-
Hintergrund der Erfindung
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem. Genauer gesagt betrifft
die Erfindung ein Bremssteuersystem, welches eine an einem Rad angebrachte
Bremskraft steuert, indem ein in einem Hydraulikfluidpfad angeordnetes
Ventil zwischen einem geöffnetem und einem geschlossenem
Zustand geschaltet wird.
-
2. Beschreibung des Stands
der Technik
-
In
den vergangenen Jahren gab es einen großen Fortschritt
in der Entwicklung von elektronisch gesteuerten Bremssystemen, welche
sich zum Ziel gesetzt haben, die Fahrstabilität und die
Fahrzeugsicherheit zu verbessern, indem die an jedem von einer Vielzahl
von Fahrzeugrädern angebrachte Bremskraft elektronisch
gesteuert wird. Diese elektronisch gesteuerten Bremssysteme steuern
den Radzylinderdruck so, dass eine optimale Bremskraft an jedem
Rad angelegt wird, indem eine Vielzahl von in einem Hydraulikfluidpfad
angeordneten Ventile zwischen einem offenen und geschlossenem Zustand
geschaltet wird. Ein Beispiel eines solchen elektronisch gesteuerten
Bremssystems ist das in der veröffentlichten japanischen
Patentanmeldung
JP
2004-322843 A beschriebene Fahrzeugbremssystem, welches
ein normalerweise offenes Hauptsperrventil aufweist, welches geöffnet
ist, wenn die Bremse nicht angelegt ist, und geschlossen ist, wenn
die Bremse angelegt ist.
-
Bei
dem in
JP 2004-322843
A beschriebenen Fahrzeugbremssystem wird ein einem Radzylinder
zugeführtes Hydraulikfluid (d. h. Bremsfluid oder Bremsflüssigkeit) über
ein lineares Druckminderventil zu einem Speichertank zurückgeführt,
wenn die Bremse von einem betätigten Zustand losgelassen wird.
Wenn es dabei z. B. an einem Bremssattel ein Bremsfluidleck gibt,
wird weniger Bremsfluid zum Speichertank zurückgeführt.
Darüber hinaus gibt es einige Abweichungen in der Bremsfluidmenge
in dem Speichertank, wenn das Fahrzeug die Fabrik verlässt,
und einige Fahrzeuge werden von der Fabrik mit einer relativ kleinen
Menge an Bremsfluid in dem Speichertank ausgeliefert. Darüber
hinaus weist ein Bremssystem normalerweise einen Mechanismus auf,
der die Position des Kolbens einstellt, wenn sich die Bremsbeläge
abnutzen, weshalb mit der Abnutzung der Bremsbeläge die
Menge des in dem Bremssattel gespeicherten Bremsfluids zunimmt.
Darüber hinaus führen geringe Temperaturen dazu,
dass sich das Bremsfluid zusammenzieht und damit sein Volumen verkleinert.
Deshalb kann in dem Speichertank weniger Bremsfluid vorhanden sein,
selbst wenn es kein Bremsfluidleck gibt. Weniger Bremsfluid in dem Speichertank
führt zu einer geringeren Menge an Bremsfluid in dem Hauptzylinder,
was sich wiederum auf die Bedienbarkeit des Bremspedals durch den Fahrer
auswirken kann.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile des Stands der
Technik zu beseitigen und eine Abnahme des einem Hauptzylinder zugeführten
Hydraulikfluids zu vermeiden, welche infolge einer Abnahme an Hydraulikfluid
in einem Speichertank auftritt.
-
Ein
erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem, das
einen Hydraulikfluidabnahmeerfassungsabschnitt, welcher eine Abnahme
der Menge an Hydraulikfluid in einem Speichertank erfasst, und einen
Ventilöffnungs- und -schließsteuerabschnitt aufweist,
welcher zumindest ein in einem Hydraulikfluidpfad angeordnetes Ventil
zwischen einem geöffneten und einem geschlossenen Zustand schaltet.
Das zumindest eine Ventil umfasst ein erstes Ventil, welches in
einem Hydraulikfluidpfad, der einen Hauptzylinder mit einem Hydraulikfluidspeicherabschnitt
verbindet, in dem der Hydraulikdruck des gespeicherten Hydraulikfluids
höher als der Hydraulikdruck des Hauptzylinders ist, angeordnet
ist. Wenn eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank
erfasst wird, öffnet der Ventilöffnungs- und -schließsteuerabschnitt
das erste Ventil, um dem Hauptzylinder Hydraulikfluid von dem Hydraulikfluidspeicherabschnitt
zuzuführen.
-
Gemäß diesem
ersten beispielhaften Aspekt ist es möglich, eine Abnahme
der Menge des dem Hauptzylinder zugeführten Hydraulikfluids
zu vermeiden, selbst wenn die Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank
abgenommen hat, und somit eine Auswirkung auf die Bremspedalbedienbarkeit,
welche durch den Fahrer gefühlt wird, zu vermeiden.
-
Gemäß dem
oben beschriebenen ersten Aspekt kann das Bremssteuersystem auch
einen Bremsbetätigungserfassungsabschnitt aufweisen, welcher
ein Drücken und Loslassen eines Bremspedals erfasst. Der
Hydraulikfluidspeicherabschnitt kann ferner einen Radzylinder umfassen.
Darüber hinaus kann das zumindest eine Ventil zumindest.
ein Hauptsperrventil umfassen, welches in einem Hydraulikfluidpfad
angeordnet ist, welches den Hauptzylinder mit dem Radzylinder verbindet.
Wenn eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank
durch den Hydraulikfluidabnahmeerfassungsabschnitt erfasst wird,
kann der Ventilöffnungs- und -schließsteuerabschnitt
das zumindest eine Hauptsperrventil öffnen, um dem Hauptzylinder
Hydraulikfluid von dem Radzylinder zuzuführen, welcher
mit dem Hauptsperrventil verbunden ist, wenn erfasst wird, dass
das Bremspedal losgelassen wird.
-
Wenn
die Bremse angelegt wird, ist der Radzylinderdruck höher
als der Hauptzylinderdruck. Wenn deshalb gemäß dem
oben beschriebenen Aufbau eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid
in dem Speichertank erfasst wird, kann dieser Radzylinderdruck dazu
verwendet werden, Hydraulikfluid dem Hauptzylinder zuzuführen.
Infolgedessen lässt sich auf einfache Weise eine Abnahme
der Menge an Hydraulikfluid in dem Hauptzylinder vermeiden.
-
Bei
dem dargestellten Aufbau kann das zumindest eine Ventil ein Druckminderventil
umfassen, welches in einem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, der
den Speichertank mit dem Radzylinder verbindet, und der Ventilöffnungs-
und -schließsteuerabschnitt öffnet das Druckminderventil,
um einen Radzylinderdruck zu verringern, wenn erfasst wird, dass
das Bremspedal losgelassen wird, und öffnet das zumindest
eine Hauptsperrventil, wenn der Radzylinderdruck auf einen vorbestimmten
Druckschwellwert abgefallen ist.
