DE102004021842B4 - Einrichtung und Verfahren zur Steuerung der Energieversorgung - Google Patents

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Abstract

Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung mit:
– einer Energieversorgungsvorrichtung (230) für ein Fahrzeug, die einem System des Fahrzeugs Energie zuführt;
– einem Fahrzeugstartmittel (270, 272), das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung (230) und dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das während des Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wird, die dem System des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet worden ist, Energie zuführt;
– einem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) zum Erfassen einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug; und
– einem Steuerungsmittel (296), um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) eine während der vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet worden ist, von der Energieversorgungsvorrichtung (230) gelieferte Energiemenge zu steuern,
dadurch gekennzeichnet, dass
– wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) die Art der Fehlfunktion bestimmt, und das Steuerungsmittel (296), entsprechend der...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Energieversorgungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug eingebaut ist. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Technologie zur Versorgung mit Energie während einer festgelegten Zeitspanne, nachdem ein Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist.
  • Lenkeinrichtungen, Bremseinrichtungen und Schalteinrichtungen sind alles Beispiele von Einrichtungen, die das Verhalten eines Fahrzeugs steuern. Wenn diese Einrichtungen elektronisch gesteuerte Einrichtungen sind, die elektrisch angesteuert werden, sind sie im allgemeinen über einen Zündschalter, der als Fahrzeugstartmittel dient, mit einer Energieversorgungsvorrichtung für das Fahrzeug verbunden, von der sie mit Energie versorgt werden. Wenn daher der Zündschalter ausgeschaltet wird, wird die Versorgung dieser elektronisch gesteuerten Einrichtungen mit Energie ebenfalls unterbrochen. Aus dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. JP-U-5-32374 ist eine Technologie mit einer selbständigen Aufrechterhaltungsfunktion bekannt, die diese Arten von elektronisch gesteuerten Einrichtungen während einer festen Zeitspanne, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet worden ist, mit Energie versorgt.
  • Die in dieser Druckschrift offenbarte Technologie stellt einen Schalter bereit, der die Energieversorgung zu einer elektronischen Steuereinheit unterbricht, welche wiederum die elektronisch gesteuerten Einrichtungen steuert, wodurch der Verbrauch der von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferten Energiemenge verringert wird. Mit dieser bekannten Technologie wird jedoch nur eine einfache An/Aus-Steuerung erreicht, bei der entweder Energie zugeführt oder die Energieversorgung unterbrochen wird. Eine Feinsteuerung bzw. -regelung entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs ist hingegen nicht möglich.
  • Die DE-OS 198 28 057 zeigt die Möglichkeit, dass ein Steuergerät eine Energieversorgung noch während einer vorbestimmten Zeitspanne nach Ausschalten durch einen Zündschalter (Zündschlüssel) steuert und die DE-OS 197 10 363 beschreibt die Möglichkeit, mittels eines Reglers zu verhindern, dass eine Batteriespannung unter eine vorbestimmte Mindestspannung fällt, wobei der Regler die Batteriespannung unter die vorbestimmte Mindestspannung einstellt, indem er Einfluss auf die durchschnittliche Energiemenge ausübt, die an einen Verbraucher abgegeben wird.
    •
  • Bei diesen bekannten Vorrichtungen wird somit der Betriebszustand eines Fahrzeugs, bzw. eine Fehlfunktion hierin ebenfalls nicht mit berücksichtigt, was in der Praxis zu fehlerhaften, weil der Situation nicht angepassten, Steuerungs- bzw. Energieversorgungsvorgängen führen kann. Diesen Nachteil zu beseitigen, hat die vorliegende Erfindung zur Aufgabe.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt jeweils durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale, wobei die jeweiligen Unteransprüche vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt haben.
  • Allgemein gesagt, beim Gegenstand der vorliegenden Erfindung vermag das Steuergerät eine vorbestimmte Zeitspanne, während der Energie geliefert wird, auf der Grundlage des Ergebnisses von einem Fehlfunktionserfassungsmittel zu ändern. Auch kann von dem Steuerungsmittel die Energiemenge, die weiterhin von der Energieversorgung geliefert werden soll, auf der Grundlage der Art der Fehlfunktion in dem Fahrzeug gesteuert werden. Weiterhin kann gemäß der vorliegenden Erfindung die vorbestimmte Zeitspanne, während der Energie geliefert wird, in Abhängigkeit von der Art der Fehlfunktion optimiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt somit eine Technologie zur Steuerung bzw. Regelung der Energieversorgung bereit, die es erlaubt, eine dem Zustand des Fahrzeugs angepasste oder entsprechende Energiemenge zuzuführen, wenn ein Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  • Gemäß einem ersten individuellen Aspekt der Erfindung wird somit eine Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung geschaffen, mit: einer Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einem System des Fahrzeugs Energie zuführt; einem Fahrzeugstartmittel, das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung und dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das während des Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wird, die dem System des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist, Energie zuführt; einem Fehlfunktionserfassungsmittel zum Erfassen einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug; und einem Steuerungsmittel, um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Fehlfunktionserfassungsmittel eine während der vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist, von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferte Energiemenge zu steuern. Erfindungsgemäß bestimmt hierbei, wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, das Fehlfunktionserfassungsmittel die Art der Fehlfunktion, und das Steuerungsmittel ändert, entsprechend der vorbestimmten Art der Fehlfunktion, die vorbestimmte Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist.
  • Gemäß einem weiteren individuellen Aspekt wird eine Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung mit einer Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die ein System des Fahrzeugs mit Energie versorgt, und einem Fahrzeugstartmittel, das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung und dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das während des Starts des Fahrezeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand des Fahrzeugs geschaltet wird, die dem System des Fahrzeugs Energie zuführt, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. Erfindungsgemäß umfasst die Steuerungseinrichtung ein Steuerungsmittel zur Erfassung einer Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung und zur Steuerung einer Energiemenge, die entsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität und auf der Grundlage der Art der Fehlfunktion in dem Fahrzeug weiterhin von der Energieversorgungsvorrichtung an das System des Fahrzeugs geliefert wird, wenn die Fahrzeugstartvorrichtung ausgeschaltet wird.
  • Ein erfindungsgemäßes Energieversorgungs-Steuerungsverfahren zur Versorgung eines Systems eines Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem ein Fahrzeugstartmittel, das während des Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wurde, ausgeschaltet wird, zeichnet sich dadurch aus, dass es die folgenden Schritte umfasst: Erfassen einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug; Steuern einer von der Energieversorgungsvorrichtung während der vorbestimmten Zeitspanne gelieferten Energiemenge in Abhängigkeit davon, ob die Fehlfunktion erfasst wurde, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird; und Bestimmen, wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, die Art der Fehlfunktion, und Ändern der vorbestimmten Zeitspanne entsprechend der bestimmten Art der Fehlfunktion, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  • Ein weiteres Energieversorgungs-Steuerungsverfahren zur Versorgung eines Systems eines Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne mit Energie, wenn das Fahrzeugstartmittel, das während des Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren geschaltet wurde, ausgeschaltet wird, zeichnet sich dadurch aus, dass es die folgenden Schritte umfasst: Erfassen einer Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung; und Steuern, entsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität und auf der Grundlage der Art der Fehlfunktion in dem Fahrzeug, einer Energiemenge, die weiterhin von der Energieversorgungsvorrichtung an das System des Fahrzeugs geliefert wird, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  • Die Erfindung stellt somit gemäß ihrem ersten Aspekt eine Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung, die eine Energieversorgungsvorrichtung umfasst, welche einem System des Fahrzeugs Energie liefert bzw. zuführt, und ein Fahrzeugstartmittel umfasst, das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung und dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das beim Start des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wird. Die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung liefert dem System des Fahrzeugs eine Energie, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. Diese Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung umfasst darüber hinaus ein Fehlfunktionserfassungsmittel zur Erfassung einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug und ein Steuerungsmittel zur Steuerung einer während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist, von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferten Energiemenge auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Fehlfunktionserfassungsmittels.
  • Die Energieversorgungsvorrichtung kann eine Bleibatterie, eine Nickelhydridbatterie, eine Brennstoffzelle oder dergleichen sein, sie ist jedoch nicht auf diese Möglichkeiten begrenzt, solange sie in der Lage ist, Energie zu liefern. Zum Beispiel kann das Fahrzeugstartmittel in einem Fahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor als Antriebsquelle verwendet, ein Zündschalter sein. In einem Fahrzeug wie etwa einem Brennstoffzellen-Fahrzeug oder einem Elektrofahrzeug kann das Fahrzeugstartmittel ein Schalter zum Starten des Fahrzeugs sein. Das System in dem Fahrzeug kann ein einziges System oder eine Mehrzahl von Systemen umfassen.
  • Die Energiemenge kann zum Beispiel über dern Betrag der gelieferte Energiemenge oder eine Unterbrechung der Energieversorgung gesteuert werden. Die "vorbestimmte Zeitspanne" muss nicht auf die Zeitspanne an sich, d.h. auf ein festgelegtes Zeitintervall, beschränkt sein, sondern kann zum Beispiel auch eine Zeitspanne sein, nach deren Ablauf eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Die vorbestimmte Bedingung kann zum Beispiel die Feststellung sein, dass sich ein Insasse nicht mehr in dem Fahrzeug befindet.
  • Wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion auftritt, ist es gemäß dieser Struktur möglich, die Versorgung mit Energie von der Energieversorgungsvorrichtung zu unterbrechen oder zu reduzieren, indem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. Als Folge davon wird verhindert, dass das System, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, benutzt wird, was wiederum verhindert, dass die Fehlfunktion des Fahrzeugs schwerwiegender wird, d.h. sich ausweitet und somit weitere, in irgendeiner Weise verbundene bzw. beteiligte Systeme beeinflusst werden.
  • Das Steuerungsmittel kann auch die Versorgung mit der von der Energieversorgungsvorrichtung während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist, bereitgestellten Energie auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von dem Fehlfunktionserfassungsmittel unterbrechen. Wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion auftritt, so kann mit Hilfe dieser Struktur verhindert werden, dass das System, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, verwendet wird, da dadurch, dass das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird, die Energieversorgung von der Energieversorgungsvorrichtung unterbrochen werden kann.
  • Wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, kann das Fehlfunktionserfassungsmittel die Art der Fehlfunktion bestimmen, und das Steuerungsmittel kann die Zeitspanne, während der die Energie von der Energieversorgungsvorrichtung geliefert wird, in Abhängigkeit von der bestimmten Art der Fehlfunktion ändern, d.h. das Fehlfunktionserfassungsmittel kann die Zeitspanne, die der vorbestimmten Zeitspanne entspricht, ändern, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. In diesem Fall kann die Zeitspanne, während der die Energie zugeführt wird, eine "Null"-Zeitspanne sein (d.h. eine Dauer von 0 Sekunden haben), was dem Fall entspricht, in dem die Versorgung mit Energie gestoppt wird. Demzufolge kann die Zeitspanne, während der die Energie von der Energieversorgungsvorrichtung geliefert wird, je nach Art der Fehlfunktion auf die optimale Zeitspanne geändert werden. Dadurch ist es möglich, zu verhindern, dass die Fehlfunktion in dem System, in dem die Fehlfunktion erfasst worden ist, schwerwiegender wird und sich auf weitere Systeme ausweitet.
  • Wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, so kann das Fehlfunktionserfassungsmittel auch, in Abhängigkeit von der Zeit und der bestimmten Art der Fehlfunktion die Menge der von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferten Energie ändern. Das Steuerungsmittel kann auch die Änderung der gelieferten Energiemenge proportional zur Zeit verringern, die verstrichen ist, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist, und wenn die Menge an gelieferter Energie verringert wird, so kann das Steuerungsmittel auch die Änderungsgeschwindigkeit der Energiemengenzulieferung in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit ändern. Zum Beispiel kann das Steuerungsmittel, nachdem begonnen wurde, die Menge der gelieferten Energie zu reduzieren, zuerst während einer vorbestimmten Zeitspanne die Menge an gelieferter Energie allmählich bzw. langsam verringern, und sie dann während einer weiteren vorbestimmten Zeitspanne schnell verringern. Dann, wenn die Menge an gelieferter Energie kurz bevor sie Null erreicht einen vorbestimmten Wert erreicht, kann sie das Steuerungsmittel wieder langsam verringern. Gemäß dieser Struktur kann die Menge der von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferten Energie in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit auf eine entsprechend der Art der Fehlfunktion optimale Menge geändert werden. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Fehlfunktion in dem System, in dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, schwerwiegender wird.
  • Das Fahrzeug kann eine Mehrzahl von Systemen haben, und das Fehlfunktionserfassungsmittel kann erfassen, ob in einem der Mehrzahl von Systemen eine Fehlfunktion vorliegt. Darüber hinaus kann das Steuerungsmittel die Energieversorgung eines Systems, in dem eine Fehlfunktion erfasst worden ist, unterbrechen, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  • Gemäß dieser Struktur kann dem System, das Energie benötigt, eine geeignete Menge an Energie zugeführt werden, da es möglich ist, das System, zu dem die Versorgung mit Energie von der Energieversorgungsvorrichtung unterbrochen werden sollte, in geeigneter Weise einzustellen, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. Das bedeutet, dass der Betrieb des minimal notwendigen Systems gewährleistet werden kann, so dass Unannehmlichkeiten für den Anwender verringert sind.
  • Das System kann auch aus einer Mehrzahl von Elementen aufgebaut sein. Das Fehlfunktionserfassungsmittel kann erfassen, ob in irgendeinem der Mehrzahl von Elementen eine Fehlfunktion vorliegt, und das Steuerungsmittel kann die an ein Element, in dem eine Fehlfunktion erfasst wird, gelieferte Energie steuern, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  • Das Fehlfunktionserfassungsmittel kann auch die Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung erfassen, und das Steuerungsmittel kann die Menge der von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferten Energie in Übereinstimmung mit der erfassten Energieversorgungskapazität einstellen, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. In diesem Fall kann die erfasste Energieversorgungskapazität ein Batterie-Ladezustand oder insbesondere ein Spannungswert der Batterie sein, sofern die Energieversorgungsvorrichtung des Fahrzeugs ein aufladbarer Akkumulator ist. Oder, sofern die Energieversorgungsvorrichtung des Fahrzeugs eine Kraftstoffzelle ist, kann die Energieversorgungskapazität die Menge an verbleibendem Kraftstoff sein.
  • Der zweite Aspekt der Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung, die eine Energieversorgungsvorrichtung umfasst, die einem System des Fahrzeugs Energie liefert, und ein Fahrzeugstartmittel umfasst, das zwischen der Energieversorgung und dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und beim Start des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wird. Diese Einrichtung zur Steuerung der Energiezufuhr versorgt das System des Fahrzeugs mit Energie, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. Diese Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung umfasst ferner ein Mittel zur Erfassung einer Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung, und ein Mittel zur Steuerung entsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität einer Menge an Energie, die von der Energieversorgungsvorrichtung weiterhin dem System des Fahrzeugs geliefert wird, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  • Der dritte Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Energieversorgung eines Systems eines Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem eine Fahrzeugstartvorrichtung, die beim Start des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wurde, ausgeschaltet wird. Das Verfahren umfasst einen Schritt zur Erfassung einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug und einen Schritt zur Steuerung einer Menge an von der Energieversorgungsvorrichtung über die vorbestimmte Zeitspanne, nachdem die Fahrzeugstartvorrichtung ausgeschaltet worden ist, gelieferten Energie auf der Grundlage davon, ob eine Fehlfunktion erfasst worden ist.
  • Schließlich betrifft der vierte Aspekt der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Energieversorgung eines System eines Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem eine Fahrzeugstartvorrichtung, die beim Start des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wurde, ausgeschaltet wird. Dieses Verfahren umfasst einen Schritt zur Erfassung einer Energieabgabekapazität der Energieversorgungsvorrichtung und einen Schritt zur Steuerung entsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität einer von der Energieversorgungsvorrichtung dem System des Fahrzeugs weiterhin zu liefernder Energie, nachdem die Fahrzeugstartvorrichtung ausgeschaltet worden ist.
    •
  • Die vorgenannten und weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen.
  • In der Zeichnung zeigt:
  • 1 ein Blockdiagramm einer Steuerungseinrichtung, eines Hauptrelais, einer Batterie für ein Fahrzeug und eines Aktuators, die zusammen als eine Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung gemäß einer beispielhaften Ausführung der Erfindung dienen;
  • 2 ein Blockdiagramm eines elektronisch gesteuerten Bremssystems, auf das die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung gemäß der beispielhaften Ausführungsform angewendet werden kann;
  • 3 ein elektrisches Schaltungsdiagramm des elektronisch gesteuerten Bremssystems, auf das die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung angewendet werden kann;
  • 4 ein Flussdiagramm, das eine Steuerungsroutine eines ersten und zweiten Hauptrelais darstellt, wenn ein erster und einer zweiter Zündungsschalter in der Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung gemäß der beispeilhaften Ausführungsform der Erfindung ausgeschaltet werden.
  • 5 ein Flussdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 4 gezeigten Steuerungsroutine in der Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung gemäß der beispielhaften Ausführunsform der Erfindung zeigt;
  • 6 ein Flussdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 5 gezeigten Steuerungsroutine in der Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 7 eine Fehlfunktionsgrad/-Positions-Tabelle, die den Grad einer Fehlfunktion, die der Position der Fehlfunktion entspricht, zeigt; und
  • 8 eine Fehlfunktionsgrad/-Positions-Tabelle, die den Grad einer Fehlfunktion zeigt, die dem Sytem entspricht, in dem die Fehlfunktion auftritt.
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung steuert eine selbständige Aufrechterhaltungsfunktion, die während einer festen Zeitspanne, nachdem ein Zündschalter eines Fahrzeugs ausgeschaltet worden ist, Energie liefert, die Zeitspanne, während der Energie zugeführt wird, in Abhängigkeit davon, ob eine Fehlfunktion in dem Fahrzeug aufgetreten ist, oder in Abhängigkeit von der Spannung einer Batterie des Fahrzeugs. Hier bezieht sich eine Fehlfunktion in dem Fahrzeug auf eine Fehlfunktion eines Aktuators, dem mittels der selbständigen Aufrechterhaltungsfunktion von der Batterie Energie zugeführt wird, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird. Der Aktuator kann zum Beispiel ein elektronisch gesteuertes Bremssystem, ein elektronisch gesteuertes Servolenkungssystem, ein elektronisch gesteuertes Feststellbremsensystem oder dergleichen sein. Die bei dieser beispielhaften Ausführungsform angegebene selbständige Aufrechterhaltungsfunktion kann auf eine Fehlfunktion eines allgemein elektrischen Systems, dem Energie zugeführt wird, angewendet werden, und die Fehlfunktion ist nicht auf eine Fehlfunktion eines Aktuators in einem Fahrzeug begrenzt.
  • 1 zeigt eine Konfiguration einer Steuerungseinrichtung 350, eines Hauptrelais 340, einer Fahrzeugbatterie 330, eines Aktuators 310 und eines Zündschalters 320, die zusammen eine Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform bilden.
  • Eine von der Fahrzeugbatterie 330 wegführende Leitung, die an einem ersten Verzweigungspunkt N1 in zwei Systeme, d.h. in eine erste Energieversorgungsleitung 372, in der der Zündungsschalter 320 angeordnet ist, und in eine zweite Energieversorgungsleitung 374, in der ein Relais 340 angeordnet ist, verzweigt, ist anschließend mit der Steuerungseinrichtung 350 verbunden. Die erste Energie versorgungsleitung 372 und die zweite Energieversorgungsleitung 374, die beide mit der Steuerungseinrichtung 350 verbunden sind, sind über eine erste Diode 362 bzw. eine zweite Diode 364 an einem dritten Verzweigungspunkt N3 zusammengeführt. Die erste und zweite Diode 362 bzw. 364 ermöglichen nur einen Stromfluss von oben nach unten in der Zeichnung. Die an die Steuerungseinrichtung 350 gelieferte Energie wird mittels einer Energieversorgungsschaltung 352 in der Steuerungseinrichtung 350 reguliert und anschließend einer Rechnervorrichtung (nachfolgend als "CPU" bezeichnet) 354 zugeführt.
  • Das Hauptrelais 340 ist operativ mit dem Zündschalter 320 verbunden und wird durch die CPU 354 ein und ausgeschaltet. Insbesondere gibt die CPU 354 ein Steuersignal an eine Gate-Elektrode eines Transistors 356, um eine Spule in dem Hauptrelais 340 zu erregen oder zu entregen. Als Folge davon wird das Hauptrelais 340, das mit der CPU 354 verbunden ist, entweder durchgeschaltet oder gesperrt, wodurch der Aktuator 310 entweder mit Energie versorgt wird oder nicht.
  • In der zweiten Energieversorgungsleitung 374 ist zwischen dem Hauptrelais 340 und der zweiten Diode 364 ein zweiter Verzweigungspunkt N2 angeordnet, von dem eine Leitung abzweigt, die zu dem Aktuator 310 führt. D.h., dem Aktuator 310 wird über das Hauptrelais 340 Energie von der Fahrzeugbatterie 330 zugeführt. Der Aktuator 310 ist bei dieser beispielhaften Ausführungsform ein elektronisch gesteuertes Bremssystem, ein elektronisch gesteuertes Servolenkungssystem, ein elektronisch gesteuertes Fest stellbremssystem oder dergleichen. Dieser Aktuator 310 ist mit einem Aktuatorsensor 366 ausgestattet, der den Zustand des Aktuators 310 erfasst und die Erfassungsergebnisse an die CPU 354 ausgibt. Die CPU 354 steuert dann die Energieversorgung des Aktuators 310 gemäß den Erfassungsergebnissen von dem Aktuatorsensor 366. Die Fahrzeugbatterie 330 umfasst einen Spannungssensor 368, der die Spannung der Fahrzeugbatterie 330 erfasst und die Erfassungsergebnisse an die CPU 354 sendet. Die Menge an gelieferter Energie ergibt sich aus den Erfassungsergebnissen.
