DE102020206259A1

DE102020206259A1 - Bremskraftsteueranlage

Info

Publication number: DE102020206259A1
Application number: DE102020206259.5A
Authority: DE
Inventors: Yusuke KAMIYA; Hayato Kubota
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-05-21
Filing date: 2020-05-19
Publication date: 2020-11-26
Also published as: CN111976685A; JP7074720B2; US20200369247A1; CN111976685B; US11400899B2; JP2020189533A

Abstract

Die Erfindung sieht eine Bremskraftsteueranlage (10) vor, die einen Fluiddruckerzeugungsmechanismus (70), einen Bremsmechanismus (80) und eine elektrische Steuereinheit (100) umfasst. Der Fluiddruckerzeugungsmechanismus (70) veranlasst einen Bremsmechanismus (80), einen erforderlichen Fluiddruck zu erzeugen. Der Bremsmechanismus (80) bringt eine vom erforderlichen Fluiddruck abhängige Bremskraft auf jedes der Räder auf, indem ein Bremselement (88) durch den erforderlichen Fluiddruck gegen ein sich drehendes Drehelement (86) gedrückt wird. Wenn der erforderliche Fluiddruck erzeugt wird und ein Fahrzeugzustand zu einem ersten Zeitpunkt von einem Fahrzustand in einen Anhaltezustand wechselt, führt das elektronische Steuergerät (100) eine Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durch, um den erforderlichen Fluiddruck zu und nach dem ersten Zeitpunkt zu verstärken.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Bremskraftsteueranlage bzw. -vorrichtung.
Erläuterung des Stands der Technik
Herkömmlich ist eine Bremsvorrichtung bekannt, die Bremskräfte jeweils auf die Räder eines Fahrzeugs aufbringt. Die Bremsvorrichtung ist mit einem Fluiddruckerzeugungsmechanismus ausgestattet, der einen Fluiddruck erzeugt, der mit einer erforderlichen Bremskraft in Zusammenhang steht, die zu einer Bremsanforderung passt, und mit an den Rädern jeweils vorgesehenen Bremsmechanismen, um Bremskräfte abhängig vom erforderlichen Fluiddruck auf die Räder aufzubringen (siehe z.B. die japanische Patentanmeldung JP 2015-182 639 A ).
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Jeder Bremsmechanismus umfasst ein Drehelement (z.B. eine Scheibe oder eine Trommel), das sich zusammen mit dem entsprechenden Rad dreht, und ein Bremselement (z.B. eine Bremsbacke oder einen Bremsklotz), das mit dem Drehelement in Kontakt kommen kann. Dieser Bremsmechanismus erzeugt eine Bremskraft zum Abbremsen einer Drehung des Drehelements, indem das Bremselement durch einen vom Fluiddruckerzeugungsmechanismus erzeugten Fluiddruck gegen das sich drehende Drehelement gedrückt und die Drehenergie des Drehelements in aus der Reibung resultierende Wärmeenergie umgewandelt wird.
Die Bremskraft hängt im Allgemeinen vom Reibungskoeffizienten und der Kontaktfläche zwischen dem Bremselement und dem Drehelement, der (Anpress-)Kraft, mit der das Bremselement gegen das Drehelement gedrückt wird, und ähnlichem ab. Von diesen Größen können der Reibungskoeffizient und die Kontaktfläche vorab konstruktiv bestimmt werden. Demgegenüber kann die Anpresskraft aus dem erforderlichen Fluiddruck bestimmt werden. Die Anpresskraft nimmt jedoch ab, auch wenn der erforderliche Fluiddruck konstant ist, so dass sich die Bremskraft verringern kann. Das heißt, die beiden Elemente dehnen sich aufgrund einer an einer Kontaktfläche zwischen ihnen erzeugten Reibungswärme thermisch aus, während das Bremselement gegen das sich drehende Drehelement gedrückt wird. Wenn eine gewisse Zeit vergeht, nachdem sich das Drehelement nicht mehr dreht, nehmen die Volumen beider Elemente aufgrund eines Temperaturabfalls jedoch leicht ab. Dies ist ein bekanntes Phänomen, das als thermische Kontraktion bzw. Wärmeschrumpfung bezeichnet wird. Obwohl der erforderliche Fluiddruck konstant ist, nimmt die Presskraft ab, wenn die Volumen beider Elemente durch die Wärmeschrumpfung abnehmen, so dass die Bremskraft abnehmen kann. Infolgedessen kann sich ein Fahrzeug im Anhaltezustand entgegen der Absicht des Fahrers in Bewegung setzen.
Wenn sich überdies das Fahrzeug aufgrund der Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer im Anhaltezustand befindet, kann der Fahrer unbeabsichtigt die (Betätigungs-)Kraft für die Durchführung des Betätigungsvorgangs des Bremspedals verringern (was im Folgenden auch als „Betätigungskraftverringerung“ bezeichnet wird). Somit kann sich das Fahrzeug in Bewegung setzen.
Die Erfindung sieht eine Bremskraftsteueranlage vor, die die Wahrscheinlichkeit verringern kann, dass sich ein Fahrzeug aufgrund von Wärmeschrumpfung oder Betätigungskraftverringerung entgegen der Absicht des Fahrers in Bewegung setzt.
Eine erfindungsgemäße Bremskraftsteueranlage steuert eine Bremskraft, die auf jedes der Räder eines Fahrzeugs aufgebracht wird. Die Bremskraftsteueranlage umfasst einen Fluiddruckerzeugungsmechanismus, einen Bremsmechanismus und ein elektronisches Steuergerät bzw. eine elektronische Steuereinheit. Der Fluiddruckerzeugungsmechanismus erzeugt bei einer Bremsanforderung als erforderlichen Fluiddruck einen mit einer erforderlichen Bremskraft in Zusammenhang stehenden Fluiddruck, der der Bremsanforderung entspricht. Der Bremsmechanismus ist in jedem der Räder vorgesehen und umfasst ein Drehelement, das sich zusammen mit jedem der Räder bzw. dem jeweiligen Rad dreht, und ein Bremselement, das mit dem Drehelement in Kontakt kommen kann bzw. In Kontakt bringbar ist. Der Bremsmechanismus bringt abhängig vom erforderlichen Fluiddruck auf jedes der Räder eine Bremskraft auf, indem das Bremselement durch den erforderlichen Fluiddruck gegen das sich drehende Drehelement gedrückt wird. Das elektronische Steuergerät ist dafür konfiguriert, den Fluiddruckerzeugungsmechanismus zu steuern, anzugeben, ob es sich bei einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs um einen Fahrzustand oder einen Anhaltezustand handelt, und eine Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung zum Verstärken des erforderlichen Fluiddrucks an und nach einem ersten Zeitpunkt durchzuführen, an dem der erforderliche Fluiddruck erzeugt wird und der angegebene bzw. festgelegte Fahrzeugzustand am ersten Zeitpunkt vom Fahrzustand in den Anhaltezustand schaltet.
Nach dieser Konfiguration wird die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung zum Verstärken des erforderlichen Fluiddrucks an und nach dem ersten Zeitpunkt als dem Zeitpunkt durchgeführt, an dem das Fahrzeug vom Fahrzustand in den Anhaltezustand schaltet. Daher wird an jedem der Räder an und nach dem ersten Zeitpunkt eine Bremskraft aufgebracht, die größer als die erforderliche Bremskraft ist (d. h. die Bremskraft wird verstärkt). Daher kann die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass die auf jedes der Räder aufgebrachte Bremskraft kleiner als die erforderliche Bremskraft wird, selbst wenn Wärmeschrumpfung auftritt. Darüber hinaus kann selbst dann, wenn die erforderliche Bremskraft durch das Auftreten einer Betätigungskraftverringerung abnimmt, die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass die auf jedes der Räder aufgebrachte Bremskraft gleich groß wie oder kleiner als die Bremskraft zu dem Zeitpunkt wird, zu dem Fahrzeug anfährt. Dementsprechend kann die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass sich das Fahrzeug infolge von Wärmeschrumpfung oder Betätigungskraftverringerung in Bewegung setzt.
In einem anderen Aspekt der Erfindung kann das elektronische Steuergerät so konfiguriert sein, dass es die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung beendet und eine Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchführt, um einen Verstärkungsbetrag des erforderlichen Fluiddrucks an und nach einem zweiten Zeitpunkt im Laufe der Zeit zu verringern, wenn der angegebene Fahrzeugzustand während eines Zeitraums, in dem die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchgeführt wird, zum zweiten Zeitpunkt vom Anhaltezustand in den Fahrzustand schaltet,.