-
Gemäß diesem
Aufbau wird das Hauptsperrventil geöffnet, nachdem die
Differenz zwischen dem Radzylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck
reduziert worden ist, weshalb vermieden werden kann, dass dem Hauptzylinder
plötzlich Hydraulikfluid hinzugeführt wird. Daher
kann eine geeignete Menge an Hydraulikfluid dem Hauptzylinder zugeführt
werden.
-
In
der oben genannten Anordnung kann das zumindest eine Hauptsperrventil
ein lineares Ventil sein. Ferner kann das Bremssteuersystem einen Radzylinderdrucksensor
aufweisen, welcher den Radzylinderdruck erfasst, indem der Hydraulikdruck in
einem Hydraulikfluidpfad von dem zumindest einen Hauptsperrventil,
das in dem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, der den Radzylinder
mit dem Hauptzylinder verbindet, zum Radzylinder erfasst wird. Des Weiteren
kann das zumindest eine Ventil ein Druckminderventil umfassen, welches
in einem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, der den Radzylinder
mit dem Speichertank verbindet, und der Ventilöffnungs-
und -schließsteuerabschnitt kann der Druckminderventil öffnen,
um den Radzylinderdruck abzubauen, wenn erfasst worden ist, dass
das Bremspedal losgelassen wird, und kann allmählich das
Hauptsperrventil weiter öffnen, wenn der durch den Radzylinderdrucksensor erfasste
Radzylinderdruck abnimmt.
-
Bei
dem oben beschriebenen ersten Aspekt kann das Bremssteuersystem
auch einen Bremsbetätigungserfassungsabschnitt aufweisen,
welcher das Drücken und Loslassen eines Bremspedals erfasst.
Ferner kann der Hydraulikfluidspeicherabschnitt einen Akkumulator
aufweisen. Das zumindest eine Ventil kann aufweisen: i) ein Druckerhöhungsventil,
das in einem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, der den Akkumulator
mit einem Radzylinder verbindet; und ii) zumindest ein Hauptsperrventil,
das in einem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, der das Druckerhöhungsventil
mit einem Hauptzylinder verbindet. Wenn eine Abnahme der Menge an
Hydraulikfluid in dem Speichertank erfasst wird, kann der Ventilöffnungs-
und -schließsteuerabschnitt das Druckerhöhungsventil
und das Hauptsperrventil öffnen, um dem Hauptzylinder Hydraulikfluid
von dem Akkumulator zuzuführen, wenn erfasst wird, dass
das Bremspedal nicht gedrückt wird.
-
Der
Akkumulatordruck ist normalerweise als der Hauptzylinderdruck. Deshalb
kann gemäß diesem Aufbau dieser Akkumulatordruck
zur Versorgung des Hauptzylinders mit Hydraulikdruck verwendet werden,
wenn eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank
erfasst wird. Deshalb lässt sich auf einfache Weise eine
Abnahme der Menge der Hydraulikfluid in dem Hauptzylinder vermeiden.
-
Bei
der oben beschriebenen Anordnung kann das Bremssteuersystem einen
Hauptzylinderdrucksensor aufweisen, der einen Hauptzylinderdruck
erfasst, indem ein Hydraulikdruck in einem Hydraulikfluidpfad von
dem zumindest einen Hauptsperrventil, welches in einem Hydraulikfluidpfad
angeordnet ist, der einen Radzylinder mit dem Hauptzylinder verbindet,
zum Hauptzylinder erfasst wird. Das zumindest eine Ventil kann ein
Druckerhöhungsventil umfassen, welches in dem Hydraulikpfad angeordnet
ist, der den Akkumulator mit dem Radzylinder verbindet. Wenn keine
Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank erfasst
wird, kann der Ventilöffnungs- und -schließsteuerabschnitt
bestimmen, dass das Bremspedal gedrückt wird, wenn ein
Hauptzylinderdruck erfasst wird, der einen ersten Druckschwellwert übersteigt,
und das Druckerhöhungsventil zur Erhöhung des
Radzylindersdrucks öffnen. Wenn eine Abnahme der Menge
an Hydraulikfluid in dem Speichertank erfasst wird, kann der Ventilöffnungs-
und -schließsteuerabschnitt bestimmen, dass das Bremspedal
gedrückt wird, wenn ein Hauptzylinderdruck, welcher einen
zweiten Druckschwellwert übersteigt, der höher
als der erste Druckschwellwert ist, erfasst wird, während
das erste Ventil, das in dem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist,
der den Hydraulikfluidspeicherabschnitt mit dem Radzylinder verbindet,
geöffnet ist, und das Druckerhöhrungsventil zum
Erhöhen des Radzylinderdrucks öffnen.
-
Wenn
dem Radzylinder über den Hydraulikfluidpfad Hydraulikfluid
zugeführt wird, kann der Hydraulikdruck in dem Hydraulikfluidpfad
höher als der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder werden.
Wenn deshalb der Hauptzylinderdruck erfasst wird, indem der Hydraulikdruck
in dem Hydraulikfluidpfad erfasst wird, der mit dem Hauptzylinder
verbunden ist, anstatt den Hydraulikdruck innerhalb des Hauptzylinders
zu erfassen, kann der erfasste Hydraulikdruck höher als
der tatsächliche Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder sein.
Deshalb ändert die vorangegangene Anordnung den Druckschwellwert
während einer Zeitdauer, während welcher die Möglichkeit
besteht, dass ein Hydraulikdruck erfasst wird, der höher als
der tatsächliche Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder ist,
auf diese Weise, um genauer zu bestimmen, ob das Bremspedal gedrückt
wird.
-
Ein
zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem, welches
Mittel zum Erfassen einer Abnahme an Hydraulikfluid in einem Speichertank
und Mittel zum Schalten zumindest eines in einem Hydraulikfluidpfad
angeordneten Ventils, zwischen einem geöffneten und einem
geschlossenen Zustand aufweist. Das zumindest eine Ventil weist ein
erstes in einem Hydraulikfluidpfad angeordnetes Ventil auf, welcher
einen Hauptzylinder mit einem Hydraulikfluidspeicherabschnitt verbindet,
in welchem der Hydraulikdruck des gespeicherten Hydraulikfluids
höher als der Hydraulikdruck des Hauptzylinders ist. Wenn
eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank erfasst
wird, öffnen die Mittel zum Schalten das erste Ventil,
um dem Hauptzylinder Hydraulikfluid von dem Hydraulikfluidspeicherabschnitt
zuzuführen.
-
Ein
dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Bremssteuerverfahren,
das das Erfassen einer Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in einem
Speichertank und ein Schalten zumindest eines Ventils, das in einem
Hydraulikfluid angeordnet ist, zwischen einem geöffnetem
und geschlossenem Zustand aufweist. Das zumindest eine Ventil weist
ein erstes Ventil auf, das in einem Hydraulikfluidpfad angeordnet
ist, das einen Hauptzylinder mit einem Hydraulikfluidspeicherabschnitt
verbindet, in welchem der Hydraulikdruck des gespeicherten Hydraulikfluids
höher als der Hydraulikdruck des Hauptzylinders ist. Wenn eine
Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank erfasst
wird, wird das erste Ventil geöffnet, um dem Hauptzylinder
ein Hydraulikfluid von dem Hydraulikfluidspeicherabschnitt zuzuführen.