  • Wenn der Zündschalter 320 ausgeschaltet wird, realisiert die Steuerungseinrichtung 350 eine selbständige Aufrechterhaltungsfunktion mit Hilfe des Hauptrelais 34, so dass der Aktuator 310 während einer vorbestimmten Zeitspanne aktiviert ist. Wenn die selbständige Aufrechterhaltungsfunktion aktiv ist, steuert die Steuerungseinrichtung 350 darüber hinaus die Zeitspanne, während der die selbständige Aufrechterhaltungsfunktion aktiv ist, entsprechend den Erfassungsergebnissen von dem Spannungssensor 368. Ferner, wenn in dem Aktuator 310 eine Fehlfunktion auftritt, deaktiviert die Steuerungseinrichtung 350 die selbständige Aufrechterhaltungsfunktion und unterbricht sofort die Energiezufuhr zu dem Aktuator 310, wenn der Zündschalter 320 ausgeschaltet wird. wenn der Aktuator 310 eine Mehrzahl von Elementen umfasst, bestimmt die Steuerungseinrichtung 350 für jedes Element, ob eine Fehlfunktion vorliegt, steuert die Aktivierungszeitspanne der selbständigen Aufrechterhaltungsfunktion in Abhängigkeit von der Art der Fehlfunktion, d.h. je nachdem, in welchem Element (wenn überhaupt in einem) die Fehlfunktion aufgetreten ist und stoppt sofort die Energieversorgung des Aktuators 310 oder bestimmt für jedes Element, ob weiterhin Energie zugeführt wird.
  • Nachfolgend ist ein Beispiel beschrieben, in dem der Aktuator 310 ein elektronisch gesteuertes Bremssystem ist. 2 zeigt einen Aufbau eines elektronisch gesteuerten Bremssystems, auf das das System zur Steuerung der Energieversorgung gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform angewendet werden kann. Das elektronisch gesteuerte Bremssystem umfasst einen linken und einen rechten Vorderrad-Radzylinder 30 bzw. 32, die dem rechten bzw. dem linken Vorderrad zugeordnet sind, und einen rechten und einen linken Hinterrad-Radzylinder 34 bzw. 36, die dem rechten bzw. dem linken Hinterrad 24 bzw. 26 zugeordnet sind.
  • Ein Hauptzylinder 72 umfasst einen Hydro-Booster 70 und einen Hauptzylinder 60. Der Hydro-Booster 70 versorgt eine Druckkammer des Hauptzylinders 60 mit einer Hochdruckbremsflüssigkeit von einer Hochdruckhydraulikquelle 74, die nachstehend beschrieben ist, und beaufschlagt somit den Hauptzylinder 60 mit einem Hydraulikdruck, der die Druckkraft auf ein Bremspedal 110 unterstützt. Der Hauptzylinder 60 beaufschlagt eine erste Fluidleitung 66 und eine zweite Fluidleitung 68 mit einem Hydraulikdruck, der mit einer Betätigung des Bremspedals 110 korreliert. In diesem Fall fungiert der Hydro-Booster 70 als Hydraulikdruck-Vervielfachungsvorrichtung. Der Hauptzylinder 60 umfasst zwei Druckkammern, in denen ein Hydraulikdruck in Korrelation mit einer Betätigung des Bremspedals 110 erzeugt wird. Eine der Druckkammern ist über die erste Fluidleitung 66 mit dem rechten und dem linken Vorderrad-Radzylinder 30 bzw. 32 verbunden. Die andere Druckkammer ist über die zweite Fluidleitung 68 mit dem rechten und linken Hinterrad-Radzylinder 34 bzw. 36 verbunden.
  • Die erste Fluidleitung 66 zweigt sich in zwei Leitungen auf, wobei ein Zweig mit dem rechten Vorderrad-Radzylinder 30 und der andere Zweig über eine erste Verbindungsleitung 100, in der ein erstes Verbindungsventil 104 angeordnet ist, mit dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 verbunden ist. Ebenso zweigt die zweite Fluidleitung 68 in zwei Leitungen auf, wobei ein Zweig mit dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 und der andere Zweig über eine zweite Verbindungsleitung 102, in der ein zweites Verbindungsventil 106 angeordnet ist, mit dem linken Hinterrad-Radzylinder 36 verbunden ist.
  • In der ersten Fluidleitung 66 ist ein erstes Haupttrennventil 90 angeordnet. Durch Öffnen und Schließen dieses ersten Haupttrennventils 90 werden die Radzylinder 30 und 32 mit dem Hauptzylinder 60 verbunden bzw. von diesem getrennt. Das erste Haupttrennventil 90 ist ein elektromagnetisches Steuerungsventil, das während des Normalbetriebs geöffnet ist. Dieses erste Haupttrennventil 90 wird durch eine Steuerungseinrichtung 296, welche nachstehend beschrieben ist, so angesteuert, dass der Durchlass beim Empfang eines Steuersignals blockiert wird. Ebenso ist in der zweiten Fluidleitung 68 ein zweites Haupttrennventil 94 angeordnet, das in gleicher weise wie das erste Haupttrennventil 90 arbeitet.
  • Ein Speichertank 76, welcher eine Bremsflüssigkeit speichert, ist oberhalb des Hauptzylinders 60 angeordnet. Die Bremsflüssigkeit kann zwischen dem Speichertank 76 und den zwei Druckkammern des Hauptzyinders 60 fließen, wenn die Kraft, mit der das Bremspedal 110 betätigt wird, verringert wird, d.h. das Bremspedal gelöst wird.
  • Die Hochdruck-Hydraulikquelle 74 umfasst eine Pumpe 80, einen Druckspeicher 82 und einen Pumpmotor 78. Die Bremsflüssigkeit im Speichertank 76 wird mittels der Pumpe 80 unter Druck gesetzt und in dem Druckspeicher 82 gespeichert. Die Pumpe 80 wird von dem Pumpmotor 78 angetrieben, welcher von der Steuerungseinrichtung 296 angesteuert wird, wie nachstehend beschrieben ist. Die Hochdruck-Hydraulikquelle 74 ist über eine dritte Fluidleitung 96 mit den Radzylindern 30, 32, 34 und 36 verbunden. Ferner sind die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 über eine vierte Fluidleitung 98 mit dem Speichertank 76 verbunden.
  • Ein Druckaufbauventil 150 für das rechte Vorderrad (welches einer Erhöhung des Drucks im rechten Vorderrad dient), ein Druckaufbauventil 152 für das linke Vorderrad, ein Druckaufbauventil 154 für das rechte Hinterrad und ein Druckaufbauventil 156 für das linke Hinterrad sind in der dritten Fluidleitung 96 angeordnet, und ein Druckabbauventil 160 für das rechte Vorderrad, ein Druckabbauventil 162 für das linke linke Vorderrad, ein Druckabbauventil 164 für das rechte Hinterrad und ein Druckabbauventil 166 für das linke Hinterrad sind in der vierten Fluidleitung 98 angeordnet.
  • Das Druckaufbauventil 150 für das rechte Vorderrad und das Druckabbauventil 160 für das rechte Vorderrad sind dem rechten Vorderrad-Radzylinder 30 zugeordnet und sind zusammen als Linearventilsatz 50 für das rechte Vorderrad oder "rechter Vorderrad-Linearventilsatz 50" bezeichnet. Ebenso sind das Druckaufbauventil 152 für das linke Vorderrad und das Druckabbauventil 162 für das linke Vorderrad dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 zugeordnet und sind zusammen als Linearventilsatz 52 für das linke Vorderrad oder "linker Vorderrad-Linearventilsatz 52" bezeichnet. Ferner sind das Druckaufbauventil 154 für das rechte Hinterrad und das Druckaufabventil 164 für das rechte Hinterrad dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 zugeordnet und werden zusammen als Linearventilsatz 54 für das rechte Hinterrad oder "rechter Hinterrad-Linearventilsatz 54" bezeichnet, und das Druckaufbauventil 156 für das linke Hinterrad und das Druckabbauventil 166 für das linke Hinterrad sind dem linken Hinterrad-Radzylinder 36 zugeordnet und werden zusammen als Linearventilsatz 56 für das linke Hinterrad oder "linker Hinterrad-Linearventilsatz 56" bezeichnet.
  • Alle Linearventilsätze 50, 52, 54 und 56 sind elektromagnetische Steuerungsventile, die im Normalbetrieb geschlossen sind. Wenn von der Steuerungseinrichtung 296 ein Steuersignal ausgegeben wird, was nachstehend beschrieben ist, öffnet oder schließt das Ventil um einen Betrag, der proportional zur Stromstärke des Steuersignals ist. Demzufolge kann der Hydraulikdruck, mit dem jeder der Radzylinder 30, 32, 34 und 36 beaufschlagt wird, unabhängig und linear gesteuert werden, indem die jeweiligen Linearventilsätze 50, 52, 54 und 56 angesteuert werden.
  • Jedes der Druckaufbauventile 150, 152, 154, 156, der Druckabbauventile 160, 162, 164 und 166, der Haupttrennventile 90 und 94 und der Verbindungsventile 104 und 106 arbeitet als Hydraulikdruck-Steuerungsventil. Die jedem dieser Hydraulikdruck-Steuerungsventile zugeführte Energie wird von der Steuerungsvorrichtung 296 gesteuert.
  • Ein erster Druckspeicherdrucksensor 84 und ein zweiter Druckspeicherdrucksensor 86 sind strömungsaufwärts von den Druckaufbauventilen 150, 152, 154 und 156, in der dritten Fluidleitung 96 angeordnet. Der erste und der zweite Druckspeicherdrucksensor 84 bzw. 86 erfassen den in dem Druckspeicher 82 vorhandenen bzw. gespeicherten Hydraulikdruck. Der erste Druckspeicherdrucksensor 84 ist in der Nähe des Druckspeichers 82 angeordnet, und der zweite Druckspeicherdrucksensor 86 ist in der Nähe der Druckaufbauventile 150, 152, 154 und 156 angeordnet. Ein Druckbegrenzungsventil 88 ist in der Nähe eines Ausgangs des Druckspeichers 82 angeordnet, so dass das Druckbegrenzungsventil 88 öffnet, wenn der Hydraulikdruck in dem Druckspeicher 82 größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert wird, um Bremsflüssigkeit zu dem Speichertank 76 zurückzuleiten, so dass in dem Druckspeicher 82 immer eine Bremsflüssigkeit gespeichert wird, deren Druck gleich hoch wie oder niedriger als der vorbestimmte obere Grenzwert ist.