Wenn nach dieser Konfiguration der Fahrzeugzustand als Reaktion auf ein Absinken des erforderlichen Fluiddrucks während dem Durchführen der Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung vom Anhaltezustand in den Fahrzustand geschaltet wird, wird zum zweiten Zeitpunkt anstelle der Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zum Verringern des Verstärkungsbetrags des erforderlichen Fluiddrucks im Laufe der Zeit durchgeführt. Somit ändert sich die Bremskraft vor und nach dem zweiten Zeitpunkt behutsam. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass sich das Fahrzeug zum zweiten Zeitpunkt abrupt in Bewegung setzt.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das elektronische Steuergerät so konfiguriert sein, dass es die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung beendet und eine Verstärkungsbetragshaltesteuerung während eines ersten oder zweiten Zeitraums durchführt, wenn sich eine Veränderung des Fluiddrucks am dritten Zeitpunkt während eines Zeitraums, in dem die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird, von einer abnehmenden Tendenz zu einer gleichbleibenden oder zunehmenden Tendenz verändert, . Die Verstärkungsbetragshaltesteuerung ist eine Steuerung, um den Verstärkungsbetrag des erforderlichen Fluiddrucks gleich dem Verstärkungsbetrag zu einem dritten Zeitpunkt zu halten. Der erste Zeitraum ist ein Zeitraum vom dritten Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, an dem der angegebene bzw. festgelegte Fahrzeugzustand erneut vom Fahrzustand in den Anhaltezustand schaltet. Der zweite Zeitraum ist ein Zeitraum vom dritten Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Veränderung des Fluiddrucks erneut zur abnehmenden Tendenz wechselt. Die Veränderung des Fluiddrucks ist eine Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks, die durch Subtraktion des Verstärkungsbetrags vom erforderlichen Fluiddruck erhalten wird.
Wenn sich nach dieser Konfiguration während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zum dritten Zeitpunkt die (durch Subtraktion des Verstärkungsbetrags erhaltene) Veränderung des Fluiddrucks von der abnehmenden Tendenz zur gleichbleibenden oder steigenden Tendenz ändert, wird anstelle der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt, um den Verstärkungsbetrag des erforderlichen Fluiddrucks auf dem Verstärkungsbetrag zum dritten Zeitpunkt zu halten. Diese Verstärkungsbetragshaltesteuerung wird über den Zeitraum vom dritten Zeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt durchgeführt, zu dem der Fahrzeugzustand wieder vom Fahrzustand in den Anhaltezustand schaltet, oder über den Zeitraum vom dritten Zeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Veränderung des Fluiddrucks wieder zur abnehmenden Tendenz wechselt. Aus diesem Grund kann die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass die auf jedes der Räder aufgebrachte Bremskraft kleiner als die erforderliche Bremskraft wird, selbst wenn in diesen Zeiträumen eine Wärmeschrumpfung auftritt.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei

1 eine allgemeine Darstellung einer Konfiguration einer Bremskraftsteueranlage nach einer der Ausführungsformen der Erfindung ist;
2 eine schematische Darstellung einer Scheibenbremsanlage ist;
3 ein Blockschaltbild ist, das die elektrische Konfiguration eines elektronischen Bremssteuergerätes bzw. Brems-ECU aus 1 und dessen Umfeld zeigt;
4A ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen den Zeiträumen, in denen verschiedene Druckverstärkungssteuerungsarten durchgeführt werden, und einem Fahrzeugzustand zeigt, und einen Verstärkungsbetrag eines erforderlichen Fluiddrucks bei diesen Druckverstärkungssteuerungsarten zeigt;
4B ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem Gradienten des erforderlichen Fluiddrucks vor der Verstärkung und einem Gradienten des erforderlichen Fluiddrucks nach der Verstärkung in der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zeigt;
5A ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen den Zeiträumen, in denen die verschiedenen Druckverstärkungssteuerungsarten durchgeführt werden, dem Fahrzeugzustand und der Betätigung eines Bremspedals sowie den Verstärkungsbetrag des erforderlichen Fluiddrucks in diesen Druckverstärkungssteuerungsarten zeigt;
5B ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen den Zeiträumen, in denen die verschiedenen Druckverstärkungssteuerungsarten durchgeführt werden, dem Fahrzeugzustand und der Bremspedalbetätigung sowie den Verstärkungsbetrag des erforderlichen Fluiddrucks bei diesen Druckverstärkungssteuerungsarten zeigt;
6 ein Programmablaufplan ist, der eine Routine zeigt, die von einer CPU der Bremsen-ECU aus 1 (im Folgenden auch einfach CPU genannt) durchgeführt wird;
7 ein Programmablaufplan ist, der eine andere Routine zeigt, die von der CPU durchgeführt wird;
8 ein Programmablaufplan ist, der eine noch andere Routine zeigt, die von der CPU durchgeführt wird;
9 ein Programmablaufplan ist, der eine noch andere Routine zeigt, die von der CPU durchgeführt wird; und
10 ein Diagramm ist, das einen Grad der Verringerung des Verstärkungsbetrags für den Fall zeigt, dass eine Bremskraftsteueranlage nach einem modifizierten Beispiel der Erfindung eine Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchführt.

DETAILLIERTE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen
Wie in 1 dargestellt ist, bildet eine Bremskraftsteueranlage 10 nach einer der Ausführungsformen der Erfindung (nachfolgend auch als „die Anlage gemäß der vorliegenden Ausführungsform“ bezeichnet) ein elektronisch gesteuertes Fahrzeugbremssystem (ECB) und steuert Bremskräfte, die auf vier an einem Fahrzeug vorgesehene Räder aufgebracht werden. Die Anlage 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist z.B. in einem Hybridfahrzeug montiert, das mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor als Antriebsquellen zum Fahren ausgestattet ist. In diesem Hybridfahrzeug können jeweils regeneratives bzw. rekuperatives Bremsen zum Abbremsen des Fahrzeuges durch Regeneration bzw. Rekuperation der kinetischen Energie des Fahrzeuges in elektrische Energie und hydraulisches Bremsen zum Abbremsen des Fahrzeuges durch die Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform genutzt werden, um das Fahrzeug abzubremsen. Das Fahrzeug, an dem die Anlage 10 nach der vorliegenden Ausführungsform montiert ist, kann eine Bremsrekuperationskooperationssteuerung zum Erzeugen einer gewünschten Bremskraft durchführen, indem dieses rekuperative Bremsen und dieses hydraulische Bremsen miteinander kombiniert werden.
Ein Bremspedal (BP) 12 ist mit einem Hauptzylinder bzw. Geberzylinder 14 verbunden, der Hydraulikfluid abgibt, dessen Druck dem Betätigungsvorgang durch den Fahrer entsprechend verstärkt wurde. Das Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 46 versehen, um einen Betätigungshub zu erfassen.
Ein Pedalhubsimulator 24, der einen Pedalhub erzeugt, der einer vom Fahrer auf das Bremspedal 12 aufgebrachte Betätigungskraft entspricht, ist mit einer ersten Ausgabeöffnung 14a des Geberzylinders 14 verbunden. In einem Durchflusskanal ist ein Simulatorabschaltventil 23 vorgesehen, das den Geberzylinder 14 und den Pedalhubsimulator 24 außer an den Endabschnitten des Durchflusskanals miteinander verbindet. Das Simulatorabschaltventil 23 ist ein stromlos geschlossenes Magnetschaltventil, das normalerweise offen ist, wenn es mit Strom versorgt wird, und sich zu dem Zeitpunkt schließt, zu dem es nicht mit Strom versorgt wird, was sich durch Auftreten von Unregelmäßigkeiten bzw. Abnormitäten ergeben kann. Ferner ist mit dem Geberzylinder 14 ein Ausgleichsbehälter 26 zum Speichern von Hydraulikfluid verbunden.
Mit der ersten Ausgabeöffnung 14a des Geberzylinders 14 ist eine Bremsflüssigkeitssteuerleitung 16 für das vordere rechte Rad verbunden. Die Bremsflüssigkeitssteuerleitung 16 ist mit einem Radbremszylinder 84FR für das vordere rechte Rad verbunden, der eine Bremskraft auf das (nicht abgebildete) vordere rechte Rad des Fahrzeugs aufbringt. Demgegenüber ist die Bremsflüssigkeitssteuerleitung 18 für das linke Vorderrad mit einer zweiten Ausgabeöffnung 14b des Geberzylinders 14 verbunden. Die Bremsflüssigkeitssteuerleitung 18 ist mit einem Radbremszylinder 84FL für das linke Vorderrad verbunden, der eine Bremskraft auf das (nicht abgebildete) linke Vorderrad des Fahrzeugs aufbringt.
In bzw. inmitten der Bremsflüssigkeitssteuerleitung 16 für das rechte Vorderrad ist ein rechtes Magnetschaltventil bzw. elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil 22FR vorgesehen. In der Bremsflüssigkeitssteuerleitung 18 für das linke Vorderrad ist ein linkes Magnetschaltventil 22FL vorgesehen. Dieses rechte Magnetschaltventil 22FR und linke Magnetschaltventil 22FL sind stromlos geöffnete Magnetschaltventile, die zu dem Zeitpunkt geöffnet sind, zu dem sie nicht mit Strom versorgt werden, und zu dem Zeitpunkt in einen geschlossenen Zustand übergehen, zu dem es mit Strom versorgt werden. Im Übrigen werden in der nachfolgenden Beschreibung das rechte Magnetschaltventil 22FR und das linke Magnetschaltventil 22FL zusammen auch einfach als „Magnetschaltventile 22“ bezeichnet.