-
Bei
dem oben beschriebenen dritten Aspekt kann das Bremssteuerverfahren
ferner das Drücken und Loslassen eines Bremspedals erfassen.
Der Hydraulikfluidspeicherabschnitt kann einen Radzylinder umfassen.
Darüber hinaus kann das zumindest eine Ventil zumindest
ein Hauptsperrventil umfassen, welches in einem Hydraulikfluidpfad
angeordnet ist, welcher den Hauptzylinder mit dem Radzylinder verbindet.
Wenn eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank
erfasst wird, kann beim Schalten des einen Ventils das zumindest
eine Hauptsperrventil geöffnet werden, um dem Hauptzylinder
Hyraulikfluid von dem Radzylinder zuzuführen, welcher mit
dem Hauptsperrventil verbunden ist, wenn erfasst wird, dass das
Bremspedal losgelassen wird.
-
Gemäß diesem
Aspekt kann das zumindest eine Ventil ferner ein Druckminderventil
aufweisen, welches in einem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, welcher
den Speichertank mit dem Radzylinder verbindet, und beim Schalten
des zumindest einen Ventils kann das Druckminderventil geöffnet
werden, um einen Radzylinderdruck abzubauen, wenn erfasst wird,
dass das Bremspedal losgelassen wird, und das zumindest eine Hauptsperrventil
kann geöffnet werden, wenn der Radzylinderdruck auf einen
vorbestimmten Druckschwellwert abfällt.
-
Gemäß diesem
Aspekt kann das zumindest eine Hauptsperrventil ein lineares Ventil
sein. Das Bremssteuerverfahren kann ferner ein Erfassen des Radzylinderdrucks
beinhalten, indem der Hydraulikdruck in einem Hydraulikfluidpfad
von dem zumindest einen Hauptsperrventil, welches in dem Hydraulikfluid
angeordnet ist, der den Radzylinder mit dem Hauptzylinder verbindet,
zum Radzylinder erfasst wird. Das zumindest eine Ventil kann ein
Druckminderventil aufweisen, welches in einem Hydraulikfluidpfad
angeordnet ist, der den Radzylinder mit dem Speichertank verbindet,
und beim Schalten des zumindest einen Ventils kann das Druckminderventil geöffnet
werden, um den Radzylinderdruck abzubauen, wenn erfasst worden ist,
dass das Bremspedal losgelassen wird, und das zumindest eine Hauptsperrventil
kann allmählich weiter geöffnet werden, wenn der
durch den Radzylinderdrucksensor erfasste Radzylinderdruck abnimmt.
-
Bei
dem oben beschriebenen dritten Aspekt kann das Bremssteuerverfahren
ein Erfassen des Drückens und Loslassens eines Bremspedals
aufweisen. Der Hydraulikfluidspeicherabschnitt kann einen Akkumulator
beinhalten. Ferner kann das zumindest eine Ventil aufweisen: i)
ein Druckerhöhungsventil, das in einem Hydraulikfluidpfad
angeordnet ist, welcher den Akkumulator mit einem Radzylinder verbindet;
und ii) zumindest ein Hauptsperrventil, das in einem Hydraulikfluidpfad
angeordnet ist, der das Druckerhöhungsventil mit einem
Hauptzylinder verbindet. Wenn eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid
in dem Speichertank erfasst wird, können ferner beim Schalten
des zumindest einen Ventils das Druckerhöhungsventil und
das Hauptsperrventil geöffnet werden, um den Hauptzylinder
mit Hydraulikfluid von dem Akkumulator zu versorgen, wenn kein Drücken
des Bremspedals erfasst wird.
-
Gemäß dem
oben beschriebenen dritten Aspekt kann das Bremssteuerverfahren
ferner ein Erfassen eines Hauptzylinderdrucks aufweisen, indem ein
Hydraulikdruck in einem Hydraulikfluidpfad von zumindest einem Hauptsperrventil,
welches in einem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, das einen Radzylinder
mit dem Hauptzylinder verbindet, zum Hauptzylinder erfasst wird.
Ferner kann das zumindest eine Ventil ein Druckerhöhungsventil
umfassen, welches in dem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, der
den Akkumulator mit dem Radzylinder verbindet. Wenn keine Abnahme
der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank erfasst wird, kann
beim Schalten des zumindest einen Ventils bestimmt werden, dass
das Bremspedal gedrückt wird, wenn ein Hauptzylinderdruck
erfasst wird, welcher einen ersten Druckschwellwert übersteigt,
und das Druckerhöhungsventil kann zur Erhöhung
des Radzylinderdrucks geöffnet werden. Wenn eine Abnahme
der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank erfasst wird, kann beim
Schalten des zumindest einen Ventils bestimmt werden, dass das Bremspedal
gedrückt wird, wenn ein Hauptzylinderdruck, welcher einen
zweiten Druckschwellwert übersteigt, der höher
als der erste Druckschwellwert ist, erfasst wird, während
das erste Ventil, das in dem Hydraulikfluidpfad angeordnet ist, der
den Hydraulikfluidspeicherabschnitt mit dem Hauptzylinder verbindet,
geöffnet ist, und das Druckerhöhungsventil kann
zur Erhöhung des Radzylinderdrucks geöffnet werden.
-
Dieser
Aspekt ermöglicht die Vermeidung einer Abnahme eines einem
Hauptzylinder zugeführten Hydraulikfluids, welche infolge
einer Abnahme des Hydraulikfluids in einem Speichertank auftritt.
-
Es
ist offensichtlich, dass die Erfindung eine Reihe von vorteilhaften
Merkmalen und Nutzen bereitstellt. Selbstverständlich kann
bei der Umsetzung der Erfindung in die Praxis eine Ausführungsform
bereit gestellt werden, welche eine oder mehrere Merkmale oder Vorteile
der hier dargestellten Ausführungsformen aufweist, jedoch
keine anderen. Darüber hinaus werden die nachfolgend diskutierten
bevorzugten Ausführungsformen als Beispiele gegeben und
sind nicht als einschränkend zu verstehen, da insbesondere
Ausführungsformen zur Umsetzung der Erfindung ausgebildet
werden können, welche nicht jedes der in den offenbarten
Beispielen enthaltenen Merkmalen aufweisen.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Die
zuvor genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich,
wobei gleiche Bezugszeichen für gleiche Elemente verwendet
werden. Es zeigen:
-
1 ein
schematisches Diagramm eines Bremssteuersystems gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
-
2 ein
Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, um einem
Hauptzylinder Bremsfluid zuzuführen; und
-
3 ist
ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, um einem
Hauptzylinder Bremsfluid zuzuführen.