  • Eine Hubsimulationseinrichtung 130 ist mit der ersten Fluidleitung 66, die den Hauptzylinder 60 mit dem ersten Haupttrennventil 90 verbindet, verbunden. Diese Hubsimulationseinrichtung 130 umfasst einen Hubsimulator 132 und ein Hubsimulations-Steuerungsventil 134. Durch Erregen oder Entregen ("de-energizing") einer Spule 136 des Hubsimulations-Steuerungsventils 134 wird der Durchlass zwischen dem Hubsimulator 132 und dem Hauptzylinder 60 geöffnet oder geschlossen.
  • Obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, umfasst der Hubsimulator 132 einen Kolben in einem Zylinder. Der Kolben wird elastisch in eine vorbestimmte Richtung vorgespannt.
  • In der Nähe des Bremspedals 110 sind ein erster Hubsensor 112 und ein zweiter Hubsensor 114 angeordnet, die den Hub des Bremspedals 110 messen, sowie ein Bremsschalter 108, der erfasst, wenn das Bremspedal 110 betätigt wird.
  • Darüber hinaus ist ein erster Hauptzylinderdrucksensor 62, der den Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 60 erfasst, zwischen dem Hauptzylinder 60 und dem ersten Haupttrennventil 90, in der ersten Fluidleitung 66 angeordnet. Ebenso ist ein zweiter Hauptzylinderdrucksensor 64, der den Hydraulikdruck des Hauptzylinders 60 erfasst, zwischen dem Hauptzylinder 60 und dem zweiten Haupttrennventil 94, in der zweiten Fluidleitung 68 angeordnet.
  • Strömungsabwärts von den Druckaufbauventilen 150, 152, 154 und 156 oder strömungsabwärts von dem ersten und dem zweiten Haupttrennventil 90 bzw. 94 in der Fluidleitung in der Nähe der Radzylinder 30, 32, 34 und 36 sind ein Drucksensor 40 für den rechten Vorderrad-Radzylinder 30, der den Hydraulikdruck in dem rechten Vorderrad-Radzylinder 30 erfasst, ein Drucksensor 42 für den linken Vorderrad-Radzylinder 32, der den Hydraulikdruck in dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 erfasst, ein Drucksensor 44 für den rechten Hinterrad-Radzylinder 34, der den Hydraulikdruck in dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 erfasst, und ein Drucksensor 46 für den linken Hinterrad-Radzylinder 34, der den Hydraulikdruck in dem linken Hinterrad-Radzylinders 36 erfasst, angeordnet.
  • Ein Radgeschwindigkeitssensor 120 zur Messung der Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 20 ist in dem rechten Vorderrad 20 angeordnet, ein Radgeschwindigkeitssensor 122 zur Messung der Radgeschwindigkeit des linken Vorderrades 22 ist in dem linken Vorderrad 22 angeordnet, ein Radgeschwindigkeitssensor 124 zur Messung der Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrades 24 ist in dem rechten Hinterrad 24 angeordnet, und ein Radgeschwindigkeitssensor 126 zur Messung der Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades 26 ist in dem linken Hinterrad 26 angeordnet. Diese Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124, 126 erfassen die Drehzahl der Räder 20, 22, 24 bzw. 26, denen sie jeweils zugeordnet sind. Ein Schlupfzustand jedes Rades sowie eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen werden auf der Grundlage der von den Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Drehzahlen berechnet und für eine Antiblockierregelung und eine Traktionskontrolle verwendet.
  • Nachfolgend sind drei Bremsmodi des elektronisch gesteuerten Bremssystems beschrieben.
  • Im ersten Bremsmodus werden die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 mit Bremsflüssigkeit von der Hochdruck-Hydraulikquelle 74 betrieben. In diesem ersten Bremsmodus ist das erste und das zweite Haupttrennventil 90 bzw. 94 geschlossen, so dass die erste und die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 gesperrt sind. Daraus folgt, dass die Bereitstellung von Hydraulikdruck von dem mit einem Hydro-Booster ausgestatteten Hauptzylinder 72 unterbrochen ist. Außerdem sind das erste und das zweite Verbindungsventil 104 bzw. 106 geschlossen, so dass die erste und die zweite Verbindungsleitung 100 bzw. 102 ebenfalls gesperrt sind. Wenn in diesem Fall das Bremspedal 110 gedrückt wird, wird von der Steuerungsvorrichtung 296 auf der Grundlage von Erfassungswerten von dem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 bzw. 114 und dem ersten und zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64 eine Sollbremskraft berechnet. Die Hochdruck-Hydraulikquelle 74 und die Druckaufbauventile 150, 152, 154, 156 werden dann auf der Grundlage der berechneten Sollbremskraft so gesteuert, dass die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 über die dritte Fluidleitung 96 mit dem durch die Pumpe 80 erzeugten Hydraulikdruck beaufschlagt werden. Anschließend, wenn die tatsächliche Bremskraft die Sollbremskraft erreicht hat, wird die den Radzylindern 30, 32, 34 und 36 zugeführte Bremsflüssigkeit über die Druckabbauventile 160, 162, 164 und 166 sowie die vierte Fluidleitung 98 in den Speichertank 76 zurückbefördert.
  • In dem ersten Bremsmodus wird das erste Hubsimulations-Steuerungsventil 134 geöffnet, so dass die Bremsflüssigkeit gegen die elastische Kraft eines elastischen Körpers in die Hydraulikdruckkammer des Hubsimulators 132 fließt. Die Reaktionskraft dieses elastischen Körpers nimmt der Fahrer als einen widerstand wahr, der dem ohne Bremskraftverstärkung entspricht. Das Hubsimulator-Steuerungsventil 134 wird von der Steuerungsvorrichtung 296 gesteuert, indem die Spule 136 entweder erregt oder entregt wird.
  • Der zweite Bremsmodus wird ausgewählt, wenn der erste Bremsmodus aufgrund einer in der Hochdruck-Hydraulikquelle 74, dem ersten oder dem zweiten Haupttrennventil 90 bzw. 94, den Linearventilsätzen 50, 52, 54 oder 56, der ersten oder der zweiten CPU 290 bzw. 292 oder einem anderen der Sensoren oder dergleichen auftretenden Fehlfunktion nicht verwendet werden kann. Der Hauptzylinder 60, der mechanisch mit dem Bremspedal verbunden ist, beaufschlagt die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 über die erste und die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 mit einem Hydraulikdruck. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydro-Booster 70 mit dem in dem Druckspeicher 82 gespeicherten hohen Hydraulikdruck beaufschlagt, so dass eine Bremspedalbetätigungshilfskraft entsprechend dem Maß der Betätigung des Bremspedals 110 zu dem Druck in der Druckkammer des Hauptzylinders 60 hinzugefügt wird.
  • Die erste und die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 sind geöffnet, da das erste und das zweite Haupttrennventil 90 bzw. 94 geöffnet sind. Darüber hinaus sind die erste und die zweite Verbindungsleitung 100 bzw. 102 geöffnet, da das erste und das zweite Verbindungsventil 104 bzw. 106 geöffnet ist.
  • Die Linearventilsätze 50, 52, 54 und 56, die elektromagnetische Steuerungsventile sind, die bei Normalbetrieb geschlossen sind, werden geschlossen gehalten, so dass keine Bremsflüssigkeit durch die dritte Fluidleitung 96 in Richtung des mit dem Hydro-Booster ausgestatteten Hauptzylinders 72 fließt. In dem zweiten Bremsmodus ermöglicht ein Druck von dem Hydro-Booster 70, dass die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 mit einem Hydraulik-Druck gleicher Höhe wie der in dem ersten Bremsmodus beaufschlagt werden.
  • Der dritte Bremsmodus wird ausgewählt, wenn der Hydro-Booster 70 und die Hochdruck-Hydraulikquelle 74 aufgrund einer Fehlfunktion der Fahrzeugbatterie 230 oder einer Fehlfunktion wie etwa eine Unterbrechung einer Signalleitung in dem elektrischen System nicht mehr funktionsfähig sind. Die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 werden über die erste und die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 mit einem dem Maß der Betätigung des Bremspedals 110 entsprechenden Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 60 beaufschlagt. Die elektromagnetischen Steuerungsventile werden ebenso wie in dem zweiten Bremsmodus gesteuert.
  • 3 ist ein elektrisches Schaltungsdiagramm des elektronisch gesteuerten Bremssystems. Die Steuerungseinrichtung 296 umfasst als Hauptkomponenten die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292, und umfasst darüber hinaus einen ROM, einen RAM und einen Eingabe/Ausgabe-Abschnitt. Die erste CPU 290 ist mit dem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 bzw. 114, dem ersten und dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64, den Radzylinderdrucksensoren 40, 42, 44 und 46, dem ersten Druckspeicherdrucksensor 84, dem Bremsschalter 108 und den Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124 und 126 verbunden (der Bremsschalter 108 und die Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124 und 126 sind in dieser Zeichnung nicht gezeigt). Darüber hinaus sind verschiedene (in der Zeichnung nicht gezeigte) Sensoren wie etwa ein Beschleunigungssensor oder ein Gierratensensor, sowie verschiedene (ebenfalls in der Zeichnung nicht gezeigte) Detektoren, die für verschiedene Arten der Steuerung wie etwa einer normalen Bremssteuerung, Antiblockiersteuerung, Traktionskontrolle, Fahrzeugverhaltenssteuerung und Akkumulatorsteuerung verwendet werden, ebenfalls mit der Steuerungseinrichtung 296 verbunden. Die Erfassungswerte von den verschiedenen Sensoren und Detektoren werden der ersten CPU 290 zugeführt. Ein Ausgangssignal von einem Insassenerfassungsschalter 298 wird ebenfalls der ersten CPU 290 zugeführt. Der Insassenerfassungsschalter 298 ist zum Beispiel ein Schalter, der mit der Befestigung eines Sicherheitsgurtes verbunden ist, oder ein Schalter, der mit einem Türgriff der Fahrertüre verbunden ist. Der zweite Druckspeicherdrucksensor 86 ist mit der zweiten CPU 292 verbunden.