Inmitten der Bremsflüssigkeitssteuerleitung 16 für das rechte Vorderrad ist ein rechter Hauptdrucksensor 48FR vorgesehen, der einen Geberzylinderdruck der rechten Vorderradseite erfasst. Inmitten der Bremsflüssigkeitssteuerleitung 18 für das linke Vorderrad ist ein linker Hauptdrucksensor 48FL vorgesehen, der einen Geberzylinderdruck der linken Vorderradseite erfasst. Wenn der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt, erfasst in der Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform der Hubsensor 46 einen Pedalhub als Betätigungsvorgangsbetrag bzw. Niederdrückbetrag des Bremspedals 12. Eine Betätigungsvorgangskraft (Niederdrückkraft) des Bremspedals 12 kann aber auch aus Hauptzylinder- bzw. Geberzylinderdrücken erreicht werden, die von diesem rechten Hauptdrucksensor 48FR und linken Hauptdrucksensor 48FL erfasst werden. Hinsichtlich der Ausfallsicherheit ist es vorteilhaft, die Geberzylinderdrücke durch die beiden Drucksensoren 48FR und 48FL zu überwachen, wenn die Wahrscheinlichkeit berücksichtigt wird, dass der Hubsensor 46 ausfällt. Im Übrigen werden in der folgenden Beschreibung der rechte Hauptdrucksensor 48FR und der linke Hauptdrucksensor 48FL zusammen auch einfach als „Geberzylinderdrucksensoren 48“ bezeichnet.
Demgegenüber ist der Ausgleichsbehälter 26 mit einem Ende einer Fluiddruckzufuhr-/-auslassleitung 28 verbunden, und das andere Ende dieser Fluiddruckzufuhr-/-auslassleitung 28 ist mit einer Ansaugöffnung einer von einem Elektromotor 32 angetriebenen Ölpumpe 34 verbunden. Eine Abgabe- bzw. Drucköffnung der Ölpumpe 34 ist mit einem Hochdruckrohr 30 verbunden. Mit diesem Hochdruckrohr 30 sind ein Druckspeicher 50 und ein Entlastungsventil 54 verbunden. Im Übrigen kann z.B. eine Kolbenpumpe mit zwei oder mehr (nicht dargestellten) Kolben, die vom Elektromotor 32 hin- und herbewegt werden, als die Ölpumpe 34 eingesetzt werden. Zusätzlich kann z.B. als Druckspeicher 50 eine Druckspeichereinrichtung eingesetzt werden, die die Druckenergie des Hydraulikfluids in Druckenergie von stickstoffhaltigem Gas umwandelt, um letztere zu speichern.
Normalerweise speichert der Druckspeicher 50 das Hydraulikfluid, dessen Druck durch die Ölpumpe 34 auf einen vorbestimmten Fluiddruckbereich verstärkt wurde. Ein Ventilausgang des Entlastungsventils 54 ist mit der Fluiddruckzufuhr-/ -auslassleitung 28 verbunden. Wenn der Druck des Hydraulikfluids im Druckspeicher 50 ungewöhnlich hoch wird, öffnet sich das Entlastungsventil 54, und das Hochdruckhydraulikfluid wird in die Fluiddruckzufuhr-/-auslassleitung 28 zurückgeführt. Zudem ist das Hochdruckrohr 30 mit einem Druckspeicherdrucksensor 52 ausgestattet, der einen Druck an einem Ausgang des Druckspeichers 50 erfasst, also einen Druck des Hydraulikfluids im Druckspeicher 50.
Zudem ist das Hochdruckrohr 30 über die Druckverstärkungsventile 40FR, 40FL, 40RR und 40RL jeweils mit dem Radbremszylinder 84FR für das rechte Vorderrad, dem Radbremszylinder 84FL für das linke Vorderrad, dem Radbremszylinder 84RR für das rechte Hinterrad und dem Radbremszylinder 84RL für das linke Hinterrad verbunden. Im Übrigen werden die Druckverstärkungsventile 40FR bis 40RL zusammen auch einfach als „Druckverstärkungsventile 40“ und die Radbremszylinder 84FR bis 84RL zusammen auch einfach als „Radbremszylinder 84“ bezeichnet. Jedes der Druckverstärkungsventile 40 ist ein stromlos geschlossenes Magnetventil (Linearventil), das bei Bedarf zum Verstärken des Drucks jedes Radbremszylinders 84 eingesetzt wird.
Zu beachten ist, dass die in 2 dargestellte Scheibenbremseneinheiten 80 als Bremsmechanismus für die (nicht abgebildeten) Räder des Fahrzeugs vorgesehen sind. Jede der Scheibenbremseneinheiten 80 ist mit einem Bremssattel 82, einer Bremsscheibe 86 als Drehelement und einer Bremsbacke 88 als Bremselement ausgestattet. Der Radbremszylinder 84 ist im Bremssattel 82 aufgenommen und mit einem Kolben 84a ausgestattet. Die Bremsscheibe 86 kann sich zusammen mit dem entsprechenden Rad in Umfangsrichtung drehen. Die Bremsbacke 88 wird vom Bremssattel 82 getragen, ist so angeordnet, dass sie die Bremsscheibe 86 umgreift, und kann mit der Bremsscheibe 86 in Kontakt kommen. Die Scheibenbremseneinheit 80 erzeugt eine Bremskraft, indem sie den Kolben 84a durch den auf den Radbremszylinder 84 aufgebrachten Druck des Hydraulikfluids herausdrückt und die Bremsbacke 88 gegen die Bremsscheibe 86 drückt.
Im Folgenden wird die Beschreibung anhand der 1 fortgeführt. Der Radbremszylinder 84FR für das vordere rechte Rad und der Radbremszylinder 84FL für das vordere linke Rad sind jeweils über ein Druckminderungsventil 42FR und ein Druckminderungsventil 42FL mit der Fluiddruckzufuhr-/-auslassleitung 28 verbunden. Das Druckminderungsventil 42FR und das Druckminderungsventil 42FL sind stromlos geschlossene Magnetventile (Linearventile), die bei Bedarf zum Verringern des Drucks der entsprechenden Radbremszylinder 84FR und 84FL verwendet werden. Auf der anderen Seite sind der Radbremszylinder 84RR für das rechte Hinterrad und der Radbremszylinder 84RL für das linke Hinterrad über ein Druckminderungsventil 42RR bzw. ein Druckminderungsventil 42RL als stromlos geschlossene Magnetventile (Linearventile) mit der Fluiddruckzufuhr-/-auslassleitung 28 verbunden. Im Übrigen werden in der folgenden Beschreibung die Druckminderungsventile 42FR bis 42 RL zusammen auch einfach als „Druckminderungsventile 42“ bezeichnet.
Die Radbremszylinderdrucksensoren 44FR, 44FL, 44RR und 44RL, die die Radbremszylinderdrücke als Drücke des auf die entsprechenden Radbremszylinder 84 aufgebrachten Hydraulikfluids erfassen, sind in der Nähe der Radbremszylinder 84FR bis 84RL für das vordere rechte Rad, das vordere linke Rad, das hintere rechte Rad bzw. das hintere linke Rad vorgesehen. Im Übrigen werden die Radbremszylinderdrucksensoren 44FR bis 44RL in der folgenden Beschreibung zusammen auch einfach als „Radbremszylinderdrucksensoren 44“ bezeichnet.
Die vorstehend genannten Magnetschaltventile 22, die vorstehend genannten Druckverstärkungsventile 40, die vorstehend genannten Druckminderungsventile 42, der vorstehend genannte Elektromotor 32, usw. bilden ein Hydraulikstellglied 70 als Fluiddruckerzeugungsmechanismus der Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform. Dieses Hydraulikstellglied bzw. dieser Hydraulikaktor 70 wird von einem elektronischen Bremssteuergerät bzw. einer Bremsen-ECU 100 (im Folgenden einfach „die ECU 100“ genannt) gesteuert.
Überdies sind in den Rädern jeweils ein Raddrehzahlsensor 60FR für das vordere rechte Rad, ein Raddrehzahlsensor 60FL für das vordere linke Rad, ein Raddrehzahlsensor 60RR für das hintere rechte Rad und ein Raddrehzahlsensor 60RL für das hintere linke Rad vorgesehen. Im Übrigen werden die Raddrehzahlsensoren 60FR bis 60RL in der folgenden Beschreibung zusammen auch einfach als „Raddrehzahlsensoren 60“ bezeichnet. Jeder der Raddrehzahlsensoren 60 erzeugt jedes Mal ein Impulssignal, wenn sich das entsprechende Rad um einen vorgegebenen Winkel dreht. Die Raddrehzahlsensoren 60 sind elektrisch mit der ECU 100 verbunden. Die ECU 100 gibt auf der Grundlage der von den Raddrehzahlsensoren 60 übertragenen Signale an, ob es sich bei dem Fahrzeugzustand um einen Fahr- oder einen Anhaltezustand handelt. Konkret bestimmt die ECU 100, ob eine Signaleingangsbedingung, „dass ein Impulssignal von mindestens einem der vier Raddrehzahlsensoren 60FR bis 60RL eingegeben wurde“, erfüllt ist oder nicht. Wenn die Signaleingangsbedingung erfüllt ist, gibt die ECU 100 an, dass der Fahrzeugzustand der Fahrzustand ist. Wenn die Signaleingangsbedingung nicht erfüllt ist (also wenn kein Impulssignal von einem der Raddrehzahlsensoren 60FR bis 60RL eingegeben wurde), gibt die ECU 100 an, dass der Fahrzeugzustand der Anhaltezustand ist. Im Übrigen berechnet die ECU 100 basierend auf den von den Raddrehzahlsensoren 60 übertragenen Signalen auch eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (eine Fahrzeuggeschwindigkeit).
