このような車両の押し出し感は、ブレーキペダル３３を操作する運転手に違和感を与える要因となっていた。

そこで、車両用制御装置１０は、所定の車両状態が成立した場合に、走行用モータ１４の力行トルクの出力を抑制するトルク制限制御を実行している。以下、制御ユニット６０によって実行されるトルク制限制御について説明する。図６はトルク制限制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図６に示すように、ステップＳ１では、自動ブレーキ制御の実行中であるか否かが判定される。ステップＳ１において、自動ブレーキ制御の実行中であると判定された場合には、ステップＳ２に進み、運転手によってブレーキペダル３３が踏み込まれているか否かが判定される。なお、運転手のブレーキ操作の有無を判定する際には、ブレーキストロークを検出するブレーキセンサ６３を用いても良く、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ５２を用いても良い。ステップＳ２において、ブレーキペダル３３が踏み込まれていると判定された場合には、続くステップＳ３において自動ブレーキ制御が停止され、ステップＳ４において走行用モータ１４からの力行トルクの出力が制限される。なお、ステップＳ４においては、走行用モータ１４の目標モータトルクが力行側に設定される場合には、目標モータトルクを０に設定している。すなわち、走行用モータ１４から力行トルクが出力されることを禁止している。

続いて、ステップＳ５では、マスターシリンダ３４から出力されるブレーキ液圧が０まで低下した否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキ液圧が０まで低下した場合、つまりブレーキペダル３３の踏み込みが解除された場合には、ステップＳ６に進み、モータトルクつまり力行トルクの出力制限が解除される。一方、ステップＳ５において、ブレーキペダル３３の踏み込みが解除されていないと判定された場合には、ステップＳ４に戻り、力行トルクの出力制限が継続される。このように、制御ユニット６０によるトルク制限制御は、自動ブレーキ制御中にブレーキ操作が為されることによって開始され、ブレーキ操作が解除されるまで継続される。

ここで、図７はトルク制限制御におけるブレーキストロークとモータトルクとの変化状況を示す説明図である。図７に一点鎖線で示すように、自動ブレーキ制御が停止している走行状態から車両を停止させる際には、前述した図５（ａ）に示すように、ブレーキストロークＳ１に達するまでブレーキペダル３３が踏み込まれる。この停車状態においては、走行用モータ１４から回生トルクＴ１が出力された状態となる。一方、図７に実線で示すように、自動ブレーキ制御の実行中に、ブレーキペダル３３の踏み込みが開始されると（符号Ｘ１）、自動ブレーキ制御が停止される（符号Ｘ２）。そして、自動ブレーキ制御直後の走行状態から車両を停止させる際には、前述した図５（ｂ）に示すように、ブレーキストロークＳ２に達するまでブレーキペダル３３が踏み込まれる。この停車状態においては、破線Ｘ３で示すように、走行用モータ１４から力行トルクＴ２が出力される状態となるが、矢印αで示すように、トルク制限制御を実行することで力行トルクを０まで低下させている。

このように、ブレーキ操作による自動ブレーキ制御停止後のブレーキストロークが、走行用モータ１４を力行状態に制御するブレーキストロークである場合には、走行用モータ１４からの力行トルクの出力を抑制している。このような力行トルクの出力抑制を実施することにより、走行用モータ１４から車輪２２に伝達される力行トルクを抑制することができるため、ブレーキペダル３３の踏み込みを解除する際に発生する車両の押し出し感を抑制することが可能となる。このように、車両の押し出し感を抑制することができるため、ブレーキペダル３３を操作する運転手の違和感を抑制することが可能となる。なお、図７に示す場合には、トルク制限制御において力行トルクを０まで低下させているが、これに限られることはなく、低減された力行トルクを走行用モータ１４から出力させても良く、回生トルクを走行用モータ１４から出力させても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、先行車両情報を得るため、カメラユニット７１によって車両前方を撮像しているが、カメラユニット７１としては、複数のカメラを備えたステレオカメラであっても良く、１つのカメラを備えた単眼カメラであっても良い。また、ミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等を用いて、先行車両の走行情報を取得するように、追従機能を構成しても良い。なお、カメラユニット７１、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ等を、組み合わせて使用しても良いことはいうまでもない。

１０ 車両用制御装置
１４ 走行用モータ
２２ 車輪
３１ ブレーキ装置（ブレーキ機構）
３２ 第１液圧出力部
３６ キャリパ（液圧作動部）
４０ 電動ポンプ（ポンプ）
４１ 第２液圧出力部
６０ 制御ユニット（モータ制御部，ブレーキ制御部）
７０ クルーズコントロールシステム（システム）

Claims (3)

1. 先行車両を監視するシステムを備える車両用制御装置であって、
   車輪に連結される走行用モータと、
   運転手のブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を出力する第１液圧出力部と、ポンプで加圧されたブレーキ液圧を出力する第２液圧出力部と、出力されたブレーキ液圧によって車輪を制動する液圧作動部と、を備えるブレーキ機構と、
   先行車両の走行情報に基づいて前記第２液圧出力部を制御し、前記液圧作動部のブレーキ液圧を調整して自動ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部と、
   運転手のブレーキ操作量に基づいて、前記走行用モータを力行状態または回生状態に制御するモータ制御部と、
   を有し、
   前記ブレーキ制御部は、運転手のブレーキ操作が為された場合には自動ブレーキ制御を停止し、
   前記モータ制御部は、ブレーキ操作による自動ブレーキ制御停止後のブレーキ操作量が、前記走行用モータを力行状態に制御するブレーキ操作量である場合には、前記走行用モータからの力行トルクの出力を抑制する、車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記モータ制御部による力行トルクの出力抑制は、運転手のブレーキ操作が解除されるまで継続される、車両用制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用制御装置において、
   前記モータ制御部は、車速が所定の閾値以下であり、ブレーキ操作量が所定の閾値以下である場合に、前記走行用モータを力行状態に制御する、車両用制御装置。

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