  • Insbesondere steuert die erste CPU 290 den Antrieb der Pumpe 80, um den Druckspeicher 82 in einem vorbestimmten Druckbereich zu halten. Die erste CPU 290 steuert darüber hinaus das jeweilige Öffnungsmaß der elektromagnetischen Steuerungsventile, die die Fluidleitungen 66, 68, 96 und 98 öffnen und schließen. Signale von dem ersten und dem zweiten Sensor 112 bzw. 114, die den Pedalhub anzeigen, sowie Signale von dem ersten und dem zweiten Hauptzylindersensor 62 bzw. 64, die den Hauptzylinderdruck angeben, werden der ersten CPU 290 zugeführt. Die Steuerungseinrichtung 296 erfasst das Maß der Bremsbetätigung auf der Grundlage der Erfassungswerte von diesen vier Sensoren. Während einer normalen Bremsbetätigung berechnet die Steuerungseinrichtung 296 eine Sollbremskraft auf der Grundlage der von dem Fahrer angeforderten Bremskraft, die von dem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 und 114 sowie von dem ersten und dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 und 64 erfasst wird. In diesem Fall werden von jedem Sensor zwei bereitgestellt, so dass einer für den jeweils anderen kompensieren kann, so dass die Ausfallsicherheit erhöht ist. Daher ist die Steuerungseinrichtung 296 immer noch dazu in der Lage, die Stärke der Bremsbetätigung zu erfassen, selbst wenn eine Fehlfunktion in dem ersten oder dem zweiten Hubsensor 112 bzw. 114 oder in dem ersten oder dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64 auftritt.
  • Die Fahrzeugbatterie 230 ist eine aufladbare Batterie bzw. ein Akkumulator, die sich in dem Fahrzeug befindet und je nach Notwendigkeit und Erfordernis die verschiedenen Komponenten des elektronisch gesteuerten Bremssystems mit Energie versorgt. Die Fahrzeugbatterie 230 und die Steuerungseinrichtung 296 sind über das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 mit dem ersten und dem zweiten Zündschalter 270 bzw. 272 verbunden. Der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 können auch einfach als "Zündschalter" bezeichnet werden.
  • Der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 sind geöffnet, wenn sie nicht von dem Fahrer betätigt werden, und werden durch eine von dem Fahrer zum Start eines Fahrzeugsystems wie etwa den Motor ausgeführte Betätigung angeschaltet. Das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242, die den Strom ab- bzw. einschalten, sind nicht erregt bzw. eingeschaltet, wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 nicht betätigt werden. Wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 eingeschaltet werden, werden das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 durch ihre jeweiligen CPUs eingeschaltet.
  • Insgesamt werden vier Energieversorgungsleitungen 210, 212, 220 und 222 bereitgestellt, die über den ersten und den zweiten Zündschalter 270 bzw. 272 und das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 geführt sind. Diese vier Energieversorgungsleitungen 210, 212, 220 und 222 sind zwischen einem ersten und einem zweiten System 200 bzw. 202 aufgeteilt, wobei das erste System 200 ein System ist, das Energie über die erste und die zweite Energieversorgungsleitung 210 bzw. 212 liefert, und das zweite System 202 ein System ist, das Energie über die dritte und die vierte Energieversorgungsleitung 220 bzw. 222 liefert. Das erste System 200 liefert Energie an eine erste Komponente 180, welche den ersten Druckspeicherdrucksensor 84, den ersten und den zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64, den ersten und den zweiten Hubsensor 112 bzw. 114 und die Radzylinderdrucksensoren 40, 42, 44 und 46 umfasst. Das zweite System 202 liefert Energie an eine zweite Komponente 190, die den zweiten Druckspeicherdrucksensor 86 umfasst.
  • Die erste CPU 290, der rechte Vorderrad-Linearventilsatz 50 und der linke Hinterrad-Linearventilsatz 56, das erste Hauptzylindertrennventil 90 und das erste Verbindungsventil 104 sind mit dem ersten System verbunden. Die zweite CPU 292, der linke Vorderrad-Linearventilsatz 52 und der rechte Hinterrad-Linearventilsatz 54, das zweite Hauptzylindertrennventil 94 und das zweite Verbindungsventil 106 sind mit dem zweiten System 202 verbunden. Das erste Haupttrennventil 90, der rechte Vorderrad-Linearventilsatz 50 und der linke Hinterrad-Linearventilsatz 56 und das erste Verbindungsventil 104 können auch zusammen als ein erster Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 182 bezeichnet werden. Ebenso können das zweite Haupttrennventil 94, der linke Vorderrad-Linearventilsatz 52 und der rechte Hinterrad-Linearventilsatz 54 und das zweite Verbindungsventil 106 zusammen als ein zweiter Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 184 bezeichnet werden.
  • Im Folgenden ist die Verkabelung des elektronisch gesteuerten Bremssystems ausführlich beschrieben. Wie oben beschrieben ist das erste System 200 mittels der ersten Energieversorgungsleitung 210 über den ersten Zündschalter 270 und mittels der zweiten Energieversorgungsleitung 212 über das erste Hauptrelais 240 mit der Steuerungseinrichtung 296 verbunden. Die erste Energieversorgungsleitung 210 ist mit einem ersten Verzweigungspunkt A und über eine erste Diode 250 mit einem zweiten Verzweigungspunkt B verbunden. Eine Leitung, die von dem zweiten Verzweigungspunkt B abzweigt, ist zur Energieversorgung mit einer ersten Druckabbauschaltung 280 verbunden, und eine weitere Leitung, die von dem zweiten Abzweigungspunkt B abzweigt, ist zur Energieversorgung mit einer zweiten Druckabbauschaltung 284 verbunden. Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist eine Leitung, die von dem ersten Verzweigungspunkt A abzweigt, mit einem Motorrelais verbunden. Dieses Motorrelais ist zur Energieversorgung mit dem Pumpmotor 78 der Hochdruck-Hydraulikquelle 74 verbunden. Der ersten Komponente 180 wird von der ersten Druckabbauschaltung 280 Energie geliefert. Die erste Diode 250 erlaubt einen Stromfluss nur von links nach rechts in der Zeichnung, während ein Stromfluss von rechts nach links verhindert wird. In gleicher weise erlauben eine zweite Diode 252, eine dritte Diode 260 und eine vierte Diode 262, die nachstehend beschrieben sind, einen Stromfluss nur von links nach rechts in der Zeichnung.
  • Die zweite Stromversorgungsleitung 212 ist über das erst Hauptrelais 240, einen dritten Verzweigungspunkt C und die zweite Diode 252 mit dem zweiten Verzweigungspunkt B verbunden. Eine Leitung, die an dem dritten Verzweigungspunkt C auf zweigt, ist mit dem ersten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 182 verbunden.
  • Das zweite System 202 ist mittels der dritten Energieversorgungsleitung 220 über den zweiten Zündschalter 272 sowie mittels der vierten Energieversorgungsleitung 222 über das zweite Hauptrelais 242 mit der Steuerungseinrichtung 296 verbunden. Die dritte Energieversorgungsleitung 220 ist über einen vierten Verzweigungspunkt L, einen fünften Verzweigungspüunkt M und über die vierte Diode 262 mit einem siebten Verzweigungspunkt P verbunden. Die dritte Energieversorgungsleitung 220 ist von dem siebten Verzweigungspunkt P mit einer vierten Druckabbauschaltung 286 verbunden und liefert über diese vierte Druckabbauschaltung 286 Energie an die zweite CPU 292. Eine Leitung, die von dem vierten Verzweigungspunkt L abzweigt, ist über das Motorrelais mit dem Pumpmotor 78 verbunden. Dieses Motorrelais ist sowohl mit dem ersten System 200 als auch mit dem zweiten System 202 verbunden, so dass dem Pumpmotor 78 Energie zugeführt werden kann, selbst wenn in einem der Systeme eine Fehlfunktion auftritt. Eine Leitung, die von dem fünften Verzweigungspunkt M abzweigt, ist mit einer dritten Druckabbauschaltung 282 verbunden und liefert über die dritte Druckabbauschaltung 282 Energie an die zweite Komponente 190. Die dritte Energieversorgungsleitung 22 ist über das zweite Hauptrelais 242, einen sechsten Verzweigungspunkt N und die dritte Diode 260 mit dem siebten Verzweigungspunkt P verbunden. Eine Leitung, die von dem sechsten Verzweigungspunkt N abzweigt, ist mit dem zweiten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 184 verbunden.
  • Die Druckabbauschaltungen 280, 282, 284 und 286 wandeln die Spannung der Fahrzeugbatterie 230 in die für jede Komponente, mit denen sie jeweils verbunden sind, erforderliche Spannung um.
  • Im Folgenden ist ein Bremsmodus beschrieben, der verwendet wird, wenn entweder in der zweiten Energieversorgungsleitung 212 des ersten Systems 200 oder der vierten Energieversorgungsleitung 222 des zweiten Systems 202 eine Fehlfunktion auftritt. Wenn zum Beispiel in der zweiten Energieversorgungsleitung 212 eine Fehlfunktion aufgetreten ist, werden das erste Haupttrennventil 90, der rechte Vorderrad-Linearventilsatz 50 und der linke Hinterrad-Linearventilsatz 56 und das erste Verbindungsventil 104, die alle über die zweite Energieversorgungsleitung 212 mit Energie versorgt werden, funktionslos.
  • Zur Beschreibung dieses Falls wird erneut auf 2 Bezug genommen. Ein von der Hochdruck-Hydraulikquelle 74 bereitgestellter Hydraulikdruck wird über die dritte Fluidleitung 96 und die Druckaufbauventile 152 und 154 für das linke Vorderrad bzw. das rechte Hinterrad dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 bzw. dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 zugeführt wird. Da das zweite Verbindungsventil 106 geöffnet gehalten wird, wird auch der linke Hinterrad-Radzylinder 36 über die zweite Verbindungsleitung 102 mit Hydraulikdruck beaufschlagt. Ferner, da das erste Haupttrennventil 90, welches ein elektromagnetisches Steuerungsventil ist, das während des Normalbetriebs geöffnet ist, geöffnet ist, wird der rechte Vorderrad-Radzylinder 30 über die erste Fluidleitung 66 und das erste Haupttrennventil 90 mit dem von dem mit dem Hydro-Booster ausgestatteten Hauptzylinder 72 erzeugten Hydraulikdruck beaufschlagt. Ein sich in der ersten Verbindungsleitung 100 ausbreitender Hydraulikdruck wird mit Hilfe des ersten Verbindungsventils 104 abgetrennt.
  • Gemäß dem Aufbau der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform können drei Räder selbst dann mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden, wenn in der zweiten Energieversorgungsleitung 212 oder der vierten Energieversorgungsleitung 222 eine Fehlfunktion auftritt. Darüber hinaus kann das verbleibende vierte Rad immer noch mit einem hohem Hydraulikdruck von der Druckversorgungsvorrichtung abgebremst werden, der aus der mit Hilfe des Hydro-Boosters 70 erzeugten Bremspedalbetätigungshilfskraft resultiert.
  • Im Folgenden sind die erste Komponente 180 und die zweite Komponente 190 mit erneuter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Die erste Komponente 180 ist eine Komponente zur Ausführung des ersten Bremsmodus. Der zweite Druckspeicherdrucksensor 86, der als die zweite Komponente 190 dient, ist eine Komponente zur Ausfallsicherheit, die ähnlich wie der erste Druckspeicherdrucksensor 84 funktioniert. Der Hydraulikdruck des Druckspeichers 82 kann erfasst werden, solange wenigstens eine dieser Komponenten funktionsfähig ist.