Die ECU 100 steuert die jeweils auf die Räder aufgebrachten Bremskräfte, indem sie die Radbremszylinderdrücke in den Radbremszylindern 84 auf der Grundlage des Fahrzeugzustands steuert (genauer gesagt verstärkt, wie es später beschrieben wird). Die ECU 100 ist ausgestattet mit einer CPU, die verschiedene arithmetische Operationen ausführt, einem ROM, das verschiedene Steuerprogramme einschließlich eines später beschriebenen Programms speichert, einem RAM, das als Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen der Programme verwendet wird, einem nichtflüchtigen Speicher wie z.B. einem Backup-RAM o.ä., der gespeicherte Inhalte auch bei abgestelltem Motor speichern kann, einer Ein-/Ausgabeschnittstelle, einem A/D-Wandler, um die von verschiedenen Sensoren o.ä. eingegebenen analogen Signale in digitale Signale umzuwandeln und die digitalen Signale zu importieren, und dergleichen (siehe 3).
Das Simulatorabschaltventil 23 und der Hydraulikaktor 70 sind elektrisch mit der ECU 100 verbunden. Genauer gesagt sind die Magnetschaltventile 22, der Elektromotor 32, die Druckverstärkungsventile 40, die Druckminderungsventile 42 und dergleichen, die den Hydraulikaktor 70 bilden, elektrisch mit der ECU 100 verbunden (siehe 3). Darüber hinaus kann die ECU 100 mit einem anderen (nicht dargestellten) elektronischen Steuergerät (z.B. einem übergeordneten Hybridsteuergerät o.ä.) kommunizieren.
Des Weiteren sind verschiedene Sensoren und Schalter, die Signale für eine Anwendung in der Steuerung ausgeben, elektrisch mit der ECU 100 verbunden. Das heißt, dass, wie in 3 dargestellt ist, Signale, die die Radbremszylinderdrücke in den Radbremszylindern 84 repräsentieren, von den elektrisch mit der ECU 100 verbundenen Radbremszylinderdrucksensoren 44 in diese eingegeben werden, ein Signal, das den Pedalhub des Bremspedals 12 repräsentiert, von dem elektrisch mit der ECU 100 verbundenen Hubsensor 46 in diese eingegeben wird, Signale, die Geberzylinderdrücke repräsentieren, kontinuierlich von den mit der ECU 100 verbundenen Geberzylinderdrucksensoren 48 in diese eingegebene werden, ein Signal, das einen Druckspeicherdruck repräsentiert, vom elektrisch mit der ECU 100 verbundenen Druckspeicherdrucksensor in diese eingegeben wird, und Impulssignale von den elektrisch mit der ECU 100 verbundenen Raddrehzahlsensoren 60 in diese eingegeben werden.
Obwohl es in der Zeichnung nicht dargestellt ist, werden im übrigen Signale von anderen Sensoren als den vorstehend genannten jeweiligen Sensoren in die ECU 100 eingegeben. Das heißt, ein Signal, das eine Gierrate repräsentiert, wird von einem Gierratensensor in die ECU 100 eingegeben, ein Signal, das eine Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentiert, wird von einem Beschleunigungssensor in die ECU 100 eingegeben, und ein Signal, das einen Lenkwinkel eines Lenkrads repräsentiert, wird von einem Lenkwinkelsensor in die ECU 100 eingegeben.
In der so konfigurierten Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform kann die Bremsrekuperationskooperationssteuerung wie oben beschrieben durchgeführt werden. Konkret beginnt die Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform mit dem Bremsen, sobald sie eine Bremsanforderung erhalten hat. Die Bremsanforderung wird erzeugt, wenn der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt (d. h. wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht werden soll). Sobald die ECU 100 die Bremsanforderung erhalten hat, ermittelt sie eine erforderliche Bremskraft und berechnet eine erforderliche Hydraulikbremskraft als Bremskraft, die von der Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform erzeugt werden soll, indem eine aus der Rekuperation resultierende Bremskraft von der erforderlichen Bremskraft subtrahiert wird. Zu beachten ist, dass die Information über die Bremskraft, die sich aus der Rekuperation ergibt, von der (nicht dargestellten) übergeordneten Hybrid-ECU an die ECU 100 bereitgestellt wird. Die ECU 100 berechnet die erforderlichen Fluiddrücke (die erforderlichen Radbremszylinderdrücke) der jeweiligen Radbremszylinder 84 auf der Grundlage der berechneten erforderlichen Hydraulikbremskraft. Die ECU 100 bestimmt Werte der Steuerströme, die durch eine Regelung den Druckverstärkungsventilen 40 und den Druckminderungsventilen 42 zugeführt werden, so dass die Radbremszylinderdrücke, die von den Radbremszylinderdrucksensoren 44 aufgebracht werden, jeweils gleich den erforderlichen Fluiddrücken werden.
Somit wird in der Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform den jeweiligen Radbremszylindern 84 vom Druckspeicher 50 über die Druckverstärkungsventile 40 Hochdruckhydraulikfluid zugeführt und Bremskräfte auf die jeweiligen Räder aufgebracht. Zusätzlich wird bei Bedarf Hydraulikfluid aus den Radbremszylindern 84 über die Druckminderungsventile 42 abgeführt und die auf die Räder wirkenden Bremskräfte angepasst. Es sei hier angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführung ein Radbremszylinderdrucksteuersystem konfiguriert ist, das den Druckspeicher 50, die Druckhöhungsventile 40, die Druckminderungsventile 42 und dgl. umfasst, und das die Radbremszylinderdrücke der Radbremszylinder 84 unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 12 steuern kann. Dementsprechend führt das Radbremszylinderdrucksteuersystem eine sogenannte Brake-by-Wire-Bremskraftregelung durch.
Werden die Bremskräfte wie vorstehend beschrieben auf die Räder aufgebracht, sind die Magnetschaltventile 22FR und 22FL geschlossen und das Simulatorabschaltventil 23 ist offen. Somit fließt das vom Geberzylinder 14 durch Betätigen des Bremspedals 12 durch den Fahrer zugeführte Hydraulikfluid durch das Simulatorabschaltventil 23 in den Pedalhubsimulator 24.
Wenn im Übrigen der Druckspeicherdruck gleich wie oder niedriger als ein unterer Grenzwert innerhalb eines vorab eingestellten Druckspeicherbereichs ist, wird der Elektromotor 32 durch die ECU 100 mit Strom versorgt, die Ölpumpe 34 angetrieben und der Speicherdruck verstärkt. Wenn der Speicherdruck in den eingestellten Druckspeicherbereich kommt und aufgrund dieses Druckanstiegs eine obere Grenze erreicht, wird die Stromzufuhr zum Elektromotor 32 gestoppt.
Als Nächstes wird ein Bremssteuerverfahren der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Im Allgemeinen besteht ein Problem, dass auch bei konstantem erforderlichen Fluiddruck die Bremskraft in Folge eines als Wärmeschrumpfung bezeichneten Phänomens abnimmt. Außerdem besteht ein Problem, dass die Bremskraft infolge eines Rückgangs des erforderlichen Fluiddrucks durch eine Betätigungskraftverringerung abnimmt. Im Falle einer Wärmeschrumpfung und/oder einer Betätigungskraftverringerung kann sich das angehaltene Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers in Bewegung setzen.
Wenn somit der Fahrzeugzustand bei durch den Fahrer betätigtem Bremspedal 12 vom Fahrzustand in den Anhaltezustand schaltet (d. h., wenn Fluiddruck erzeugt wird, der auf die jeweiligen Radbremszylinder 84 aufzubringen ist), führt die ECU 100 der Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform eine Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung zum Verstärken des erforderlichen Fluiddrucks um einen vorgegebenen Fluiddruck durch, während das Fahrzeug gestoppt wird. Durch die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung verstärkt sich die Bremskraft, während das Fahrzeug gestoppt wird, um einen Wert, der der Verstärkung bzw. Verstärkung des erforderlichen Fluiddrucks entspricht. Daher wird auch bei einer Abnahme der Bremskraft im Falle einer Wärmeschrumpfung und/oder Betätigungskraftverringerung die Wahrscheinlichkeit verringert, dass die Bremskraft gleich groß wie oder kleiner als eine Bremskraft zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeugs wird. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass sich das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers in Bewegung setzt.
Nachfolgend wird eine konkrete Beschreibung anhand 4A gegeben. 4A ist ein Diagramm, das eine Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks im Laufe der Zeit und eine Beziehung zwischen einem Zeitraum, in dem die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung und die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung (die später beschrieben wird) durchgeführt werden, dem Fahrzeugzustand und der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer zeigt. Die ECU 100 setzt basierend auf Signalen, die von den Raddrehzahlsensoren 60 übertragen werden, ein Fahrzeugzustand-Flag XVS, das anzeigt, ob der Fahrzeugzustand der Fahrzustand oder der Anhaltezustand ist. Die ECU 100 setzt den Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS auf „1“, wenn der Fahrzeugzustand als Fahrzustand angegeben wurde, und auf „0“, wenn der Fahrzeugzustand als Anhaltezustand angegeben wurde.