-
Detaillierte Beschreibung
der Ausführungsformen
-
Im
Folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung
im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
-
Zunächst
wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 1 ist
ein schematisches Diagramm eines Bremssteuersystems 10 gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Bremssteuersystem 10 verwendet
ein elektronisch gesteuertes Bremssystem (ECB), das unabhängig
und optimal die an jedem von vier Fahrzeugrädern angebrachte
Bremskraft in Erwiderung auf eine Betätigung eines Bremspedals 12 durch
einen Fahrer einstellt.
-
Das
Bremspedal 12 ist mit einem Hauptzylinder 14 verbunden,
welcher Bremsfluid, d. h. Hydraulikfluid, gemäß einer
durch den Fahrer durchgeführten Drückbetätigung
ausgibt. Ein Hubsensor 46, welcher den Betätigungshub
erfasst, ist an dem Bremspedal 12 vorgesehen.
-
Ein
Speichertank 26 ist mit dem Hauptzylinder 14 verbunden.
Dieser Hauptzylinder 14 weist zwei Auslassöffnungen
auf: eine für das rechte Vorderrad und eine für
das linke Vorderrad. Diesen beiden Auslassöffnungen wird
Bremsfluid von dem Speichertank 26 zugeführt.
Eine der Auslassöffnungen des Hauptzylinders 14 ist über
ein elektromagnetisches Ventil 23 mit einem Hubsimulator 24 verbunden,
welcher eine Reaktionskraft erzeugt, die der Betätigungskraft
entspricht, mit welcher der Fahrer das Bremspedal 12 drückt.
Das elektromagnetische Ventil 23 ist ein so genanntes normalerweise
geschlossenes lineares Ventil, welches geschlossen ist, wenn kein
Strom anliegt, und welches geöffnet ist, wenn in Erwiderung
auf eine erfasste Drückbetätigung des Bremspedals 12 durch
den Fahrer Strom zugeführt wird.
-
Eine
erste Bremsdrucksteuerleitung 16 ist mit dem rechten Vorderradanschluss
des Hauptzylinders 14 verbunden. Die erste Bremsdrucksteuerleitung
ist mit einem Radzylinder des rechten Vorderrades 20FR verbunden,
welcher an dem rechten Vorderrad eine Bremskraft anbringt. Auf ähnliche
Weise ist eine zweite Bremsdrucksteuerleitung 18 dem linken
Vorderradanschluss des Hauptzylinders 14 verbunden. Die
zweite Bremsdrucksteuerleitung 18 ist mit einem Radzylinder
des linken Vorderrads 20FL verbunden, welcher an dem linken
Vorderrad eine Bremskraft anbringt.
-
Ein
rechtes Hauptsperrventil 22FR ist auf halbem Wege in der
ersten Bremsdrucksteuerleitung 16 vorgesehen und ein linkes
Hauptsperrventil 22FL ist auf halben Wege in der zweiten
Bremsdrucksteuerleitung 18 vorgesehen. Im Folgenden werden
das rechte Hauptsperrventil 22FR und das linke Hauptsperrventil 22FL gegebenenfalls
gemeinsam als „Hauptsperrventile 22” bezeichnet.
Die Hauptsperrventile 22 sind beide sogenannte normalerweise
offene Ventile. Wenn den Hauptsperrventilen 22 Strom zugeführt
wird, sind diese geschlossen, weshalb verhindert wird, dass das
Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Radzylinder des
rechten Vorderrades 20FR bzw. zwischen dem Hauptzylinder 14 und
dem Radzylinder des linken Vorderrades 20FL strömt.
Wenn die Stromzufuhr gestoppt wird, öffnen sich die Hauptsperrventile 22,
wodurch ermöglicht wird, dass Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 14 und
dem Radzylinder des rechten Vorderrades 20FR bzw. zwischen
dem Hauptzylinder 14 und dem Radzylinder des linken Vorderrades 20FL strömt.
-
Ferner
ist ein rechter Hauptdrucksensor 48FR zwischen der Öffnung
des rechten Vorderrades des Hauptzylinders 14 und dem rechten
Hauptsperrventils 22FR in der ersten Bremsdrucksteuerleitung 16 vorgesehen.
Dieser rechte Hauptdrucksensor 48FR erfasst den Hauptzylinderdruck
des rechten Vorderradanschlusses des Hauptzylinders 14,
indem der Hydraulikdruck in der ersten Bremsdrucksteuerleitung 16 zwischen
dem rechten Vorderradanschluss des Hauptzylinders 14 und
dem rechten Hauptsperrventil 22FR erfasst wird.
-
Auf ähnliche
Weise ist ein linker Hauptdrucksensor 48FL zwischen dem
linken Vorderradanschluss des Hauptzylinders 14 und dem
linken Hauptsperrventil 22FL in der zweiten Bremsdrucksteuerleitung 18 vorgesehen.
Dieser linke Hauptdrucksensor 48FL erfasst den Hauptzylinderdruck des
linken Vorderradanschlusses des Hauptzylinders 14, indem
der Hydraulikdruck in der zweiten Bremsdrucksteuerleitung 18 zwischen
dem linken Vorderradanschluss des Hauptzylinders 14 und
dem linken Hauptsperrventil 22FL erfasst wird.
-
Ein
Ende einer Bremsfluidzuführleitung 29 ist mit
dem Speichertank 26 verbunden. Das andere Ende dieser Bremsfluidzuführleitung 29 ist
mit einem Einlass einer Pumpe 34 verbunden, welche durch
einen Motor 32 angetrieben wird. Ein Auslass der Pumpe 34 ist
mit einer Hochdruckleitung 30 verbunden. Ein Akkumulator 50 ist
ebenfalls mit dieser Hochdruckleitung 30 verbunden. In
diesem ersten Ausführungsbeispiel ist die Pumpe 34 eine
Hubkolbenpumpe mit einem nicht gezeigten Kolben, welcher in einer Hin-
und Herbewegung durch den Motor 32 angetrieben wird. Darüber
hinaus ist der Akkumulator 50 in diesem Ausführungsbeispiel
ein Akkumulator, der eine Druckenergie des Bremsfluids in eine Druckenergie
eines Füllgases wie z. B. Stickstoff umwandelt und das
unter Druck gesetzte Bremsfluid speichert.
-
Der
Akkumulator 50 speichert Bremsfluid, das durch die Pumpe 34 unter
Druck gesetzt worden ist. Ein Akkumulatordrucksensor 51,
der den Auslassdruck des Akkumulators 50, d. h. den Druck
des Bremsfluids in dem Akkumulator 50, erfasst, ist in
der Hochdruckleitung 30 vorgesehen.
-
Die
Hochdruckleitung 30 ist mit einem rechten Vorderraddruckerhöhungsventil 40FR,
einem linken Vorderraddruckerhöhungsventil 40FL,
einem linken Hinterraddruckerhöhungsventil 40RL und
einem rechten Hinterraddruckerhöhungsventil 40RR (diese werden
im Folgenden gegebenenfalls gemeinsam als „Druckerhöhungsventile 40” bezeichnet)
verbunden. Das rechte Vorderraddruckerhöhungsventil 40FR ist
mit einer Verbindung 16A zwischen dem rechten Hauptsperrventil 22FR und
dem Radzylinder des rechten Vorderrads 20FR in der ersten
Bremsdrucksteuerleitung 16 verbunden. Auf ähnliche
Weise ist das linke Vorderraddruckerhöhungsventil 40FL mit
einer Verbindung 18A zwischen dem linken Hauptsperrventil 22FL und
dem Radzylinder des linken Vorderrades 20FL in der zweiten
Bremsdrucksteuerleitung 18 verbunden. Das linke Hinterraddruckerhöhungsventil 40RL ist
mit einer linken Hinterraddrucksteuerleitung 36 verbunden,
welche mit dem Radzylinder des linken Hinterrades 20RL verbunden ist.