  • Wenn das Bremspedal 110 gedrückt wird, wird der ersten Komponente 180 über die zweite Energieversorgungsleitung 212 und das erste Hauptrelais 240 während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet worden ist, Energie zugeführt. In gleicher Weise wird den elektromagnetischen Steuerungsventilen und der ersten und der zweiten CPU 290 bzw. 292 über das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet worden sind, Energie zugeführt. Da die erste Komponente 180 mit den zur Ausführung der Hydraulikdruck-Bremssteuerung, welche der erste Bremsmodus ist, erforderlichen Sensoren ausgestattet ist, können die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 gemäß dem ersten Bremsmodus mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden, wenn der erste Zündschalter 270 ausgeschaltet ist, so wie es der Fall ist, wenn der erste Zündschalter 270 angeschaltet ist. Daraus folgt, dass sich die Beziehung zwischen dem Maß der Betätigung des Bremspedals 110 und der Bremskraft nicht länger stark von dem Fall unterscheidet, in dem der Zündschalter eingeschaltet ist, wodurch vermieden wird, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet.
  • Bei dieser beispielhaften Ausführungsform wird ein zweiter Druckspeicherdrucksensor 86 als die zweite Komponente 190 gewählt. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Berücksichtigt man zum Beispiel den Energieverbrauch, die Funktion und die Bremsanforderungen, können ebenso ein Hauptzylinderdrucksensor, ein Radzylinderdrucksensor, ein elektromagnetisches Steuerungsventil, eine CPU, eine Pumpe oder dergleichen als die zweite Komponente 190 dienen.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerungsroutine des ersten und des zweiten Hauptrelais 240 bzw. 242 darstellt, wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet werden. Wenn bei dieser Routine eine Fehlfunktion in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem auftritt, werden das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 sofort ausgeschaltet. Liegt eine Fehlfunktion vor, so wird durch die selbständige Aufrechterhaltungsfunktion während einer vorbestimmten Zeitspanne Energie von der Fahrzeugbatterie 230 zugeführt, so dass das elektronisch gesteuerte Bremssystem in die Lage versetzt wird, zu arbeiten. Die vorbestimmte Zeitspanne wird, je nach Spannung der Fahrzeugbatterie 230, wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet werden, aus drei Typen ausgewählt. Die Zeitspanne, während der das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 angeschaltet sind, nachdem der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet worden sind, wird nachfolgend auch als "Aufrechterhaltungszeitspanne Ts" bezeichnet.
  • Wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet werden (Schritt S110), bestimmen die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292, ob das elektronisch gesteuerte Bremssystem eine Fehlfunktion aufweist (S120). Insbesondere bestimmt die erste CPU 290, ob in der ersten Komponente 180, dem ersten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 182, der Fahrzeugbatterie 230 oder dem Pumpmotor 78 in dem esten System 200 eine Fehlfunktion vorliegt. Die zweite CPU 292 bestimmt, ob in der zweiten Komponente 190 und dem zweiten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 184 in dem zweiten System 202 eine Fehlfunktion auftritt. Die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 übertragen dann die Erfassungsergebnisse zueinander, und wenn von einer der ersten oder der zweiten CPU 290 bzw. 292 bestimmt wurde, dass eine Fehlfunktion vorliegt (JA in Schritt S120), schalten die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 sofort das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus (Schritt S300).
  • Wenn sowohl die erste als auch die zweite CPU 290 bzw. 292 bestimmen, dass keine Fehlfunktion vorliegt (d.h. NEIN in Schritt S120), bestimmt die erste CPU 290, ob der Insassenerfassungsschalter 298 ausgeschaltet ist (Schritt S400). Wenn der Insassenerfassungssitz 298 eingeschaltet ist (d.h. NEIN in Schritt S400), halten das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 eingeschaltet, da die Möglichkeit besteht, dass das Bremspedal 110 im Moment gedrückt wird, um das Fahrzeug abzubremsen, und wiederholen den Prozess von Schritt S400, um zu bestimmen, ob der Insassenerfassungsschalter 298 ausgeschaltet ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Insassenerfassungsschalter 298 ausgeschaltet ist (d.h. JA in Schritt S400), werden das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 über eine vorbestimmte Zeitspanne in einem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess während des Normalbetriebs eingeschaltet gehalten (Schritt S500). In diesem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess während des Normalbetriebs wird die Zeitspanne, während der das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 eingeschaltet gehalten werden, entsprechend einer Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230 geändert.
  • In dem Prozess in Schritt S500 bestimmt die erste CPU 290 zuerst, ob die Spannung Vb größer als 12 V ist (Schritt S510). Wenn die Spannung Vb größer als 12 V ist (i.e. JA in Schritt S510), setzt die erste CPU 290 die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts auf 300 Sekunden, startet einen Zeitgeber, der in der ersten CPU 290 enthalten ist, und bestimmt anschließend, ob die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 300 Sekunden ist (Schritt S5112). Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als 300 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S512), zählt die erste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S514) und wiederholt die Prozesse in den Schritten S512 und S514 solange, bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 300 Sekunden überschritten hat. Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 300 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S512), gibt die erste CPU 290 diese Information an die zweite CPU 292, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schalten das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus (Schritt S300).
  • Wenn die Spannung Vb in dem Prozess in Schritt S510 gleich groß wie oder geringer als 12 V ist (d.h. NEIN in Schritt S510), bestimmt die erste CPU 290, ob die Spannung Vb größer als 11 v ist (Schritt S520). wenn die Spannung Vb größer als 11 V ist (d.h. JA in Schritt S520), setzt die erste CPU 290 die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts auf 120 Sekunden, startet den Zeitgeber, der in der ersten CPU 290 enthalten ist, und bestimmt, ob die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 120 Sekunden ist (Schritt S522). Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als 120 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S522), zählt die erste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S524) und wiederholt die Prozesse in den Schritten S522 und S524 solange, bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 120 Sekunden übersteigt. Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 120 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S522), teilt die erste CPU 290 diese Information der zweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schalten das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus (Schritt S300).
  • Wenn in dem Prozess in Schritt S520 die Spannung Vb gleich groß wie oder kleiner als 11 v ist (d.h. NEIN in Schritt S520), bestimmt die erste CPU, ob die Spannung Vb größer als 10 V ist (Schritt S530). Wenn die Spannung Vb größer als 10 V ist (d.h. JA in Schritt S530), stellt die erste CPU 290 die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts auf 60 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der ersten CPU 290 enthalten ist und bestimmt dann, ob die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 60 Sekunden ist (Schritt S532). Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als 60 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S532), zählt die erste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S534) und wiederholt die Prozesse in den Schritten S532 und S534 solange, bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 60 Sekunden überschreitet. Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 60 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S532) oder wenn die Spannung Vb gleich groß wie oder kleiner als 10 V in dem Prozess in Schritt S530 ist (d.h. NEIN in Schritt S530), teilt die CPU 290 diese Information der zweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schalten das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus (Schritt S300).
  • Nachdem die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts eingestellt worden ist, kann die erste CPU 290 ferner die Höhe der gelieferten Energie in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit ändern. Die erste CPU 290 kann zum Beispiel einen Prozess ausführen, um die von der ersten Spannungsverringerungsschaltung 280 gelieferte Spannung um 0,2 V alle 10 Sekunden zu reduzieren. Die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 kann darüber hinuas in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit die Anzahl der Komponenten verringern, die mit Energie versorgt werden, wodurch der Energieverbrauch reduziert wird.
  • Gemäß der oben beschriebenen Routine ist es möglich, die Versorgung mit Energie von der Fahrzeugbatterie 230 zu unterbrechen oder die bereitgestellte Energiemenge zu verringern, indem der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet wird, wenn in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem eine Fehlfunktion auftritt. Dadurch ist es möglich, den fortgesetzte Verwendung eines elektronisch gesteuerten Bremssytems zu verhindern, in dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Ferner, durch Reduzierung oder Unterbrechung der einem System, in dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, gelieferten Energie, ist es möglich, zu verhindern, dass die Fehlfunktion schwerwiegender wird und sich auf andere Teile oder Systeme ausweitet, die bisher normal arbeiten. Ferner, da es möglich ist, die Zeitspanne, während der die selbständige Aufrechterhaltungsfunktion aktiv ist, entsprechend der Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230 einzustellen, ist es möglich, zu verhindern, dass die Spannung der Fahrzeugbatterie 230 auf die Spannung Vb abfällt, was sich störend auf das nachfolgende Starten des Fahrzeugs auswirken könnte.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 4 gezeigten Steuerungsroutine darstellt. Der Unterschied zwischen der Steuerungsroutine in 5 und der Steuerungsroutine in 4 besteht darin, dass der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 in der Steuerungsroutine in 4 sofort ausgeschaltet werden, wenn in Schritt S120 wurde, dass eine Fehlfunktion aufgetreten ist (d.h. JA in Schritt S120), wohingegen in der Steuerungsroutine in 5 ein Prozess stattfindet, um zu bestimmen, ob als selbständiger Aufrechterhaltungsprozess die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts entsprechend der der Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230 eingestellt wird, wenn eine Fehlfunktion aufgetreten ist, oder der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 sofort abgeschaltet werden. Die nachfolgende Beschreibung ist im Wesentlichen auf the selbständigen Aufrechterhaltungsprozess gerichtet, wenn eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Da der selbständige Aufrechterhaltungsprozess während des Normalbetriebs von Schritt S500 der gleiche ist wie derjenige, der in 4 gezeigt ist, wird auf eine ausführliche Beschreibung hiervon verzichtet.
  • Wenn in dem Prozessin Schritt S120 bestimmt wird, dass eine Fehlfunktion vorliegt (d.h. JA in Schritt S120), werden als selbständiger Aufrechterhaltungsprozess das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 während einer vorbestimmten Zeitspanne eingeschaltet gehalten, wenn eine Fehlfunktion aufgetreten ist (Schritt S200). Wenn bei dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess eine Fehlfunktion aufgetreten ist, wird die Zeitspanne, während der das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 eingeschaltet gehalten werden, entsprechend der Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230 geändert. Der Unterschied zwischen diesem Prozess und dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess während des Normalbetriebs besteht darin, dass in diesem Prozess die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts kürzer eingestellt ist als in dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess während des Normalbetriebs. Insbesondere ist sie auf halb so lang eingestellt wie in dem Selbsthaltprozess während des Normalbetriebs.
  • In dem Prozess in Schritt S200 bestimmt die erste CPU 290 zuerst, ob die Spannung Vb größer als 12 V ist (Schritt S210). Wenn die Spannung Vb größer als 12 V ist (d.h. JA in Schritt s210), stellt die erste CPU 290 die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts auf 150 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der ersten CPU 290 enthalten ist, und bestimmt, ob die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 150 Sekunden ist (Schritt S212). Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als 150 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S212), zählt die erste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S214) und wiederholt die Prozesse in den Schritten S212 und S214 solange, bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 150 Sekunden überschreitet. Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 150 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S212), teilt die erste CPU 290 diese Information der zweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schalten das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus (Schritt S300).