In einem Beispiel von 4A hat der Fahrer das Bremspedal 12 seit einem Zeitpunkt vor einem Zeitpunkt ts1 betätigt, um das Fahrzeug zu stoppen. Der Pedalhub des Bremspedals 12 ist spätestens innerhalb eines Zeitraums ab dem Zeitpunkt ts1 konstant. Zu einem Zeitpunkt t2 stellt der Fahrer das Bremspedal 12 anschließend zurück, um das Fahrzeug wieder zu starten. Durch diesen Bremspedalvorgang befindet sich das Fahrzeug zumindest während einer Zeitspanne vom Zeitpunkt ts1 zu einem Zeitpunkt t1 im Fahrzustand, während einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 zu einem Zeitpunkt t3 im Anhaltezustand und während einer Zeitspanne ab dem Zeitpunkt t3 im Fahrzustand. Daher setzt die ECU 100 den Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS während des Zeitraums vom Zeitpunkt ts1 bis zum Zeitpunkt t1 auf „1“, während des Zeitraums vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t3 auf „0“ und während des Zeitraums ab dem Zeitpunkt t3 auf „1“.
Wenn sich der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS von „1“ auf „0“ ändert, während der Pedalhub des Bremspedals 12, der vom Hubsensor 46 eingegeben wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Hubgrenzwert ist (mit anderen Worten, wenn der erforderliche bzw. verlangte Fluiddruck gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Fluiddruckgrenzwert ist), führt die ECU 100 eine Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung während eines Zeitraums durch, in dem der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „0“ ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist der in der Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung verstärkte bzw. verstärkte Fluiddruck (im Folgenden auch einfach „Verstärkungsbetrag“ genannt) konstant, unabhängig vom erforderlichen Fluiddruck vor der Verstärkung. Der Verstärkungsbetrag kann jedoch auf ein vorgegebenes Verhältnis (z.B. 10 (%)) des erforderlichen Fluiddruckes vor der Verstärkung eingestellt werden. Im Beispiel von 4A führt die ECU 100 die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung im Zeitraum vom Zeitpunkt t1 (erster Zeitpunkt) bis zum Zeitpunkt t3 durch. Wenn der erforderliche Fluiddruck vor seiner Verstärkung, der erforderliche Fluiddruck nach seiner Verstärkung und ein Verstärkungsbetrag ΔP während der Durchführung der Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung als „erforderlicher Fluiddruck PBR“, „erforderlicher Fluiddruck PAR“ und „Verstärkungsbetrag ΔPRS“ bezeichnet werden, gilt folgende Beziehung: erforderlicher Fluiddruck PAR = erforderlicher Fluiddruck PBR + Verstärkungsbetrag ΔPRS (ΔPRS ist eine Konstante) während der Durchführung der Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung.
Im Übrigen wird während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung und der Verstärkungsbetragshaltesteuerung, die später ebenfalls beschrieben werden, der erforderliche Fluiddruck vor der Verstärkung als „erforderlicher Fluiddruck PBR“ und der erforderliche Fluiddruck nach der Verstärkung als „erforderlicher Fluiddruck PAR“ bezeichnet. Außerdem wird der Verstärkungsbetrag ΔP während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung als „Verstärkungsbetrag ΔPRD“ und der Verstärkungsbetrag ΔP während der Durchführung der Verstärkungsbetragshaltesteuerung als „Verstärkungsbetrag ΔPRK“ bezeichnet.
Wie oben beschrieben ist, wechselt im Beispiel von 4A der Fahrzeugzustand zum Zeitpunkt t3 vom Anhaltezustand in den Fahrzustand. Wenn die Verstärkung des erforderlichen Fluiddrucks zu diesem Zeitpunkt (t = t3) beendet ist (der Verstärkungsbetrag wird auf null gesetzt), kann sich das Fahrzeug aufgrund eines plötzlichen Bremskraftabfalls schnell in Bewegung setzen. Wenn somit der Fahrzeugzustand während des Zeitraums, in dem die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchgeführt wird, vom Anhaltezustand in den Fahrzustand wechselt, führt die ECU 100 anstelle der Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung eine Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zum Verringern des Verstärkungsbetrags des erforderlichen Fluiddrucks zu und nach dem Zeitpunkt durch, an dem der Fahrzeugzustand im Laufe der Zeit in den Fahrzustand übergeht. Durch die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung ändert sich die Bremskraft zu dem Zeitpunkt sanft, an dem der Fahrzeugzustand in den Fahrzustand wechselt. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass sich das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt schnell in Bewegung setzt.
Nachfolgend wird eine konkrete Beschreibung anhand der 4A und 4B gegeben. 4B ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem erforderlichen bzw. verlangten Fluiddruck PBR und dem erforderlichen Fluiddruck PAR vorgibt. Dieses Diagramm wird vorab im ROM der ECU 100 gespeichert. Wenn sich der Wert des Fahrzeugzustand-Flags während des Zeitraums, in dem die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchgeführt wird, von „0“ auf „1“ ändert, führt die ECU 100 die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durch. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die ECU 100 einen Gradienten des erforderlichen Fluiddrucks PAR (d. h. einen Grad der Verringerung des Verstärkungsbetrags ΔPRD) anhand des Diagramms von 4B. Die ECU 100 führt diese Steuerung durch, bis der Verstärkungsbetrag ΔPRD gleich null wird, solange der Fahrer während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung den Rückstellvorgang des Bremspedals 12 durchführt. Im Übrigen wird der Fall später beschrieben, in dem der Fahrer während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung das Bremspedal 12 wieder zurückstellt bzw. freigibt. Außerdem wird in der folgenden Beschreibung der Betätigungsvorgang des Bremspedals 12 durch den Fahrer und der Rückstellvorgang des Bremspedals 12 durch den Fahrer auch einfach als „Betätigungsvorgang“ bzw. „Rückstellvorgang“ bezeichnet.
Im Beispiel von 4A startet die ECU 100 die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zum Zeitpunkt t3 (zu einem zweiten Zeitpunkt). Zu diesem Zeitpunkt berechnet die ECU 100 einen Gradienten von PBR zum Zeitpunkt t3, bestimmt anhand des Diagramms von 4B einen Gradienten von PAR, der dem berechneten Gradienten des PBR entspricht, und verringert den Verstärkungsbetrag ΔPRD so, dass der Gradient von PAR während des Zeitraums, in der die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird, mit dem berechneten Gradienten von PAR übereinstimmt. Im Beispiel von 4A wird der Rückstellvorgang während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung fortgesetzt. Daher führt die ECU 100 die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durch, bis der Verstärkungsbetrag ΔPRD zu einem Zeitpunkt tf1 gleich null wird. Während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung gilt folgende Beziehung: erforderlicher Fluiddruck PAR = erforderlicher Fluiddruck PBR + Verstärkungsbetrag ΔPRD (ΔPRD ist eine Variable, die aus dem Diagramm von 4B bestimmt wird).
Zu beachten ist, dass eine Veränderung der Bremskraft nicht genau mit dem Betätigungsvorgang durch den Fahrer übereinstimmt und daher die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Fahrer das Gefühl hat, dass das Antwortverhalten des Bremspedals 12 schlechter ist, wenn der Verstärkungsbetrag ΔP in einem der beiden folgenden Fälle verringert wird, also „in dem Fall, in dem der Fahrer während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung den Rückstellvorgang abbricht (d. h. in dem Fall, in dem der Pedalhub konstant wird“), oder auch „in dem Fall, in dem der Fahrer während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung erneut einen Betätigungsvorgang ausführt“. Somit führt die ECU 100 anstelle der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durch, wenn der Rückstellvorgang durch den Fahrer während des Zeitraums gestoppt wird, in dem die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird, um den Verstärkungsbetrag ΔP des erforderlichen Fluiddrucks gleich dem Verstärkungsbetrag zu dem Zeitpunkt zu halten, zu dem der Rückstellvorgang durch den Fahrer gestoppt wird, , und um den Verstärkungsbetrag ΔP des erforderlichen Fluiddrucks auf dem Verstärkungsbetrage zu dem Zeitpunkt zu halten, zu dem der Betätigungsvorgang fortgesetzt wird, anstelle der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung, wenn der Betätigungsvorgang durch den Fahrer während des Zeitraums fortgesetzt wird, in dem die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird (was später anhand der 5A und 5B beschrieben wird).
Im Übrigen neigt der erforderliche Fluiddruck PBR (und der erforderliche Fluiddruck PAR) dazu, während des Zeitraums zu sinken, in dem die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird. Daher meint der vorstehend genannte „Fall, in dem der Rückstellvorgang durch den Fahrer gestoppt wird“ einen Fall, in dem die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR von einer abnehmenden Tendenz zu einer gleichbleibenden Tendenz wechselt, und der vorstehend genannte „Fall, in dem der Betätigungsvorgang durch den Fahrer fortgesetzt wird“, meint einen Fall, in dem die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR von der abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz wechselt.