Das rechte Hinterraddruckerhöhungsventil 40RR ist
mit einer rechten Hinterraddrucksteuerleitung 38 verbunden,
welche mit dem Radzylinder des rechten Hinterrades 20RR verbunden
ist.
-
Jedes
der Druckerhöhungsventile 40 ist ein so genanntes
normalerweise geschlossenes lineares Ventil (elektromagnetisches
Ventil), welches geschlossen ist, wenn kein Strom zugeführt
wird, wodurch eine Verbindung zwischen dem Akkumulator 50 und
den Radzylindern 20 abgesperrt wird. Infolgedessen wird
verhindert, dass Bremsfluid von dem Akkumulator 50 den
Radzylindern 20 zugeführt wird, so dass der Radzylinderdruck
nicht ansteigt. Wenn Strom zugeführt wird, öffnen
sich die Druckerhöhungsventile 40 um einen Betrag,
der dem durch diesen strömenden Strom entspricht, wodurch
die Verbindung zwischen dem Akkumulator 50 und den Radzylindern,
mit welchen die Druckerhöhungsventile 40 verbunden
sind, geöffnet wird. Deshalb wird den Radzylindern 20 von
dem Akkumulator 50 Bremsfluid zugeführt, so dass
der Radzylinderdruck ansteigt.
-
Der
Radzylinder des rechten Vorderrads 20FR ist mit einem rechten
Vorderraddruckminderventil 42FR, der Radzylinder des linken
Vorderrads 20FL ist mit einem linken Vorderraddruckminderventil 42FL,
der Radzylinder des linken Hinterrads 20RL ist mit einem
linken Hinterraddruckminderventil 42RL und der Radzylinder
des rechten Hinterrads 20RR ist mit einem rechten Hinterraddruckminderventil 42RR verbunden.
Im Folgenden werden die Druckminderventile gegebenenfalls gemeinsam
als „Druckminderventile 42” bezeichnet.
Jedes der Druckminderventile 42 ist mit einer Bremsleitung 28 verbunden, welche
wiederum mit dem Speichertank 26 verbunden ist.
-
Das
rechte Vorderraddruckminderventil 42FR und das linke Vorderraddruckminderventil 42FL sind
so genannte normalerweise geschlossene lineare Ventile, die geschlossen
sind, wenn kein Strom zugeführt wird, wodurch eine Verbindung
zwischen dem Radzylinder des rechten Vorderrads 20FR und
dem Speichertank 26 bzw. zwischen dem Radzylinder des linken
Vorderrads 20FL und dem Speichertank 26 verhindert
wird. Deshalb wird verhindert, dass Bremsfluid aus dem Radzylinder
des rechten Vorderrades 20FR und dem Radzylinder des linken
Vorderrads 20FL in den Speichertank 26 abfließt,
so dass der Druck in diesen Radzylindern 20FR, 20FL nicht
abfällt. Wenn Strom zugeführt wird, öffnen
sich das rechte Vorderraddruckminderventil 42FR und das
linke Vorderraddruckminderventil 42FL um einen Betrag,
der dem durch sie strömenden Strom entspricht, wodurch
eine Verbindung zwischen dem Radzylinder des rechten Vorderrads 20FR und
dem Speichertank 26 bzw. zwischen dem Radzylinder des linken
Vorderrads 20FL und dem Speichertank 26 ermöglicht
wird. Infolgedessen läuft Bremsfluid von dem Radzylinder
des rechten Vorderrads 20FR und dem Radzylinder des linken
Vorderrads 20FL in den Speichertank 26 ab, so
dass der Druck in diesem Radzylindern 20FR, 20FL abfällt.
-
Auf ähnliche
Weise sind das linke Hinterraddruckminderventil 42RL und
das rechte Hinterraddruckminderventil 42RR so genannte
normalerweise offene lineare Ventile (elektromagnetische Ventile), die
geschlossen sind, wenn Strom zugeführt wird, wodurch eine
Verbindung zwischen dem Radzylinder des linken Hinterrads 20RL und
dem Speichertank 26 bzw. zwischen dem Radzylinder des rechten
Hinterrads 20RR und dem Speichertank 26 unterbunden wird.
Demnach wird verhindert, dass Bremsfluid aus den Radzylinder des
linken Hinterrads 20RL und dem Radzylinder des rechten
Hinterrads 20RR zum Speichertank 26 abläuft,
so dass der Druck in diesen Radzylindern 20RR, 20RL nicht
abnimmt. Wenn der dem linken Hinterraddruckminderventil 42RL und dem
rechten Hinterraddruckminderventil 42RR zugeführte
Strom reduziert oder gestoppt wird, öffnen sich diese Druckminderventile
(d. h. 42RL und 42RR), wodurch eine Verbindung
zwischen dem Radzylinder des linken Hinterrads 20RL und
dem Speichertank 26 bzw. zwischen dem Radzylinder des rechten
Hinterrads 20RR und dem Speichertank 26 ermöglicht wird.
Infolgedessen kehrt das Bremsfluid von dem Radzylinder des linken
Hinterrads 20RL und dem Radzylinder des rechten Hinterrads 20RR zu
dem Speichertank 26 zurück, so dass der Druck
in dem Radzylinder des linken Hinterrads 20RL und der Druck
in dem Radzylinder des rechten Hinterrads 20RR abnehmen.
-
Radzylinderdrucksensoren 44FR, 44FL, 44RR, 44RL sind
in Hydraulikleitungen vorgesehen, welche mit den Radzylindern verbunden
sind. Ein Radzylinderdrucksensor des rechten Vorderrads 44FR ist
in der Hydraulikleitung vorgesehen, welche mit dem Radzylinder des
rechten Vorderrades 20FR verbunden ist, ein Radzylinderdrucksensor
des linken Vorderrads 44FL ist in der Hydraulikleitung
vorgesehen, welche mit dem Radzylinder des linken Vorderrads 20FL verbunden
ist, ein Radzylinderdrucksensor des linken Hinterrads 44RL ist
in der Hydraulikleitung vorgesehen, welche mit dem Radzylinder des
linken Hinterrads 20RL verbunden ist, und ein Radzylinderdrucksensor 44RR des
rechten Hinterrads ist in der Hydraulikleitung vorgesehen, welche
mit dem Radzylinder des rechten Hinterrads 20RR verbunden
ist. Im Folgenden werden diese Radzylinderdrucksensoren gegebenenfalls
gemeinsam als „Radzylinderdrucksensoren 44” bezeichnet. Diese
Radzylinderdrucksensoren 44 erfassen den jeweiligen Radzylinderdruck
in dem entsprechenden Radzylinder 20.