  • Wenn in dem Prozess in Schritt S210 die Spannung Vb gleich groß wie oder kleiner als 12 ist (d.h. NEIN in Schritt S210), bestimmt die erste CPU 290, ob die Spannung Vb größer als 11 V ist (Schritt S220). Wenn die Spannung Vb größer als 11 V ist (d.h. JA in Schritt S220), stellt die erste CPU 290 die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts auf 60 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der ersten CPU 290 enthalten ist, und bestimmt dann, ob die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 60 Sekunden ist (Schritt S222). Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als 60 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S222), zählt die erste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S224) und wiederholt die Prozesse in den Schritten S222 und S224 solange, bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 60 Sekunden übersteigt. wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 60 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S222), teilt die erste CPU 290 diese Information der zweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schalten das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 ab (Schritt S300).
  • Wenn in dem Prozess in Schritt S220 die Spannung Vb gleich groß wie oder kleiner als 11 V ist (d.h. NEIN in Schritt S220), bestimmt die erste CPU 290, ob die Spannung Vb größer als 10 V ist (Schritt S230). wenn die Spannung Vb größer als 10 V ist (d.h. JA in Schritt S230), stellt die erste CPU 290 die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts auf 30 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der ersten CPU 290 enthalten ist, und bestimmt, ob die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 30 Sekunden ist (Schritt S232). Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als 30 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S232), zählt die erste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S234) und wiederholt die Prozesse in den Schritten S232 und S234 solange, bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 30 Sekunden übersteigt. Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als 30 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S232) oder wenn die Spannung Vb gleich groß wie oder kleiner als 10 V in dem Prozess in Schritt S230 ist (d.h. NEIN in Schritt S230), teilt die erste CPU 290 dies der zweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schalten das erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 ab (Schritt S300).
  • Wenn in diesem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess auch eine Fehlfunktion aufgetreten ist, kann ferner, nachdem die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts eingestellt worden ist, die zugeführte Energie entsprechend der verstrichenen Zeit geändert werden. Der Prozess zur Änderung der gelieferten Energiemenge entsprechend der verstrichenen Zeit kann auch auf nur jene Komponenten angewendet werden, in denen eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
  • Wenn in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, kann gemäß der oben beschriebenen Routine die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts entsprechend der Spannung der Fahrzeugbatterie 230 auf eine optimale Zeitspanne eingestellt werden, so dass möglich ist, die Versorgung des Systems, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, zu reduzieren, während das Bremsvermögen des Fahrzeugs aufgrecht erhalten wird.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 5 gezeigten Steuerungsroutine darstellt. Der Unterschied zwischen der in 6 gezeigten Steuerungsroutine und der in 5 gezeigten Steuerungsroutine besteht darin, dass die erste CPU 290 in der Steuerungsroutine in 6 die Art der Fehlfunktion bestimmt und weitere Prozesse entsprechend der bestimmten Art der Fehlfunktion, wie etwa ein Prozess in Schritt S150, ausführt, wenn in dem Prozess in Schritt S120 bestimmt wurde, dass eine Fehlfunktion aufgetreten ist (d.h. JA in Schritt S120). Insbesondere bewertet die erste CPU 290 den Fehlfunktionsgrad und klassifiziert ihn je nach Ort, an dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, nach drei Graden, Grad 1, 2 oder 3.
  • 7 ist eine Fehlfunktionsgrad/-Orts-Tabelle, die den dem Ort der Fehlfunktion entsprechenden Grad der Fehlfunktion, d.h. die Art der Fehlfunktion, zeigt. Es sei erwähnt, dass die Positionen der hier gezeigten Fehlfunktionen nur Beispiele sind. Fehlfunktionsgrade können auf für andere Positionen eingestellt werden, an denen eine Fehlfunktion auftretenkann. Es sei ferner erwähnt, dass die Fehlfunktionsgrade wie sie hier eingestellt sind nicht hierauf beschränkt sind.
  • Eine Fehlfunktion des Grades 1 bedeutet eine im Vergleich zu anderen Fehlfunktionen große oder erhebliche Fehlfunktion. Die diesem Grad der Fehlfunktion entsprechenden Positionen sind der Pumpmotor 78, die vier Druckaufbauventile 150, 152, 154 und 156 und die vier Druckabbauventile 160, 162, 164 und 166. Wenn eine Fehlfunktion des Grades 1 auftritt, werden der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet, und unmittelbar danach schalten die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 das erste bzw. zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus.
  • Eine Fehlfunktion des Grades 2 bedeutet eine relativ moderate Fehlfunktion. Der Fehlfunktionsgrad wird auf 2 eingestellt, wenn in einer der Komponenten der Steuerungseinrichtung 296 eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Wenn die Fehlfunktion in einem der Elemente des ersten Systems 200 oder des zweiten Systems 202 aufgetreten ist, schalten die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 sofort das Hauptrelais ab, das zu dem System gehört, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, so dass die Zufuhr von Energie zu diesem System unterbrochen ist. Ferner wird die Versorgung des Systems, dem weiterhin Energie zugeführt wird, durch den selbständigen Aufrechterhaltungsprozess bei Auftreten einer Fehlfunktion gesteuert. Wenn eine Fehlfunktion an einer Mehrzahl von Positionenn auftritt und eine Fehlfunktion in beiden Systemen vorliegt, wird der Fehlfunktionsgrad auf 1 gesetzt, und das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 werden ausgeschaltet, so dass die Versorgung beider System mit Energie unterbrochen ist. Eine Fehlfunktion der Steuerungseinrichtung 296 kann durch die Steuerungseinrichtung 296 selbst oder durch eine nicht gezeigte Steuerungseinrichtung erfasst werden, die zum Beispiel das gesamte Fahrzeug überwacht.
  • Eine Fehlfunktion des Grades 3 bedeutet eine relativ geringfügige Fehlfunktion. In diesem Fall wird die selbständige Aufrechterhaltungsfunktion während einer Fehlfunktion aktiv. Die Fehlfunktion wird auf den Grad 3 eingestellt, wenn eine Fehlfunktion in einem der verschiedenen Drucksensoren wie etwa dem ersten und dem zweiten Druckspeicherdrucksensor 84 bzw. 86, dem ersten und dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64, den Radzylinderdrucksensoren 40, 42, 44 und 46 oder dem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 und 114 auftritt. Wenn eine Fehlfunktion des Grades 3 auftritt, wird die Energiezufuhr entsprechend dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess beim Auftreten einer Fehlfunktion gesteuert, ohne die Versorgung mit Energie wegen der aufgetretenen Fehlfunktion zu unterbrechen. Diese Fehlfunktionsgrad/-Orts-Tabelle ist in einem vorbestimmten Speicherbereich in der ersten CPU 290 gespeichert.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 6 konzentriert sich die nachfolgende Beschreibung auf den Prozess, der von dem Prozess in 5 verschieden ist, nämlich den Porzess in Schritt S150, wenn eine Fehlfunktion aufgetreten ist. wenn in dem Prozess in Schritt S120 bestimmt wurde, dass keine Fehlfunktion vorliegt (d.h. NEIN in Schritt S120), sind die nachfolgenden Prozesse gleich wie in den 4 und 5, so dass auf eine Beschreibung verzichtet wird. Wenn hingegen bestimmt wurde, dass eine Fehlfunktion vorliegt (d.h. JA in Schritt S120), bestimmt die erste CPU 290 die Art der Fehlfunktion (Schritt S152). Mit anderen Worten, die erste CPU 290 erfasst den Ort, wo die Fehlfunktion aufgetreten ist. Die erste CPU 290 bestimmt dann den Grad der Fehlfunktion entsprechend dem erfassten Ort, an dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, auf der Grundlage der in 7 gezeigten Fehlfunktionsgrad/-Orts-Tabelle (Schritt S
  • Wenn bestimmt wird, dass der Fehlfunktionsgrad 1 ist (d.h. "1" in Schritt S154), wird die Fehlfunktion als relativ schwerwiegend eingestuft, so dass die erste CPU 290 bestimmt, dass die Versorgung des ersten und des zweiten Systems 200 bzw. 202 mit Energie unterbrochen wird. Die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schalten dann sofort die zwei Systeme des ersten bzw. des zweiten Hauptrelais 240 bzw. 242 aus (Schritt S300).
  • Wenn eine Fehlfunktion des Grades 2 bestimmt wird (d.h. "2" in Schritt S154), wird die Fehlfunktion als moderat eingestuft, so dass die erste CPU 290 die Energieversorgung für entweder das erste oder das zweite System 200 bzw. 202 unterbricht, je nachdem in welchem System die Fehlfunktion aufgetreten ist. Demzufolge wird das erste Hauptrelais 240 oder das zweite Hauptrelais 242, je nachdem, welches zu dem System gehört, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, ausgeschaltet (Schritt S156). Der selbständige Aufrechterhaltungsprozess bei Auftreten einer Fehlfunktion wird für das System ausgeführt, das nach wie vor mit Energie versorgt wird (Schritt S200).
  • Wenn eine Fehlfunktion des Grades 3 bestimmt wird (d.h. 3 in Schritt S154), wird die Fehlfunktion als relativ geringfügig eingestuft, so dass die erste CPU 290 die Energieversorgung entsprechend dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess bei Auftreten einer Fehlfunktion steuert, ohne die Energieversorgung zu unterbrechen (Schritt S200). Die übrige Routine entspricht der in 5 gezeigten Routine.
  • Gemäß der oben beschriebenen Routine ist es möglich, die Versorgung mit Energie durch den selbständigen Aufrechterhaltungsprozesss in Abhängigkeit von dem Ort zu steuern, wo die Fehlfunktion aufgetreten ist, d.h. entsprechend dem Fehlfunktionsgrad, indem der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet wird, wenn eine Fehlfunktion in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem aufgetreten ist.
  • Bei der beispielhaften Ausführungsform ist als Beispiel des Aktuators das elektronisch gesteuerte Bremssystem gegeben. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt. Die Erfindung kann darüber hinaus auf jedwede Einrichtung angewendet werden, die das Verhalten des Fahrzeugs steuert, wie etwa eine elektrisch betriebene Servolenkeinrichtung oder eine durch hydraulischen Druck betriebene Servorlenkeinrichtung (zusammen auch als ein elektronische gesteuertes Servolenksystem bezeichnet). Ferner, bei dieser beispielhaften Ausführungsform wird die Art der Fehlfunktion entsprechend der Komponente des elektronisch gesteuerten Bremssystems eingestellt, und die Menge an von der Fahrzeugbatterie 230 bereitgestellten Energie wird entsprechend dem Ort gesteuert, an dem die Fehlfunktion aufgetreten ist. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt. Der Fehlfunktionsgrad kann zum Beispiel für jedes System, d.h. für jeden Aktuator, eingestellt werden, und die zur Verfügung gestellte Energiemenge, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, kann entsprechend dem System gesteuert werden, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist.