Die ECU 100 führt die Verstärkungsbetragshaltesteuerung über einen Zeitraum bis zu einem Zeitpunkt durch, an dem der Fahrzeugzustand wieder vom Fahrzustand in den Anhaltezustand wechselt (was später anhand von 5A beschrieben wird) oder einen Zeitraum bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR erneut von der gleichbleibenden Tendenz oder der zunehmenden Tendenz zur abnehmenden Tendenz wechselt (was später anhand von 5B beschrieben wird).
Aufgrund der Verstärkungsbetragshaltesteuerung stimmt die Veränderung der Bremskraft mit dem Betätigungsvorgang durch den Fahrer weitgehend überein, so dass die Wahrscheinlichkeit verringert werden kann, dass der Fahrer das Gefühl hat, dass das Antwortverhalten des Bremspedals 12 schlechter ist. Darüber hinaus kann selbst bei einer Wärmeschrumpfung während des Zeitraums, in dem die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird, die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass die Bremskraft kleiner als die erforderliche Bremskraft wird.
Eine konkrete Beschreibung wird nachfolgend anhand der 5A und 5B gegeben. 5A und 5B sind Diagramme, die jeweils eine Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks im Laufe der Zeit und eine Beziehung zwischen den Zeiträumen, in denen die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung, die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung und die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt werden, dem Fahrzeugzustand und der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer zeigen. Ein Zeitpunkt ts2 in 5A und 5B ist ein willkürlicher Zeitpunkt zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 in 4A. Zudem sind die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks im Laufe der Zeit, der Fahrzeugzustand und die Bremspedalbetätigung während des Zeitraums vom Zeitpunkt ts2 bis zum Zeitpunkt t3 in 5A und 5B gleich wie die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks im Laufe der Zeit, der Fahrzeugzustand und die Bremspedalbetätigung während des Zeitraums bis zum Zeitpunkt t3 in 4A. 5A und 5B sind insofern einander gleich, als dass der Fahrer zu einem Zeitpunkt t4 erneut einen Betätigungsvorgang durchführt, d. h., dass die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks von der abnehmenden Tendenz zur steigenden Tendenz zum Zeitpunkt t4 (zu einem dritten Zeitpunkt) wechselt. 5A und 5B unterscheiden sich jedoch insofern voneinander, als dass der Betätigungsvorgang in 5A fortgesetzt wird, während der Fahrer zum Zeitpunkt t6 in 5B erneut einen Rückstellvorgang durchführt.
Ein Beispiel aus 5A stellt ein Szenario dar, in dem die Betätigungskraftverringerung zum Zeitpunkt t2 auftritt, wenn sich das Fahrzeug im Anhaltezustand durch die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer befindet, sich das Fahrzeug dadurch zum Zeitpunkt t3 entgegen der Absicht des Fahrers in Bewegung setzt, der Fahrer daher zum Zeitpunkt t4 wieder einen Betätigungsvorgang durchführt und das Fahrzeug somit an einem Zeitpunkt t5 wieder gestoppt wird. Die ECU 100 setzt den Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t5 auf „1“ und ab dem Zeitpunkt t5 auf „0“.
In diesem Beispiel wird die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zum Zeitpunkt t3 gestartet, und die Veränderung des erforderlichen Fluiddruckes PB wechselt am Zeitpunkt t4 von der abnehmenden Tendenz zur zunehmenden Tendenz, also zu einem Zeitpunkt, bevor der Verstärkungsbetrag gleich null wird (d. h. während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung). Daher führt die ECU 100 zum Zeitpunkt t4 die Verstärkungsbetragshaltesteuerung anstelle der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durch. Die ECU 100 hält den Verstärkungsbetrag ΔPRK während des Zeitraums, in dem die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird, gleich dem Verstärkungsbetrag ΔP zum Zeitpunkt t4. Wenn der Fahrzeugzustand zum Zeitpunkt t5 als Zeitpunkt während der Durchführung der Verstärkungsbetragshaltesteuerung wieder vom Fahrzustand in den Anhaltezustand schaltet, führt die ECU 100 wie im Beispiel von 5A die Verstärkungsbetragshaltesteuerung bis zum Zeitpunkt t5 und anschließend die vorstehend genannte Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung während des Zeitraums durch, in dem sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet. Während der Durchführung der Verstärkungsbetragshaltesteuerung gilt folgende Beziehung: erforderlicher Fluiddruck PAR = erforderlicher Fluiddruck PBR + Verstärkungsbetrag ΔPRK (ΔPRK ist eine Konstante (< ΔPRS)).
Andererseits zeigt ein Beispiel aus 5B ein Szenario, in dem sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt t3 in Bewegung setzt, der Fahrer daraufhin zum Zeitpunkt t4 erneut einen Betätigungsvorgang durchführt, aber der Fahrer aufgrund veränderter Umstände zum Zeitpunkt t6 wieder einen Rückstellvorgang durchführt (z.B., weil der Betätigungsvorgang zwar als Reaktion auf den Beginn der Bewegung des Fahrzeugs, das auf die grüne Ampel wartet, durchgeführt wird, die Ampel aber unmittelbar danach grün wird).
In diesem Beispiel wird die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zum Zeitpunkt t3 gestartet, und die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR wechselt von der abnehmenden Tendenz zur zunehmenden Tendenz zum Zeitpunkt t4 als dem Zeitpunkt, zu dem der Verstärkungsbetrag noch nicht gleich null geworden ist (d. h. während der Durchführung der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung). Daher führt die ECU 100 zum Zeitpunkt t4 die Verstärkungsbetragshaltesteuerung anstelle der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durch. Die ECU 100 hält den Verstärkungsbetrag ΔPRK während des Zeitraums, in dem die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird, gleich dem Verstärkungsbetrag ΔP zum Zeitpunkt t4. Wenn die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR zum Zeitpunkt t6 als dem Zeitpunkt während der Durchführung der Verstärkungsbetragshaltesteuerung erneut von der zunehmenden Tendenz zur abnehmenden Tendenz wechselt, führt die ECU 100 wie im Beispiel von 5B die Verstärkungsbetragshaltesteuerung bis zum Zeitpunkt t6 und anschließend die vorstehend genannte Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durch. Die ECU 100 führt die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durch, bis der Verstärkungsbetrag ΔPRD zum Zeitpunkt tf2 gleich null wird. Während der Durchführung der Verstärkungsbetragshaltesteuerung gilt folgende Beziehung: erforderlicher Fluiddruck PAR = erforderlicher Fluiddruck PBR + Verstärkungsbetrag ΔPRK (ΔPRK ist eine Konstante (< ΔPRS)).
Die CPU der ECU 100 führt die in den 6 bis 9 durch Programmablaufpläne angezeigten Routinen jedes Mal aus, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. In einer Initialisierungsroutine, die durchgeführt wird, wenn die Stellung eines (nicht dargestellten) Zündschlüsselschalters des Fahrzeugs von einer Aus-Position in eine Ein-Position geändert wird, setzt die CPU Werte verschiedener Flags, die später beschrieben werden, auf „0“.
Zu einem bestimmten Zeitpunkt startet die CPU einen Fahrzeugzustand-Flag-Setzvorgang ab Schritt 600 von 6 und bestimmt in Schritt 610, ob der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „0“ ist. Wenn der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „0“ ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 610 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 620 fort.
In Schritt 620 bestimmt die CPU, ob eine Signaleingangsbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Signaleingangsbedingung erfüllt ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 620 „Ja“ ist (d. h. sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet), setzt den Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS auf „1“ und speichert den Wert im RAM. Danach fährt die CPU mit Schritt 695 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine bzw. den aktuellen Durchlauf. Wenn demgegenüber die Signaleingangsbedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 620 „Nein“ ist (d. h. sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet), fährt mit Schritt 695 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine.
Wenn demgegenüber der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS in Schritt 610 „1“ ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 610 „Nein“ ist, und fährt mit Schritt 640 fort.
In Schritt 640 bestimmt die CPU, ob die Signaleingangsbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Signaleingangsbedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 640 „Nein“ ist (d. h. sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet), setzt den Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS auf „0“ und speichert den Wert im RAM. Anschließend fährt die CPU mit Schritt 695 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Ist die Signaleingangsbedingung hingegen erfüllt, stellt die CPU fest, dass das Ergebnis von Schritt 640 „Ja“ ist (d. h. sie stellt fest, dass sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet), fährt dann mit Schritt 695 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine.
Zu einem bestimmten Zeitpunkt beginnt die CPU mit dem Setzen des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags aus Schritt 700 von 7 und bestimmt in Schritt 710, ob der Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS „0“ und der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD „0“ ist oder nicht. Hierbei ist zu beachten, dass das Anhaltezeitdruckverstärkung-Flag XRS ein Flag ist, das anzeigt, ob eine Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchgeführt wird oder nicht, und dessen Wert auf „1“ gesetzt wird, wenn die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchgeführt wird, und auf „0“, wenn die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung nicht durchgeführt wird. Das Verstärkungsbetragsminderung-Flag XRD ist ein Flag, das angibt, ob eine Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird oder nicht, und dessen Wert auf „1“ gesetzt wird, wenn die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird, und auf „0“, wenn die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung nicht durchgeführt wird.