-
Die
Hauptsperrventile 22, die Druckerhöhungsventile 40,
die Druckminderventile 42, die Pumpe 34, der Akkumulator 50,
die Hauptdrucksensoren 48, die Radzylinderdrucksensoren 44 und
der Akkumulatordrucksensor 51 sind alle Teil eines hydraulischen
Druckstellglieds 80. Eine elektronische Steuereinheit (im
Folgenden vereinfacht als „ECU” bezeichnet) 100 weist
eine (nicht gezeigte) CPU, die verschiedene Operationen ausführt,
ein (nicht gezeigtes) ROM, in welchem verschiedene Steuerprogramme
gespeichert sind, ein (nicht gezeigtes) RAM, welches zum Speichern
von Daten und als Arbeitsbereich zur Ausführung von Programmen
verwendet wird, und dergleichen auf. Die ECU 100 ist mit
den Hauptdrucksensoren 48, den Radzylinderdrucksensoren 44,
dem Akkumulatordrucksensor 51 und dem Hubsensor 46 verbunden
und erhält Erfassungsergebnisse, die von jedem dieser Sensoren
ausgegeben werden. Die ECU 100 ist ebenfalls mit den Hauptsperrventilen 22,
den Druckerhöhungsventilen 40, den Druckminderventilen 42 und
der Pumpe 34 verbunden. Die ECU 100 steuert den
Radzylinderdruck, um die optimale Bremskraft an jedem Rad anzubringen,
indem diese Vorrichtungen unter Verwendung der Erfassungsergebnisse
von jedem der oben beschriebenen Sensoren gesteuert werden. Deshalb fungiert
die ECU 100 als ein Ventilöffnungs- und -schließsteuerabschnitt,
der das Öffnen und Schließen der Hauptsperrventile 22,
der Druckerhöhungsventile 40 und der Druckminderventile 42 steuert.
-
Genauer
gesagt erfasst die ECU 100 mit Hilfe der Erfassungsergebnisse
von dem Hubsensor 46 und dem Hauptdrucksensoren 48 das
Drücken und Loslassen des Bremspedals 12. Daher
fungieren der Hubsensor 46 und die Hauptdrucksensoren 48 als ein
Bremsbetätigungsabschnitt, der das Drücken und Loslassen
des Bremspedals 12 erfasst.
-
Wenn
erfasst wird, dass das Bremspedal 12 gedrückt
wird, schließt die ECU 100 die Hauptsperrventile 22,
um zu verhindern, dass das Bremsfluid über die erste Bremsdrucksteuerleitung 16 und
die zweite Bremsdrucksteuerleitung 18 zum rechten Vorderradanschluss
bzw. linken Vorderradanschluss des Hauptzylinders 14 strömt.
Ferner stellt die ECU 100 einen Radzylindersolldruck für
jeden Radzylinder 20 auf der Basis des Drückbetrags
des Bremspedals 12 und anderer Variablen, welche den Fahrzeugzustand betreffen
(z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel), ein. Die ECU 100 öffnet
dann die Druckerhöhungsventile 40 um den Radzylinderdruck
auf den eingestellten Radzylindersolldruck zu erhöhen. Wenn
erfasst wird, dass das Bremspedal 12 losgelassen wird, öffnet
die ECU 100 die Hauptsperrventile 22 sowie die
Druckminderventile 42, um den Radzylinderdruck abzubauen.
-
Da
die Möglichkeit besteht, dass ein Bremsfluidleck an einem
Bremssattel in einer Bremsleitung oder dergleichen auftritt, ist
ein Speicherschalter 60 in dem Speichertank 26 vorgesehen,
um ein solches Leck zu erfassen. Dieser Speicherschalter 60 schaltet
sich ein, wenn das Bremsfluid in dem Speichertank auf oder unter
eine vorbestimmte Menge fällt. Deshalb fungiert der Speicherschalter 60 als
ein Bremsfluidabnahmeerfassungsabschnitt, der eine Abnahme des Bremsfluids
in dem Speichertank 26 erfasst.
-
Genauer
gesagt weist der Speicherschalter 60 einen Stator auf,
welcher in dem Bremsfluid innerhalb des Speichertanks 26 angeordnet
und an dem Speichertank 26 befestigt ist, und einen Schwimmer, welcher
in dem Bremsfluid in dem Speichertank 26 schwimmt. Der
Stator weist einen Kontakt und der Schwimmer weist einen Magnet
und einen Kontakt auf. Wenn genügend Bremsfluid in dem
Speichertank 26 vorhanden ist, schwimmt der Schwimmer so,
dass der Kontakt des Stators und der Kontakt des Schwimmers voneinander
getrennt sind und der Speicherschalter 60 ausgeschaltet
ist. Wenn das Bremsfluid in dem Speichertank 26 auf die
vorbestimmte Menge absinkt, wird der Magnet des Schwimmers zum Kontakt
des Stators angezogen, sodass diese sich kontaktieren und der Speicherschalter 60 sich
einschaltet. Der Speicherschalter 60 ist mit der ECU 100 verbunden
und gibt ein An-Signal aus. Der Speicherschalter 60 ist
nicht auf diesen Aufbau begrenzt, z. B. können ein Sensor
ein Hall-ICE Sensor oder andere Schalteranordnungen oder dergleichen
stattdessen verwendet werden.
-
Der
Speichertank 26 führt der Pumpe 24 sowie
dem rechten Vorderradanschluss und dem linken Vorderradanschluss
des Hauptzylinders 14 Bremsfluid zu. Bei dem Speichertank 26 gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel wird Bremsfluid zunächst
der Pumpe 34 zugeführt. Falls es ein Fluidleck
in einem Bremssattel oder dergleichen gibt, verringert sich die Menge
an Bremsfluid, welche zum Speichertank 26 zurückgeführt
wird. Da das Bremsfluid zuerst der Pumpe 34 zugeführt
wird, kann dies dazu führen, dass weniger Bremsfluid dem
rechten Vorderradanschluss und dem linken Vorderradanschluss des Hauptzylinders 14 zugeführt
wird. Wenn die Mengean Bremsfluid in dem Hauptzylinder 14 auf
diese Weise abnimmt, kann dies das Drückgefühl
des Bremspedals 12 beeinträchtigen.
-
Wenn
der Speicherschalter 60 einen Abfall an Bremsfluid in dem
Speichertank 26 erfasst, führt die ECU 100 deshalb
eine Steuerung durch, um dem Hauptzylinder Bremsfluid zuzuführen,
bei welcher die ECU 100 die Hauptsperrventile 22 öffnet,
um dem Hauptzylinder 14 von dem Radzylinder des rechten Vorderrads 20FR und
dem Radzylinder des linken Vorderrads 20FL zuzuführen,
wenn erfasst wird, dass das Bremspedal 12 losgelassen wird.
Die Routine zum Ausführen dieser Steuerung für
die Versorgung des Hauptzylinders mit Bremsfluid wird im Folgenden
detailliert unter Bezugnahme auf die 2 dargestellt.