  • 8 zeigt die Zuordnung des Fehlfunktionsgrades zu dem System, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist. Wenn eine Fehlfunktion in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem aufgetreten ist, so ist der Fehlfunktionsgrad 1, und die Energieversorgung zu dem gesamten Fahrzeug wird sofort gestoppt, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird. Wenn eine Fehlfunktion in einem elektronisch gesteuerten Servorlenksystem aufgetreten ist, so ist der Fehlfunktionsgrad 2, die Energieversorgung zu dem elektronisch gesteuerten Servolenksystem wird unterbrochen, und der selbständige Aufrechterhaltungsprozess bei Auftreten einer Fehlfunktion wird auf die weiteren Systeme angewendet, wenn der Zündschalter von ein nach aus geschaltet wird. wenn eine Fehlfunktion in einem elektronische gesteuerten Feststellbremstensystem aufgetreten ist, so ist der Fehlfunktionsgrad 3, der selbständigen Aufrechterhaltungsprozess bei Auftreten einer Fehlfunktion wird ausgeführt und die Energieversorgung wird für die vorbestimmte Zeitspanne fortgesetzt, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird.
  • Somit kann eine geeignete Energiemenge dem System bereitgestellt werden, das Energie benötigt, da es möglich ist, das System entsprechend einzustellen, zu dem die Versorgung mit Energie von der Energieversorgung unterbrochen werden sollte, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird. Das heißt, ein Betrieb der essentiellen Systeme kann gewährleistet werden, so dass Unannehmlichkeiten für den Anwender verringert sind.
  • Obwohl die Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es klar, dass die Erfindung nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen oder Konstruktionen begrenzt ist. Die Erfindung umfasst im Gegenteil verschiedene Modifikationen und gleichwertige Anordnungen. Ferner, obwohl die verschiedenen Elemente der beispielhaften Ausführungsformen und Prozesse in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die beispielhaft sind, sind weitere Kombinationen und Konfigurationen, einschließlich einem einzelnen Element oder Prozess oder mehreren oder weniger Elementen oder Prozessen ebenfalls innerhalb des Geistes und Umfangs der Erfindung.
  • Zum Beispiel kann eine Bleibatterie oder eine Nickelhydridbatterie als Fahrzeugbatterie 230 der obigen Ausführungsform verwendet werden. Ferner kann eine Kraftstoffzelle als Energieversorgung für ein Fahrzeug verwendet werden. Die Energieversorgung ist jedoch nicht auf irgendeine dieser Möglichkeiten begrenzt, solange sie in der Lage ist, Energie bereitzustellen. Bei einem Fahrzeug wie etwa einem Brennstoffzellenfahrzeug oder einem Elektrofahrzeug kann ein Fahrzeugstartmittel ein Schalter sein, der zum Starten des Fahrzeugs verbunden wird.
  • Eine Energie von der Energieversorgung kann solange einem System zugeführt werden, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, anstatt während einer vorbestimmten Zeitspanne. Die vorbestimmte Bedingung kann zum Beispiel die Erfassung sein, dass sich ein Insasse nicht mehr im Fahrzeug befindet.
  • Wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, kann das Fehlfunktionserfassungsmittel auch die von der Energieversorgung bereitgestellte bzw. gelieferte Menge an Energie in Abhängigkeit von der Zeit und in Abhängigkeit von der bestimmten Art der Fehlfunktion ändern. Das Steuerungsmittel kann auch die Änderung der bereitgestellten Energiemenge in Abhängigkeit von der Zeit ändern, die verstrichen ist, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist, und wenn die gelieferte Energiemenge verringert ist, kann das Steuerungsmittel auch die Änderungsrate der gelieferten Energiemenge in Abhängigkeit von der vertrichenen Zeit ändern. Zum Beispiel kann das Steuerungsmittel nach dem Beginn der Reduzierung der gelieferten Energiemenge die zugeführte Energiemenge während einer vorbestimmten Zeitspanne allmählich verringern, und sie dann während einer vorbestimmten Zeitspanne schell verringern. Dann, wenn die gelieferte Energiemenge einen vorbestimmten wert erreicht, der etwas über Null liegt, kann sie das Steuerungssystem allmählich reduzieren. Gemäß dieser Struktur kann die von der Energieversorgung gelieferte Menge an Energie im Laufe der Zeit auf den optimalen Wert entsprechend der Art der Fehlfunktion geändert werden. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass die Fehlfunktion in dem System, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, schwerwiegender wird.
  • Bei der obigen Ausführungsform wird die dem System zugeführte Energiemenge entsprechend einer Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230, d.h. einem Batterei-Ladezustand, geändert. Wenn jedoch die Energieversorgung für das Fahrzeug eine Brennstoffzelle ist, kann die dem System zugeführte Energiemenge entsprechend der Menge an Resttreibstoff geändert werden.
  • Wie oben beschrieben ermöglichen die vorangehenden beispielhaften Ausführungsformen sowie deren Modifikationen die Realisierung einer Energieversorgungssteuerung, um Energie entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs zu liefern, wenn ein Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wurde.

Claims (16)

  1. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung mit: – einer Energieversorgungsvorrichtung (230) für ein Fahrzeug, die einem System des Fahrzeugs Energie zuführt; – einem Fahrzeugstartmittel (270, 272), das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung (230) und dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das während des Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wird, die dem System des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet worden ist, Energie zuführt; – einem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) zum Erfassen einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug; und – einem Steuerungsmittel (296), um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) eine während der vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet worden ist, von der Energieversorgungsvorrichtung (230) gelieferte Energiemenge zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass – wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) die Art der Fehlfunktion bestimmt, und das Steuerungsmittel (296), entsprechend der vorbestimmten Art der Fehlfunktion, die vorbestimmte Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet worden ist, ändert.
  2. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei das Steuerungsmittel (296) die von der Energieversorgungsvorrichtung (230) während der vorbestimmten Zeitspanne gelieferte Energie auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von dem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) unterbricht, wenn das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet wird.
  3. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung (296) die während der vorbestimmten Zeitspanne von der Energieversorgungsvorrichtung (230) gelieferte Energie unterbricht, wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug von dem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) erfasst wird.
  4. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst worden ist, das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) die Art der Fehlfunktion bestimmt, und das Steuerungsmittel (296), in Abhängigkeit von der Zeit, die von der Energieversorgungsvorrichtung (230) gelieferte Energiemenge ändert, wenn das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet wird.
  5. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Systemen umfasst, das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) erfasst, ob in einem der Mehrzahl von Systemen eine Fehlfunktion vorliegt, und wenn die Fehlfunktion in einem der Mehrzahl von Systemen erfasst wird, die Steuerungsvorrichtung (296) die Versorgung mit Ener gie für das System, in dem die Fehlfunktion erfasst worden ist, unterbricht, wenn das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet wird.
  6. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn das System des Fahrzeugs eine Mehrzahl von Elementen umfasst, das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) erfasst, ob in einem der Mehrzahl von Elementen eine Fehlfunktion vorliegt, und wenn in einem der Mehrzahl von Elementen die Fehlfunktion erfasst wird, das Steuerungsmittel (296) die dem Element, in dem die Fehlfunktion erfasst worden ist, gelieferte Energiemenge steuert, wenn das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet wird.
  7. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 6, wobei wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, das Steuerungsmittel (296) die dem Element, in dem die Fehlfunktion erfasst wurde, zugeführte Energiemenge verringert, so dass die geliefert Energiemenge niedriger ist als wenn die Fehlfunktion nicht erfasst worden ist.
  8. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, das Steuerungsmittel (296) die Menge der dem System, in dem die Fehlfunktion erfasst wurde, zugeführten Energie verringert, so dass die zugeführte Energiemenge niedriger ist als wenn keine Fehlfunktion erfasst worden ist.
  9. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) ferner eine Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung (230) erfasst, und das Steuerungsmittel (296) die von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferte Energiemenge an Energieversorgungskapazität anpasst, wenn das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltet wird.
  10. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 9, wobei das Steuerungsmittel (296) die dem System gelieferte Energiemenge umso stärker verringert, je niedriger die Energieversorgungskapazität ist.
  11. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung mit einer Energieversorgungsvorrichtung (230) für ein Fahrzeug, die ein System des Fahrzeugs mit Energie versorgt, und einem Fahrzeugstartmittel (270, 272), das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung und dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das während des Starts des Fahrezeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand des Fahrzeugs geschaltet wird, die dem System des Fahrzeugs Energie zuführt, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst: – ein Steuerungsmittel (296) zur Erfassung einer Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung (230) und zur Steuerung einer Energiemenge, die entsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität und auf der Grundlage der Art der Fehlfunktion in dem Fahrzeug weiterhin von der Energieversorgungsvorrichtung an das System des Fahrzeugs geliefert wird, wenn die Fahrzeugstartvorrichtung ausgeschaltet wird.
  12. Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11, wobei das Steuerungsmittel (296) die an das System des Fahrzeugs gelieferte Energiemenge umso stärker verringert ist, je niedriger die erfasste Energieversorgungskapazität ist.
  13. Energieversorgungs-Steuerungsverfahren zur Versorgung eines Systems eines Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem ein Fahrzeugstartmittel, das während des Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wurde, ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte umfasst: – Erfassen einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug; – Steuern einer von der Energieversorgungsvorrichtung während der vorbestimmten Zeitspanne gelieferten Energiemenge in Abhängigkeit davon, ob die Fehlfunktion erfasst wurde, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird; und – Bestimmen, wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, die Art der Fehlfunktion, und Ändern der vorbestimmten Zeitspanne entsprechend der bestimmten Art der Fehlfunktion, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  14. Energieversorungs-Steuerungsverfahren nach Anspruch 13, wobei wenn die Fehlfunktion erfasst wurde, die an das System, in dem die Fehlfunktion erfasst wurde, gelieferte Energiemenge verringert wird, so dass die gelieferte Energiemenge niedriger ist als wenn die Fehlfunktion nicht erfasst wird.
  15. Energieversorgungs-Steuerungsverfahren zur Versorgung eines Systems eines Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne mit Energie, wenn das Fahrzeugstartmittel, das während des Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren geschaltet wurde; ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte umfasst: – Erfassen einer Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung; und – Steuern, entsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität und auf der Grundlage der Art der Fehlfunktion in dem Fahrzeug, einer Energiemenge, die weiterhin von der Energieversorgungsvorrichtung an das System des Fahrzeugs geliefert wird, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
  16. Energieversorungs-Steuerungsverfahren nach Anspruch 15, wobei die an das System des Fahrzeugs gelieferte Energiemenge umso stärker verringert wird, je niedriger die erfasste Energieversorgungskapazität ist.
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