Wenn der Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS oder der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD „1“ ist (d. h., dass Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung oder Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 710 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 795 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber sowohl der Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS als auch der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flag XRD „0“ ist (d. h., dass weder die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung noch die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 710 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 720 fort.
In Schritt 720 bestimmt die CPU, ob der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK „0“ ist oder nicht. Hierbei ist zu beachten, dass das Verstärkungsbetragshalte-Flag XRK ein Flag ist, das anzeigt, ob die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird oder nicht, und dessen Wert auf „1“ gesetzt wird, wenn die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird, und auf „0“, wenn die Verstärkungsbetragshaltesteuerung nicht durchgeführt wird. Wenn der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK „0“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragshaltesteuerung nicht durchgeführt wird (genauer gesagt, dass keine Druckverstärkungssteuerung durchgeführt wird)), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 720 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 730 fort.
In Schritt 730 bestimmt die CPU, ob der erforderliche Fluiddruck gleich wie oder höher als der Fluiddruckgrenzwert ist oder nicht. Wenn der erforderliche Fluiddruck niedriger als der Fluiddruckgrenzwert ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 730 „Nein“ ist (d. h. sie bestimmt, dass keine Bremsanforderung erzeugt wird), fährt mit Schritt 795 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der erforderliche Fluiddruck gleich wie oder höher als der Fluiddruckgrenzwert ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 730 „Ja“ ist (d. h. sie bestimmt, dass eine Bremsanforderung erzeugt wird), und fährt mit Schritt 740 fort.
In Schritt 740 bestimmt die CPU, ob der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „0“ ist oder nicht. Wenn der Wert der Fahrzeugzustand-Flag XVS „1“ ist (d. h., dass sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 740 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 795 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „0“ ist (d. h., dass sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 740 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 750 fort.
In Schritt 750 bestimmt die CPU, ob der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS im unmittelbar vorhergehenden Zyklus „1“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS im unmittelbar vorhergehenden Zyklus „0“ ist (d. h., dass das Fahrzeug vom unmittelbar vorhergehenden Zyklus bis zum aktuellen Zyklus im Anhaltezustand war), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 750 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 795 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS im unmittelbar vorhergehenden Zyklus „1“ ist (d. h., dass der Fahrzeugzustand vom unmittelbar vorhergehenden Zyklus zum gegenwärtigen Zyklus vom Fahrzustand in den Anhaltezustand gewechselt hat), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 750 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 760 fort.
In Schritt 760 setzt die CPU den Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS auf „1“ und startet die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung (siehe Zeitpunkt t1 in 4A). Zusätzlich speichert die CPU den Wert des Flags XRS im RAM. Danach fährt die CPU mit Schritt 795 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine.
Wenn demgegenüber der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK in Schritt 720 „1“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 720 „Nein“ ist, und fährt mit Schritt 770 fort. Im Übrigen befindet sich das Fahrzeug, wie oben beschrieben, während der Durchführung der Verstärkungsbetragshaltesteuerung im Fahrzustand.
In Schritt 770 bestimmt die CPU, ob der Wert des Fahrzeugzustand-Flags „0“ ist oder nicht. Wenn der Wert der Fahrzeugzustand-Flag XVS „1“ ist (d. h., dass sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 770 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 795 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „0“ ist (d. h., dass der Fahrzeugzustand vom Fahrzustand in den Anhaltezustand gewechselt hat), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 770 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 780 fort.
In Schritt 780 setzt die CPU den Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS auf „1“ und den Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK auf „0“, um die Verstärkungsbetragshaltesteuerung zu beenden und die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung zu starten (siehe Zeitpunkt t5 in 5A). Zudem speichert die CPU den Wert des Flags XRS und den Wert des Flags XRK im RAM. Danach fährt die CPU mit Schritt 795 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine.
Zu einem bestimmten Zeitpunkt startet die CPU einen Prozess zum Setzen des Verstärkungsbetragsminderung-Flags aus Schritt 800 von 8 und bestimmt in Schritt 810, ob der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK „0“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK „0“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragshaltesteuerung nicht durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 810 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 820 fort.
In Schritt 820 bestimmt die CPU, ob der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD „0“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Verstärkungsbetragsminderungs-Flags XRD „1“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 820 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 895 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD „0“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung nicht durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 820 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 830 fort.
In Schritt 830 bestimmt die CPU, ob der Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS „1“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS „0“ ist (d. h., dass die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung nicht durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 830 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 895 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS „1“ ist (d. h., dass die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 830 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 840 fort. Im Übrigen befindet sich das Fahrzeug wie oben beschrieben bei der Durchführung der Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung im Anhaltezustand.
In Schritt 840 bestimmt die CPU, ob der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „1“ ist oder nicht. Wenn der Wert der Fahrzeugzustand-Flag XVS „0“ ist (d. h., dass sich das Fahrzeug im Anhaltezustand befindet), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 840 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 895 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „1“ ist (d. h., dass der Fahrzeugzustand vom Anhaltezustand in den Fahrzustand geschaltet wurde), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 840 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 850 fort.
In Schritt 850 setzt die CPU den Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD auf „1“ und den Wert des Anhaltezeitdruckverstärkung-Flags XRS auf „0“, um die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung zu beenden und die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zu starten (siehe Zeitpunkt t3 in 4A, 5A und 5B). Zusätzlich speichert die CPU den Wert des Flags XRD und den Wert des Flags XRS in ihrem RAM. Danach fährt die CPU mit Schritt 895 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine.
Wenn demgegenüber der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK in Schritt 810 „1“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 810 „Nein“ ist, und fährt mit Schritt 860 fort. Im Übrigen befindet sich das Fahrzeug wie oben beschrieben bei der Durchführung der Verstärkungsbetragshaltesteuerung im Fahrzustand.
In Schritt 860 bestimmt die CPU, ob der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „1“ ist oder nicht. Wenn der Wert der Fahrzeugzustand-Flag XVS „0“ ist (d. h., dass der Fahrzeugzustand vom Fahrzustand in den Anhaltezustand geschaltet wurde), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 860 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 895 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Fahrzeugzustand-Flags XVS „1“ ist (d. h., dass sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 860 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 870 fort.
In Schritt 870 bestimmt die CPU, ob die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR von der gleichbleibenden oder zunehmenden Tendenz zur abnehmenden Tendenz gewechselt hat oder nicht. Wenn die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR nicht zur abnehmenden Tendenz gewechselt hat (d. h., dass die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR weiter die gleichbleibende oder zunehmende Tendenz zeigt), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 870 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 895 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR zur abnehmenden Tendenz gewechselt hat (d. h., dass der Fahrer den Rückstellvorgang durchgeführt hat), stellt die CPU fest, dass das Ergebnis von Schritt 870 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 880 fort.
In Schritt 880 setzt die CPU den Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD auf „1“ und den Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK auf „0“, um die Verstärkungsbetragshaltesteuerung zu beenden und die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zu starten (siehe Zeitpunkt t6 in 5B). Zusätzlich speichert die CPU den Wert des Flags XRD und den Wert des Flags XRK im RAM. Anschließend fährt die CPU mit Schritt 895 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine.
Zu einem bestimmten Zeitpunkt beginnt die CPU mit dem Setzen des Verstärkungsbetragshalte-Flags aus Schritt 900 von 9 und bestimmt in Schritt 910, ob der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK „0“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK „1“ ist (d. h., dass die die Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 910 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 995 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK „0“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragshaltesteuerung nicht durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 910 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 920 fort.
In Schritt 920 bestimmt die CPU, ob der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD „1“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flag XRD „0“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung nicht durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 920 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 995 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber der Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD „1“ ist (d. h., dass die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 920 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 930 fort.
In Schritt 930 bestimmt die CPU, ob der Verstärkungsbetrag ΔPRD in der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung gleich null geworden ist oder nicht. Wenn der Verstärkungsbetrag ΔPRD gleich null geworden ist, bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 930 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 940 fort. In Schritt 940 setzt die CPU den Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD auf „0“ und beendet die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung (siehe Zeitpunkt tf1 in 4A und Zeitpunkt tf2 in 5B). Zusätzlich speichert die CPU den Wert des Flags XRD im RAM. Danach fährt die CPU mit Schritt 995 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Ist der Verstärkungsbetrag ΔPRD hingegen ungleich null, so bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 930 „Nein“ ist, und fährt mit Schritt 950 fort.
In Schritt 950 bestimmt die CPU, ob die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR von der abnehmenden Tendenz zur gleichbleibenden oder steigenden Tendenz gewechselt hat oder nicht. Wenn die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR nicht zur gleichbleibenden oder zunehmende Tendenz gewechselt hat (d. h., dass sie weiter die abnehmende Tendenz zeigt), bestimmt die CPU, dass das Ergebnis von Schritt 950 „Nein“ ist, fährt mit Schritt 995 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine. Wenn demgegenüber die Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks PBR zur gleichbleibenden oder zunehmenden Tendenz gewechselt hat (d. h., dass der Fahrer den Rückstellvorgang gestoppt oder einen Niederdrückvorgang durchgeführt hat), stellt die CPU fest, dass das Ergebnis von Schritt 950 „Ja“ ist, und fährt mit Schritt 960 fort.