-
Die 2 ist
ein Ablaufdiagramm, welches eine Steuerroutine gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel zeigt, um dem Hauptzylinder 14 Bremsfluid zuzuführen,
wenn die Erfassungswerte der Hauptdrucksensoren 48 einen
Bremsbestimmungswert Bth übersteigen, bestimmt das Bremssteuersystem 10, dass
das Bremspedal 12 durch den Fahrer gedrückt wird,
und schließt die Hauptsperrventile 22 und öffnet die
Druckerhöhungsventile 40, um den Radzylinderdruck
zu erhöhen. Die in diesem Ablaufdiagramm der 2 gezeigte
Routine wird zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durchgeführt,
wenn bestimmt wird, dass das Bremspedal 12 gedrückt
wird und die Hauptsperrventile 22 geschlossen sind.
-
Die
ECU 100 bestimmt anhand der Erfassungsergebnisse vom Hubsensor 46 und
den Hauptzylindersensoren 48, ob eine Bremskraftbetätigung aufgehoben
wird (Schritt S10). Der Term „die Bremskraftbetätigung
wird aufgehoben” bezieht sich auf einen Zeitpunkt, nachdem
festgestellt worden ist, dass das Bremspedal 12 gedrückt
worden ist und der Drahtzylinderdruck erhöht worden ist,
sodass dieser höher als normal ist, d. h. höher
als wenn das Bremspedal 12 nicht gedrückt wird,
daraufhin bestimmt wird, ob das Bremspedal 12 losgelassen
worden ist und der Radzylinderdruck auf den Normaldruck abfällt.
Wenn das Bremspedal 12 immer noch gedrückt wird
und deshalb die Bremskraft nicht aufgehoben wird (d. h. Nein in
Schritt S10), endet dieser Zyklus der Routine in dem Ablaufdiagramm.
-
Wenn
andererseits die Bremskraftbetätigung aufgehoben wird (d.
h. Ja in Schritt S10), bestimmt die ECU 100, ob der Speicherschalter 60 an
oder aus ist (Schritt S12). Wenn der Speicherschalter 60 aus ist
(d. h. Nein in Schritt S12), bedeutet dies, dass eine ausreichende
Menge an Bremsfluid in dem Speichertank 26 vorhanden ist,
sodass dieser Zyklus der Routine in dem Ablaufdiagramm endet.
-
Wenn
dagegen der Speicherschalter 60 an ist (d. h. Ja in Schritt
S12), bedeutet dies, dass das Bremsfluid in dem Speichertank 26 weniger
wird, sodass keine ausreichende Menge an Bremsfluid mehr von dem
Speichertank 26 dem Hauptzylinder 14 zugeführt
werden kann. Deshalb bestimmt die ECU 100 anhand der Erfassungsergebnisse
von dem Radzylinderdrucksensor des rechten Vorderrads 44FR und dem
Radzylinderdrucksensor des linken Vorderrads 44FL zunächst,
ob der Radzylinderdruck in dem Radzylinder des rechten Vorderrads 20FR und
dem Radzylinder des linken Vorderrads 20FL gleich oder
weniger als ein erster Druckschwellwert Pth ist, um den Speichertank 26 von
den Radzylindern 20 Bremsfluid zuzuführen (Schritt
S14). In diesem ersten Ausführungsbeispiel kann der erste
Druckschwellwert Pth auf 0,2 MPa gesetzt werden.
-
Wenn
die Hauptsperrventile 22 geöffnet werden, während
ein Radzylinderdruck in dem Radzylinder des rechten Vorderrads 20FR und
dem Radzylinder des linken Vorderrads 20FL vorhanden ist,
strömt das Bremsfluid in den ersten und zweiten Bremsdrucksteuerleitungen 16, 18 und
werden durch die Hauptdrucksensoren 48 erfasst. Während
der kurzen Zeitdauer, bis das Bremsfluid aus der ersten Bremsdrucksteuerleitung 16 und
der zweiten Bremsdrucksteuerleitung 18 in den Hauptzylinder 14 zu
diesem Zeitpunkt ausfließt, kann der durch die Hauptdrucksensoren 48 erfasste
Fluiddruck höher werden als der tatsächliche Druck
an dem rechten Vorderradanschluss und dem linken Vorderradanschluss
des Hauptzylinders 14 werden. Wenn die Hauptdrucksensoren 48 einen
Druck erfassen, welcher den Bremsbestimmungswert Bth auf diese Weise
erfassen, bestimmt die ECU 100, dass der Fahrer das Bremspedal
drückt und schließt deshalb die Hauptsperrventile 22.
Da jedoch das Bremspedal 12 tatsächlich nicht
gedrückt wird, öffnet die ECU 100 sehr
schnell wieder die Hauptsperrventile 22, was zu einem Regelnachlauf
bzw. einen so genannten „Hunting” führen
kann.
-
Wenn
der Radzylinderdruck nicht auf den ersten Druckschwellwert Pth abgefallen
ist (d. h. Nein in Schritt S14), endet dieser Zyklus der Routine
in dem Ablaufdiagramm deshalb, ohne dass die Hauptsperrventile 22 geöffnet
werden. Wenn andererseits der Radzylinderdruck auf den ersten Druckschwellwert
Pth oder niedriger abgefallen ist (d. h. Ja in Schritt S14), öffnet
die ECU die Hauptsperrventile 22 (Schritt S16). Das Öffnen
der Hauptsperrventile 22 nach dieser Abnahme des Radzylinderdrucks
ermöglicht es, einen plötzlichen Anstieg des Fluiddrucks
in den ersten und zweiten Bremsdrucksteuerleitungen 16, 18 in
der Nähe der Hauptdrucksensoren 48 zu unterdrücken.
-
Die
ECU erhöht zu diesem Zeitpunkt ebenfalls den Bremsbestimmungswert
Bth für eine vorbestimmte Zeitdauer (Schritt S18). Beispielsweise
kann die ECU 100 den Bremsbestimmungswert Bth von 0,05
MPa auf 0,3 MPa für 0,6 Sek. erhöhen, nachdem
bestimmt worden ist, dass der Radzylinderdruck auf den ersten Druckschwellwert
Pth oder niedriger abgefallen ist. Dies wird deshalb gemacht, da,
selbst wenn die Hauptsperrventile 22 nach dem Abfall des Radzylinderdrucks
wie oben beschrieben geöffnet werden, die Möglichkeit
besteht, dass der Fluiddruck in der Nähe der Hauptdrucksensoren 48 ansteigen kann.
Das Erhöhen des Bremsbestimmungswerts Bth für
eine vorbestimmte Zeitdauer ermöglicht so, den oben beschriebenen
Regelungsnachlauf zu vermeiden.
-
Das
Zuführen von Bremsfluid von dem Radzylinder des rechten
Vorderrads 20FR und dem Radzylinder des linken Vorderrads 20FL zum
Hauptzylinder 14, wenn die Menge an Bremsfluid in dem Speichertank 26 abgefallen
ist, ermöglicht auf diese Weise, eine Abnahme der Menge
an Bremsfluid in dem Hauptzylinder 14 zu unterdrücken,
wodurch eine Beeinträchtigung der Bremspedalbedienbarkeit,
welche durch den Fahrer empfunden wird, zu vermeiden.