In Schritt 960 setzt die CPU den Wert des Verstärkungsbetragshalte-Flags XRK auf „1“ und den Wert des Verstärkungsbetragsminderung-Flags XRD auf „0“, um die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung zu beenden und die Verstärkungsbetragshaltesteuerung zu starten (siehe Zeitpunkt t4 in den 5A und 5B). Zusätzlich speichert die CPU den Wert des Flags XRK und den Wert des Flags XRD im RAM. Danach fährt die CPU mit Schritt 995 fort und beendet vorübergehend die aktuelle Routine.
Modifikationsbeispiel
Eine Bremskraftsteueranlage nach dem Modifikationsbeispiel (im Folgenden auch als „die modifizierte Anlage“ bzw. Vorrichtung bezeichnet, und ein mit der modifizierten Anlage ausgestattetes Fahrzeug wird auch „eigenes Fahrzeug“ genannt) unterscheidet sich von der Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform dadurch, dass ein elektronisches Bremssteuergerät bzw. eine Bremsen-ECU verschiedene Fahrunterstützungssteuerungsarten durchführt und dass auf der Basis dieser Fahrunterstützungssteuerungsarten eine Bremsanforderung erzeugt wird. Als Fahrunterstützungssteuerung sind z.B. die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), die Pre-Crash-Bremsregelung (PBC) und ähnliches zu nennen. Die folgende Beschreibung konzentriert sich auf den Unterschied zur Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform.
ACC ist eine bekannte Regelung, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, so dass seine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, wenn kein (vorausfahrendes) Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug fährt, und bewirkt, dass das eigene Fahrzeug so fährt, dass bei einem vorausfahrenden Fahrzeug ein von einem (nicht dargestellten) Umgebungssensor erfasster Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug mit einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand übereinstimmt. Eine Bremsanforderung wird während eines Zeitraums kontinuierlich erzeugt, in dem die Bremsen-ECU eine Verzögerungssteuerung auf der Basis von ACC durchführt.
PBC ist eine bekannte Steuerung, die eine Warnung ausgibt, um die Aufmerksamkeit des Fahrers auf ein Objekt zu lenken, das mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren könnte, und automatisch eine Bremskraft erzeugt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision anschließend zunimmt. Eine Bremsanforderung wird während eines Zeitraums kontinuierlich erzeugt, in dem die vorhergesagte Kollisionszeit mit dem Objekt gleich groß wie oder kürzer als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist.
Sobald die Bremsanforderung während der Ausführung der ACC oder PBC empfangen wird, ermittelt die Bremsen-ECU eine erforderliche Bremskraft, berechnet eine erforderliche Hydraulikbremskraft, die von der modifizierten Anlage zu erzeugen ist, indem eine aus der Rekuperation resultierende Bremskraft von der erforderlichen Bremskraft subtrahiert wird, berechnet einen erforderlichen Fluiddruck jedes Radzylinders 84 auf der Grundlage der berechneten erforderlichen Hydraulikbremskraft und führt eine Regelung durch, so dass jeder Radbremszylinderdruck gleich dem erforderlichen Fluiddruck wird, wie es bei die ECU 100 der Anlage 10 der ersten Ausführung der Fall ist.
Nach dieser Konfiguration kann insbesondere die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass sich das Fahrzeug durch die Wärmeschrumpfung entgegen der Absicht des Fahrers in Bewegung setzt. Im Übrigen kann die modifizierte Anlage auf die Anlage 10 der vorliegenden Ausführungsform angewendet werden. Das heißt, die Bremsanforderung kann durch die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer oder auf der Grundlage der Fahrunterstützungssteuerung in einer Bremskraftsteueranlage mit Brake-by-Wire-System erzeugt werden.
Obwohl die Bremskraftsteueranlage nach der Ausführung und dem Modifikationsbeispiel der Erfindung vorstehend beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern kann innerhalb eines solchen Bereichs verschiedenen Änderungen unterzogen werden, dass sie nicht vom Gegenstand der Erfindung abweicht. So kann die Bremskraftsteueranlage beispielsweise so konfiguriert sein, dass sie eine mechanische Hydraulikschaltung umfasst. In diesem Fall ist die Bremskraftsteueranlage mit einer Hydraulikschaltung ausgestattet, die in der Lage ist, den erforderlichen Fluiddruck getrennt von der mechanischen Hydraulikschaltung zu steuern.
Zusätzlich kann der Verringerungsgrad des Verstärkungsbetrags ΔPRD während des Zeitraums, in dem die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird, auf der Grundlage eines Verhältnisses zwischen dem erforderlichen Fluiddruck PBR und dem Verstärkungsbetrag ΔPRD zum Zeitpunkt t3 berechnet werden, wie in 10 dargestellt, anstatt sich auf das Diagramm von 4A zu beziehen. 10 ist ein Diagramm, das mit Ausnahme des Verringerungsgrads des Verstärkungsbetrags ΔPRD in der Verstärkungsbetragsminderungssteuerung mit 4A, identisch ist. Bei diesem Verfahren wird der Verstärkungsbetrag ΔPRD so berechnet (bestimmt), dass das Verhältnis zwischen dem erforderlichen Fluiddruck PBR und dem Verstärkungsbetrag ΔPRD zum Zeitpunkt t3 beibehalten wird. Nach diesem Verfahren wird der Verstärkungsbetrag ΔPRD ebenfalls zum Zeitpunkt tf3 gleich null, wenn der erforderliche Fluiddruck-PBR gleich null wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015182639 A [0002]

Claims

Bremskraftsteueranlage (10), die so konfiguriert ist, dass sie eine Bremskraft steuert, die auf jedes der Räder eines Fahrzeugs aufgebracht wird, wobei die Bremskraftsteueranlage (10) umfasst: einen Fluiddruckerzeugungsmechanismus (70), der dafür konfiguriert ist, bei einer Bremsanforderung als erforderlichen Fluiddruck einen mit einer erforderlichen Bremskraft in Zusammenhang stehenden Fluiddruck, der der Bremsanforderung entspricht, zu erzeugen; einen Bremsmechanismus (80), der in jedem der Räder vorgesehen ist und ein Drehelement (86), das sich zusammen mit jedem der Räder dreht, und ein Bremselement (88) umfasst, das mit dem Drehelement (86) in Kontakt kommen kann, wobei der Bremsmechanismus (80) so konfiguriert ist, dass er eine Bremskraft in Abhängigkeit von erforderlichen Fluiddruck auf jedes der Räder aufbringt, indem das Bremselement (88) aufgrund des erforderlichen Fluiddrucks gegen das sich drehende Drehelement (86) gedrückt wird; und ein elektronisches Steuergerät (100), das dafür konfiguriert ist; den Fluiddruckerzeugungsmechanismus (70) zu steuern, anzugeben, ob es sich bei einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs um einen Fahrzustand oder einen Anhaltezustand handelt, und eine Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchzuführen, um den erforderlicher Fluiddruck an und nach dem ersten Zeitpunkt (t1) zu verstärken, wenn der erforderliche Fluiddruck erzeugt wird und der vorgegebene Fahrzeugzustand zu einem ersten Zeitpunkt (t1) vom Fahrzustand in den Anhaltezustand wechselt.
Bremskraftsteueranlage (10) nach Anspruch 1, wobei das elektronische Steuergerät (100) so konfiguriert ist, dass es, wenn der vorgegebene Fahrzeugzustand zu einem zweiten Zeitpunkt (t3) während eines Zeitraums, in dem die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung durchgeführt wird, vom Anhaltezustand in den Fahrzustand schaltet, die Anhaltezeitdruckverstärkungssteuerung beendet und eine Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchführt, um einen Verstärkungsbetrag des erforderlichen Fluiddrucks zu und nach dem zweiten Zeitpunkt (t3) im Laufe der Zeit zu verringern.
Bremskraftsteueranlage (10) nach Anspruch 2, wobei das elektronische Steuergerät (100) so konfiguriert ist, dass es, wenn eine Veränderung des Fluiddrucks von einer abnehmenden Tendenz zu einer gleichbleibenden oder zunehmenden Tendenz zu einem dritten Zeitpunkt (t4) während eines Zeitraums wechselt, in dem die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung durchgeführt wird, die Verstärkungsbetragsminderungssteuerung beendet und eine Verstärkungsbetragshaltesteuerung durchführt, um während eines ersten Zeitraums oder eines zweiten Zeitraums den Verstärkungsbetrag des erforderlichen Fluiddrucks gleich dem Verstärkungsbetrag zum dritten Zeitpunkt (t4) zu halten, der erste Zeitraum ein Zeitraum vom dritten Zeitpunkt (t4) bis zu einem Zeitpunkt (t5) ist, zu dem der festgelegte Fahrzeugzustand erneut vom Fahrzustand in den Anhaltezustand wechselt, der zweite Zeitraum ein Zeitraum vom dritten Zeitpunkt (t4) bis zu einem Zeitpunkt (t6) ist, zu dem die Veränderung des Fluiddrucks erneut zur abnehmenden Tendenz wechselt, und die Veränderung im Fluiddruck eine Veränderung des erforderlichen Fluiddrucks ist, die durch Subtraktion des Verstärkungsbetrags vom erforderlicher Fluiddruck erhalten wird.