-
Im
Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm, welches
eine Steuerroutine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
zeigt, um dem Hauptzylinder 14 ein Bremsfluid zuzuführen.
Der Aufbau des Bremssteuersystems in dem zweiten Ausführungsbeispiel
ist der gleiche wie bei dem Bremssteuersystem 10 in dem
ersten Ausführungsbeispiel, sodass die Elemente mit den
selben Bezugszeichen bezeichnet werden. Die in dem Ablaufdiagramm
der 3 gezeigte Routine wird zu vorbestimmten Zeitintervallen
nach dem Einschalten des Zündschalters wiederholt durchgeführt.
-
Die
ECU 100 bestimmt zunächst, ob eine Bremsung durchgeführt
wird, indem sie anhand der Erfassungsergebnisse von dem Hubsensor 46 und dem
Hauptdrucksensoren 48 bestimmt, ob der Fahrer das Bremspedal 12 drückt
(Schritt S30). Wenn eine Bremsung durchgeführt wird (d.
h. Ja in Schritt S30), werden die Hauptsperrventile 22 nicht
geöffnet, so dass dieser Zyklus der Routine in dem Ablaufdiagramm
endet.
-
Wenn
andererseits keine Bremsung durchgeführt wird (d. h. Nein
in Schritt S30), bestimmt die ECU 100 anschließend,
ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Loslassen des Bremspedals 12 durch den
Fahrer verstrichen ist und der Radzylinderdruck auf den Anfangswert
zurückgekehrt ist (Schritt S32). Die ECU 100 verwendet
einen Zeitmesser, um die seit der Rückkehr des Radzylinderdrucks
auf den Anfangswert verstrichene Zeitdauer zu messen und führt
die obige Bestimmung auf der Basis dieser gemessenen Zeitdauer durch.
-
Wenn
die vorbestimmte Zeitdauer seit der Aufhebung der Bremsbetätigung
nicht verstrichen ist (d. h. Nein in Schritt S32), endet dieser
Zyklus der Routine in dem Ablaufdiagramm. Wenn andererseits die
vorbestimmte Zeitdauer seit Aufhebung der Bremskraftbetätigung
verstrichen ist (d. h. Ja in Schritt S32), bestimmt die ECU 100 anschließend,
ob der Speicherschalter 60 an oder aus ist (Schritt S34). Wenn
der Speicherschalter 60 aus ist (d. h. Nein in Schritt
S34), bedeutet dies, dass eine ausreichende Menge an Bremsfluid
in dem Speichertank 26 vorhanden ist, sodass dieser Zyklus
der Routine in dem Ablaufdiagramm endet.
-
Wenn
andererseits der Speicherschalter 60 an ist (d. h. Ja in
Schritt S34), öffnet die ECU 100 das rechte Vorderraddruckerhöhungsventil 40FR und
das linke Vorderraddruckerhöhungsventil 40FL und
erhöht den Bremsbestimmungswert Bth für eine vorbestimmte
Zeitdauer (z. B. 2 bis 3 Millisekunden in dem zweiten Ausführungsbeispiel)
(Schritt S36). Zu diesem Zeitpunkt öffnet die ECU 100 das
rechte Vorderraddruckerhöhungsventil 40FR und
das linke Vorderraddruckerhöhungsventil 40FL ein
wenig, sodass nach und nach und nicht plötzlich Bremsfluid
von dem Akkumulator 50 dem Hauptzylinder 14 zugeführt wird.
Das Begrenzen des Öffnungsbetrags des rechten Vorderraddruckerhöhungsventils 40FR und
des linken Vorderraddruckerhöhungsventils 40FL auf
diese Weise, ermöglicht es, einen plötzlichen
Anstieg des Fluiddrucks in der Nähe der Hauptdrucksensoren 48 und
deshalb des durch sie erfassten Drucks zu vermeiden. Die Werte des
Bremsbestimmungswerts Bth vor und nach der Erhöhung sowie
der Grund für die Erhöhung dieses Bremsbestimmungswerts
Bth sind dieselben wie in dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel.
-
Der
Akkumulatordruck ist normalerweise höher als der Hauptzylinderdruck.
Wenn das Bremsfluid in dem Speichertank 26 niedrig ist
(d. h. abgefallen ist), kann der Akkumulatordruck deshalb auf einfache Weise
zur Versorgung des Hauptzylinders 14 mit Bremsfluid verwendet
werden.
-
Während
einige Ausführungsformen der Erfindung oben beschrieben
worden sind, ist die Erfindung selbstverständlich nicht
auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränkt.
D. h., Ausführungsformen, welche auf geeignete Weise verschiedene
Elemente der vorangegangen Ausführungsbeispiele kombinieren
sowie Ausführungsformen, welche verschiedene Modifikationen
der vorangegangenen Ausführungsbeispiele beinhalten, wie
z. B. verschiedene konstruktive Änderungen, welche für
den Fachmann auf der Hand liegen, fallen ebenfalls in den Schutzbereich
der Erfindung.
-
In
einem modifizierten Beispiel werden z. B. lineare Ventile für
die Hauptsperrventile 22 in dem ersten Ausführungsbeispiel
verwendet. In Schritt S16 in der 2 öffnet
die ECU 100 nach und nach diese Hauptsperrventile 22,
je weiter der Radzylinderdruck abfällt. Infolgedessen ist
es möglich, einen plötzlichen Fluss von Bremsfluid
in den Speichertank 26 zu vermeiden, wenn die Hauptsperrventile 22 sich öffnen,
wodurch ein plötzlicher Anstieg des durch die Hauptdrucksensoren 48 erfassten
Zylinderdrucks vermieden wird.
-
Es
ist offensichtlich, dass zahlreiche Modifikationen und Änderungen
der vorliegenden Erfindung im Lichte der obigen technischen Lehre
möglich sind. Es ist selbstverständlich, dass
die Erfindung anders als hier im Detail beschrieben innerhalb des Schutzbereichs
der beigefügten Ansprüche in die Praxis umgesetzt
werden kann.
-
Zusammenfassung
-
In
einem Bremssteuersystem (10) erfasst ein Speicherschalter
(60) eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in einem
Speichertank (26). Eine ECU (100) schaltet ein
Hauptsperrventil (22), ein Druckerhöhungsventil
(40), ein Druckminderventil (42) und dergleichen
zwischen einem geöffnetem und einem geschlossenem Zustand.
Wenn eine Abnahme der Menge an Hydraulikfluid in dem Speichertank
(26) erfasst wird, öffnet die ECU (100)
das Hauptsperrventil (22), um einem Hauptzylinder (14)
von einem Radzylinder eines rechten Vorderrads (20FR) und
einem Radzylinder eines linken Vorderrads (20FL) Hydraulikfluid
zuzuführen, wenn erfasst wird, dass ein Bremspedal (12)
losgelassen wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2004-322843
A [0002, 0003]